Tổng quan thị trường bảo hiểm hàng không việt nam và trên thế giới

CHƯƠNG I – CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.

Định nghĩa Bảo hiểm hàng không.

Bảo hiểm hàng không là bảo hiểm những rủi ro trên không, trên bộ,….. liên
quan tới một hành trình chuyên chở bằng đường hàng không. Bảo hiểm hàng không
bao gồm nhiều nghiệp vụ như bảo hiểm thân máy bay, bảo hiểm trách nhiệm dân sự
của người được bảo hiểm đối với hành khách, hành lý, hàng hóa và tư trang của hành
khách, bảo hiểm trách nhiệm dân sự dân sự của người được bảo hiểm đối với người
thứ ba…

2.

Phân loại bảo hiểm hàng không

Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro: (10 loại)
-

Bảo hiểm thân máy bay;
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người đư ợc bảo hiểm đ ối với hành khách,
hành lý, hàng hóa và tư trang của hành khách;
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm đối với người của bên
thứ ba;
Bảo hiểm trách nhiệm đối với sản phẩm;
Bảo hiểm tai nạn cá nhân;
Bảo hiểm rủi ro chiến tranh;
Bảo hiểm rủi ro bắt cóc, chiếm đoạt;
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ sân bay và người điều hành bay (chưa áp
dụng tại VN);
Bảo hiểm mất khả năng sử dụng;

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không.
Căn cứ theo Bảo hiểm:

-

Rủi ro thông thường được Bảo hiểm;
Rủi ro phải Bảo hiểm riêng;
Rủi ro không được Bảo hiểm.

3.

Lịch sử bảo hiểm hàng không

3.1.

Lịch sử của ngành hàng không

Ngay cả trước khi có máy bay, thư đã đư ợc chuyển đi bằng bóng bay, chim bồ
câu, v.v…

4


Chuyến hàng hóa đầu tiên đã đư ợc vận chuyển vào ngày 07/11/1910, hàng hóa
là một vài tấm lụa đư ợc chuyển từ Dayton Columbus, Ohio, bắt đ ầu từ năm 1914
dịch vụ hàng không thường xuyên bắt đầu tại Hoa Kỳ.
Tuy nhiên phải đến năm 1925 mới có một dịch vụ gửi bưu phẩm toàn diện.
07/10/1925, 5 hợp đồng hàng không (CAM: Contract Airmail) được phát hành
bởi Bưu điện Hoa Kỳ giữa những điểm đã được chỉ định trước.
3.2.

Lịch sử ngành bảo hiểm hàng không

Năm 1915, Allianz thành lập một doanh nghiệp bảo hiểm hàng không. bảo lãnh
phát hành các chính sách bảo hiểm máy bay (airship) đầu tiên tại Đức, và trong năm
đó Allianz đã trở thành một đối tác mang tầm thế kỷ với ngành công nghiệp máy bay.
Allianz là một trong những doanh nghiệp tiên phong trong lĩnh vực này, với số vốn
2.4 triệu USD.
Bảo hiểm hàng không lần đầu tiên được giới thiệu trong những năm đầu của thế
kỷ 20. Các chính sách bảo hiểm hàng không đ ầu tiên đư ợc biên soạn bởi Lloyd,
London vào năm 1911. Công ty này ngừng soạn thảo chính sách bảo hiểm hàng
không trong năm 1912 sau một sự kiện tai nạn máy bay xảy ra do điều kiện thời tiết
xấu tại một điểm tiếp giáp không lưu, vì khi chiểu theo những chính sách này công ty
bị thua lỗ nặng nề..
Các chính sách hàng không đầu tiên được bảo lãnh bởi cộng đồng bảo lãnh phát
hành bảo hiểm hàng hải. Các công ty bảo hiểm hàng không chuyên đầu tiên xuất hiện
vào năm 1924
Năm 1929, Công ước Warszawa đã được ký kết. Công ước Warszawa là công
ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường trong vận tải quốc tế của hãng hàng không đối
với con người, hành lý và hàng hóa. Công ước hệ thống thỏa thuận thiết lập các điều
khoản, đi ều kiện và giới hạn trách nhiệm (terms, conditions and limitation of
liability) đ ối với vận chuyển bằng đư ờng hàng không. Đây là công ư ớc đư ợc công
nhận đầu tiên của ngành công nghiệp hàng không.
Thị trường bảo hiểm London vẫn là trung tâm lớn nhất đối với bảo hiểm hàng
không, đư ợc tạo thành từ các yếu tố truyền thống của Lloyd, London và nhiều thị
trường bảo hiểm lâu đ ời khác. Trong suốt phần còn lại của thế giới có những thị
trường quốc gia đư ợc thành lập ở các khu vực khác nhau, mỗi thị trường lại phụ
thuộc vào các hoạt động hàng không của mỗi nước. Hoa Kỳ sở hữu một số lượng lớn
các hạm đội hàng không dân sự quốc tế và chiếm tỷ lệ không nhỏ, kèm với đó là một
5

thị trường rộng mở và vô cùng tiềm năng. Theo báo cáo năm 2014 từ GAMA
(General Aviation Manufactures Association), trên thế giới có khoảng 362.000 máy
bay dân sự, và 199.000 chiếc (hoặc khoảng 55%) thuộc sở hữu của Hoa Kỳ.

