Thảo luận Quản trị rủi ro (Nghiên cứu công tác quản trị rủi ro của Vietnam Airlines)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI

BÀI THẢO LUẬN QUẢN TRỊ RỦI RO
Đề tài: Nghiên cứu công tác quản trị rủi ro của Vietnam Airlines
Nhóm thực hiện: Nhóm 9
Mã lớp học phần: H2002BMGM0411
Giáo viên: Đào Hồng Hạnh

Hà Nội - 2020


Đánh giá thành viên nhóm 9
STT

1

Họ và tên

Công Việc

Trần Hải Long

Đánh giá công tác quản trị
rủi ro

2

Vũ Đức Long

Lý thuyết về kiểm soát và tài
trợ + giới thiệu(1.2+1.3)

3

Nguyễn Khánh Ly

Lý thuyết 1+2, làm slide

4

Lê Lệ Mai
(Nhóm trưởng)

Tổng hợp Word+ giới
thiệu(1.1)+ đề xuất giải pháp

5

Phạm Thị Hồng Mây
(Thư ký)

Các loại rủi ro thường gặp,
chỉnh sửa Word

6

Trần Thị Mây

Công tác quản trị rủi ro

7

Đinh Thị Mến

Các loại rủi ro thường gặp

8

Bạch Thị Trà My

Đánh giá công tác quản trị
rủi ro

9

Nguyễn Thị My

Công tác quản trị rủi ro

10

Nguyễn Đức Nam

Đề xuất giải pháp và kiến
nghị

Điểm
(NT đánh
giá)

Điểm

(GV đánh
giá)


CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
****
BIÊN BẢN THẢO LUẬN
Học phần: Quản trị rủi ro_H2002BMGM0411
Giáo viên giảng dạy: Đào Hồng Hạnh
Đề tài thảo luận: Nghiên cứu công tác quản trị rủi ro của Vietnam Airlines
Nhóm: 09
Địa điểm: Phòng G204
Thời gian: 2/7/2020
Thành viên trong nhóm: có mặt đầy đủ
1. Phạm Thị Hồng Mây

6. Trần Thị Mây

2. Trần Hải Long

7. Đinh Thị Mến

3. Vũ Đức Long

8. Bạch Thị Trà My

4. Nguyễn Khánh Ly

9. Nguyễn Thị My

5. Lê Lệ Mai

10. Nguyễn Đức Nam

Nội dung thảo luận: Các thành viên đóng góp ý kiến, lên nội dung các ý chính của bài,
giao nhiệm vụ tìm hiểu từng phần cho mỗi thành viên.
Các thành viên tham gia đầy đủ, cùng nhau đóng góp ý kiến để hoàn thành bài thảo thuận.
Thư kí
Mây
Phạm Thị Hồng Mây

Nhóm trưởng
Mai
Lê Lệ Mai


CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
****
BIÊN BẢN THẢO LUẬN
Học phần: Quản trị rủi ro_H2002BMGM0411
Giáo viên giảng dạy: Đào Hồng Hạnh
Đề tài thảo luận: Nghiên cứu công tác quản trị rủi ro của Vietnam Airlines
Nhóm: 09
Địa điểm: Phòng G204
Thời gian: 8/7/2020
Thành viên trong nhóm: có mặt đầy đủ
1. Phạm Thị Hồng Mây

6. Trần Thị Mây

2. Trần Hải Long

7. Đinh Thị Mến

3. Vũ Đức Long

8. Bạch Thị Trà My

4. Nguyễn Khánh Ly

9. Nguyễn Thị My

5. Lê Lệ Mai

10. Nguyễn Đức

Nội dung thảo luận: Đóng góp ý kiến sửa bài cho từng thành viên, hoàn thành nội dung.
Các thành viên tham gia đầy đủ, cùng nhau đóng góp ý kiến để hoàn thành bài thảo thuận.
Thư kí

Nhóm trưởng

Mây

Mai

Phạm Thị Hồng Mây

Lê Lệ Mai


MỤC LỤC


LỜI CẢM ƠN
Để có thể hoàn thành được bài thảo luận với đề tài “ nghiên cứu công tác quản trị rủi
ro tại Vietnam Airliens” bên cạnh sự nỗ lực của nhóm còn có sự hỗ trợ, giúp đỡ tận tình,
tận tâm giảng dạy trau dồi và truyền đạt những kiến thức quý báu của cô Đào Hồng Hạnh
trong suốt thời gian vừa qua. Chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến cô đã tận tình
hướng dẫn, chỉ bảo chúng em trong quá trình làm bài.
Chúc cô giáo sẽ mãi mà người lái đò vững tay chèo, để tiếp tục đưa các thế hệ sinh
viên cập bến bờ. Chúc cô Đào Hồng Hạnh luôn mạnh khỏe, giữ vững niềm tin với nghề
và đạt được nhiều thành công trong cuộc sống.
Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới trường, khoa đã tạo điều kiện cho chúng
em học tập.
Mặc dù đã cố gắng hoàn thành bài thảo luận trong phạm vi và khả năng cho phép
nhưng chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em rất mong nhận được sự
thông cảm, góp ý tận tình của cô và các bạn.
Chúc buổi thảo luận thành công tốt đẹp!
Hà Nội, tháng 7 năm 2020

6


LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải hàng không đang trở thành một trong những ngành kinh tế mũi nhọn, đại
diện cho phương thức vận tải hiện đại và tiên tiến. Vận tải hàng không ngày càng đóng
vai trò to lớn trong sự nghiệp phát triển kinh tế-văn hóa-xã hội, an ninh và quốc phòng

của đất nước. Ngành hàng không nước ta phát triển rất nhanh, sự cạnh tranh cũng ngày
một khốc liệt hơn. Chúng ta phải đối mặt với những thử thách và rủi ro không thể lường
trước được. Tổng công ty hàng không Việt Nam (VNA) vẫn còn thiếu rất nhiều kinh
nghiệm và sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế này.
Tuy nhiên, để có thể giảm thiểu rủi ro và hạn chế tác động tiêu cực của nó là điều
có thể làm được và phụ thuộc nhiều vào nỗ lực của doanh nghiệp cũng như sự hỗ trợ hữu
hiệu của Nhà nước.
Vietnam Airlines là Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, có thương hiệu mạnh
trong nội địa và khu vực CLMV cũng là hãng Hàng không có chất lượng tốt, được gia
nhaaph liên minh Hàng không Sky Team. Trong những hoạt động kinh doanh của mình
Vietnam Airlines cũng gặp không ít những rủi ro. Đây là điều không ai mong đợi nhưng
phải chấp nhận “sống chung”. Xuất phát từ thực tế trên, nhóm 9 xin chọn đề tài thảo luận:
“Nghiên cứu công tác quản trị rủi ro tại Vietnam Airlines”.

