LV Thạc sỹ_bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm việt nam – thực trạng và giải pháp

MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG, BIỂU


DANH MỤC BẢNG, BIỂU

1.2.3.5. Điều kiện bảo hiểm đình công.................................................................28
1.2.5.1. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất..........................35
1.2.5.2. Thủ tục khiếu nại đòi bồi thường............................................................36
c. Miễn thường.....................................................................................................41


3

MỞ ĐẦU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế như hiện nay, giao thương giữa các
quốc gia trên thế giới ngày càng phát triển và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu
thế đó. Nếu như năm 2000, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam mới chỉ đạt 14,3 tỷ
USD và kim ngạch nhập khẩu đạt 15,2 tỷ USD thì đến năm 2010, những con số này
đã tăng lên tương ứng là 70,8 tỷ USD và 84,8 tỷ USD. Sự tăng trưởng này chứng tỏ
một tiềm năng rất lớn về hàng hóa xuất nhập khẩu và cũng là tiền đề để phát triển
hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng.
Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một
nghiệp vụ truyền thống của bảo hiểm hàng hải và đến nay nó đã trở thành tập quán
thương mại quốc tế. Sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển giúp cho các nhà xuất nhập khẩu yên tâm mở rộng quy
mô hoạt động, đảm bảo khả năng tài chính của doanh nghiệp, đồng thời đẩy nhanh
quá trình thu hút vốn đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, dù kim ngạch hàng hóa xuất
nhập khẩu có mức tăng trưởng cao, doanh nghiệp Việt Nam vẫn chiếm thị phần rất

nhỏ trong thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Tính đến nay, Việt Nam
chỉ có khoảng 7% kim ngạch hàng xuất khẩu và 33% kim ngạch hàng nhập khẩu
tham gia bảo hiểm trong nước. Điều này đồng nghĩa với việc chúng ta đang để
“chảy máu” một lượng ngoại tệ không nhỏ thu được từ phí bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện các
vấn đề về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm
cũng như của toàn ngành, đặc biệt là trong điều kiện thị trường trong nước và quốc
tế có sự cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Làm tốt công tác này sẽ giúp cho các
doanh nghiệp bảo hiểm trong nước giành thị phần, cũng như hạn chế chảy máu
ngoại tệ ra nước ngoài qua đó phát triển nền kinh tế đất nước.


4

Xuất phát từ thực tế trên, đề tài: “Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm Việt Nam – Thực trạng và
giải pháp” đã được tác giả luận văn lựa chọn và nghiên cứu.

1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Dựa trên cơ sở lý thuyết, luận văn đi sâu nghiên cứu thực trạng hoạt động
bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo
hiểm Việt Nam. Từ đó, chỉ ra những kết quả đạt được cũng như những hạn chế,
vướng mắc còn tồn tại, tìm nguyên nhân và cách khắc phục. Luận văn đề xuất các
giải pháp nhằm hoàn thiện và đẩy mạnh hơn nữa hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, nâng
cao khả năng cạnh tranh của các công ty bảo hiểm trong nước về nghiệp vụ bảo
hiểm này cũng như nâng cao nhận thức của những nhà kinh doanh xuất nhập khẩu
khi mua bảo hiểm hàng hóa tại các công ty bảo hiểm trong nước, tăng nguồn thu
ngoại tệ cho quốc gia.

1.3. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu phổ biến như: phương pháp
hệ thống hóa, phương pháp thống kê, phương pháp đối chiếu, so sánh và phương
pháp tổng hợp nhằm khái quát lý luận, tổng kết thực tiễn và đối chiếu với lý luận
cũng như kinh nghiệm để từ đó xây dựng các giải pháp.

1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
 Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm Việt Nam.
 Phạm vi nghiên cứu:
Các vấn đề liên quan đến hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm Việt Nam giai đoạn 2000 – 2010.


5

1.5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
- Về mặt lý luận, luận văn góp phần hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ
bản về hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
trong khía cạnh kinh doanh.
- Về mặt thực tiễn, luận văn tiến hành phân tích thực trạng hoạt động bảo
hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam. Từ đó, chỉ
ra những mặt được, những mặt chưa được và nguyên nhân của những tồn tại, hạn
chế đó. Đây chính là những cơ sở thiết thực để luận văn xây dựng các giải pháp
nhằm đẩy mạnh hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển trên thị trường bảo hiểm nước ta.

1.6. Tổng quan về tình hình nghiên cứu

Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là một trong hai nghiệp vụ bảo hiểm đầu
tiên được triển khai ở Việt Nam theo quyết định số 179/CP ngày 19/12/1964 của
Thủ tướng Chính phủ. Tuy nhiên, tới nay số phí bảo hiểm hàng hóa mà các doanh
nghiệp bảo hiểm Việt Nam thu được vẫn còn rất nhỏ bé, cách xa các nghiệp vụ bảo
hiểm khác được triển khai sau này. Vì vậy, để chỉ ra những tồn tại, nguyên nhân và
đề xuất các biện pháp khắc phục tình trạng này, nhằm phát huy hơn nữa vai trò của
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đối với
sự phát triển chung của ngành bảo hiểm cũng như của toàn bộ nền kinh tế, nghiệp
vụ bảo hiểm này đã thu hút sự quan tâm nghiên cứu của rất nhiều chuyên gia trong
nước.
Tính đến nay, có rất nhiều bài viết, công trình nghiên cứu đề cập đến vấn đề
này dưới các góc độ và phạm vi rộng hẹp khác nhau. Khi bàn về khả năng cạnh
tranh của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa
hiện nay, ông Vũ Toan – Tổng công ty bảo hiểm BIC có bài viết: “Bảo hiểm hàng
hóa – doanh nghiệp nội lép vế”. Hay một số bài viết khác cũng bàn về vấn đề này,
đó là: “Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu ngoài tầm với của doanh nghiệp” của
ông Thái Văn Cách – Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Bảo hiểm Viễn Đông;
“Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu: nhường sân cho nước ngoài” của tác giả Trần