4.

Tác dụng của bảo hiểm hàng không

Hàng không là một ngành vô cùng đ ặc biệt, rất ít khi bị tổn thất đâm va hay
cướp biển giống như hàng hải, nhưng lại vô cùng nguy hiểm nếu quy trình vận hành
gặp sai sót ở đâu đó. Hơn nữa do đặc tính của một số hàng chất lượng cao hoặc có
yêu cầu bảo quản đặc biệt mới sử dụng đến hàng không. Do vậy, khi xảy ra tổn thất,
hậu quả tài chính có thể để lại rất lớn. Chính vì vậy, ta luôn phải mua Bảo hiểm khi
sử dụng loại hình vận chuyển này, tính cả vận chuyển hàng hóa và con người.
Bảo hiểm hàng không và Bảo hiểm nói chung có những tác dụng sau:
-

-

Sử dụng các khoản tiền nhàn rỗi một cách có hiệu quả;
Bù đắp nhưng thiệt hại, mất mát về người và tài sản của nhà nước, các
doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế xã hội do các rủi ro gây ra nhằm khắc
phục hậu quả của tổn thất đó;
Tạo ra một nguồn vốn lớn bằng phí Bảo hiểm;
Bổ sung ngân sách Nhà nước;
Tăng thu giảm chi cho cán câu thanh toán quốc gia;
Tạo một tâm lý an tâm trong hoạt động kính tế và đời sống.

6


CHƯƠNG II – THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM
HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM.
Trong giai đoạn 2014- 2016 cả thế giới rung động trước hàng loạt vụ mất tích,
tai nạn hàng không. Từ vụ việc Chuyến bay 370 của Malaysia Airlines chở 239 hành
khách, trong đó có hai trẻ sơ sinh, cùng với 12 thành viên phi hành đoàn hởi hành từ
Kuala Lumpur vào lúc vào 0 giờ 41 MST (UTC+8) ngày 8 tháng 3, 2014 mất tích đột
ngột. Sau đó không thể không kể đến những cái tên như MH17 bị bắn hạn trên không
phận Ukraina, phi cơ của câu lạc bộ bóng đá Brazil Chapecoense lao vào núi ở
Colombia. Mọi người bắt đầu nghi ngờ về sự an toàn của loại hình giao thông này,
các hãng hàng không thì chú trọng hơn đến bảo hiểm, còn các hãng bảo hiểm thì chỉ
biết ngậm ngùi đau xót.

1.

Thị Trường bảo hiểm hàng không quốc tế 2014-2016

1.1.

Tổng quan về thị trường

1.1.1. Ngành vận tải hàng không
Trong thế kỷ 21, thế kỷ của thế giới phẳng và sự phát triển liên tục của ngành
hàng không thế giới cùng với tất cả những ngành vận tải khác, bảo hiểm hàng không
trở nên vô cùng quan trọng và phát triển song hành với sự phát triển của ngành hàng
không. Biểu đồ dưới đây cho thấy tình hình doanh thu của ngành hàng không thế giới
từ năm 2000 đến năm 2016.

Biểu đồ 1. Biểu đồ Tình hình lợi nhuận các hãng hàng không toàn cầu từ năm 2000 - 2016
7


Có thể thấy, vào năm 2008, ngành hàng không toàn cầu nhìn chung đã trải qua
một giai đoạn hết sức khó khăn với mức doanh thu âm (lỗ gần 30 tỉ USD). Tuy nhiên,
từ 2010, ngành hàng không đã bước vào một thời kì khởi sắc với doanh thu gần 20 tỉ
USD. Năm 2012, doanh thu mặc dù giảm so với năm 2010 nhưng vẫn là một con số
dương (gần 10 tỉ USD), và từ đó cho đến năm 2016, doanh thu liên tục tăng và đạt
mức trên 35 tỉ USD vào năm 2016. Biểu đồ cho thấy xu hướng phát triển tích cực của
ngành hàng không thế giới, đó là cơ sở nền tảng đầu tiên để thị trường bảo hiểm hàng
không phát triển.
1.1.2. Ngành bảo hiểm hàng không
Ngành bảo hiểm hàng không trên thế giới luôn là một ngành kinh doanh “béo
bở” do xác suất rủi ro trong tai nạn hàng không thường thấp hơn so với các loại hình
vận tải khác. Ngoài ra hàng hóa khi vận chuyển qua đường hàng không thường có giá
trị lớn và có sự kiểm soát nghiêm ngặt từ các hãng, nên bảo hiểm hàng hóa lẫn hành
khách vận chuyển theo đường hàng không ngày càng được đảm bảo, sự an toàn tối đa
cũng được nâng cao và đi ều này dẫn tới sự tăng trưởng đương nhiên của Bảo hiểm
Hàng không.
Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ mức độ thiệt hại của ngành hàng
không đang tiếp tục giảm dần phản ánh sự tin tưởng vào tính an toàn của ngành công
nghiệp hàng không đang ngày càng được cải thiện. Từ năm 1996 đến năm 2015, số
vụ tai nạn hàng không trên thế giới giảm đáng kể. Dưới đây là hai biểu đồ cho thấy
số lượng các vụ tai nạn hàng không và giá trị bồi thường của ngành bảo hiểm hàng
không trong giai đoạn 1997-2015.