7


I. Cơ sở lý thuyết
1. Rủi ro và quản trị rủi ro
1.1. Rủi ro
1.1.1. Khái niệm rủi ro
Rủi ro là sự biến động tiềm ẩn ở những kết quả, nó luôn gắn liền với sự bất định là
sự nghi ngờ trong tư tưởng về khả năng tiên đoán tương lai của mỗi chủ thể.
Rủi ro trong kinh doanh là vận động khách quan bên ngoài chủ thể kinh doanh gây
khó khăn trở ngại cho chủ thể kinh doanh trong quá trình thực hiện mục tiêu kinh doanh,
tàn phá các thành quả đang có, bắt buộc các chủ thể kinh doanh phải chi phí nhiều hơn về
nhân lực, tài lực, vật lực, thời gian trong quá trình phát triển của mình.
1.1.2. Phân loại rủi ro
 Phân loại rủi ro theo nguyên nhân gây ra rủi ro (Rủi ro sự cố và rủi ro cơ hội)

Rủi ro sự cố là những rủi ro gắn liền với những biến cố ngẫu nhiên, mang tính
khách quan.
Rủi ro cơ hội là những rủi ro gắn liền với việc ra quyết định. Trong rủi ro cơ hội lại
được chia thành những rủi ro ở giai đoạn trước quyết định; rủi ro liên quan đến bản thân
việc ra quyết định (vì khi một quyết định được đưa ra sẽ không chỉ có những rủi ro đi liền
với hậu quả của quyết định mà còn có những rủi ro không chọn các quyết định khác); rủi
ro ở giai đoạn sau quyết định là những rủi ro về sự không tương hợp so với dự kiến ban
đầu, phát sinh do việc chọn quyết định.
 Phân loại theo kết quả/hậu quả thu được (Rủi ro thuần túy và rủi ro suy đoán)

Rủi ro thuần túy: là loại rủi ro tồn tại khi có một nguy cơ tổn thất nhưng không có
cơ hội kiếm lời hay nói cách khác rủi ro đó không có lợi cho chủ thể.
Rủi ro suy đoán: là loại rủi ro khi có một cơ hội kiếm lời cũng như một nguy cơ
tổn thất hay nói cách khác rủi ro phải có khả năng có lợi. có khả năng tổn thất.
 Phân loại rủi ro theo nguồn gốc rủi ro

Rủi ro từ các yếu tố thuộc môi trường vĩ mô:
•
•
•
•

Rủi ro từ yếu tố kinh tế
Rủi ro từ các yếu tố chính trị trị - luật pháp.
Rủi ro từ các yếu tố tự nhiên - công nghệ.
Rủi ro từ yếu tố văn hóa - xã hội.

Rủi ro từ các yếu tố thuộc môi trường ngành:
8

Rủi ro từ khách hàng, công chúng.
Rủi ro từ nhà cung cấp, đối tác kinh doanh.
Rủi ro từ đối thủ cạnh tranh.
 Phân loại theo khả năng giảm tổn thất (Rủi ro có thể phân tán và rủi ro không thể phân
tán)
•
•
•

Rủi ro có thể phân tán: là rủi ro có thể giảm bớt tổn thất thông qua những thỏa hiệp
đóng góp và chia sẻ rủi ro.
Rủi ro khong thể phân tán: là rủi ro mà những thỏa hiệp đóng góp về tiền bạc hay
tài sản không có tác dụng gì đến giảm bớt tổn thất cho những người tham gia vào quỹ
đóng góp chung.
 Phân loại theo các giai đoạn phát triển của doanh nghiệp

Giai đoạn khởi sự: rủi ro không được thị trường chấp nhận (Do mục tiêu trên giai
đoạn này: Thị trường chấp nhận)
Giai đoạn trưởng thành: rủi ro tốc độ tăng trưởng của kết quả Pmax không tương
hợp với tốc độ phát triển của CFmin.
Giai đoạn suy vong: rủi ro phá sản.
 Phân loại rủi ro theo đối tượng chịu rủi ro

Rủi ro nhân lực: xảy ra khi con người tác động qua lại với môi trường, con người
vừa là tác nhân làm cho biến cố tiềm ẩn trở thành hiện thực, vừa là đối tượng chịu tác
động của những biến cố đó
Rủi ro tài sản:
Rủi ro trách nhiệm pháp lý: là những rủi ro mà khi xảy ra có thể gây tổn thất về
trách nhiệm pháp lý đã được quy định bởi hệ thống pháp luật của mỗi quốc gia. Các rủi ro

pháp lý chứa đựng những nguy cơ tổn thất về tài sản, tuy nhiên nó là những rủi ro thuần
túy.
1.2. Quản trị rủi ro
Quản trị rủi ro là quá trình bao gồm các hoạt động nhận dạng, phân tích, đo lường,
đánh giá rủi ro để từ đó tìm các biện pháp kiểm soát, khắc phục các hậu quả của rủi ro đối
với hoạt động kinh doanh nhằm sử dụng tối ưu các nguồn lực trong doanh nghiệp.
Cùng với quản trị chiến lược và quản trị hoạt động, quản trị rủi ro ngày nay được coi
là chức năng tất yếu của quản trị tổ chức/doanh nghiệp, với các vai trò cơ bản: Nhận dạng
và giảm thiểu, triệt tiêu những nguyên nhân gây ra rủi ro trong nội bộ doanh nghiệp, tạo
dựng môi trường an toàn; Hạn chế, xử lý tốt nhất các tổn thất và những hậu quả không
mong muốn, tạo cơ sở vững chắc để doanh nghiệp nhanh chóng phục hồi, ổn định và phát
9


triển, nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh; tạo điều kiện để doanh nghiệp thực hiện
các mục tiêu đề ra; Tận dụng cơ hội có được, biến cái rủi thánh cái may.
Nội dung của quản trị rủi ro bao gồm: nhận dạng rủi ro, phân tích rủi ro, thực hiện
biện pháp kiểm soát rủi ro, tài trợ rủi ro kết hợp với giám sát, đánh giá và kiểm soát từng
nội dung nhằm phòng ngừa, giảm thiểu những tổn thất mất mát, những ảnh hưởng bất lợi
của rủi ro.
2. Nhận dạng và phân tích rủi ro
2.1. Nhận dạng rủi ro
Nhận dạng rủi ro là quá trình xác định một cách liên tục và có hệ thống các rủi ro có
thể xảy ra trong hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
Mối hiểm hoạ là các điều kiện tạo ra hoặc làm tăng khả năng xảy ra hay tăng mức
độ nghiêm trọng của rủi ro. Mối nguy hiểm là các yếu tố gây ra rủi ro, các nguyên nhân
của rủi ro. Nguy cơ rủi ro hay tổn thất là những đe doạ, những khả năng dẫn đến rủi ro.
Nhận dạng rủi ro dựa trên cơ sở phân tích nguồn rủi ro (yếu tố làm phát sinh mối
nguy) và đối tượng rủi ro (tức là đối tượng chịu tổn thất khi rủi ro xảy ra). Nguồn rủi ro
được xem xét dưới góc độ là các yếu tố môi trường. Môi trường là tổng hợp các yếu tố và

điều kiện khách quan, chủ quan có mối quan hệ tương tác lẫn nhau, ảnh hưởng trực tiếp
hay gián tiếp đến hoạt động của doanh nghiệp. Về nhóm đối tượng rủi ro bao gồm: tài
sản, nhân lực, trách nhiệm pháp lý của doanh nghiệp.
Phương pháp nhận dạng rủi ro:
•