6

Đại Dương đăng trên chuyên trang của Người lao động online ()
ngày 14/07/2005; “Thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bị nước ngoài
nắm giữ” của tác giả Nguyên Vũ trên báo Người lao động số tháng 8/2003. Tiếp
cận vấn đề ở một khía cạnh khác nhằm đưa ra các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, ông Phùng Đắc Lộc – Tổng thư ký Hiệp hội
Bảo hiểm Việt Nam đã có bài “Có nên bắt buộc mua bảo hiểm hàng nhập khẩu tại
Việt Nam” , hay một bài viết khác là “Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam
trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế” của tác giả Nguyễn Hữu Hiểu – Tổng công

ty bảo hiểm Bảo Việt. Trong bài viết này, tác giả Nguyễn Hữu Hiểu đã nêu ra thực
trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam, nêu lên tầm quan trọng của
việc nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước, qua
đó đưa ra một số đề xuất nhằm nâng cao kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu tham
gia bảo hiểm trong nước.
Bên cạnh đó, có rất nhiều tác giả đã chọn các đề tài liên quan đến nghiệp vụ
bảo hiểm này để làm đề tài nghiên cứu cho luận văn tốt nghiệp cũng như luận văn
cao học của mình. Chẳng hạn như: “Thực trạng kinh doanh bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty cổ phần bảo hiểm
Petrolimex” của sinh viên Hoàng Văn Nam; “Nâng cao hiệu quả kinh doanh
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Công
ty bảo hiểm dầu khí Hà Nội” của sinh viên Bùi Sỹ Khoa; “Nghiệp vụ bảo hiểm
hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty bảo hiểm Ngân
hàng đầu tư và phát triển BIC – Thực trạng và giải pháp”của sinh viên Ngô Thu
Hiền; “Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển tại Công ty Bảo Minh Hà Nội trong thời gian qua” của
sinh viên Phạm Minh Đức,v.v…
Như vậy, nhìn chung các công trình nghiên cứu đã có đều chỉ mới tiếp cận
vấn đề ở phạm vi rộng là bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, hoặc đối tượng nghiên
cứu bị bó hẹp trong phạm vi của một Công ty bảo hiểm nhất định và trong một giai
đoạn ngắn mà chưa đi sâu nghiên cứu về thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập


7

khẩu vận chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm Việt Nam nói chung và
trong một khoảng thời gian dài (từ năm 2000 đến năm 2010), vì vậy chưa đưa ra
được các giải pháp tổng thể nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm này trên thị trường.

1.7. Kết cấu luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo,danh
mục bảng biểu, luận văn có kết cấu bao gồm 3 chương:
Chương 1: Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
và thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
Chương 2: Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển ở Việt Nam (giai đoạn 2000 – 2010).
Chương 3: Giải pháp phát triển bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển ở Việt Nam.


8

CHƯƠNG 1. BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ THỊ TRƯỜNG
BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.1.Sự cần thiết và vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
1.1.1.Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và
sự cần thiết của bảo hiểm
Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa là một trong những lĩnh vực cơ bản có
vai trò rất to lớn đối với nền kinh tế của mỗi quốc gia. Xuất nhập khẩu hàng hóa
góp phần phát triển và tăng trưởng nhanh cho nền kinh tế mỗi nước, đặc biệt là
trong xu hướng toàn cầu hóa hiện nay. Xuất nhập khẩu hàng hóa phát triển sẽ góp
phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng sản xuất hàng hóa, tạo ra nguồn ngoại
tệ giúp đảm bảo cán cân thanh toán quốc tế. Hơn thế nữa, hoạt động này còn góp
phần thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nước ta theo hướng mở cửa, đa
phương hóa, đa dạng hóa. Để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu người ta sử
dụng nhiều phương thức khác nhau như: đường bộ, đường sắt, đường biển, đường
hàng không… Nhưng đến nay, vận tải đường biển vẫn giữ mt vị trí quan trọng trong

các phương thức vận tải hàng hóa. Có được vai trò quan trọng như vậy là do vận tải
biển có những ưu điểm vượt trội như:
- Lượng vận chuyển lớn: Khả năng chuyên chở của tàu thuyền vận chuyển
quốc tế lớn hơn rất nhiều các phương tiện vận chuyển khác. Trọng lượng chở của
một chiếc tàu vạn tấn tương đương với trọng tải của 200 – 250 chiếc ô tô. Hơn nữa,
vận chuyển bằng đường biển có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa
trong buôn bán quốc tế mà các phương tiện vận tải khác như đường bộ, đường sông,
đường hàng không… không thể đảm đương được, chẳng hạn như các loại hàng hóa
siêu trường, siêu trọng.