8

Biểu đồ 2. Biểu đồ Số vụ tai nạn hàng không toàn cầu từ năm 1996 – 2015

Biểu đồ 3. Biểu đồ Giá trị bồi thường trong ngành bảo hiểm hàng không giai
đoạn 1997 - 2015
9


Từ biểu đồ có thể thấy, năm 2012 là năm có số lượng các vụ tai nạn hàng không
thấp nhất kể từ năm 1995 (khoảng 30 vụ). Năm 2015, con số này có cao hơn (khoảng
60 vụ), nhưng so với năm 2001 – năm có số lượng các vụ tai nạn hàng không cao
nhất trong giai đoạn này (khoảng 90 vụ) vẫn thấp hơn rất nhiều. Tuy nhiên, giá trị bồi
thường lại tương đối cao. Giá trị bồi thường trung bình trong giai đoạn 1995-2015 là
khoảng 1500 triệu USD, năm 2012 là năm có giá trị bồi thường cao nhất lên đ ến
2500 triệu USD, giá trị bồi thường thấp nhất là vào năm 2013 (dưới 1000 triệu USD).
Có thể thấy giá trị bồi thường biến động lên xuống qua các năm nhưng con số này
nhìn chung đang giảm dần. Điều đó có nghĩa, bảo hiểm hàng không đã và vẫn sẽ là
một thị trường hấp dẫn, đầy hứa hẹn.
1.2. Thông tin về tổn thất hàng không
Trong khi những tiến bộ trong kỹ thuật máy bay và công nghệ đã dẫn đến tình
trạng giảm thiểu đáng kể của tổn thất gây ra bởi lỗi kỹ thuật trong vòng 15 năm qua,
Chủ nghĩa Khủng bố gần đây lại nổi lên như một nguyên nhân quan trọng đối với
tổng số thiệt hại. Về bảo hiểm thân máy bay, những yếu tố về con người, cụ thể hơn
là lỗi điều khiển của phí công cũng gây ra nhiều tổn thất đối với ngành hàng không
thế giới

Biểu đồ 4. Biểu đồ So sánh nguyên nhân tổn thất hàng không giai đoạn 2011-2016 và
2002-2006

10

Bảng 1. Danh sách máy bay mất tích với thiệt hại trên 10 triệu USD trong năm 2014

2.

Thị trường bảo hiểm hàng không Việt Nam

2.1.

Tổng quan thị trường

2.1.1. Thị trường hàng không Việt Nam
Trước đây, cho đ ến khoảng năm 2013, ở Việt Nam đang có năm hãng hàng
không khai thác mạng đường bay nội địa là Vietnam Airlines, Vasco, Jetstar Pacific
Airlines, Vietjet Air, Air Mekong. Khoảng thời gian cuối năm 2009, một hãng hàng
không tư nhân cũ là Indochina Airlines đã ng ừng khai thác vì lý do phá sản. Trong
năm hãng hàng không kể trên, Air Mekong cũng đã ng ừng hoạt đ ộng từ cuối năm
2013 và đến năm 2015 thì bị tước giấy phép kinh doanh do không đủ điều kiện tham
gia thị trường hàng không do thời gian nghỉ hoạt động dài. VietJet Air là một hãng
tương đ ối mới khi gia nhập thị trường từ năm 2010. Vasco là công ty con của
Vietnam Airlines, tuy nhiên máy bay của Vasco nhỏ và chỉ khai thác các đường bay
nội địa ngắn nên số lượng người biết đến Vasco cũng còn chưa nhiều. Như vậy, cho
đến năm 2017 có bốn hãng hàng không khác nhau đang cùng khai thác đư ờng bay
nội địa. Cũng ở Việt Nam, đường bay quốc tế nhộn nhịp hơn nhiều khi có sự tham
gia của nhiều hãng hàng không trên thế giới và trong khu vực. Có thể kể đến như Air
Asia của Malaysia, Tiger Air của Singapore Airlines, Nok Air của Thái Lan, Lion Air
của Indonesia… và mới đây nhất vào năm 2016, hàng không Việt Nam đón nhận sự
tham gia của ông lớn từ ngành hàng không Nhật Bản, với hãng hàng không giá rẻ
Vanilla Air thuộc sở hữu của tập đoàn ANA mà thư ờng đư ợc người tiêu dùng biết
11