Phương pháp xây dựng bảng liệt kê

•

Phương pháp phân tích báo cáo tài chính

•

Phương pháp sơ đồ

•

Phương pháp thanh tra hiện trường

•

Phương pháp làm việc với bộ phận khác của doanh nghiệp

•

Phương pháp làm việc với bộ phận khác bên ngoài

•

Phương pháp phân tích số liệu tổn thất trong quá khứ

•

Phương pháp phân tích hợp đồng

2.2. Đo lường, đánh giá rủi ro
 Khái niệm: Đo lường rủi ro là việc đo lường khả năng xảy ra và tổn thất khi rủi ro xảy ra

đối với doanh nghiệp.
 Mục đích của đo lường rủi ro
10


Thực chất của đo lường rủi ro là tính toán xác định tần số xuất hiện rủi ro hay gọi
là tần suất và biên độ rủi ro hay mức độ nghiêm trọng từ đó phân nhóm rủi ro, thông qua
hai yếu tố đó là xây dựng ma trận về tần số và biên độ rủi ro.
Bảng 1.1. Ma trận về tần số và biên độ rủi ro.
Tần số xuất hiện rủi ro

Cao

Thấp

Cao

I

II

Thấp

III

IV

Biên độ rủi ro

(Nguồn: Bài giảng môn Quản trị rủi ro – Trường ĐH Thương mại)
Nhóm I: Là nhóm gồm những rủi ro có tần số xuất hiện cao và mức độ nghiêm
trọng cao. Đây là nhóm rủi ro mà nhà quản trị rủi ro phải chú ý nhất và đầu tư phần lớn
các nguồn lực để tiến hành đo lường, kiểm soát và tài trợ.
Nhóm II: Là nhóm gồm các rủi ro có tần số xuất hiện rủi ro thấp và mức độ nghiêm
trọng rủi ro cao.
Nhóm III: là các rủi ro có tần số xuất hiện cao nhưng mức độ nghiêm trọng rủi ro
thấp.
Nhóm IV: bao gồm các rủi ro có tần số xuất hiện thấp và mức độ nghiêm trọng rủi
ro thấp.
 Dựa vào sự cao thấp của sự nghiêm trọng và tần số xuất hiện rủi ro nhà quản trị có thể
xác định các chỉ thị chiến lược trong quản trị rui ro. Chỉ thị đó trước hết tập trung quản trị
đối với rủi ro nhóm I, sau đó đến rủi ro nhóm II, III, IV.
2.3. Phân tích rủi ro
 Khái niệm: Phân tích rủi ro là quá trình nghiên cứu những hiểm họa và xác định nguyên

nhân gây ra rủi ro và phân tích những tổn thất.
 Nội dung phân tích rủi ro gồm:
Phân tích hiểm họa: là việc phân tích những điều kiện hay yếu tố tạo ra rủi ro hoặc
những điều kiện, những yếu tố làm tăng mức độ tổn thất khi rủi ro xảy ra…Để phân tích
các điều kiện, yếu tố sử dụng phương pháp điều tra bằng các mẫu điều tra khác nhau, tùy
thuộc vào từng tình huống của các đối tượng rủi ro hoặc là nó thông qua quá trình kiểm

soát trước, kiểm soát trong và kiểm tra sau để phát hiện ra mối hiểm họa.
Phân tích nguyên nhân rủi ro: Là việc phân tích được yếu tố trực tiếp tạo nên rủi
ro, đây là công việc phức tạp bởi không phải mỗi rủi ro chỉ là do một nguyên nhân đơn
nhất gây ra, mà thường do nhiều nguyên nhân, trong đó có những nguyên nhân trực tiếp,
nguyên nhân gián tiếp, nguyên nhân gần, nguyên nhân xa…Theo lý thuyết “ DOMINO”
11


của H.W. Henrich để tìm ra các biện pháp phòng rủi ro một cách hữu hiệu thì cần phân
tích rủi ro, tìm ra các nguyên nhân, rồi tác động đến các nguyên nhân, thay đổi chúng, từ
đó sẽ phòng ngừa được rủi ro.
Phân tích tổn thất: Có hai trường hợp
•

Nếu rủi ro và tôn thất đã xảy ra: phân tích những tổn thất đã xảy ra dựa trên
sự đo lường, dự đoán những tỏn thất sẽ xảy ra.

•

Nếu rủi ro và tổn thất chưa xảy ra: căn cứ vào hiểm họa, nguyên nhân rủi ro
người ta dự đoán những tổn thất có thể có.

Các phương pháp phân tích rủi ro:
• Phương pháp thống kê kinh nghiệm
• Phương pháp xác suất thống kê
• Phương pháp phân tích cảm quan
• Phương pháp chuyên gia
• Phương pháp xếp hạng các nhân tố tác động

3. Kiểm soát và tài trợ rủi

3.1. Kiểm soát rủi ro
Khái niệm : kiểm soát rủi ro là việc sử dụng các biện pháp kỹ thuật nghiệp vụ,
chiến lược, chính sách…để né tránh, ngăn ngừa, giảm thiểu những rủi ro có thể dẫn đếm
với tổ chức khi rủi ro xảy ra.
 Các biện pháp kiểm soát rủi ro

Các biện pháp né tránh rủi ro: để né tránh rủi ro có thể sử dụng một trong hai biện
pháp:
Chủ động né tránh từ trước khi rủi ro xảy ra.
Né tránh bằng cách loại bỏ nguyên nhân gây ra rủi ro.
 Các biện pháp ngăn ngừa rủi ro: bao gồm các hoạt động can thiệp vào ba mắt xích đầu

tiên của chuỗi rủi ro đó là mối hiểm họa, môi trường rủi ro và sự tương tác giữa chúng. Sự
can thiệp đó là:
Các biện pháp tập trung tác động vào chính mối nguy hiểm để ngăn ngừa tổn thất
bằng cách thay thế hoặc sửa đổi mối nguy hiểm.
Các biện pháp tập trung vào môi trường rủi ro bằng cách thay thế và sửa đổi môi
trường nơi mà mối hiểm họa tồn tại
12


Các biện pháp tập trung vào sự tương tác giữa mối nguy cơ và môi trường rủi ro
bằng cách can thiệp vào quy trình tác động lẫn nhau giữa mối hiểm họa và môi trường
kinh doanh.
 Các biện pháp giảm thiểu rủi ro: là các biện pháp để làm giảm giá trị tổn thất khi rủi ro

xảy ra. Có một số biện pháp cụ thể như: Cứu vớt những tài sản còn sử dụng đượ, Chuyển
nợ, Xây dựng và thực hiện kế hoạch phòng ngừa rủi ro, Dự phòng rủi ro, Phân tán rủi ro
 Phân tán rủi ro: là việc tìm kiếm các chủ thể khác để cùng gánh chịu khi rủi ro xảy ra.