9

- Các tuyến vận chuyển bằng đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể
tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.
- Cước phí chuyên chở thấp: Trong vận chuyển bằng đường biển thì việc xây
dựng và bảo quản cơ sở hạ tầng ít tốn kém vì con người dựa trên cơ sở lợi dụng
điều kiện thiên nhiên. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận
chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác (theo ước tính thì
phí vận chuyển bằng đường biển chỉ bằng 1/6 cước hàng không và bằng 1/3 cước
đường bộ, đường sắt).
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế
với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước; tác động tới cán
cân thanh toán quốc tế, tăng thu ngoại tệ,…
Bên cạnh những ưu điểm nổi trội trên, vận chuyển bằng đường biển cũng có
một số hạn chế nhất định có thể kể đến, đó là:
- Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển thường gặp rất nhiều rủi ro do các
nguyên nhân khách quan gây ra như: thiên tai, mắc cạn, đắm, đâm va, mất cắp, cháy
nổ, cướp biển,…vượt ngoài tầm kiểm soát của con người.
- Theo hợp đồng vận tải, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất

của hàng hóa trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đường biển,
rất nhiều rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngay cả các công ước
quốc tế cũng quy định mức miễn trách rất nhiều cho người chuyên chở (như Hague,
Hague Visby, Hamburg,…) nên việc khiếu nại đòi bồi thường rất khó khăn. Vì vậy,
các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu phải tham gia bảo hiểm.
- Vận chuyển đường biển thường sử dụng những con tàu có hình khối lớn do
đó tốc độ vận chuyển chậm. Hơn nữa, hành trình trên biển có thời gian dài nên xác
suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao. Tuy nhiên, khi xảy ra rủi ro, do tàu hoạt động
độc lập nên khả năng ứng cứu tai nạn gặp rất nhiều khó khăn.
Chính những hạn chế này đã dấn tới nhu cầu cần được đảm bảo cho những
tổn thất về hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng đường biển. Cùng với
sự phát triển của hoạt động ngoại thương thì nhu cầu này ngày càng tăng lên. Đây


10

cũng chính là nguồn gốc ra đời và phát triển của hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Ngành bảo hiểm ra đời không những đáp
ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng mà còn góp phần thúc đẩy mối
quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu sắc
tới vấn đề kinh tế - xã hội cho cả hai nước xuất khẩu và nhập khẩu. Vì vậy, bảo
hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách
quan và đã trở thành tập quán thương mại quốc tế.

1.1.2.Lịch sử hình thành và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển.
1.1.2.1. Trên thế giới
Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử từ rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng
với sự phát triển của hàng hóa và ngoại thương. Khoảng thế kỷ thứ V trước công
nguyên, hình thức sơ khai của bảo hiểm đã xuất hiện khi một lô hàng được giảm

nhẹ tổn thất toàn bộ bằng cách san nhỏ thành nhiều chuyến hàng. Đây thực ra là
cách thức để phân tán rủi ro và tổn thất. Đến thế kỷ thứ XII, thương mại và giao lưu
hàng hóa bằng đường biển giữa các nước phát triển, nhiều tổn thất lớn xảy ra trên
biển do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển,… gây ra làm cho giới thương nhân lo
lắng. Để đối phó với những tổn thất nặng nề này thì hình thức “cho vay mạo hiểm”
đã ra đời. Theo hình thức này, nếu xảy ra tổn thất đối với hàng hóa trong quá trình
vận chuyển, người vay tiền để mua hàng sẽ được miễn không phải trả khoản vay;
ngược lai, nếu hàng hóa đến bến an toàn thì sẽ phải trả nợ vay với một mức lãi suất
rất cao. Như vậy, có thể hiểu mức lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo
hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho
vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và hình thức bảo hiểm ra đời.
Vào thế kỷ XIV, ỏ Floren, Genoa nước Ý đã xuất hiện các hợp đồng bảo
hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người tham gia
bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người tham gia bảo hiểm phải
gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí.
Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện


11

còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó, cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và
Châu Mỹ, ngành hàng hải và bảo hiểm hàng hải đã phát triển rất nhanh.
Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp
luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne
năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam
năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp
đồng bảo hiểm hàng hóa.
Tuy nhiên, phải đến thế ký XVI – XVII, hoạt động bảo hiểm mới phát triển
rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế- xã hội. Mở
đường cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elizabeth, sau đó

là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành, đó là
những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
Nói về bảo hiểm hàng hải không thể không nói tới nước Anh và Lloyd’s.
Nước Anh là một trong những nước có sự phát triển hiện đại về thương mại và hàng
hải lớn nhất trên thế giới. Và có thể nói lịch sử phát triển của ngành hàng hải và
thương mại thế giới gắn liền với sự phát triển của nước Anh. Đến thế kỷ XVII, nước
Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đôn là
trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ,
Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà
phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo
hiểm… để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Edward Lloyd’s là
một thuyền trưởng đã về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân
Đôn vào khoảng năm 1692. Các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người
bảo hiểm… thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tàu viễn dương, về
hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tình hình tai nạn của các chuyến
tàu… Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho phát hành
một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác liên quan nhằm cung
cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là
cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm và hội họp. Sau khi