đến rộng rãi nhất qua hình ảnh của hãng hàng không ANA (All Nippon Airways) lớn
thứ hai của Nhật Bản.
Về đội máy bay, trong giai đo ạn 2006-2020 số lượng máy bay khai thác sẽ
không ngừng tăng lên trong đó có rất nhiều máy bay mới, hiện đại và bay xuyên lục
địa.
Số lượng mà máy bay đưa vào khai thác đã tăng từ 74 chiếc năm 2010 tăng lên
104 chiếc vào năm 2015 và năm 2020 sẽ là 250
chiếc. Tình hình thuê mua máy bay trong nước:
- Ngày 4/6/2009, Vietnam Airlines đã ký hợp đồng tín dụng với 3 ngân hàng là
HSBC, Credit Suisse, Techcombank Việt Nam trị giá 120 triệu USD để mua 06 máy
bay ATR72-500 thế hệ mới nhằm bổ sung vào đội bay 05 máy bay ATR72-500 hiện
có của hãng.
- Tại triển lãm Hàng không Paris diễn ra vào trung tuần tháng 6/2009, Vietnam
Airlines cũng chính thức ký hợp đồng với Airbus mua thêm 16 máy bay A321-200 và
ký MOU mua thêm 02 máy bay A350 XWB sau khi đã đ ặt mua 10 máy bay A350
XWB vào tháng 12/2007. Tổng giá trị các hợp đồng trên khoảng 1,9 tỉ USD.
- Indochina Airlines đã tr ả lại 01 máy bay B737-800 và hiện hãng chỉ còn 01
máy bay B737-800 để khai thác cho các chuyến bay nội địa. - Jetstar Pacific vẫn giữ
nguyên đội bay của mình gồm 01 máy bay A320, 05 máy bay B737-400. Hãng cũng
đặt mục tiêu tăng số máy bay lên 30 chiếc trước năm 2014
- Vietjet Air đặt mua 100 máy bay boeing 737 Max 200 trong năm 2016 và dự
kiến nhận máy bay trong thời gian 2019-2023
2.1.2. Thị trường bảo hiểm hàng không
Những năm qua, cung cấp bảo hiểm hàng không cho Vietnam Airlines (đơn vị
chủ lực trong vận tải hàng không tại Việt Nam và khu vực tiểu vùng sông Mê Kông)
vẫn là những cái tên quen thuộc như Bảo hiểm Bảo Việt, Bảo Minh hay doanh nghiệp
bảo hiểm nội ngành của Vietnam Airlines là VNI (Vietnam Airlines là cổ đông sáng
lập VNI).

Năm 2014, sau 1 năm cùng với PTI tham gia bảo hiểm phi hàng không cho
Vietnam Airlines, Bảo hiểm PVI đã chính thức bước chân vào bảo hiểm hàng không
cho đ ối tác tầm cỡ này. Theo Bảo hiểm PVI, Công ty được chọn vì đã kh ẳng định
được đi ều kiện cần về uy tín, năng lực tài chính, kinh nghiệm (doanh nghiệp từng
cung cấp dịch vụ bảo hiểm gốc cho Tổng công ty Trực thăng Việt Nam, Jetstar
12


Pacific Airlines…), nhưng quan trọng nhất vẫn là cam kết mạnh mẽ trước Vietnam
Airlines đ ối với vấn đ ề bồi thường. Công ty cam kết tạm ứng bồi thường cho
Vietnam Airlines số tiền 20 triệu USD trong trường hợp có tổn thất lớn.
Trên thực tế, đ ối với bảo hiểm hàng không, một khi xảy ra rủi ro thì thường
mang tính chất thảm họa, với mức bồi thường lớn, giải quyết phức tạp và thời gian
kéo dài. Do vậy, để đảm bảo an toàn và hiệu quả, các hãng hàng không luôn coi trọng
việc lựa chọn chương trình bảo hiểm với các doanh nghiệp lớn, có uy tín, năng lực tài
chính và kinh nghiệm. Tại Việt Nam, hiện có khoảng 1/3 trong tổng số 29 doanh
nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ đáp ứng yêu cầu về vốn pháp định (400 tỷ đồng) để
tham gia bảo hiểm hàng không, nhưng chỉ có những doanh nghiệp hàng đầu mới đủ
năng lực thực sự để tham gia cung cấp dịch vụ.
Tuy nhiên, một số doanh nghiệp nhỏ và vừa vẫn có cơ hội. Chẳng hạn, năm
ngoái, sau khi đạt mức vốn điều lệ 400 tỷ đồng, MIC đã đư ợc Tư lệnh Quân chủng
Hải quân chỉ định là nhà cung cấp bảo hiểm hàng không cho 2 máy bay trực thăng để
phục vụ nhiệm vụ quốc phòng và khai thác thương mại.
Đại diện một doanh nghiệp bảo hiểm nhỏ cho biết, doanh nghiệp đang nghiên
cứu cung cấp bảo hiểm hàng không cho các hãng hàng không nhỏ, đ ồng thời tìm
cách cung cấp bảo hiểm phi hàng không cho Vietnam Airlines để dần hiện thực hóa
việc ký kết bảo hiểm hàng không với Tổng công ty này trong tương lai.
Gần 30 năm hoạt động, bảo hiểm hàng không Việt Nam đã và đang tr ải qua rất
nhiều khó khăn và thử thách nhưng những thành quả mà bảo hiểm hàng không đạt
được không phải là ít. Với các chuyến bay của Hàng không Việt Nam trên khắp bầu

trời quốc tế, bảo hiểm hàng không đã tỏ ra là một người trợ thủ đắc lực, một người
bạn luôn cùng Hàng không Việt Nam sát cánh trên mỗi chuyến bay, tạo niềm tin cho
Hàng không Việt Nam ngày càng vươn cao hơn, xa hơn đến những vùng đất mới trên
thế giới.
2.2.

