tl chinh sách cong Hiện tượng ùn tắc giao thông ở Hà Nội- nguyên nhân và giải pháp ra sao

Câu 1. Lựa chọn 1 vấn đề bức xúc có liên quan đến ngành/ lĩnh vực
công tác của anh (chị) và phân tích vấn đề để làm rõ nhu cầu chính sách
cho vấn đề đó?

Bài làm
Phát triển đô thị một cách bền vững là sự phát triển đồng đều và hài hòa trên 3
phương diện kinh tế – môi trường – công bằng xã hội. Để phát triển bền vững thì yếu
tố về cơ sở hạ tầng đóng một vai trò quan trọng và trong đó không thể không kể đến
hệ thống giao thông đô thị.
Hệ thống giao thông đô thị được coi là huyết mạch của một thành phố nói
chung cũng như sự phát triển kinh tế nói riêng. Tuy nhiên trong những năm gần đây
hiện tượng ùn tắc giao thông ở Hà Nội đang là mối quan tâm sâu sắc của Chính phủ,
Bộ Giao thông vận tải và UBND thành phố Hà Nội. Dù đã có nhiều giải pháp nhằm
hạn chế tình trạng ách tắc, tăng cường an toàn, trật tự giao thông đô thị nhưng vẫn
chưa thực sự mang lại hiệu quả cao. Do đó việc nghiên cứu về tình trạng ách tắc giao
thông đô thị ở Hà Nội là một điều cần thiết và cấp bách, tạo tiền đề trước mắt cho
việc phát triển hệ thống giao thông đô thị cho Hà Nội và là đòn bẩy cho việc tăng
trưởng và phát triển bền vững của thủ đô.
Từ những lý do đó, em xin được lựa chọn đề tài “ Hiện tượng ùn tắc giao
thông ở Hà Nội- nguyên nhân và giải pháp ra sao? ” làm đề tài nghiên cứu khoa
học của mình.

1


I.Khái niệm ùn tắc giao thông:
Ùn tắc giao thông là một khái niệm dùng để miêu tả sự hạn chế tốc độ của các
phương tiện tham gia giao thông mà nguyên nhân chính là do mật độ phương tiện
tham gia giao thông quá lớn. Hiện tượng ùn tắc giao thông thường xảy ra tại các nút
giao thông hẹp và có lưu lượng phương tiện tham gia giao thông lớn.
Nhìn chung các đô thị lớn của nước ta có mật độ các phương tiện cao. Đặc biệt

vào các giờ cao điểm mật độ các phương tiện có thể nói là đông đặc, điều đó dẫn đến
tình trạng ùn tắc giao thông. Sự đông đặc của phương tiện làm giảm tốc độ của các
phương tiện và dẫn đến kéo dài thời gian đi lại của các phương tiện tham gia giao
thông.
II.Tình hình ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội
1. Khái quát chung

Hà Nội là một đô thị lịch sử đến nay đã hơn 1000 năm tuổi và cũng là một đô thị
đang trong quá trình xây dựng, cải tạo và phát triển. Tuy nhiên, hiện nay tốc độ đô thị
hóa của Hà Nội diễn ra quá nhanh, điều đó dẫn tới sự gia tăng rất lớn nhu cầu đi lại
của người dân thành phố. Bên cạnh đó, việc phát triển của cơ sở hạ tầng nói chung
và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng là vấn đề rất khó khăn và tốn kém. Từ đó đã tạo
ra sự mất cân đối giữa nhu cầu đi lại của người dân và cơ sở hạ tầng giao thông hiện
có.
Vào các giờ cao điểm trong ngày:buổi sáng tầm từ 7.30h đến 8.30h, buổi chiều từ
5.30h đến 6.30h là thời điểm người dân thành phố đổ ra đường đông nhất để đi học ,
đi làm,hoặc tan ca, tan trường. Lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm buổi sang tối
đa chiếm khoảng 12,4%lượng giao thông đi lại hàng ngày theo chiều đi vào,buổi
chiều là khoảng 11,4%lưu lượng giao thông hàng ngày theo chiều ra.

2


Hướng tập trung vào các khu vực sau: phía Bắc qua cầu Chương Dương, phía
Nam qua đường Bạch Mai, phía Tây Nam qua đường Tây Sơn, phía tây bắc qua
Hoàng Quốc Việt. Như vậy vào các giờ cao điểm những nút giao thông tại các khu
vực này quá tải và gây ách tắc giao thông .
Hiện nay, 1 số nút giao thông của thành phố đã được xây dựng cải tạo mới
như:nút Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Sở(xây cầu vượt mới), nút Nam Chương Dương(xây
dựng mới), nút Kim Liên được cải tạo, nút Thái Hà-Chùa Bộc đươc cải tạo…. Điều

đó làm giảm tình trạng quá tải, ách tắc giao thông và cũng giảm được tình trạng ách
tắc tại một số những trục đường nhạy cảm như: đường Trường Chinh, đường Trương
Định, đường Chùa Bộc. Tuy nhiên, ách tắc giao thông cũng chưa phải đã hoàn toàn
được giải quyết, hiện tượng tác nghẽn vẫn thường xuyên xảy ra tại các trục đuờng đã
nêu và bất thường hơn trước đây.

Tắc đường- “nỗi ám ảnh của người Hà Nội”, còn khủng khiếp hơn vào những ngày mưa..

3


2. Tác động của ùn tắc giao thông tới phát triển kinh tế, xã hội, môi trường

2.1. Tác động đến kinh tế
Hiện nay ở nước ta chưa một tổ chức hay cá nhân nào thực hiện công tác đánh giá
tác động của ùn tắc giao thông đến phát triển kinh tế của Hà Nội. Nhưng qua quá
trình nghiên cứu cho thấy rằng những thiệt hại của ùn tắc giao thông mang lại điển
hình gồm có: lãng phí xăng dầu, tăng chi phi cơ hội của người tham gia giao thông,
làm giảm thời gian lao động của toàn xã hội, sức khỏe và môi trường sống của người
dân, nhất là những người sống trong khu vực thường xảy ra ách tắc.
2.2 Tác động đến xã hội,môi trường
Đối với các đô thị lớn thì kiến trúc hay mỹ quan của thành phố là vấn đề hết sức
quan trọng,nhất là đối với Hà Nội, trung tâm và là bộ mặt văn hóa của cả nước.Hiện
tượng ùn tắc giao thông tại một số tuyến đường là những điểm làm xấu đi mỹ quan
của cả thành phố. Năm vừa qua Hà Nội đã cùng cả nước tổ chức những ngày lễ hội
lớn như 1000 năm Thăng Long-Hà Nội…do đó thành phố cần đưa ra những giải pháp
nhằm hạn chế,giảm dần ùn tắc giao thông để xứng đáng với danh hiệu thành phố
xanh, sạch, đẹp, thành phố vì hòa bình.
Tại các nút giao thông,các tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông,
tình trạng va chạm của các phương tiện giao thông xảy ra khá phổ biến và gây tình