Giảm thiểu rủi ro bao gồm: chuyển giao tài sản và hoạt động có rủi ro cho các bên thứ ba;
chuyển rủi ro thông qua ký kết các hợp đồng với các tổ chức, cá nhân khác. Trong đó quy
định chỉ chuyển giao rủi ro chứ không chuyển giao tài sản.
 Đa dạng hóa rủi ro: Là việc phân chia các dạng khác nhau, tận dụng sự khác biệt, sử dụng

lợi ích từ hoạt động này bù đắp tổn thất của những hoạt động khác.
3.2. Tài trợ rủi ro
 Khái niệm: Tài trợ rủi ro là hoạt động cung cấp những phương diện để đền bù tổn thất xảy

ra hoặc là tạo lập các quỹ cho các chương trình khác nhau để bớt tổn thất.
Tài trợ rủi ro là cần thiết bởi vì cho dù doanh nghiệp có nỗ lực đến mức độn nào
trong hoạt động kiểm soát rủi ro thì vẫn không thể kiểm soát được tất cả các rủi ro và khi
đó có thể xảy ra tổn thất.
 Các biện pháp để tài trợ rủi ro.

Tài trợ rủi ro bằng cách tự khắc phục rủi ro của doanh nghiệp: là việc cá nhân hoặc
tổ chức bị rủi ro tự thanh toán các chi phí tổn thất: tự khắc phục rủi ro chủ động, tự khắc
phục rủi ro bị động. nguồn bù đắp rủi ro là nguồn tự có của chính tổ chức đó, cộng thêm
với vay mượn mà tổ chức đó có trách nhiệm hoàn trả.
Tài trợ rủi ro bằng các biện pháp chuyển giao rủi ro: là công cụ kiểm soát rủi ro,
tạo ra nhiều thực thể khác nhau thay vì một thực thể phải gánh chịu rủi ro. Chuyển giao
rủi ro có thể được thực hiện bằng cách: bảo hiểm, Chuyển giao tài sản và hoạt động có
rủi ro đến một người hay một nhóm người khác, chuyển giao bằng hợp đồng giao ước.
Có ba kỹ thuật trong tài trợ rủi ro đó là:
• Tài trợ rủi ro bằng cách chủ yếu là tự khắc phục rủi ro có kèm theo chuyển

giao một phần.
• Tài trợ rủi ro bằng cách chủ yếu là chuyển giao rủi ro còn một phần là tự

khắc phục hay tự bảo hiểm.

• Tài trợ rủi ro bằng cách 50% tự khắc phục và 50% tự chuyển giaII. Nghiên

cứu công tác quản trị rủi ro tại Vietnam Airlines.
13


II. Nghiên cứu công tác quản trị rủi ro tại Vietnam Airlines
1. Giới thiệu về công ty
1.1. Giới thiệu chung
Vietnam Airlines là hãng hàng không quốc gia của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa
Việt Nam, là thành phần nòng cốt của tổng công ty hàng không Việt Nam.
Hãng nằm dưới sự quản lý của hội đồng 7 người do Thủ tướng Việt Nam chỉ định,
có các đường bay đến khu vực Châu Á, Châu Úc, Châu Mỹ, Châu Âu, Châu đại dương,
với 46 điểm ở 19 quốc gia. Trụ sở chính được đặt tại 2 sân bay lớn nhất Việt Nam: Sân
bay quốc tế Nội Bài và sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
VNA là cổ đông lớn nhất với tỷ lệ nắm giữ cổ phần 69,93% Jetstar Pacific Airlines.
Hãng nắm 49% trong Cambodia Angkor Air- hang hàng không quốc gia Campuchia và
100% trong VASCO- một hãng bay nhỏ chuyên bay ở khu vực miền Nam Việt Nam
Hãng được đánh giá 4 sao trong 4 năm liên tiếp vào ngày 18/6/2019, theo tiêu chuẩn
của Skytrax. Ngày 10 tháng 6 năm 2010, hãng gia nhập liên minh SkyTeam, trở thành
hãng hàng không đầu tiên của Đông Nam Á gia nhập liên minh này.
 SỨ MỆNH – TẦM NHÌN:
 Trở thành Hãng hàng không hàng đầu Châu Á được khách hàng tin yêu lựa chọn.
 Là Hãng hàng không quốc gia, lực lượng vận tải chủ lực.
 Cung cấp dịch vụ đa dạng, chất lượng cao đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
 Tạo dựng môi trường làm việc thân thiện, chuyên nghiệp, nhiều cơ hội phát triển thành

đạt cho người lao động.
 Kinh doanh có hiệu quả, đảm bảo lợi ích bền vững cho cổ đông.
 GIÁ TRỊ CỐT LÕI:

 An toàn là số 1, nền tảng cho mọi hoạt động.
 Khách hàng là trung tâm. VNA thấu hiểu sự phát triển của tổ chức gắn liền với sự tin yêu

của khách hàng.
 Người lao động là tài sản quý giá nhất. Mọi chính sách đãi ngộ được xây dựng trên cơ sở

công bằng và lợi ích xứng đáng để duy trì sự gắn kết và tạo sức mạnh đoàn kết trong tổ
chức.
 Không ngừng sáng tạo. Lấy sáng tạo là phương châm đổi mới, VNA luôn đổi mới không

ngừng trên mọi lĩnh vực với tư duy đột phá để đạt được thành công lớn.
 MỤC TIÊU:
14


 Top 10 hãng hàng không được ưa thích tại châu Á
 Top 3 về quy mô trong khu vực Đông Nam Á.
 Trở thành hãng hàng không số (Digital Airlines).
 Củng cố dịch vụ 4 sao và từng bước đạt tiêu chuẩn hãng hàng không 5 sao sau 2020.
 Trở thành doanh nghiệp được ưa thích hàng đầu tại thị trường lao động Việt Nam.

1.2. Sơ đồ cơ cấu tổ chức

1.3. Hoạt động kinh doanh và kết quả đạt được
 Hoạt động kinh doanh của VNA
•

Ngành, nghề kinh doanh chính

Vận chuyển hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện, bưu

phẩm, thư; hoạt động hàng không chung, bay phục vụ nhiệm vụ chính trị, kinh tế, xã hội,
an ninh, quốc phòng;
15


Bảo dưỡng tàu bay, động cơ, phụ tùng, thiết bị hàng không và các thiết bị kỹ thuật
khác; sản xuất linh kiện, vật tư, phụ tùng tàu bay, trang thiết bị kỹ thuật khác thuộc lĩnh
vực công nghiệp hàng không; cung ứng dịch vụ kỹ thuật cho các hãng hàng không trong
nước và nước ngoài; xuất nhập khẩu tàu bay, động cơ, phụ tùng, trang thiết bị hàng không
(thuê, cho thuê, thuê mua và mua, bán) theo quy định của Nhà nước.
•