Ưu điểm

Thứ nhất, hàng không Việt Nam đã phát triển được một mạng đường bay tương
đối hoàn chỉnh và có giá trị. Tổng khối lượng vận chuyển về hành khách cũng như
vận chuyển hàng hóa, bưu kiện không ngừng tăng lên. Hệ thống cảng hàng không,
sân bay, đ ội máy bay đư ợc đ ầu tư, nâng cấp, xây dựng theo hướng hiện đại. Chất
lượng cung cấp dịch vụ ngày càng tốt. Năng lực cạnh tranh quốc tế ngày càng được
củng cố và từng bước phát triển vững chắc. Trên lĩnh vực quản lý bay và điều hành
bay trong những năm qua, hệ thống trang thiết bị đã được hiện đại hóa để đáp ứng
13


yêu cầu cung cấp dịch vụ quản lý và đi ều hành các chuyến bay. Ngoài việc đầu tư
đào tạo phi công, tiếp viên, hàng năm Cục hàng không, Tổng công ty Hàng không
Việt Nam còn tăng cường hợp tác với các nước, các tổ chức hàng không quốc tế, gửi
nhiều phi công, thợ kỹ thuật máy bay đi học tập và trao đổi kinh nghiệm với các đồng
nghiệp và chuyên gia nước ngoài, nâng cao tay nghề chuyên môn và bản lĩnh khi xử
lý công việc.
Thứ hai, nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tăng cường sự quản
lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm, thúc đẩy sự phát triển kinh
tế-xã hội, Chính phủ đã quan tâm kịp thời đến ngành hàng không bằng cách ban hành
các chính sách cũng như Nghị định nhằm thúc đẩy và phát triển ngành vận tải hàng
không, ví dụ như: ban hành Nghị định 100/CP về “Kinh doanh bảo hiểm” đánh dấu
một bước ngoặt trong quá trình phát triển bảo hiểm thương mại ở nước ta. Sự cạnh

tranh giữa các công ty bảo hiểm đã giúp cho việc nâng cao số lượng lẫn chất lượng
các nghiệp vụ bảo hiểm, quy mô phạm vi bảo hiểm cũng ngày càng mở rộng với
nhiều loại hình bảo hiểm hàng không mới ra đời đã đáp ứng được yêu cầu hội nhập
của nền kinh tế Việt Nam.
Thứ ba, quy trình bảo hiểm hàng không với sự tham gia của Vinare đã khi ến
cho quá trình này mang tính chuyên nghiệp hơn, giúp Hàng không Việt Nam thuận
lợi hơn trong việc đưa ra các ý ki ến cũng như đề xuất của mình với các nhà tái bảo
hiểm. Công tác giám định và bồi thường đã có nhi ều chuyển biến tích cực làm hài
lòng hành khách. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất cũng được chú trọng thường
xuyên. Trong thời gian qua nhờ công tác phối hợp tốt, chặt chẽ cũng như ban hành
các quy định chi tiết, rõ ràng về thủ tục giải quyết khiếu nại, quy trình bồi thường,
hạn mức trách nhiệm… nên hầu như không còn sự không thống nhất trong việc giải
quyết với hành khách giữa Hàng không Việt Nam và công ty bảo hiểm. Hơn nữa,
công ty bảo hiểm đã ph ối hợp với Hàng không Việt Nam tổ chức các lớp tập huấn
cho các cán bộ, tăng cường an ninh trên các chuyến bay cũng như đầu tư cho một số
công trình có hiệu quả, bảo trì, bảo dưỡng máy bay thường xuyên…
2.3.