trạng mất trật tự xã hội, thêm vào đó, lợi dụng lúc ùn tắc,tình trạng móc túi, cướp giật
cũng thường xuyên xảy ra gây mất trật tự an toàn xã hội.
Trên một số tuyến giao thông chính của thành phố, môi trường không khí đang bị
ô nhiễm một cách nặng nề. Theo kết quả khảo sát tiếng ồn giao thông tại Hà Nội cho
thấy giá trị trung bình ngày đêm là: 70dBA. Bị ô nhiễm nặng nhất là các khu vực gần
đường sắt, đặc biệt các tuyến giao thông quá cảnh qua thành phố lúc về đêm. Cũng

4


như khí thải, việc kiểm định về tiếng ồn của các phương tiện cơ giới tại Hà Nội hiện
tại chưa được quan tâm đúng mức.
III. Những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông Hà Nội
Có rất nhiều nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông,sau đây em xin chia các nguyên
nhân đó thành 2 loại chính: nguyên nhân chủ quan và nguyên nhân khách quan
1. Nguyên nhân chủ quan

1.1. Mật độ phương tiện giao thông cá nhân quá đông:
Tính đến tháng 12/2010 Hà Nội có khoảng 112.126 chiếc xe ô tô các loại,tốc độ
tăng trung bình15-16%, hơn 1 triệu chiếc xe đạp. Trong đó lượng hành khách sử dụng
phương tiện giao thông cá nhân chiếm trên 80%,xe bus trên 10% còn lại là các
phương tiện giao thông khác. Hàng năm tốc độ tăng xe máy gấp 7 lần và ô tô gấp 5
lần tốc độ tăng dân số. Đây là con số đáng báo động gây ra tình trạng ùn tắc giao
thông bởi diện tích chiếm dụng của xe máy lớn gấp 7,4 lần và ô tô con gấp 13 lần so
với xe bus.
Chủ tịch UBND TP Hà Nội thì đưa ra những con số đáng lo ngại: “ Nếu tất cả các
phương tiện cùng tham gia giao thông một lúc trên đường Hà Nội, mỗi ôtô có 1,85m
để xê dịch, mỗi xe máy có 0,17m (tức chưa đầy 20cm) để đi lại”. Báo cáo trước Thủ
tướng, 5 Phó Thủ tướng và 18/22 Bộ trưởng có mặt trong buổi làm việc, Chủ tịch
Nguyễn Thế Thảo thừa nhận: " Ùn tắc giao thông ngày càng trở nên bức xúc hơn đối

với giao thông Hà Nội”.
1.2. Ý thức pháp luật khi tham gia giao thông của các chủ phương tiện còn kém
3 tháng đầu năm 2011 công an thành phố Hà Nội lập biên bản xử lý 161.709
trường hợp vi phạm pháp luật giao thông đường bộ.tạm giữ 32.125 phương tiện.Các
lỗi thường mắc phải đó là:vượt đèn đỏ,đi vào đường cấm,đường một chiều,quá tốc
độ,không giấy phép lái xe,dựng xe sai quy định.
5


Qua đó thấy được ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông Hà
Nội còn rất yếu kém.Hơn thế nữa,công tác cấp giấy phép lái xe còn ồ ạt,chưa được
quản lý chặt chẽ.
1.3 .Do sự buông lỏng quản lý:
Hiện nay chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và chính
quyền sở tại nhằm giải quyết dứt điểm tình trạng lấn chiếm lòng đường, vỉa hè làm
nơi họp chợ, nơi để xe… Lực lượng có trách nhiệm giữ gìn trật tự an toàn giao thông
còn mỏng và thiếu nhiều phương tiện,thiết bị làm việc, xử lý vi phạm chưa nghiêm.
Từ đó dẫn đến hiệu lực của pháp luật bị coi nhẹ.
1.4. Giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân:
Vận tải hành khách công cộng hiện nay mới chỉ đáp ứng được trên 10% nhu cầu
vận tải của hành khách. Do hệ thống đường của thành phố còn nhỏ hẹp nên xe bus
chưa thể là phương tiện giao thông tiện lợi cho mọi người. Chúng ta phấn đấu đến
năm 2012 giao thông công cộng đáp ứng được 25% nhu cầu vận tải hành khách.
Theo Giám đốc Sở GTVT Nguyễn Quốc Hùng thừa nhận “ nhiều dự án đầu tư đường
giao thông trên địa bàn chậm tiến độ, điển hình như đường Vành đai I triển khai hơn
10 năm, đường Vành đai III do Bộ GTVT đầu tư hơn 9 năm chưa hoàn thành”
2. Nguyên nhân khách quan

Trải qua hai cuộc chiến tranh vô cùng ác liệt và hàng chục năm bị cấm vận kinh
tế, hệ thống đường xá của Hà Nội đã bị xuống cấp rất nghiêm trọng. Sau hơn 20 năm

đổi mới, kinh tế, xã hội thủ đô đã đạt được những thành tựu hết sức quan trọng,cùng
với sự phát triển cơ sở hạ tầng nói chung thì cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng đã có
những điều kiện về vật chất để xây dựng, cải tạo và phát triển.Bước đầu đã đạt được
những thành tựu nhưng vẫn còn những tồn đọng. Hơn thế nữa, trình độ khoa học kỹ