Ngành, nghề liên quan phục vụ trực tiếp ngành, nghề kinh doanh chính

Vận tải đa phương thức; cung ứng các dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt
đất; các dịch vụ tại nhà ga hành khách, ga hàng hóa và các dịch vụ phục vụ sân đỗ tại các
cảng hàng không, sân bay; dịch vụ giao nhận hàng hóa; sản xuất, chế biến, xuất, nhập
khẩu thực phẩm để phục vụ trên tàu bay.
Đầu tư và khai thác hạ tầng kỹ thuật tại các sân bay: Nhà ga hành khách, hàng
hóa, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, các trang thiết bị phục vụ dây chuyền vận tải hàng không và
dịch vụ đồng bộ trong dây chuyền vận tải hàng không;
Xuất, nhập khẩu, cung ứng xăng, dầu, mỡ hàng không, chất lỏng chuyên dùng và
xăng dầu khác tại các cảng hàng không sân bay và các địa điểm khác;
Dịch vụ đại lý cho các hãng hàng không, các nhà sản xuất tàu bay, động cơ, thiết
bị, phụ tùng tàu bay, các công ty vận tải du lịch trong nước và nước ngoài; cung ứng dịch
vụ thương mại, du lịch, khách sạn, bán hàng miễn thuế tại nhà ga hàng không, các tỉnh,
thành phố; các dịch vụ hàng không khác.
Các ngành, nghề kinh doanh khác theo quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải.
 Kết quả đạt được:

Trong 20 năm qua, với tốc độ tăng trưởng trung bình năm luôn đạt mức hai con số,
Vietnam Airlines đã không ngừng lớn mạnh và vươn lên trở thành một hãng hàng không
có uy tín trong khu vực nhờ thế mạnh về đội bay hiện đại, mạng bay rộng khắp và lịch nối
chuyến thuận lợi, đặc biệt là tại Đông Dương. Khởi đầu với những chuyến bay nội địa
không thường lệ, ngày nay Vietnam Airlines đã khai thác đến 21 tỉnh, thành phố trên khắp
mọi miền đất nước và 28 điểm đến quốc tế tại 26 quốc gia và vùng lãnh thổ. Năm 2006,
sau khi được đạt được chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của Hiệp hội Vận tải Hàng
không Quốc tế (IATA), Vietnam Airlines đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội
Vận tải Hàng không Quốc tế và khẳng định chất lượng dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế
của mình.Ngày 10/6/2010, Vietnam Airlines chính thức trở thành thành viên thứ 10 của
Liên minh hàng không toàn cầu - SkyTeam. Sự kiện này đánh dấu một bước phát triển
vượt bậc của hãng trong tiến trình hội nhập thành công vào thị trường quốc tế. Sau khi gia
nhập liên minh, mạng đường bay của Vietnam Airlines được mở rộng lên tới hơn 1000
điểm đến trên toàn cầu.
16


2. Công tác quản trị rủi ro của Vietnam Airlines
2.1. Các loại rủi ro thường gặp trong doanh nghiệp
 Rủi ro trong quá trình tái cơ cấu

Việc tái cơ cấu ngành nghề, lĩnh vực kinh doanh; chiến lược, kế hoạch kinh doanh
và sản phẩm; tổ chức lao động; đầu tư, tài chính, quản trị doanh nghiệp là bốn trụ cột
chính trong chương trình tái cơ cấu của VNA.
Vietnam Airlines và các đơn vị thành viên hiện tổ chức hoạt động theo mô hình
mẹ-con theo cơ cấu đã được giới thiệu ở trên. Do bộ máy cồng kềnh, gồm rất nhiều công
ty con và các đơn vị thành viên, việc quản lý trở lên rất phức tạp. Quá trình cổ phần hóa
và chào bán cổ phiếu lần đầu ra công chúng (IPO) đang gặp nhiều trở ngại và đã phải trì
hoãn nhiều lần. Các rào cản trong việc đối chiếu công nợ, xác định giá trị doanh nghiệp:

Do quỹ đất lớn và rải rác ở nhiều đơn vị, nhiều địa phương, nhiều lô đất chưa có đầy đủ
căn cứ pháp lý, việc đối chiếu các khoản nợ phải thu, phải trả cũng gặp nhiều khó khăn.
VNA đầu tư dàn trải, góp cổ phần ở nhiều đơn vị, công ty thành nhưng làm ăn
không hiệu quả trong các lĩnh vực bảo hiểm, chứng khoán, ngân hàng, bất động sản. Tìm
cổ đông chiến lược để cổ phần hóa cũng gặp không ít khó khăn để thực hiện được kỳ
vọng ban đầu. Bên cạnh nguồn thu từ CPH, Vietnam Airlines dự kiến mỗi năm trích
khoảng 50% lợi nhuận sau thuế để bổ sung vốn. Trên thực tế, việc duy trì vốn chủ sở hữu
ở mức thấp (8.480 tỷ đồng ), trong khi tổng nợ phải trả đã lên tới 40.894 tỷ đồng đã khiến
hệ số nợ/vốn chủ sở hữu của Tổng công ty cao hơn quy định của Bộ Tài chính
(3,54:1/3:1). Theo đánh giá của các chuyên gia, với cơ cấu vốn, tài sản như trên, nếu thị
trường không thuận lợi, có yếu tố bất thường, Vietnam Airlines sẽ đối mặt với nhiều khó
khăn trong việc đảm bảo khả năng thanh toán.
 Rủi ro đến từ đối thủ cạnh tranh:

Sự xâm nhập của các hãng hàng không giá rẻ, mà hiện tại là là VietJet Air. Theo
một báo cáo từ hãng nghiên cứu hàng không CAPA Center for Aviation, dù mới chủ bắt
đầu bat từ tháng 12/2011 nhưng VietJet đã chiếm tổng số 20% số ghế nay nội địa so với tỉ
lệ 67% của VNA, VietJet cho biết hãng đã làm ăn có lãi với mức lợi nhuận trước thuế
trong 7 tháng đầu năm 2013 đạt khoảng 120 tỷ đồng và cũng đãng ráo riết tiến hành IPO
đê có theem vốn mở rộng hoạt động. Số tiền thu về từ việc bán cổ phần dự kiến sẽ được
hãng này dùng để mở rộng hoạt động, bao gồm mở rộng các tuyến bay quốc tế. Hiện nay,
VietJet – đối thủ cạnh tranh lớn nhất của Việt Nam Airlines cũng đã mở rộng đường bay
quốc tế và được nhiều người biết đến do chất lượng tốt, giá cả phải chăng. Trong nửa đầu
năm 2019, VietJet Air công bố đạt 27% thị phần quốc tế nhờ vào việc mở rộng mạng
đường bay quốc tế ở thi trường Đông Bắc Á chặng ngắn có giá trị cao như Trung Quốc,
Hàn Quốc, Nhật Bản, kết nối các thị trường du lịch trọng điểm của Việt Nam như Đà
17


Nẵng, Phú Quốc. Chiến lược này dẫn đến khả năng mở rộng mạng bay của Vietjet không

bị hạn chế bởi công suất cảng hàng không.
Trong năm 2020, Vietjet sẽ tiếp tục hưởng lợi từ thị trường du lịch bùng nổ. Dù
Bamboo Airways cũng thể hiện tham vọng phát triển thị trường quốc tế song điều này sẽ
ít ảnh hưởng tới Vietjet Air bởi chiến lược phát triển của Bamboo Airways có phần tương
đồng với Vietnam Airlines khi triển khai dòng máy bay thân rộng B787-9 Dreamliner trên
các chặng bay dài, phục vụ nhóm hàng khách có thu nhập cao.
Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, tính đến ngày 15/6/2019, tại thị
trường hàng không trong nước có 5 hãng hàng không khai thác thường lệ là Tổng công ty
Hàng không Việt Nam - CTCP (Vietnam Airlines); Jetstar Pacific, Vietjet, Vasco, Bamboo
Airways và 6 hãng hoạt động hàng không chung là Tổng công ty Trực thăng Việt Nam,
Công ty cổ phần Hàng không Bầu trời xanh, Vietstar, Công ty cổ phần Hàng không Hải
Âu, Công ty cổ phần Hàng không Hành tinh xanh và Công ty cổ phần dịch vụ Globaltrans
Air.