Nhược điểm

Thực tế nhiều năm qua khi tham gia vào thị trường bảo hiểm hết sức mới mẻ
này, với nguyên tắc làm việc vừa làm vừa rút kinh nghiệm, bảo hiểm hàng không
Việt Nam đã ít nhiều cho các nhà môi giới tái bảo hiểm thế giới biết được tình hình
hoạt động của Hàng không Việt Nam. Quan hệ quốc tế giữa các bộ phận nghiệp vụ
bảo hiểm hàng không của Bảo Minh, Bảo Việt và Vinare cũng như Hàng không Việt
14


Nam với các tổ chức bảo hiểm quốc tế đã được hình thành. Tuy nhiên, cơ chế hoạt
động vẫn còn một số tồn tại:

Thứ nhất, bảo hiểm hàng không Việt Nam vẫn còn phụ thuộc vào thị trường bảo
hiểm thế giới, chưa thực sự chủ động tham gia bảo hiểm, nhất là khâu thu xếp hợp
đồng bảo hiểm và công tác giải quyết khiếu nại đòi b ồi thường quá phụ thuộc vào
công ty bảo hiểm. Trong khi đó, mặc dù thực hiện đúng chuyên môn là tái bảo hiểm
của mình nhưng Vinare hầu như cũng không đạt được nhiều thành công trên bàn đàm
phán với các nhà môi giới tái bảo hiểm thế giới, vẫn ở trong tình trạng thụ động.
Thứ hai, do cơ chế hoạt động thông qua nhiều trung gian nên Hàng không Việt
Nam luôn là người chịu thiệt thòi. Mặc dù phí bảo hiểm đư ợc tính dựa trên cơ sở
mức phí trên thị trường thế giới nhưng khi được thông báo thì khoản phí đã đ ội lên
nhiều lần do các khoản phí trung gian từ phía công ty tái bảo hiểm quốc gia, công ty
bảo hiểm mà Hàng không Việt Nam chọn. Vô hình chung, Hàng không Việt Nam
chịu thiệt hai lần, lần một là mức phí bảo hiểm trên thị trường vốn đã b ất lợi cho
Hàng không Việt Nam, mặt khác lại bị các khoản phí đánh chồng lên phí.
Thứ ba, do nhiều khâu trung gian nên Hàng không Việt Nam không thể tự mình
trực tiếp cung cấp các thông tin cho các nhà môi giới tái bảo hiểm. Thông tin từ công
ty bảo hiểm sang công ty tái bảo hiểm rồi mới đ ến các nhà môi giới tái bảo hiểm
quốc tế đã ít nhiều bị sai lệch cho phù hợp với hoạt động kinh doanh của công ty kinh
doanh bảo hiểm.
Thứ tư, vấn đề an ninh tại các cụm cảng sân bay còn chưa chặt chẽ dẫn đến tình
trạng hành lý, hàng hóa của hành khách bị mất cắp, thất lạc. Các vụ “lừa” khủng bố
của những hành khách thiếu ý th ức đi trên các chuy ến bay trong năm 2006 và việc
hãng hàng không phải huy đ ộng lực lượng, dừng mọi hoạt đ ộng đ ể phòng chống
khủng bố đã chứng tỏ công tác an ninh vẫn chưa thực sự kỹ càng nên khi có hành
khách thiếu ý thức như vậy lại trở nên cuống quýt và hốt hoảng.
Thứ năm, thị trường bảo hiểm hàng không thế giới phát triển mạnh với nhiều
hình thức mới ra đời. Mọi hoạt động về nghiệp vụ phát sinh đều trông chờ vào các
nhà tái bảo hiểm nước ngoài. Như vậy, trong công tác bảo hiểm hàng không tại các
công ty bảo hiểm Việt Nam cũng như tại Tổng công ty Hàng không Việt Nam tuy còn
một số hạn chế nhưng cũng ngày càng có dấu hiệu khả quan hơn, với các nghiệp vụ
bảo hiểm hàng không càng được nghiên cứu sâu và mở rộng phạm vi bảo hiểm gắn

liền với sự phát triển của nền kinh tế xã hội, tạo đi ều kiện đ ể thúc đ ẩy ngành Hàng
không dân dụng phát triển không ngừng. Để hoạt động bảo hiểm hàng không
15


tại Việt Nam ngày càng có hiệu quả hơn, vậy cần phải có các giải pháp, nhất là trong
xu hướng hiện nay của ngành hàng không đang từng bước hội nhập với khu vực và
quốc tế. Chương III của bài luận xin được đề cập đến triển vọng phát triển của ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam cũng như triển vọng của hoạt động bảo hiểm hàng
không tại Việt Nam thông qua các giải pháp phát triển và các hoạt động để hoàn thiện
công tác bảo hiểm hàng không trong thời gian tới.

16


CHƯƠNG III – ĐỀ XUẤT PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG BẢO
HIỂM HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
1.
1.1.

Triển vọng phát triển thị trường bảo hiểm hàng không Việt Nam
Thị trường hàng không Việt Nam

Có thể nói, hàng không Việt Nam là một thị trường giàu tiềm năng, hứa hẹn một
vai trò quan trọng trong công cuộc phát triển và đưa đ ất nước hội nhập sâu rộng với
thế giới. Theo báo cáo mới đây của Cục Hàng không Việt Nam, năm 2016, thị trường
hành khách hàng không có sự tăng trưởng mạnh đạt 52,2 triệu khách, tăng 29% so
với năm 2015. Thị trường nội địa được tập trung khai thác với Vietjet Air và Jetstar
Pacific. Đ ối với thị trường quốc tế, năm 2016 có 52 hãng hàng không nước ngoài
thuộc 28 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác đi/đến Việt Nam với 78 đường bay từ

34 đi ểm đến Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà N ẵng, Phú Quốc, Hải Phòng và
Nha Trang. Số lượng tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam cũng tăng mạnh
vào năm 2016 với con số xấp xỉ 150 chiếc.
Nhìn chung, những tai nạn xảy ra đối với hàng không Việt Nam tương đối ít so
với các hãng hàng không khác trên thế giới.
1.2.