6


thuật cuả chúng ta còn chưa phát triển,còn nhiều hạn chế trong công tác thiết kế, thi
công các công trình giao thông của thành phố.
Cùng với quá trình phát triển kinh tế của thủ đô thì tốc độ đô thị hóa quá nhanh
của Hà Nội cũng là một vấn đề hết sức nan giải đối với chính quyền thành phố. Tốc
độ đô thị hóa nhanh dẫn đến áp lực ngày càng ra tăng đối với hệ thống cơ sở hạ tầng
nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng. Đây là nguyên nhân sâu xa dẫn đến
tình trạng bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân và gây ra hiện tượng ùn tắc giao
thông.
Vấn đề quy hoạch giao thông của chúng ta hiện nay còn rất yếu kém và non
trẻ.Vấn đề quan trọng nhất trong quy hoạch là khả năng thu thập số liệu sát với thực
tế và từ đó đưa ra các mô hình dự báo biến động của các đối tượng quy họach. Do
trình độ còn thấp thêm vào đó hiện nay chúng ta có rất ít phương tiện trợ giúp cho
công tác thống kê và đây là nguyên nhân dẫn đến sự sai lệch giữa số liệu và thực tế.
IV. Một số giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông Hà Nội:
1. Giải pháp về quy hoạch giao thông

Điều chỉnh quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê
duyệt: quyết định 108/1998/QĐ-TTG ngày 20/6/1998 đã xác định những định hướng
to lớn cho quá trình phát triển thủ đô Hà Nội trong 20 năm tới. Các chỉ tiêu cần đạt
được của giao thông thành phố đến năm 2020:
1.1. Về quỹ đất dành cho giao thông đô thị:
đạt khoảng 25% quỹ đất thành phố, tỷ lệ này bao gồm 16% đất dành cho giao thông

nội thị,3% dành cho giao thông công cộng ,3% dành cho giao thông khu nhà ở và 3%
dành cho đất giao thông đối ngoại(chủ yếu là các công trình ga xe lửa,bến xe liên
tỉnh,cảng và các các trạm sửa chữa).
1.2.Về hệ thống đường giao thông:
7


Tập trung nâng cấp, cải tạo các tuyến đường hiện có đồng thời xây dựng, mở
rộng những con đường mới. Trước mắt,các tuyến đường vành đai phải được hoàn
thiện để hạn chế các phương tiện giao thông vào trong nội thành. Cần thông tuyến
đường vành đai III để giảm chức năng đối ngoại của vành đai II như nút: Ngã Tư Sở,
Cầu Giấy, Bưởi để hạn chế sức ép của vấn đề ùn tắc giao thông. Bên cạnh đó cần xây
dựng một số tuyến đường mới để làm giảm lưu lượng các phương tiện trên các trục
đường xuyên tâm.
Thành phố cần đẩy đẩy nhanh tiến độ hoàn thành đường vành đai III và cầu
Thanh Trì để giảm nhu cầu vận tải liên tỉnh qua nội đô và qua cầu Chương Dương
nhằm giảm quá tải cho hệ thống đường giao thông trong thành phố và giảm sự ùn tắc
giao thông tại nút giao thông Nam Chương Dương,
Xây dựng các trục đường hướng tâm song song với các cửa ngõ thủ đô để giảm
tải mật độ tập trung vận tải cho các trục đường này. Xây dựng tuyến đường Xuân La
– Láng Hạ - Giảng võ. Mở rộng và xây dựng mới một số đoạn đường thuộc tuyến
đường nối từ Pháp Vân -Yên Sở -Vĩnh Tuy-Vành Đai I , kết hợp với việc phân luồng
và mở rộng tuyến Trương Định – Bach Mai – Lò Đúc.Nối thông và mở rộng tuyến
Cầu Diễn – Hoàng Quốc Việt – Hoàng Hoa Thám để giảm tải 1 phần cho tuyến
đường 32 Cầu Giấy .
Giảm lưu lượng phương tiện giao thông cá nhân vào các giờ cao điểm :xe tải >
2,5 tấn chỉ được vào thành phố sau 20 giờ đến 5 giờ sáng hôm sau. Xây dựng cầu
vượt tại các nút giao thông quan trọng của thành phố cho xe cộ hoặc đường hầm dành
cho người đi bộ tại các đường có chiều rộng lớn. Việc xây dựng , sửa chữa đường
phải được tiến hành vào các thời điểm thích hợp như ban đêm. Giải quyết dứt điểm

các nút cổ chai, cũng như hiện tượng lấn chiếm vỉa hè, lòng đường với bất kỳ mục
đích gì.

8


Tiếp tục nâng cao năng lực quản lý giao thông đô thị,tiếp tục hoàn chỉnh hệ thống
giao thông bằng đèn tín hiệu và biển báo, tổ chức phân luồng hợp lý tại các tuyến
đường cũng như các nút giao thông. Nghiêm khắc xử lý các trường hợp vi phạm trật
tự an toàn giao thông, tuyên truyền giáo dục ý thức pháp luật của người tham gia giao
thông, khuyến khích họ sử dụng các phương tiện giao thông công cộng.
2. Giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng

Việc xác định tầm quan trọng của của việc phát triển hệ thống giao thông công
cộng trong một đô thị hiện đại,điều chỉnh quy hoạch chung đã khẳng định rõ quan
điểm: Để đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân thủ đô trong tương lai phải lấy phát
triển hệ thống giao thông công cộng làm trung tâm với nhiều loại hình vận tải như:
bus, taxi, và đường sắt.
Mạng lưới tuyến xe buýt phải bao gồm nhiều tuyến bao phủ, khoảng cách đi bộ
của hành khách từ nhà cũng như từ cơ quan làm việc đến bến đỗ nhà chờ xe bus tối
đa là 500m. Cải thiện tốc độ xe buýt, trên các trục đường chính mật độ dòng xe hỗn
hợp đông cần dành làn ưu tiên cho xe bus. Hơn thế nữa, nhà nước phải hỗ trợ việc
phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe bus thông qua các chính sách như
sau:
- Nhà nước đầu tư 100% kinh phí cho các trạm đỗ dọc đường, các bến đầu,
cuối, hỗ trợ vốn đầu tư mua sắm phương tiện.
- Áp dụng mức thuế xuất bằng 0 đối với các loại thuế sau đây: thuế nhập
khẩu phương tiện trong các năm đầu, các loại vật tư, trang thiết bị, phụ tùng của các
phương tiện vận tải hành khách công cộng, các loại thuế khác.
- Nếu cân đối các hoạt động kinh doanh mà thu không đủ bù chi, đề nghị Nhà

nước có hỗ trợ sau chi phí bằng cách trợ giá cho các doanh nghiệp khai thác xe bus
đô thị hoặc trợ giá trực tiếp cho hành khách đi xe bus.
9