12

Edward Lloyd’s qua đời, người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy
để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm. Năm
1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu
xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Năm 1779, các
hội viên của Lloyd’s đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và quy
thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd’s. Hợp đồng này đã được Quốc
hội Anh thông qua và được sử dụng ở nhiều nước cho đến năm 1982. Sau đó tổ

chức này dời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828
thì dời đến tòa nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này ban đầu hoạt
động với tư cách là tổ chức tư nhân, nhưng đến năm 1871 đã hợp nhất lại theo luật
Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh
doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. Từ ngày 1/1/1982, đơn bảo
hiểm hàng hải mẫu mới đã được Hiệp hội bảo hiểm Luân Đôn thông qua và được sử
dụng ở hầu hết các nước trên thế giới hiện nay.

1.1.2.2. Ở Việt Nam
Ở Việt Nam thời kỳ đầu, Nhà nước giao cho một Công ty chuyên môn trực
thuộc Bộ Tài chính kinh doanh bảo hiểm đó là Công ty Bảo hiểm Việt Nam, nay là
Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam
được thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP và chính thức đi vào
hoạt động ngày 15/1/1965.
Trước năm 1964, Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
cho Công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB,
CF và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm. Nhưng từ năm 1965
đến 1975, Bảo Việt đã triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo
hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Từ sau 1970, Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với
Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên (trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với
Trung Quốc). Từ năm 1975 đến 1992, Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ
và mở rộng phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước
Xã hội chủ nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định,


13

tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới. Năm 1965, khi Bảo Việt đi vào hoạt
động, Bộ Tài chính đã ban hành qui tắc chung (QTC 1965) về bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển (General Regulations of Marine Insurance on goods

intrasit). Gần đây để phù hợp với sự phát triển của hàng hải và thương mại, Bộ Tài
chính lại ban hành quy tắc chung mới - Quy tắc chung 1990 (QTC 1990) cùng với
Luật hàng hải Việt Nam. Những quy tắc chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu điều
chỉnh các vấn đề bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
Trong bối cảnh nền kinh tế nước ta đang có những bước phát triển mạnh mẽ
như hiện nay, xuất phát từ yêu cầu đảm bảo cho nền kinh tế phát triển ổn định, thu
hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hóa các loại hình kinh doanh bảo hiểm
là một đòi hỏi vô cùng thiết thực. Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, ngày
18/12/1993, Chính phủ đã ban hành nghị định 100/CP về hoạt động kinh doanh bảo
hiểm, tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Hiện nay, với
sự góp mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt
Nam đã bắt đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty trong đó
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà
các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các biện pháp, chiến lược,
sách lược hợp lý nhằm giành được thắng lợi trong cạnh tranh.

1.1.3. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển
Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con
người không thể kiểm soát được. Khi rủi ro xảy ra, nếu không có các khoản bù đắp
thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là những rủi ro mang tính thảm họa
gây tổn thất to lớn thì chủ tàu và chủ hàng sẽ gặp rất nhiều khó khăn về tài chính
trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra. Vì vậy sự ra đời và việc tham
gia bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trở thành
một nhu cầu tất yếu. Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển giữ vai trò hết sức quan trọng trong hoạt động ngoại thương cũng như trong sự
phát triển của nền kinh tế quốc dân.


14

1.1.3.1. Đối với các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu và hoạt động ngoại
thương
- Là người bạn đồng hành với người được bảo hiểm:
Đặc điểm của hoạt động xuất nhập khẩu đó là hàng hóa phải vượt qua biên
giới của một hay nhiều quốc gia, người xuất khẩu và nhập khẩu đều ở xa nhau và
thường không tham gia trực tiếp vào quá trình vận chuyển hàng hóa. Hơn nữa, hàng
hóa xuất nhập khẩu lại thường là những hàng hóa có giá trị cao và khối lượng vận
chuyển lớn. Trong khi đó, vận tải đường biển lại thường gặp nhiều rủi ro, tổn thất
đối với hàng hóa do thiên tai, tai nạn bất ngờ không nằm trong tầm kiểm soát của
con người gây nên như: đâm va, chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, bão, mất cắp…Vì
vậy, nếu tham gia bảo hiểm thì khi rủi ro xảy ra, việc bồi thường kịp thời, chính xác
và đầy đủ những tổn thất về tài sản cho người được bảo hiểm sẽ giúp các nhà kinh
doanh xuất nhập khẩu không chỉ khắc phục được hậu quả của tổn thất, bảo toàn vốn
kinh doanh, tái tạo quá trình sản xuất mà còn giúp họ có sự ổn định về mặt tâm lý
trong kinh doanh. Như vậy, một cách trực tiếp hay gián tiếp, bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã góp phần thúc đẩy hoạt động ngoại
thương phát triển, đảm bảo cho nền kinh tế xã hội tăng trưởng ổn định và bền vững.
- Nâng cao ý thức đề phòng và hạn chế rủi ro của các chủ hàng:
Khi tham gia bảo hiểm, không phải cứ có rủi ro và tổn thất xảy ra là các nhà
xuất nhập khẩu được doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường. Trong hợp đồng bảo hiểm
bao giờ cũng quy định rõ những trường hợp loại trừ trách nhiệm bảo hiểm cũng như
là mức miễn thường. Vì vậy, người mua bảo hiểm luôn phải có ý thức để đề phòng,
hạn chế rủi ro và tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm.
- Góp phần quan trọng vào việc xây dựng các biện pháp phòng tránh và
giảm thiểu rủi ro có hiệu quả trong quá trình chuyên chở.