Triển vọng phát triển thị trường bảo hiểm hàng không Việt Nam

Thị trường hàng không Việt Nam phát triển đã m ở ra một cơ hội lớn cho thị
trường bảo hiểm hàng không.
Trong sáu tháng đầu năm 2016, tổng doanh thu của Tổng Công ty Cổ phần Bảo
hiểm Hàng không (VNI) tăng trưởng 22% so với cùng kỳ năm 2015 (trong đó doanh
thu bảo hiểm phi hàng không tăng trưởng 58% so với cùng kỳ) đ ạt 45% kế hoạch
năm 2016. Tỷ lệ bồi thường nằm trong tầm kiểm soát 33%.
Ở Việt Nam, các nhà cung cấp bảo hiểm hàng không chủ yếu vẫn và Bảo Việt,
Bảo Minh hay Tổng công ty Cổ phần Bảo hiểm Hàng không Việt Nam. Thực tế,
những rủi ro hàng không khi xảy ra, sẽ gây ra mức thiệt hại rất lớn, vì thế chỉ những
công ty bảo hiểm lớn, uy tín mới được lựa chọn.
Tuy nhiên đã có một vài doanh nghiệp mới bước chân vào thị trường bảo hiểm
hàng không như PTI, MIC. Điều này giúp khuyến khích các doanh nghiệp bảo hiểm
hàng không khác tham gia vào thị trường tích cực hơn.

2.
2.1.

Đề xuất phát triển thị trường bảo hiểm hàng không Việt Nam
Về phía nhà nước
17

Nhà nước cần hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật đ ối với việc kinh doanh
bảo hiểm hàng không, từ đó tạo ra môi trường pháp lý lành mạnh, giúp các doanh
nghiệp bảo hiểm hàng không an tâm thực hiện công việc của mình.
Nhà nước cũng nên có những chính sách khuyến khích phát triển bảo hiểm hàng
không như giảm thuế thu nhập doanh nghiệp,…
Có thể thấy, vấn đề khủng bố đang ngày càng trở nên nghiêm trọng và là một
nguyên nhân chủ yếu dẫn đến các thiệt hại hang không. Vì thế, các chính sách thắt
chặt an ninh, phòng ngừa khủng bố là rất cần thiết để tránh tổn thất cho ngành hàng
không cũng như bảo hiểm hàng không.
2.2.

Về phía công ty bảo hiểm hàng không

Với mỗi doanh nghiệp bảo hiểm hàng không, muốn phát triển mình hơn nữa,
nâng cao sức cạnh tranh hơn nữa nên chú ý vào các vấn đề sau đây:
-

-

2.3.

Các doanh nghiệp cần chú trọng vào việc đào tạo, nâng cao trình độ
chuyên môn, nghiệp vụ của nhân viên về lĩnh vực bảo hiểm hàng không.
Đảm bảo cơ sở vật chất kĩ thuật, đưa công nghệ tiên tiến vào việc kinh
doanh bảo hiểm hàng không.
Phối hợp chặt chẽ, hiệu quả với các bên liên quan như ngân hàng, các công
ty giám định,…
Đẩy mạnh công tác thông tin, quảng cáo để đưa sản phẩm của mình đến
gần với khách hàng, tạo dựng niềm tin với khách hàng.

Tạo tính chủ đụng, cập nhật xu hướng, các loại hình bảo hiểm mới trên thế
giới
Tăng cường hợp tác với các công ty bảo hiểm hàng không quốc tế để học
hỏi kinh nghiệm, thành công cũng như bài học từ thất bại của các công ty
quốc tế.
Điều quan trọng nhất đảm bảo thành công cho các công ty bảo hiểm hàng
không là phải không ngừng phát triển thương hiệu, nâng cao hình ảnh.
Muốn vậy, các công ty bảo hiểm hàng không phải thật sự tập trung vào
việc đảm bảo uy tín của các sản phẩm bảo hiểm cũng như đa dạng hoá các
sản phẩm của mình.
Về phía hãng hàng không

Theo nguyên tắc, một khi xảy ra tổn thất do gặp rủi ro đã đư ợc bảo hiểm, các
hãng hàng không sẽ được công ty mà mình mua bảo hiểm bồi thường. Tuy nhiên,
không phải lúc nào, các hãng hàng không cũng đòi đư ợc số tiền bảo hiểm như đúng
18


cam kết và thủ tục đòi b ồi thường không hề dễ dàng. Chính vì vậy, không chỉ nhà
nước, hãng bảo hiểm hãng không mà chính các hãng hàng không cũng cần có những
biện pháp để tránh tổn thất cho cả hai bên. Dưới đây là một số đề xuất cho các hãng
hãng không Việt Nam.
-

-

-

Đào tào nguồn nhân lực am hiểu về lĩnh vực bảo hiểm, để từ đó lựa chọn
đối tác và kí kết các hợp đồng bảo hiểm có lợi nhất cho mình.