3. Giải pháp huy động và sử dụng vốn

Như chúng ta đã biết, nhu cầu về vốn dùng để đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông
đô thị là rất lớn. Hệ thống giao thông công cộng của thành phố cũng đòi hỏi một
lượng vốn rất lớn để phát triển, tính ra hàng năm đầu tư cho hệ thống xe bus khoảng
100 tỷ VNĐ. Để có nguồn vốn đầu tư ngay từ bây giờ chúng ta cần có một hệ thống
các giải pháp huy động và sử dụng vốn đúng mục đích.
3.1. Đối với nguồn ngân sách Nhà nước
Nhà nước lập ngân sách đầu tư riêng cho giao thông đô thị.Để tăng khả năng cung
ứng,chúng ta cần tăng thu ngân sách Nhà nước. Tăng thu ngân sách qua các loại thuế,
kiện toàn bộ máy thuế để chống thất thu trong công tác thuế. Cũng có thể tăng thu
qua việc thu phí sử dụng cầu, đường, bến, bãi, phí môi trường, các khoản phụ đối với
xe máy, ôtô du lịch, ôtô cá nhân,…vv.
Ngân sách Nhà nước nên tập trung đầu tư vào các công trình, dịch vụ ít lãi và khó
thu hồi vốn, các lĩnh vực then chốt nhằm tạo điều kiện, môi trường thuận lợi kích
thích đầu tư. Đối với các công trình, dịch vụ có khả năng thu phí sớm thu hồi vốn vì
có lãi, những công trình đòi hỏi công nghệ không quá phức tạp cần được ưu tiên cho
việc huy động vốn,thu hút vốn từ nguồn ngoài ngân sách nhà nước.
3.2. Đối với viện trợ ODA
Hiện nay ODA Việt Nam đang được chú trọng, một trong nhưng lĩnh vực được ưu
tiên là xây dựng cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên theo đánh giá của các chuyên gia nước
ngoài thì khả năng điều phối và tiếp nhận nguồn vốn này còn kém. Do vậy cần phải
nâng cao khả năng chuẩn bị và thực hiện các dự án theo tiêu chuẩn quốc tế. Thừa
nhận và tăng cường công tác quản lý vốn ODA để tạo sự tin cậy của các nhà đầu tư.
Trong dự án ODA thì 70% vốn của công trình ODA, còn lại 30% vốn ngân sách nhà

nước sở tại. Chính vì vậy, trong thời gian tới cần có vốn ngân sách cho các dự án này.
10


3.3. Đối với vốn vay
Thành phố có thể vay vốn của các quốc gia, các tổ chức cá nhân nước ngoài để
tăng lượng vốn đầu tư cho giao thông đô thị. Chính phủ có thể đứng ra bảo lãnh để
vay vốn từ các ngân hàng trong nước và quốc tế. Chính phủ vay rồi cho các công ty,
doanh nghiệp vay lại để đầu tư xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng của thành phố.
3.4. Đối với các nguồn vốn khác
Cho phép các doanh nghiệp huy động vốn rộng rãi trong toàn xã hội, trong cán bộ
công nhân viên của doanh nghiệp. Cần phải chủ động và linh hoạt trong việc huy
động vốn khác nhau như: phát hành trái phiếu, phát hành cổ phiếu đô thị và các hình
thức huy động vốn khác. Khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư phát triển giao
thông đô thị qua các chính sách miễn giảm thuế, lãi suất tín dụng ưu đãi, tiền thuê đất,
… Ủy ban nhân dân thành phố phải có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng như: cấp đất miễn phí cho các
trạm bảo dưỡng, sửa chữa, cải tạo đỗ xe.
Trong điều kiện nhu cầu về vốn đầu tư cũng như khả năng còn hạn chế thì một
trong những biện pháp quan trọng để thực hiện các mục tiêu đề ra là việc sử dụng vốn
đầu tư có hiệu quả. Cần quản lý tốt việc thẩm định các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng
giao thồng, cần đảm bảo tính khoa học, trung thực và khách quan. Phải có một đội
ngũ chuyên gia giỏi , có phẩm chất đạo đức, có phương pháp khoa học chặt chẽ. Hơn
nữa, về tổ chức đấu thầu và lựa chọn nhà thầu: phải tổ chức đấu thầu một cách trung
thực, khách quan, tránh tình trạng giao thầu, chỉ định thầu trong công trình xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thông đô thị.

11

4. Một số giải pháp khác

- Giáo dục, tuyên truyền ý thức xây dựng một hệ thống giao thông đô thị văn
minh hiện đại để người dân có ý thức tôn trọng pháp luật, ưa thích sử dụng phương
tiện giao thông công cộng.
- Làm tốt công tác thanh tra, kiểm tra việc cấp giấy phép lái xe và kiên quyết xử
lý đối với trường hợp vi phạm luật lệ an toàn giao thông, từ đó làm công cụ răn đe đối
với các đối tượng khác.
- Các chính sách của nhà nước nói chung và của Hà Nội nói riêng cần phải đi sát
với thực tế hơn nữa. Cần phổ biến luật lệ giao thông trên các phương tiện thông tin
đại chúng cho nhân dân biết.
Tóm lại, như Trung tướng Cao Xuân Hồng, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Cảnh
sát QLHC về TTXH nhận định “Phòng ngừa và giải quyết tình trạng ùn tắc giao
thông tại các thành phố lớn, nhất là tại Thủ đô Hà Nội, là một quá trình thực hiện
đồng bộ các hệ thống giải pháp. Việc thực hiện các giải pháp đó thuộc trách nhiệm
của nhiều ngành, nhiều cấp, qua đó, ý thức của người tham gia giao thông mới được
nâng cao tương ứng với giao thông hiện đại”.
V. Đánh giá hiệu quả và liên hệ bản thân:
1. Đạt được

Trong những năm vừa qua,thành phố đã áp dụng rất nhiều trong số những biện
pháp trên nhằm giảm dần và tiến tới hạn chế ùn tắc giao thông.
Với sự cố gắng nỗ lực của toàn thành phố và sở giao thông công chính Hà Nội, việc
hạn chế ùn tắc giao thông đã đạt được những thành tựu quan trọng. Tại một số nút
như: Ngã Tư vọng ,Ngã Tư Sở đã được xây cầu vượt, tình trạng ùn tắc giao thông đã
được hạn chế, nút giao thông Cầu Giấy được mở rộng. Số lượng xe máy đăng ký mới
giảm dần trên toàn thành phố. Đặc biệt là những thành tựu đạt được của vân tải hành
12

khách công cộng Hà Nội. Công tác tổ chức, quản lý giao thông đã từng bước được
hoàn thiện.
2. Những tồn tại