15

1.1.3.2. Đối với ngành bảo hiểm
- Trong những năm vừa qua, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam đã có những bước phát triển không
ngừng. Điều này giúp cho các công ty bảo hiểm gia tăng nguồn thu phí bảo hiểm,
góp phần đa dạng hóa sản phẩm bảo hiểm, tăng sức cạnh tranh để đáp ứng ngày
càng tốt hơn nhu cầu của khách hàng và chiếm lĩnh thị trường trong nước.
- Việc triển khai và phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển đã góp phần tạo ra không ít công ăn việc làm, nâng
cao thu nhập cho các cán bộ công nhân viên trong ngành.
- Tính phức tạp của các rủi ro, tổn thất, trong quá trình giải quyết bồi thường
cho khách hàng đòi hỏi các cán bộ bảo hiểm phải không ngừng nâng cao trình độ
nghiệp vụ, nắm rõ quy trình, các văn bản pháp luật không chỉ của Việt Nam mà của
cả quốc tế.

1.1.3.3. Đối với nền kinh tế
- Việc tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước ngày
càng tăng đã góp phần hạn chế tình trạng “chảy máu” ngoại tệ. Không chỉ tăng tích
lũy vốn, bảo hiểm còn có tác dụng tăng thu và giảm chi ngoại tệ, qua đó cải thiện
cán cân thanh toán quốc tế, tăng tính độc lập tự chủ của quốc gia trong hoạt động
kinh tế đối ngoại.
- Hoạt động đầu tư của các doanh nghiệp bảo hiểm ngày càng khẳng định
vai trò của mình. Đây thực sự là một kênh huy động vốn quan trọng, phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Trong những năm gần đây, cơ cấu vốn
đầu tư đã chuyển mạnh từ đầu tư ngắn hạn sang đầu tư dài hạn theo các danh mục
đầu tư như: mua trái phiếu chính phủ, đầu tư trực tiếp các kết cấu hạ tầng, phát triển
sản xuất kinh doanh và phục vụ đời sống…
- Góp phần tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế quốc tế: Bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ liên quan đến nhiều
bên như: nhà xuất nhập khẩu, nhà vận chuyển, nhà bảo hiểm… Vì vậy, có thể nói,

16

bảo hiểm chính là một hoạt động góp phần thúc đẩy quan hệ hợp tác kinh tế giữa
Việt Nam và các nước trên thế giới.

1.2. Nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển
1.2.1. Các bên liên quan chủ yếu trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển
Quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có những
đặc điểm sau:
-

Việc xuất nhập khẩu hàng hóa thường được thực hiện thông qua hợp

đồng ký kết giữa người mua và người bán, trong đó quy định rõ nội dung về số
lượng, phẩm chất, quy cách đóng gói, ký mã hiệu, giá cả hàng hóa, trách nhiệm thuê
tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, phương thức thanh toán, đồng tiền thanh toán,…
- Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng xuất nhập khẩu từ người bán
sang người mua trong quá trình xuất nhập khẩu.
- Hàng hóa xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc
gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… tùy theo quy định, thông lệ
của mỗi nước. Đồng thời để vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo
hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người
mua hàng (nhà nhập khẩu) hoặc người bán hàng (nhà xuất khẩu). Hợp đồng bảo
hiểm thể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng
hóa được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại
cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập khẩu, nếu bị tổn thất có thể
khiếu nại đòi người bảo hiểm bồi thường.

- Hàng hóa xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương tiện
khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển.
Người vận chuyển hàng hóa đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua, vì
vậy người chuyên chở là bên trung gian phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc hàng
hóa theo đúng quy cách, phẩm chất, số lượng từ khi nhận của người bán đến khi
giao cho người mua hàng.


17

Quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa có liên quan đến nhiều bên, trong đó có 4
bên liên quan chủ yếu, đó là: người bán (người xuất khẩu), người mua (người nhập
khẩu), người vận chuyển và người bảo hiểm. Chúng ta cần phải phân định rõ ràng
trách nhiệm của các bên liên quan và khi tiến hành xuất nhập khẩu hàng hóa, các
bên liên quan phải thực hiện đầy đủ và chính xác các nghĩa vụ của mình.
Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thường được thực hiện thông qua ba loại
hợp đồng: Hợp đồng mua bán, hợp đồng vận chuyển và hợp đồng bảo hiểm. Ba hợp
đồng này chính là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các bên liên quan và
trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo
các điều kiện thương mại quốc tế INCOTERMS 2000 có 13 loại điều kiện giao
hàng, được phân chia thành 4 nhóm E, F, C, D. Nhìn chung, trách nhiệm của các
bên liên quan được phân định như sau:
 Người bán (người xuất khẩu):
Chuẩn bị hàng hóa theo đúng hợp đồng về số lượng, chất lượng, loại hàng,
bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng,… Ngoài ra, người bán còn phải làm
các thủ tục hải quan, kiểm dịch, lấy giấy chứng nhận kiểm định phẩm chất, đóng
gói bao bì. Nếu bán hàng theo điều kiện CIF, người bán còn có trách nhiệm mua
bảo hiểm cho lô hàng hóa sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng
quyền lợi bảo hiểm cho người mua.
 Người mua (người nhập khẩu):

Nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng... đã ghi
trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán ngoại thương, lấy giấy chứng
nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hóa hư
hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Nếu có sai lệch về số lượng hàng hóa đã nhập
khác với hợp đồng mua bán nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua
bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Còn nếu phẩm chất, số lượng hàng hóa
nhận được có sự sai lệch với vận tải đơn thì người mua căn cứ vào biên bản trên bảo
lưu quyền khiếu nại với nhà vận chuyển. Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm
mua bảo hiểm cho hàng hóa nếu mua hàng theo giá CF và mua bảo hiểm, thuê tàu


18

trả cước phí vận chuyển hàng hóa nếu mua hàng theo giá FOB hay nhận lại chứng
từ bảo hiểm do người bán chuyển nhượng nếu mua hàng theo giá CIF.
 Người vận chuyển:
Chuẩn bị phương tiện chuyên chở theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ
thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập
quán thương mại quốc tế thì tàu chở hàng bắt buộc phải tham gia bảo hiểm thân tàu
và tham giao vào hội bảo hiểm P and I. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp
vận đơn ( Bill of Lading ) cho người gửi hàng. Vận đơn là một chứng từ vận chuyển
hàng hải trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên mối
quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Có
nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây chỉ quan tâm đến hai loại cơ bản là: Vận đơn hoàn
hảo ( Clean Bill of Lading) hay còn gọi là vận đơn sạch và vận đơn không hoàn hảo
( Unclean Bill of lading). Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm với những rủi ro
xảy ra đối với hàng hóa theo quy định và phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc cho
lô hàng hóa chuyên chở trong hành trình từ cảng đi đến cảng đích.
 Người bảo hiểm:
Người bảo hiểm có trách nhiệm với những rủi ro được bảo hiểm gây ra cho

lô hàng hóa tham gia bảo hiểm. Người bảo hiểm cũng có trách nhiệm kiểm tra các
chứng từ liên quan đến hàng hóa, hành trình vận chuyển và bản thân tàu chuyên
chở. Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm được bảo hiểm, người bảo hiểm
phải tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ 3 nếu họ gây ra tổn
thất này.

1.2.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển
1.2.2.1. Rủi ro
Hoạt động hàng hải là hoạt động chứa đựng nhiều rủi ro song rủi ro được bảo
hiểm phải là những thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra hư hại hàng hoá và
phương tiện chuyên chở chứ không phải mọi rủi ro trên biển. Trong các đơn bảo
hiểm hàng hải cổ xưa nhất, người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho 4 rủi ro, hiểm
hoạ lớn là: chìm đắm; mắc cạn; cháy nổ; đâm va. Sau này, do hoạt động thương mại


19

quốc tế ngày càng phát triển, nhu cầu về bảo hiểm của các thương nhân ngày một
cao vì vậy, để thu hút khách hàng các công ty bảo hiểm ngày càng mở rộng phạm vi
bảo hiểm của mình.
Khoản 1, điều 224, Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: “ Rủi ro hàng hải là
những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển bao gồm các rủi ro của
biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném
hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi
ro tương tự hoặc các rủi ro khác được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm.” Theo
nghiệp vụ bảo hiểm, các rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển thường được chia làm 3 loại: Rủi ro thông thường được bảo hiểm; rủi ro riêng
và rủi ro loại trừ.
(1) Rủi ro thông thường: Là nguồn đe doạ chủ yếu và lớn nhất đối với các

hành trình hàng hải, nó bao gồm hai nhóm rủi ro: nhóm rủi ro chính và nhóm rủi ro
phụ.
- Nhóm rủi ro chính bao gồm các rủi ro sau: Mắc cạn; đắm tàu; cháy; đâm
va; tàu mất tích; ném bỏ xuống biển; nước cuốn trôi khỏi tàu; dỡ hàng tại cảng lánh
nạn; phương tiện vận chuyển trên bộ bị lật đổ hoặc trật bánh; nước biển, sông, hồ
xâm nhập vào hầm tàu, sà lan, container, xe nâng hàng, nơi chứa hàng có mái che
hay ngoài trời làm hàng hóa hư hỏng; động đất, núi lửa phun, sét đánh; mất cắp,
giao thiếu hàng hoặc không giao hàng; cướp biển,…
- Nhóm rủi ro phụ: Rủi ro phụ là những rủi ro không phải là rủi ro của biển
hay rủi ro trên biển và được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm A hoặc điều kiện bảo
hiểm mọi rủi ro trong ICC 1963, bao gồm các rủi ro sau: Vỡ, cong, bẹp; rỉ; hấp hơi;
nóng; lây hại; lây bẩn và các rủi ro phụ khác như: hư hại do móc cẩu, chuột bọ côn
trùng, nấm mốc, xây sát, rơi vãi,…
(2) Rủi ro riêng: Là những rủi ro chỉ được bảo hiểm khi có thoả thuận giữa
người được bảo hiểm và người bảo hiểm theo những điều kiện riêng, bao gồm hai
rủi ro chiến tranh và đình công