 Rủi ro lộ thông tin khách hàng:

Khoảng 16 chiều chiều ngày 29/7, trang web của VietNam Airlines tại địa chỉ
đã bị tin tặc tấn công, thay đổi giao diện. Không chỉ
giao diện trang chủ bị thay đổi, tin tặc còn để lại những lời công kích mang những nội
18


dung bôi xấu Việt Nam, Philippines và xuyên tạc về chủ quyền ở Biển Đông. Sau đó, sự
cố đã được khắc phục ở trang chính của hãng, tuy nhiên, trang Golden Lotus của hãng
hàng không vẫn chưa truy cập được. Các tin tặc đã cho phát tán một bảng danh sách ước
tính hơn 400.000 tài khoản của những hội viên Vietnam Airlines trên mạng trong đó có
đầy đủ thông tin như: ngày gia nhập, điểm tích lũy, ngày hết hạn… Bảng danh sách này
có dung lượng hơn 90 MB. Và đến 17h45, trang mạng mới được khôi phục và được theo
dõi, kiểm soát lại.
 Rủi ro biến động chi phí nguyên liệu máy bay

Giá dầu luôn biến động và tăng cao, thêm vào đó là chính sách đánh thuế gây hiệu
ứng nhà kính ở EU và Úc, các đợt Audit bất thường của EU và Úc đối với máy bay và phi
hành đoàn của VietNam Airlines, nếu không đảm bảo đủ tiêu chuẩn thì VNA sẽ dính đến
các vấn đề pháp lý, và các đường bay quốc tế này có thể bị cắt bất cứ lúc nào.
Mới đây, tại Đại hội cổ đông, Vietnam Airlines cho biết chi phí xăng dầu bình quân
chiếm khoảng 30% tổng chi phí hoạt động, những lúc cao nhất lên đến 38% và lúc thấp là
24-25%, vì thế hãng này đã thực hiện nghiệp vụ hedging (tự bảo hiểm rủi ro biến động giá
cả) để quản trị rủi ro. Theo đó, với quy mô khá lớn, cứ mỗi USD giá dầu tăng thêm, chi
phí của Vietnam Airlines tăng thêm khoảng 230 tỉ VND trong một năm.
 Rủi ro trong các tranh chấp về pháp lý

Thường do sự thiếu hiểu biết và kinh nghiệm, điển hình nhất là vụ kiện giữa
VietNam Airlines với một luật sư Italy tên là Liberati đòi bồi thường thiệt hại, sau khi
VietNam Airlines ký hợp đồng đại lý bán vé với Công ty Italy có tên là Falcomar vào năm
1991 – 1992. Vụ kiến kéo dài từ năm 1994 đến năm 2006 mới kết thúc. Nội dung phán
quyết của tòa phúc thẩm đã khẳng định bản án của tòa án Rome (Ý) sẽ có hiệu lực. Với
phán quyết này, Vietnam Airlines - ở vị trí thua kiện - sẽ phải trả một khoản tiền lên tới
5,2 triệu euro, (gần 107 tỉ đồng VN) chưa kể tới số tiền khoảng 10.000 euro phí luật sư.
Sau phiên xử này, tòa án đã yêu cầu Vietnam Airlines nộp số tiền trên vào một tài khoản
phong tỏa tại Ý, nơi phát sinh vụ kiện. Nếu không chấp hành, tòa án sẽ cho phong tỏa
toàn bộ tài sản của Vietnam Airlines tại các nước thuộc EU và thực hiện hàng loạt biện
pháp pháp lý để xóa bỏ cơ quan đại diện của Vietnam Airlines tại Pháp. Trước tình thế bắt
buộc, Vietnam Airlines đã phải chuyển trả toàn bộ số tiền hơn 5 triệu euro theo phán
quyết.
 Rủi ro về thiếu hụt nhân sự

19

Việc đào tạo nhân sự bao gồm phi công, tiếp viên hàng không, kỹ thuật hàng
không (điện tử, cơ khí), kiểm soát không lưu, quản trị hàng không, y học hàng không,
quản trị rủi ro và an toàn hàng không,… thường rất lâu dài và tốn kém trong bối cảnh
kinh tế hiện có. Ngoài ra, các cơ sở đào tạo phi công của Việt Nam vẫn chưa đủ điều kiện
để đào tạo độc lập, phải hợp tác với cơ sở đào tạo nước ngoài.
Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có không ít đề án mở trường đào tạo phi
công dân dụng, đào tạo huấn luyện bay thực hành trong nước. Đến nay dù một số máy
bay huấn luyện đã nhập về nhưng chưa thể cất cánh do vướng quy định.
Trong khi chưa thể tự chủ đào tạo thì Cục Hàng không cho biết, dự kiến nhu cầu
phi công cho các hãng hàng không tính đến năm 2020 đang thiếu 14 phi công và 336 nhân
viên kỹ thuật. Đến năm 2021 thiếu 258 phi công và 628 kỹ thuật viên và 5 năm tới, ngành
hàng không cần bổ sung thêm 1.225 phi công và 1.728 nhân viên kỹ thuật.
Không chỉ thiếu nhân lực phi công người Việt đáp ứng nhu cầu cho các hãng hàng
không, ngay nhân lực của Cục Hàng không để giám sát hoạt động này cũng thiếu.
Ngoài ra, máy bay mới liên tục được các hãng hàng không mua về với công nghệ
thay đổi, yêu cầu phải đào tạo, cập nhật kiến thức, kỹ năng quản lý liên tục với đội ngũ
cán bộ công chức của Cục Hàng không trong khi kinh phí, ngân sách nhà nước cấp cho
hoạt động này rất thiếu và hạn hẹp.
 Rủi to về tai nạn hoặc sự cố