Hiện nay, thành phố đã hạn chế được ùn tắc tại một số nút giao thông quan
trọng nhưng lại thường xuyên tắc ở tại những đoạn đường nhỏ hẹp gần đó.
Một vấn đề nổi cộm hiện nay đó là công tác quản lý nguồn vốn trong đầu tư xây dựng
các công trình giao thông. Do chúng ta quá chú trọng vào việc huy động nguồn vốn
cho các công trình giao thông nên đã không chú trọng đến công tác quản lý nguồn
vốn đó ra sao. Hiện nay, hiện tượng thất thoát trong đầu tư xây dựng là rất phổ
biến,nhiều công trình thất thoát vốn đầu tư lên đến 40%. Do đó, lượng vốn vào công
trình chỉ chiếm khoảng 40% vốn đầu tư nên chất lượng công trình giao thông của
thành phố rất kém,xuống cấp nhanh chóng.
Việc thành phố Hà Nội đã “quyết” việc “bịt” nhiều ngã tư lớn, sau đó lại cho tháo dỡ
để giảm ùn tắc giao thông vừa qua đã gặp phải sự phản ứng của không ít các nhà
khoa học tham dự hội thảo. Nhận xét về giải pháp “bịt” các ngã tư của TP. Hà Nội
vừa qua, có nhiều ý kiến cho rằng đây việc làm “cực chẳng đã” và rõ ràng là không
hiệu quả khi người đi bộ không thể qua đường và không có tín hiệu để qua đường,
đường phố không đủ rộng để xe quay đầu, gây lộn xộn tại các điểm quay đầu gần nút
giao thông.
Tóm lại, với những giải pháp đã được trình bày trên đây, chúng ta hi vọng cùng
với sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của Hà Nội trong những năm sắp tới, ngành giao
thông vận tải của Hà Nội vẫn phát huy được những vai trò to lớn của mình như: đảm
bảo an toàn thông suốt, hạn chế ùn tắc giao thông, đưa vận tải hành khách công cộng
giữ vai trò chủ đạo trong việc đi lại của người dân. Hơn nữa, ngành giao thông Hà
Nội ngày càng trở nên hoàn thiện hơn để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
13


3.Một số kiến nghị

Sau khi phân tích thực trạng hệ thống giao thông và vấn đề ùn tắc giao thông của
thành phố Hà Nội, bản thân em có một số đóng góp sau đây:
Thứ nhất : Chính Phủ cần sớm phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải của Hà Nội để
làm cơ sở cho sự phát triển không gian đô thị.
Thứ hai : Chính quyền thành phố sớm ban hành chính sách khuyến khích phát triển
xe bus và các loại hình phương tiện giao thông công cộng khác cho thủ đô Hà Nội.
Thứ ba : Nhà nước cần có kế hoạch đầu tư kinh phí cho công tác đến bù giải phóng
mặt bằng hành lang an toàn giao thông đường bộ để đẩy nhanh tiến trình giải phóng
mặt bằng cho việc xây dựng các công trình giao thông.
Thứ tư : Nhà nước cần co chính sách để huy động mọi nguồn vốn nhằm xây dựng và
phát triển hệ thống giao thông nhưng phải đảm bảo sử dựng nguồn vốn một cách hiệu
quả.
Thứ năm : Phải tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục ý thức pháp luật về giao
thông cho mọi người hiểu rõ và thực hiện,
Thứ sáu : Cần tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra giao thông nhằm phát hiện và
nghiêm khắc xử lý đối với những trường hợp vi phạm pháp luật về giao thông đô thị.

KẾT LUẬN

Ùn tắc giao thông ở Hà Nội là hiện tượng xuất phát cả về nguyên nhân khách
quan và chủ quan, từ phía cơ sở hạ tầng cho đến sự quản lý của các cấp, ngành và ý
thức của người dân. Hy vọng rằng với những giải pháp được kiến nghị kết hợp với sự
nỗ lực hết mình của Đảng, Nhà nước, UBND thành phố Hà Nội và nhân dân, hiện
tượng ùn tắc giao thông sẽ sớm được giải quyết.
14


Do thời gian và kiến thức còn hạn chế, chắc hẳn rằng đề tài nghiên cứu khoa
học của em còn gặp nhiều sai sót nhưng hy vọng rằng đây sẽ là tài liệu tham khảo có

ích cho những bạn sinh viên nói riêng cũng như góp phần nói chung vào việc phát
triển hệ thống giao thông đô thị ở Hà Nội.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. GS.TS Nguyễn Đình Hương – ThS Nguyễn Hữu Đoàn (2003) giáo trình quản
lý đô thị, ĐH KTQD Hà Nội
2. GS.TS Nguyễn Thế Bá Quy hoạch xây dựng phát triển đô thị, NXB Xây dựng
3. Dự án phát triển cơ sở hạ tầng đô thị trong vùng Hà Nội , quyển 2 UBND HN
4. GS.TS Nguyễn Đình Hương – ThS Nguyễn Hữu Đoàn - giáo trình quản lý đô
thị, ĐH KTQD Hà Nội
5. Nguyễn Khải - Đường và giao thông đô thị, NXB GTVT
6. Tạp chí kinh tế đô thị số ngày 28/1,11/2,18/10 năm 2010
7.

Tạp chí GTVT số ra 5/7, 3/6 , 2/7 năm 2010

15


Câu 12: Phân tích những bất cập về chính sách công ở Việt Nam hiện nay?
Chính sách công là một công cụ quan trọng của quản lý nhà nước. Thông qua
việc ban hành và thực thi các chính sách, những mục tiêu của Nhà nước được hiện
thực hóa.
Mỗi chính sách vận động theo một quy trình, bao gồm 3 giai đoạn cơ bản:
hoạch định chính sách, thực thi chính sách và đánh giá chính sách. Ở Việt Nam, lâu
nay Nhà nước đã chú trọng nhiều đến khâu hoạch định và thực thi chính sách, song
việc đánh giá chính sách thì dường như bị bỏ qua hoặc rất ít được quan tâm.
Đánh giá chính sách là xem xét, nhận định về giá trị các kết quả đạt được khi
ban hành và thực thi một chính sách công. Để có thể đi vào cuộc sống, chính sách