20

(3) Rủi ro loại trừ: Là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo
hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong bất kỳ trường hợp nào. Đó
là các rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc các thiệt hại do nội tỳ, bản
chất của hàng hóa, do lỗi của người được bảo hiểm. Cụ thể, rủi ro loại trừ bao gồm
mọi hư hại, mất mát hoặc chi phí phát sinh cho hàng hoá được bảo hiểm do các
nguyên nhân sau:
- Hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm.
- Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng, giảm thể tích thông thường hoặc
hao mòn tự nhiên.
- Bao bì đóng gói không thích hợp, đóng gói sai quy cách.

- Chuẩn bị hàng hoá không đầy đủ, xếp hàng hỏng lên tàu
- Chậm trễ hành trình và những hậu quả trực tiếp của việc chậm trễ.
- Phương tiện vận chuyển không đủ khả năng đi biển, phương tiện vận chuyển,
container không thích hợp với việc vận chuyển an toàn hàng hoá.
- Sự bất lực hay thiếu thốn về tài chính của người chuyên chở.
Tóm lại, các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn
thất. Việc phân nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan
trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không.
Những tổn thất nào do nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới
được bồi thường.

1.2.2.2. Tổn thất
Tổn thất là thuật ngữ dùng để chỉ tình trạng mất mát, hư hại hay giảm giá trị,
giá trị sử dụng của hàng hóa được bảo hiểm do sự tác động của các rủi ro. Tổn thất
và rủi ro có mối quan hệ chặt chẽ trong đó rủi ro là nguyên nhân còn tổn thất chính
là hậu quả.
Nếu căn cứ vào quy mô và mức độ tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất
toàn bộ và tổn thất bộ phận. Nếu căn cứ vào tính chất liên quan và trách nhiệm của
các bên đối với tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất chung và tổn thất riêng.


21

Việc phân loại tổn thất như trên có ý nghĩa quan trọng trong việc xác định, tính toán
số tiền bồi thường của người bảo hiểm.
a. Tổn thất toàn bộ
Tổn thất toàn bộ là sự mất mát, hư hỏng hoàn toàn hàng hoá được bảo hiểm.
Tổn thất toàn bộ đối với hàng hoá cũng được chia thành hai loại: tổn thất toàn bộ
thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.
- Tổn thất toàn bộ thực tế: Là tổn thất trên thực tế hàng đã bị mất toàn bộ

giá trị và giá trị sử dụng như: hàng bị phá huỷ, huỷ hoại hoàn toàn do cháy, nổ, thối
rữa; hàng không còn khả năng lấy lại được do bị chiếm giữ, tước đoạt, tịch thu;
hàng chở trên tàu bị đắm không có khả năng trục vớt; hàng bị mất hoàn toàn giá trị
sử dụng như xi măng ướt nước bị đông cứng, gạo bị mốc đen, đường bị chảy
nước...; hàng chở trên tàu bị mất tích.
- Tổn thất toàn bộ ước tính: Là dạng tổn thất không thể tránh khỏi tổn thất
toàn bộ thực tế hoặc nếu bỏ ra chi phí để cứu hàng, sửa chữa, tu bổ lại và chở về
cảng đích thì những chi phí này vượt quá giá trị hàng hoá tại đó. Muốn được bồi
thường theo tổn thất toàn bộ ước tính thì người được bảo hiểm phải thông báo cho
người bảo hiểm bằng văn bản ý định từ bỏ hàng và chuyển mọi quyền lợi đối với
hàng hoá được bảo hiểm cho người bảo hiểm (thông báo từ bỏ hàng hoá), đồng thời
yêu cầu người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm.
Các quy định về từ bỏ hàng hoá để đòi bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính
có thể tìm thấy tại mục 7, chương XVI, Bộ luật hàng hải Việt nam 2005, từ điều 250
đến điều 255.
b. Tổn thất bộ phận:
Tổn thất bộ phận là sự mất mát, hư hỏng, giảm giá trị một phần hàng hoá
được bảo hiểm, bao gồm các dạng sau:
+ Hư hỏng hoàn toàn một phần hàng hoá;
+ Hàng bị giảm về trọng lượng;
+ Hàng bị giảm về số lượng;
+ Hàng bị giảm về thể tích;