Như đối với các hãng hàng không khác, công ty cũng có thể phải chịu tổn thất tiềm
năng đáng kể trong trường hợp xấu khi xảy ra tai nạn hoặc sự cố hàng không, dẫn tới thiệt
hại về tài sản và hình ảnh của Công ty. Bất kỳ sự kiện nào như vậy xảy ra sẽ làm tăng chi
phí liên quan như: chi phí bồi thường hành khách, chi phí sửa chữa, thay thế máy bay.
Điều quan trọng nhất là, khi xảy ra sự cố, có thể dẫn đến nhận thức rằng vận chuyển hàng
không kém an toàn so với các phương thức vận chuyển khác. Điều này sẽ gây tổn hại và
ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất kinh doanh của Vietnam Airlines.
 Rủi ro về hạn chế về cơ sở hạ tầng kỹ thuật sân bay, kiểm soát không lưu, quyền

tiếp cận giờ hạ/cất cánh tại các sân bay

Tình trạng quá tải tại các sân bay, cơ sở hạ tầng hàng không không đủ trang thiết bị
phục vụ mặt đất (hạn chế về chỗ đậu tàu bay, số lượng quầy phục vụ, nhân lực an ninh tại
bộ phận xuất nhập cảnh...) gây khó khăn cho các hãng trong việc khai thác các chuyến
bay đúng lịch trình. Một số sân bay còn xảy ra tình trạng thiếu cửa lên máy bay khi phục
20


vụ khách mùa cao điểm. Tại một số sân bay lẻ, số lượng quầy làm thủ tục và xe thang còn
thiếu dẫn đến tình trạng quá tải khi có những chuyến bay trùng giờ và làm ảnh hưởng đến
thời gian quay đầu máy bay của hãng.
Về quyền tiếp cận khai thác giờ hạ/cất cánh (slot) tại các sân bay lớn tại Việt Nam
và quốc tế: hiện nay, slot tại sân bay Tân Sơn Nhất đang bị giới hạn lớn hầu hết các khung
giờ ban ngày không còn slot để các hãng tăng thêm tần suất khai thác. Slot tại sân bay
Cam Ranh (CXR) cũng đang giới hạn tối đa 5 chuyến quốc tế cất cánh trong 1 khung giờ
và các chuyến phải giãn cách tối thiểu 10 phút; nguyên nhân chính là do năng lực phục vụ
của nhà ga, hải quan, an ninh chưa đáp ứng được lưu lượng khách đến CXR. Tại các sân
bay quốc tế, Vietnam Airlines cũng gặp khó khăn khi không được cấp thêm slot hoặc cấp
slot không phù hợp với lịch trình bay phù hợp với nhu cầu khách hàng mục tiêu của
Vietnam Airlines, đặc biệt tại các sân bay Trung Quốc và Hàn Quốc. Điều này ảnh hưởng
đến kế hoạch mở rộng hoạt động khai thác của hãng đến các quốc gia này.
 Rủi ro khác

Một số rủi ro mang tính bất thường, khả năng xảy ra rất ít nhưng nếu xảy ra sẽ có
tác động lớn và nghiêm trọng như động đất, lụt bão, chiến tranh, dịch bệnh hiểm nghèo…
Những hiện tượng này nếu xảy ra có thể ảnh hưởng nghiêm trọng tới hoạt động sản xuất
kinh doanh của Vietnam Airlines.
Kể đến rủi ro gần nhất liên quan đến tình hình bệnh dịch Covid-19, Vietnam
Airlines bị ảnh hưởng rất nặng nề, phải dừng hết tất cả đường bay quốc tế đến hết 30/4.
Ngay từ khi dịch có dấu hiệu diễn biến phức tạp, Vietnam Airlines đã sớm ngừng bay đến
các quốc gia, vùng lãnh thổ có dịch như Trung Quốc đại lục, Hồng Kông, Đài Loan, Ma

Cao, Hàn Quốc… Các chuyến bay nội địa hiện cũng được duy trì ở tần suất tối thiểu trên
các đường bay Hà Nội – TP HCM – Hà Nội, TP HCM – Đà Nẵng để phòng dịch. Thiệt
hại nặng nề về doanh thu với những con số rất lớn khiến bản thân doanh nghiệp không thể
nào chống đỡ được với tiềm lực của chính mình. Đây là rủi ro có tác động lớn nghiêm
trọng đến hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines.
2.2. Công tác quản trị rủi ro tại Vietnam Airlines
2.2.1. Nhận dạng rủi ro
Loại rủi
ro phân
chia theo
nguồn rủi
ro

Hiểm họa

Nguy hiểm

21

Nguy cơ/tổn thất.


Rủi ro
đến từ
đối thủ
cạnh
tranh

- VietJet Air công bố - Sự xâm nhập của
đạt 27% thị phần

các hãng hàng không
quốc tế
giá rẻ tiêu biểu là
VietJet Air, cạnh
- Không tích cực
tranh ngày càng gay
trong việc nghiên
gắt
cứu đối thủ cạnh
tranh tiềm ẩn và
hiện có.

- Tài sản:
+ Giảm thị phần kéo
theo lợi nhuận giảm;
+ Giảm vị thế, uy tín,
mất khách hàng trung
thành.
+ Mức độ cạnh tranh
ngày càng gay gắt ...

- Chất lượng đội
ngũ nhân viên chưa
đảm bảo.
- Vietnam airline
chưa quan tâm đến
chính sách kích cầu
dịch vụ, thu hút
khách hàng.

Rủi ro lộ
thông tin
khách
hàng

- Chủ quan trong
khâu hệ thống bảo
mật dẫn đến để lộ
thông tin khách
hàng

- Lợi dụng sơ hở, các
hacker đã xâm nhập
vào hệ thống, lấy cắp
thông tin của khách
hàng.

- Nhân viên thiếu
trách nhiệm
- Hơn 400.000 tài
khoản của những
hội viên Vietnam
Airlines bị phát tán
trên mạng

- Giá nhiên liệu
Rủi ro
không ổn định và
biến động khó dự báo khiến
chi phí choVietnam Airlines

nguyên khó lập kế hoạch
vật liệu chính xác để ước
máy bay tính lợi nhuận.

- Ảnh hưởng nặng nề
đến danh tiếng của
Vietnam Airlines.
- Mất đi lòng tin của
khách hàng, từ đó mất
đi một lượng khách
đáng kể.

- Trang Golden Lotus
của hãng hàng không
vẫn chưa truy cập
được
- Biến động của chi
phí nhiên liệu có ảnh
hưởng rất lớn đến
hoạt động sản xuất
kinh doanh của
Vietnam Airlines.

22

- Ảnh hưởng mạnh đối
với các hãng vận tải
hàng không nói chung,
do tính biến động bất
định và tỷ trọng chính

chiếm khoảng 35% cơ
cấu chi phí hoạt động
của hãng;


- Không tìm hiểu kỹ - Ký kết hợp đồng
trước khi ký hợp
bán vé với công ty
đồng.
Italy có tên là
- Thiếu hiểu biết và Falcoma vào năm
1992-1992
thiếu kinh nghiệm

Rủi ro về
pháp lý.
trách
nhiệm
- Không có vốn dự
pháp lý. phòng cho vụ kiện
tụng này

- Các cơ sở đào tạo
phi công của Việt
Nam vẫn chưa đủ
điều kiện để đào tạo
độc lập, phải hợp tác
Rủi ro về với cơ sở đào tạo
thiếu hụt nước ngoài.
nhân sự - Việc đào tạo nhân

sự thường lâu dài và
tốn kém.

- Trách nhiệm pháp lý:
xảy ra vụ kiện giữa
Vietnam airline với một
luật sư người Italy đòi
bồi thường thiệt hại,vụ
kiện kéo dài đến mãi
2006 mới kết thúc.
- Tài sản: Vietnam
Airline thua kiện, phải
tar khoản tiền bồi
thường gần 107 tỉ đổng
và 10.000 euro phí luật
sư.

- Việc đào tạo cho
ngành hàng không ở
Việt Nam chưa thực
sự được quan tâm

- Tài sản: Tốn chi phí
đào tạo nhân lực, thừa
máy bay đã mua khi
không có đủ phi công
- Nhân lực: thiếu hụt
phi công, kĩ thuật viên;
nhân lực của Cục hàng
không để giám sát cũng

thiếu.