công được thể chế hóa thành các quy định pháp luật. Việc nhìn nhận và đánh giá
chính sách do đó thường gắn với sự đánh giá những quy định pháp luật này có phù
hợp với những yêu cầu của cuộc sống hay không và chúng được vận hành như thế
nào trên thực tế. Tuy nhiên, chính sách công không chỉ thể hiện trong các quy định
pháp luật, chúng còn nằm trong các chương trình, kế hoạch, chủ trương hoạt động
của nhà nước. Do đó, đánh giá chính sách công sẽ bao quát việc xem xét về tổng thể
các quyết định của nhà nước (chính phủ trung ương và chính quyền địa phương)
trong việc giải quyết một vấn đề cấp thiết đặt ra trong thực tiễn quản lý nhà nước.
Đánh giá chính sách cho phép xem xét, nhận định không chỉ về nội dung chính sách,
mà còn về quá trình thực thi chính sách, từ đó có biện pháp điều chỉnh phù hợp với
đòi hỏi thực tế để đạt các mục tiêu mong đợi.
Khi Việt Nam chuyển sang phát triển kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ
nghĩa và hội nhập quốc tế, đòi hỏi ban hành các chính sách để tạo ra những nhân tố,
môi trường cho sự chuyển đổi trở thành cấp bách. Vì vậy, trong một thời gian khá dài,
Nhà nước tập trung cao vào việc xây dựng và ban hành các thể chế, nhằm tạo các
hành lang pháp lý cho mọi lĩnh vực kinh tế, xã hội. Việc ban hành hàng loạt văn bản
16


pháp luật trong không ít trường hợp dẫn đến tình trạng chồng chéo, trùng lắp, thậm
chí mâu thuẫn nhau giữa các quy định pháp lý, mà cuối cùng là sự chi phối của chúng
đối với các hoạt động kinh tế - xã hội theo các chiều khác nhau, khiến cho những hoạt
động này không đạt được mục tiêu mong muốn. Nói cách khác, hàng loạt chính sách
được ban hành, có hiệu lực thi hành, song việc chính sách đó có hiệu lực thực tế như
thế nào và đáp ứng mục tiêu đặt ra đến đâu thì dường như không được quan tâm. Đôi
khi chính sách được ban hành chẳng những không giải quyết được vấn đề đặt ra, mà
còn gây ra những hiệu ứng phụ làm phức tạp thêm vấn đề. Chẳng hạn, chính sách hạn
chế ùn tắc giao thông trong các thành phố lớn đã được triển khai với nhiều giải pháp
khác nhau, song thực tế vẫn chưa giải quyết được vấn đề ùn tắc, trong khi đó một số
giải pháp đưa ra, như chặn các ngã tư, thu phí chống ùn tắc lại gây ra các hiệu ứng

phụ làm rắc rối thêm hiện trạng. Hơn thế, việc hoạch định chính sách (thông qua việc
soạn thảo và ban hành hàng loạt văn bản pháp luật) và việc tổ chức triển khai các
chính sách đó trên thực tế đã tiêu tốn tiền của của nhân dân và sức lực của không ít
người, song nhiều khi các chính sách này không đem lại lợi ích tương xứng với chi
phí đã bỏ ra. Do đó, đã đến lúc cần coi đánh giá chính sách như một khâu không thể
thiếu trong quy trình chính sách.
Mặc dù là một khâu quan trọng trong quy trình chính sách, song ở nước ta,
nhiều chính sách không được quan tâm đánh giá. Tình trạng đó xuất phát từ các lý do
sau đây:
Thứ nhất, nhận thức về đánh giá chính sách còn đơn giản. Điều đó được biểu hiện:
- Đồng nhất chính sách với một văn bản đơn lẻ. Mặc dù chính sách được thể chế
hóa trong văn bản pháp luật, song không thể đồng nhất chính sách với một văn
bản đơn lẻ. Thậm chí có những chính sách lớn lại là tập hợp của những chính
sách bộ phận. Chẳng hạn, chính sách xóa đói, giảm nghèo bao gồm chính sách
hỗ trợ người nghèo thông qua các chương trình mục tiêu quốc gia, chính sách
miễn giảm học phí cho người nghèo, chính sách khám, chữa bệnh miễn phí cho
17


người nghèo... Do đó, việc đánh giá chính sách thường khá phức tạp, đòi hỏi có
cách nhìn tổng thể.
- Coi đánh giá chính sách là việc của cơ quan ban hành chính sách, nên chờ đợi
khi cơ quan này có chủ trương hoặc yêu cầu cụ thể mới tổ chức triển khai đánh
giá.
- Tách biệt giữa đánh giá nội dung chính sách (thể hiện qua văn bản) với đánh
giá việc thực thi chính sách. Đôi khi, chúng ta rơi vào các nhận xét phiến diện:
hoặc cho rằng các chính sách ban hành là đúng đắn, thường chỉ sai phạm trong
khâu thực thi; nhưng có lúc lại che lấp các hạn chế trong thực thi chính sách
bằng cách đổ lỗi cho sự không phù hợp của các quy định pháp luật.
Thứ hai, các cơ quan chức năng thường không quan tâm tổ chức đánh giá chính sách.

Trên thực tế, rất ít chính sách được tổ chức đánh giá một cách nghiêm túc, bài bản.
Nhiều cơ quan có thẩm quyền (cơ quan ban hành chính sách hoặc chủ trì tổ chức thực
hiện chính sách) không đưa việc đánh giá chính sách vào chương trình hoạt động của
mình. Có thể nêu ra nhiều nguyên nhân của tình trạng này: do không có đủ nhân lực,
không có nguồn lực tài chính để đánh giá, do chính sách được thực hiện rất “bình
lặng” không gây ra vấn đề gì, do bản thân các cơ quan này không muốn “tự phán xét”
các chính sách do mình ban hành và thực thi... Đương nhiên, việc đánh giá chính sách
không chỉ do các cơ quan nhà nước tiến hành. Các đánh giá chính sách có thể được
phản ánh qua công luận, qua ý kiến của nhân dân, của các tổ chức chính trị - xã hội.
Song sự đánh giá từ bên ngoài nhà nước sẽ chỉ có giá trị thực sự nếu được các cơ
quan nhà nước tiếp nhận, tổng hợp và rút kinh nghiệm. Trong không ít trường hợp, sự
đánh giá lẻ tẻ, tự phát của nhân dân bị bỏ qua. Nếu thiếu sự chủ trì của các cơ quan
chức năng, thì việc đánh giá cũng ít có tác động đến các nhà hoạch định và thực thi
chính sách.