Tìm hiểu các nguyên tắc, chính sách bảo hiểm của công ty bảo hiểm mà
mình kí hợp đồng cùng một các kĩ lưỡng. Khi các tai nạn hàng không xảy
ra, phải nhanh chóng thực hiện các bước thông báo, giám định, khiếu nại
đòi bồi thường và chuẩn bị đầy đủ các giấy tờ lien quan.
Các hãng hàng không cần hết sức chú ý đến vấn đề an toàn, an ninh hàng
không, vì khi tai nạn xảy ra, hàng hãng không vẫn luôn phải tự gánh chịu
những tổn thất nhất định
Ngoài ra, các hãng hàng không nên thường xuyên cập nhập các chính
sách, văn bản pháp luật của nhà nước liên quan đ ến lĩnh vực bảo hiểm
hàng không.

19


KẾT LUẬN
Như vậy, chúng ta đã có cái nhìn tương đ ối đ ầy đ ủ về hàng không Việt Nam
cũng như song hành với nó là thị trường bảo hiểm hàng không trong nước và trên thế
giới. Trong bối cảnh thị trường thương mại mọi ngành nghề, mọi lĩnh vực được nhân
rộng sang thị trường có yếu tố đa phương, quốc tế, vai trò của vận tải hàng không
ngày càng cần thiết và không thể phủ nhận khi hàng năm giúp hàng tỷ hành khách di
chuyển giữa các đ ịa đi ểm và vận chuyển hàng hóa xuyên lục đ ịa. Bảo hiểm hàng
không phát triển đa d ạng và phong phú với nhiều hình thức hơn, tạo tâm lý an tâm
cho người tham gia vận tải hàng không cũng như các công ty cung cấp dịch vụ hàng
không, thu hút nguồn vốn nhàn rỗi trong xã hội và kịp thời giải quyết vấn đề tài
chính cho doanh nghiệp khi xảy ra tổn thất. Tuy an ninh, an toàn hàng không đang
trở nên chặt chẽ và nghiêm ngặt hơn bao giờ hết nhưng đó không phải rào cản mà
ngược lại chính là động lực cho ngành Bảo hiểm Hàng không phát triển mạnh mẽ vì
bảo hiểm cũng chính là một hình thức “an ninh tâm lý” cho người tham gia. Nhìn
nhận được đúng bản chất của bảo hiểm hàng không và triển vọng phát triển của thị
trường bảo hiểm hàng không giúp chúng ta nhận thức đư ợc quyền lợi khi tham gia

bảo hiểm, giúp các doanh nghiệp bảo hiểm hàng không nhận thức đư ợc “sân chơi”
mà mình đang tham gia từ đó có điều chỉnh phù hợp để phát triển, bất kể là doanh
nghiệp lớn hay vừa và nhỏ, giúp các hãng hàng không tỉnh táo trong việc chọn lựa
công ty bảo hiểm phù hợp với mục tiêu kinh doanh của mình và giúp các nhà làm
luật đưa ra khung chính sách phù hợp với thực tiễn.
Với tất cả những triển vọng và ưu đi ểm hiện có của thị trường bảo hiểm hàng
không Việt Nam, các bộ phận tham gia thị trường này ở nước ta vẫn còn phải làm rất
nhiều để nâng cao hiệu quả hoạt động và cải thiện những tồn tại, hạn chế nhằm cạnh
tranh trong thị trường bảo hiểm hàng không toàn cầu, nhất là khi các đường bay quốc
tế đang được mở rộng và trở nên phức tạp. Nhà nước với công cụ luật pháp làm cơ
sở, các hãng hàng không duy trì an ninh an toàn hàng không và các công ty bảo hiểm
nâng cao chuyên môn nghiệp vụ bảo hiểm, đa d ạng hóa sản phẩm và tối đa hóa
doanh thu từ số phí bảo hiểm, nếu thực hiện đư ợc những công tác này thì vận tải
hàng không Việt Nam sẽ lớn mạnh và chống chọi được tốt hơn trong môi trường kinh
tế-tài chính trong tương lai.

20


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. GS.TS. Hoàng Văn Châu (chủ biên) 2006 - Giáo trình Bảo hiểm trong Kinh
doanh – NXB Lao động Xã hội.
2. Ms Mia Hadiati, Dr.Gunawan Djajaputra and Dr. K. Martono - Laws and
Regulations of Civil Aviation Insurance Applicable in Indonesia < />3. AON Insurance 2016 - Airline Insurance Market Outlook 2016.
4. Willis insurance 2015 - Airline insurance market overview 2015.
5. Giang Bích Ngọc 2010 - Khóa luận Bảo hiểm hàng không và triển vọng phát
triển tại Việt Nam.

21