- Kinh phí, ngân
sách nhà nước cấp
rất thiếu và hạn hẹp.
- Chưa kiểm tra kĩ
lưỡng các thiết bị,
Rủi ro về bộ phận máy móc
trước khi máy bay
tai nạn
hoặc sự cất cánh.
cố
- Các thiết bị có thể

- Xảy ra những sự cổ
vô cùng nghiêm
trọng, và sự an toàn
của khách hàng bị đe
dọa

- Công ty cũng có thể
phải chịu tổn thất tiềm
năng đáng kể trong
trường hợp xấu khi xảy
ra tai nạn hoặc sự cố
hàng không, dẫn tới
thiệt hại về tài sản và
hình ảnh của Công ty.

- Có nhiều chuyến

bay cùng giờ.

- Gây khó khăn trong
hoạt động khai thác
chuyến bay đúng lịch

là không được đảm
bảo.
Rủi ro về - Cơ sở hạ tầng
hạn chế không đủ trang thiết
cơ sở hạ

23


tầng kĩ
thuật,sân
bay, kiểm
soát
không
lưu,quyề
n tiếp cận
giờ hạ/cất
cánh tại
sân bay

bị phục vụ mặt đất.

trình

- Một số sân bay còn - Đông hành khách.
thiếu cửa lên máy
Lưu lượng khách đến
bay khi phục vụ
CXR nhiều.
khách mùa cao
điểm.

- Ảnh hưởng đến thời
gian quay đầu của
hãng.

- Số lượng quầy và
xe thang còn thiếu.
- Năng lực phục vụ
của nhà ga, hải
quan, an ninh chưa
tốt.
- Đại dịch Covid-19
bùng phát một cách
nhanh chóng trên
toàn cầu.

Rủi ro
khác

- Vietnam airline không
được cấp thêm slot
hoặc cấp thêm slot
không phù hợp với lịch

trình bay.

- Vietnam Airlines là
doanh nghiệp chịu ảnh
hưởng nặng nề nhất bởi
dịch Covid-19. Quý I,
doanh thu hợp nhất ước
đạt 19.212 tỷ đồng,
giảm 26% so với cùng
kỳ năm 2019; lỗ 2.383
tỷ đồng. Nếu dịch kéo
dài và kết thúc trong
quý IV, năm 2020, tổng
doanh thu ước đạt
38.140 tỷ đồng, giảm
34% so với kết hoạch,
lỗ 19.651 tỷ đồng.
 Thiệt hại doanh thu,
giảm lợi nhuận lớn

2.2.2. Phân tích rủi ro
Việc tái cơ cấu ngành nghề, lĩnh vực kinh doanh; chiến lược, kế hoạch kinh doanh
và sản phẩm; tổ chức lao động; đầu tư, tài chính, quản trị doanh nghiệp chưa hiệu quả do
Vietnam Airlines và các đơn vị thành viên tổ chức cơ cấu theo mô hình mẹ -con, bộ máy
cồng kềnh nên việc quản lý rất phức tạp; do việc cổ phần hóa và chào bán cổ phiếu gặp
24


nhiều trở ngại, trì hoãn nhiều lần nên việc đạt được kì vọng đạt được tối thiểu 200 triệu
USD từ việc phát hàn cổ phiếu và đưa lên sàn chứng khoán là khó khăn; hay do quỹ đất

lớn, rải rác ở các nhiều đơn vị, địa phương; nhiều lô đất còn chưa có đầy đủ căn cứ pháp
lý nên việc triển khai các dự án mới bị chậm lại; do dầu tư dàn trải, góp cổ phần ở nhiều
đơn vị, công ty nên việc quản lý, kiểm soát tài sản cồng kềnh hơn; do Vietnam Airlines
mỗi năm trích khoảng 50% lợi nhuận sau thuế để bổ sung vốn nên việc nâng vốn chủ sở
hữu không đạt kết quả như mục tiêu dặt ra.
Sự xâm nhập của các hãng hàng không giá rẻ (tiêu biểu là VietJet Air), các hãng
hàng không nước ngoài ồ ạt vào thị trường Việt Nam do Vietnam airline không tích cực
trong việc nghiên cứu đối thủ cạnh tranh tiềm ẩn và hiện có nên không đưa ra các phương
án cạnh tranh kịp thời; do Vietnam airline chưa quan tâm đến chính sách kích cầu dịch
vụ,thu hút khách hàng nên không thể giữ chân khách hàng tiềm năng của mình; do Hiệp
định mở cửa bầu trời được thi hành nên phạm vi hoạt động của các hãng hàng không
rộng, bao phủ hơn.
Ký kết hợp đồng bán vé với công ty Italy có tên là Falcoma vào năm 1992-1993 do
thiếu hiểu biết và thiếu kinh nghiệm về pháp lý nên xảy ra chanh chấp, kiện tụng đòi bồi
thường (đây là bài học quý giá cho Vietnam airline).
Cục hàng không thông báo dự kiến thiếu hụt nhân lực do các cơ sở đào tạo phi
công của Việt Nam vẫn chưa đủ điều kiện để đào tạo độc lập, phải hợp tác với cơ sở đào
tạo nước ngoài nên không đủ khả năng cung ứng nhân lực tốt. Máy bay liên tục được
mua về, yêu cầu phải đào tạo,cập nhật kiến thức, kỹ năng quản lý của bộ phận nhân viên
Cục hàng không do việc đào tạo nhân sự thường lâu dài và tốn kém nên tốn rất nhiều chi
phí hoặc do kinh phí, ngân sách nhà nước cấp rất thiếu và hạn hẹp nên hãng tự chủ động
về chi phí đào tạo, cải thiện nguồn lực.
Có nhiều chuyến bay cùng giờ và tình trạng quá tải hành khách do cơ sở hạ tầng
khong đủ trang thiết bị mặt đất nên hạn chế chỗ đậu máy bay; hoặc do một số sân bay còn
thiếu cửa lên máy bay khi phục vụ khách mùa cao điểm, số lượng quầy và xe thang còn
thiếu nên không đủ khả năng phục vụ, thỏa mãn nhu cầu của khách. Lưu lượng hành
khách đến CXR nhiều do năng lực phục vụ của nhà ga, hải quan, an ninh chưa tốt nên
khách hàng sử dụng dịch vụ của hãng ít đi.
Các sự cố xảy ra do chưa kiểm tra kỹ các thiết bị máy móc, chất lượng thiết bị
không đảm bảo sẽ gây nên những tổn thất vô cùng nghiêm trọng đến công ty như: thiệt

hại về người( tai nạn xảy ra sẽ khiến nhân viên và hành khách gặp nguy hiểm đến tính
mạng), tổn thất về tài sản ( tiền sửa chữa, mua mới, bồi thường tai nạn) và sẽ làm mất uy
tín, hình ảnh của công ty.
Đại dịch Covid-19 bùng phát đã gây ra cho Vietnam Airlines những thiệt hại không
nhỏ. Vietnam Airlines đã phải cho dừng các đường bay quốc tế đến hết 30/4, duy trì tần
25