18


Thứ ba, việc xem xét lại chính sách đôi khi chỉ được thực hiện khi xuất hiện “vấn
đề”. Trong một số trường hợp, các chính sách vẫn “bình yên” trong một thời gian dài,
chỉ đến khi “vấp váp” trong thực tiễn, người ta mới nhận ra được những “lỗ hổng”
của chính sách.
Thứ tư, thiếu các tiêu chí để đánh giá chính sách một cách khoa học. Khi đánh giá
chính sách, người ta thường so sánh các kết quả đạt được với mục tiêu chính sách ban
đầu. Việc đánh giá chính sách sẽ dễ dàng nếu các mục tiêu chính sách được thể hiện
dưới dạng định lượng, chẳng hạn như tốc độ gia tăng dân số, tỷ lệ trẻ em trong độ
tuổi đi học được đến trường... Song, trên thực tế đa số các mục tiêu chính sách được
thể hiện dưới dạng định tính, nhiều khi mục tiêu không rõ ràng, trong trường hợp đó
việc đánh giá chính sách theo mục tiêu đề ra có thể không phản ánh hết các giá trị của
chính sách. Để đánh giá chính sách, về nguyên tắc, phải có các bộ tiêu chí đánh giá

được thiết kế đối với từng loại chính sách. Việc thiếu các tiêu chí đánh giá khiến cho
việc đánh giá không toàn diện, đầy đủ, mang tính phiến diện. Chẳng hạn, đánh giá về
chính sách xóa đói, giảm nghèo ở Việt Nam, có thể thấy kết quả rất khả quan với việc
giảm tỷ lệ nghèo từ 22% năm 2005 xuống còn 10,7% năm 2010 theo chuẩn nghèo
giai đoạn 2006 - 2010. Song, nếu đi vào đánh giá tác động của các chính sách cụ thể
tới người nghèo thì thấy còn rất nhiều hạn chế. Chẳng hạn, Chương trình 135 trong
giai đoạn 2006 - 2010 tuy đã chi hơn 14.000 tỉ đồng, chưa tính đến giá trị công sức
đóng góp của dân, nhưng đến năm 2010, mới chỉ có 113 xã, chiếm 6% số xã được
hưởng thụ Chương trình, được “xóa tên” khỏi diện nghèo. Ở một số tỉnh có số xã còn
tỷ lệ nghèo cao, như Lạng Sơn: 49%, Điện Biên: 50%, Quảng Bình: 49,34%, Quảng
Nam: 48,78%, Quảng Ngãi: 49,94%.
Thứ năm, đánh giá chính sách đôi khi mang tính một chiều, chỉ phản ánh nhận xét của
các cơ quan nhà nước mà không quan tâm đủ mức đến sự phản hồi từ xã hội, từ
những đối tượng mà chính sách hướng vào. Mặc dù đánh giá của các cơ quan nhà
nước về chính sách có thuận lợi do họ nắm rất rõ về chính sách và quá trình thực hiện
19


chính sách, nhưng cách làm này có thể dẫn đến chỗ các kết quả đánh giá chịu sự chi
phối của chính những người làm ra và vận hành chính sách đó, việc chỉ ra các sai sót
của bản thân họ sẽ gặp phải rào cản tâm lý mạnh mẽ và nhiều khi bị bóp méo theo ý
muốn chủ quan. Vì vậy, khi đánh giá chính sách, ít cơ quan tổ chức các cuộc khảo sát
lấy ý kiến phản hồi từ nhân dân hay các đối tượng hưởng lợi một cách rộng rãi, công
khai. Trong một số trường hợp các cơ quan chức năng đã tổ chức thu thập ý kiến phản
hồi từ các phương tiện truyền thông, hay tổ chức các buổi đóng góp ý kiến thông qua
các đoàn thể chính trị - xã hội. Tuy nhiên, không phải lúc nào các ý kiến này cũng
phản ánh đầy đủ và chính xác những vấn đề mà thực tiễn đang đặt ra liên quan đến
chính sách được đánh giá.
Thứ sáu, thiếu kinh phí dành cho việc đánh giá chính sách. Các cơ quan thường dành
nguồn kinh phí có hạn của mình để triển khai các công việc mới (nhằm tạo ra những

kết quả mới) hơn là dùng kinh phí đó để xem xét lại những gì đã làm.
Các giải pháp tăng cường đánh giá chính sách công
Một là, đưa việc đánh giá chính sách thành một nội dung bắt buộc đối với một số
chính sách quan trọng của Nhà nước. Cần nhận thức rõ, những chính sách quan trọng,
liên quan đến những vấn đề cấp thiết nhất của đời sống, đến lợi ích của nhiều người
thì việc đánh giá chính sách là rất cần thiết để hoàn thiện chính sách, tránh các rủi ro
hay lãng phí xảy ra, đặc biệt là tránh những phản ứng ngược lại với mong muốn của
Chính phủ. Cần có kế hoạch đánh giá chính sách và xây dựng lịch trình đánh giá cụ
thể. Trong kế hoạch đánh giá cần xác định rõ mục tiêu, phạm vi, chủ thể tham gia, các
đối tượng, nội dung, các phương pháp và tiêu chí đánh giá. Cần tổng kết việc đánh
giá, công bố công khai kết quả đánh giá ở phạm vi cần thiết. Tổ chức rút kinh nghiệm
nghiêm túc đối với những sai sót về nội dung chính sách và những hạn chế, vướng
mắc trong thực thi chính sách.

20


Hai là, xây dựng các tiêu chí đánh giá chính sách một cách đầy đủ và đúng đắn. Tùy
theo từng lĩnh vực, sẽ có các tiêu chí đánh giá chính sách khác nhau. Thông thường,
các tiêu chí đánh giá tập trung vào những phương diện sau đây:
- Tính hiệu lực của chính sách phản ánh mức độ tác động, ảnh hưởng của chính
sách đó trên thực tế, làm biến đổi hoặc duy trì thực tế theo mong muốn của
Nhà nước. Tính hiệu lực của chính sách thể hiện ở mức độ đạt được các mục
tiêu đề ra.
- Tính hiệu quả của chính sách phản ánh tương quan so sánh giữa kết quả do
chính sách đưa lại với chi phí đã bỏ ra. Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích
thường được sử dụng để xác định hiệu quả của chính sách. Nếu không quan
tâm tính toán hiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí, thất thoát tiền của và kinh phí từ
ngân sách nhà nước.
- Tính công bằng của chính sách thể hiện ở chỗ thông qua chính sách, Nhà nước

thực hiện phân phối lại thu nhập giữa các tầng lớp dân cư, đồng thời trợ giúp
cho các đối tượng dễ bị tổn thương, như người nghèo, người già, trẻ em và
người tàn tật để khắc phục tình trạng bất bình đẳng về thu nhập giữa các nhóm
xã hội. Tính công bằng của chính sách còn thể hiện ở sự phân bổ hợp lý các chi
phí và lợi ích, các quyền và nghĩa vụ giữa các chủ thể tham gia hoạch định,
thực thi chính sách và các nhóm đối tượng liên quan đến chính sách.
- Chú trọng đánh giá tác động của chính sách đến các đối tượng hưởng lợi từ
chính sách. Tác động của chính sách phản ánh kết quả đầu ra hay kết quả cuối
cùng của chính sách. Đây là một tiêu chí rất quan trọng trong đánh giá chính
sách công. Song việc đánh giá tác động của chính sách cũng là khâu khó khăn
nhất trong đánh giá chính sách, bởi lẽ các tác động này đôi khi rất khó đo
lường. Chẳng hạn, để đánh giá chính sách giảm nghèo đã tác động đến đối
tượng người nghèo như thế nào, cần xem xét việc người nghèo được hưởng
21


những lợi ích gì từ chính sách của Chính phủ và các lợi ích đó đã giúp họ thoát
nghèo đến đâu. Việc đánh giá tác động này không thể căn cứ vào những ý kiến
chủ quan của các cấp chính quyền, mà phải được đo lường bằng mức độ hài
lòng của người dân về các lợi ích được hưởng. Cần tổ chức các cuộc khảo sát
lấy ý kiến đánh giá của người dân, đối tượng hưởng lợi từ chính sách. Kinh
nghiệm thành công của các cuộc khảo sát lấy ý kiến khách hàng về việc cung
cấp các dịch vụ công thiết yếu tại Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng là những
minh chứng có giá trị trong việc đánh giá mức độ hưởng lợi của các đối tượng
chính sách.
- Mức độ giải quyết vấn đề chính sách. Mỗi chính sách được xây dựng khởi
nguồn từ việc xác định vấn đề chính sách - đó là nhu cầu xã hội hay mâu thuẫn
trong xã hội đòi hỏi Nhà nước phải sử dụng quyền lực công để giải quyết nhằm
đạt tới mục tiêu hiệu quả, ổn định và công bằng xã hội. Nhu cầu giải quyết vấn
đề của chính sách thường thể hiện ở các mục tiêu của chính sách. Tuy nhiên,

đôi khi mục tiêu được đề ra quá rộng, chung chung, không rõ ràng, khi đó dù
các chính sách có được thực thi trên thực tế theo mục tiêu đề ra, thì cũng rất
khó xác định vấn đề chính sách đã được giải quyết đến đâu. Hơn nữa, vấn đề
chính sách thường có ảnh hưởng đến nhiều khía cạnh kinh tế, xã hội khác nhau.
Do đó, mức độ giải quyết vấn đề chính sách có thể đo lường được bằng một
loạt tiêu chí liên quan đến các khía cạnh kinh tế - xã hội này. Chẳng hạn, để
đánh giá mức độ giải quyết vấn đề đói, nghèo, sẽ không thể chỉ đưa ra chỉ tiêu
nghèo đã giảm xuống bao nhiêu phần trăm, mà còn phải xem xét các khía cạnh
khác, như người nghèo được tiếp cận như thế nào đến các dịch vụ công thiết
yếu, như y tế, giáo dục, nước sạch; việc tạo điều kiện cho người nghèo trong
thực hiện các quyền lợi của công dân...
Ba là, quan tâm đến dư luận xã hội, ý kiến, nguyện vọng của nhân dân để thấy được
các bất cập trong hoạch định và quá trình thực thi chính sách. Việc đánh giá chính
22


sách theo những tiêu chí nêu trên đã phản ánh được thực trạng các thành công và yếu
kém của chính sách. Song, không chỉ chờ đến khi các cơ quan chức năng tổ chức
đánh giá thì các hạn chế của chính sách mới bộc lộ ra. Các phương tiện thông tin đại
chúng, dư luận xã hội và ý kiến đóng góp của các tổ chức quần chúng là các kênh
phản hồi quan trọng về chính sách. Việc quan tâm theo dõi và tiếp nhận những thông
tin này sẽ giúp cáccơ quan chức năng của Nhà nước định hướng việc đánh giá chính
sách. Những ý kiến nói trên cũng sẽ tạo cơ sở đề hình thành các đề xuất nhằm tiếp tục
hoàn chỉnh, bổ sung chính sách.
Bốn là, tổ chức nhóm đánh giá độc lập, gồm các thành viên hoạt động với tư cách
chuyên gia đánh giá, có thể từ cơ quan nhà nước hoặc ngoài nhà nước, song tất cả các
thành viên sẽ thực hiện việc đánh giá một cách độc lập, khách quan theo mục tiêu và
nhiệm vụ cụ thể của nhóm.
Thứ năm, dành nguồn kinh phí thỏa đáng cho việc đánh giá chính sách. Việc bỏ ra
một khoản kinh phí cần thiết và sử dụng có hiệu quả kinh phí đó cho đánh giá chính

sách sẽ đem lại lợi ích đáng kể cho quá trình tiếp tục vận hành chính sách trong giai
đoạn tiếp theo, khắc phục những hạn chế, bất cập của chính sách và bảo đảm cho
chính sách đáp ứng các yêu cầu của cuộc sống.
Trong một xã hội đang phát triển theo xu hướng dân chủ hóa, việc đánh giá các chính
sách công ngày càng trở thành đòi hỏi chính đáng và cấp thiết. Đánh giá chính sách
công giúp Nhà nước xác định được các bất cập trong đời sống kinh tế - xã hội và tìm
cách khắc phục các bất cập đó. Chính sách công phản ánh rõ nét nhất các mục tiêu
của Nhà nước và các giải pháp mà Nhà nước sử dụng để đạt tới các mục tiêu này.
Đánh giá chính sách cho phép Nhà nước nhìn nhận lại năng lực thể chế và năng lực
thực thi chính sách của mình. Trong một môi trường không ngừng biến đổi, việc đánh
giá các chính sách công sẽ tạo cơ sở vững chắc cho sự phát triển quản lý nhà nước
trong giai đoạn tiếp theo, hướng đến một Nhà nước thực sự của nhân dân, do nhân
dân và vì nhân dân./.
23


24