22

+ Hàng bị giảm về giá trị.
Để xác định số tiền bồi thường, trước hết người bảo hiểm phải xác định giá
trị tổn thất bộ phận. Đối với trường hợp hàng bị giảm giá trị, giá trị tổn thất bộ phận
được xác định thông qua biên bản thỏa thuận giảm giá giữa người bảo hiểm và

người được bảo hiểm. Nếu hai bên không thống nhất được tỷ lệ giảm giá, giá trị tổn
thất bộ phận sẽ được xác định thông qua việc bán đấu giá phần hàng bị tổn thất đó.
Các trường hợp còn lại, việc xác định giá trị tổn thất bộ phận thường dựa trên cơ sở
đơn giá hàng hóa và số lượng, trọng lượng, thể tích hàng bị tổn thất. sau khi xác
định được trị giá tổn thất bộ phận số tiền bồi thường của bảo hiểm được tính toán
căn cứ vào các trường hợp hàng hóa được bảo hiểm đúng giá trị hay trên/dưới giá
trị và hợp đồng bảo hiểm có áp dụng mức miễn thường hay không.
c. Tổn thất riêng
Là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho riêng quyền lợi của một hoặc một số chủ
hàng trên tàu và chỉ liên quan đến quyền lợi của những chủ hàng, những người bảo
hiểm cho các chủ hàng đó mà thôi. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc
tổn thất toàn bộ của chủ hàng riêng bịêt. Người bảo hiểm không những bồi thường
giá trị thiệt hại vật chất của tổn thất riêng mà còn chi trả cả những chi phí liên quan
đến tổn thất riêng nhằm hạn chế tổn thất gọi là chi phí tổn thất riêng. Chi phí tổn
thất riêng bao gồm các chi phí phân loại, đóng gói lại hàng hoá, chi phí thay lại bao
bì, chi phí sấy khô hàng hoá bị ướt...
d. Tổn thất chung
Tổn thất chung gây ra bởi hoặc do hậu quả của hành động tổn thất chung, đó
là sự hi sinh một số ít quyền lợi của chủ hàng, chủ tàu nhằm cứu vãn an toàn cho tất
cả các quyền lợi chung trên hành trình khi có nguy cơ đe doạ. Hành động tổn thất
chung là hành động hy sinh tự nguyện, có chủ ý của con người nhằm đem lại an
toàn chung cho toàn bộ hành trình.
Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. Hy
sinh tổn thất chung là những hy sinh tài sản trong hành động tổn thất chung bao
gồm hy sinh về hàng hoá và tàu biển (bao gồm cả dự trữ của tàu). Chi phí tổn thất


23

chung là những chi phí phát sinh do hậu quả của hành động tổn thất chung (chi phí

phát sinh tại cảng lánh nạn, chi phí bốc dỡ lưu kho bắt buộc khi tàu bị mắc cạn, chi
phí thuê tàu kéo...). Nhìn chung, khó có thể thống kê hết được các tình huống và các
dạng hy sinh tổn thất chung cũng như chi phí tổn thất chung trong thực tiễn.
Khi hành trình có tổn thất chung, chủ tàu sẽ chỉ định một chuyên gia tính
toán phân bổ tổn thất chung để thu về phần đóng góp tổn thất chung của các chủ
hàng. Người bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng số tiền phải đóng góp trong tổn
thất chung ấy.
- Các nguyên tắc xác định tổn thất chung;
+ Nguyên tắc 1: Phải có nguy cơ đe dọa thật sự cho toàn bộ hành trình. hy
sinh tổn thất chung phải ở trong điều kiện bất thường.
+ Nguyên tắc 2: Phải là hành động hy sinh tự nguyện, cố ý, có dụng ý của
con người trên tàu.
+ Nguyên tắc 3: Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý.
+ Nguyên tắc 4: Hành động tổn thất chung phải đem lại an toàn cho tàu và
hàng.
- Chi phí tổn thất chung.
Chi phí tổn thất chung là chi phí phát sinh do hậu quả của hành động tổn thất
chung. Như vậy, tổn thất chung bao gồm cả hy sinh tổn thất chung ( hy sinh tài sản)
và chi phí tổn thất chung. Khi một hành động tổn thất chung được tuyên bố và công
nhận, những chi phí phát dinh do hậu quả của hành động tổn thất chung phải được
tính toán, phân bổ cho các quyền lợi liên quan.
Chi phí tổn thất chung bao gồm các khoản chi phí làm nhẹ tàu khi tàu mắc
cạn ( phí tổn thuê sà lan, dỡ hàng bắt buộc và xếp hàng trở lại tàu); chi phí cứu hộ;
chi phí sửa chữa tạm thời hoặc sửa chữa những hư hỏng do hành động tổn thất
chung gây ra; chi phí tại cảng lánh nạn (tiền trả hoa tiêu, cảng phí, chi phí dỡ hàng
bắt buộc, lưu kho, lưu bãi và xếp hàng trở lại tàu, tiền lương và cung ứng thủy
thủ)...


24

- Tính toán, phân bổ tổn thất chung.
Sau khi tuyên bố tổn thất chung, chủ tàu chỉ định một chuyên viên (lý toán
sư) tính toán phân bổ tổn thất chung cho các bên liên quan có quyền lợi được cứu
bởi “hành động tổn thất chung”.
Người bảo hiểm có thể giúp chủ hàng thực hiện nghĩa vụ cam kết tổn thất
chung, ký quỹ hoặc cấp bảo lãnh. Dù hàng hóa được bảo hiểm theo điều kiện nào
người bảo hiểm cũng chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng số tiền đóng góp
tổn thất chung. Nếu hàng hóa được bảo hiểm dưới giá trị, trách nhiệm của người
bảo hiểm trong tổn thất chung được giảm xuống theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và
giá trị hàng hóa.

1.2.3. Các điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của doanh
nghiệp bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hóa. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện
bảo hiểm nào thì chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi
thường. Như vậy, điều kiện bảo hiểm về bản chất là phạm vi bảo hiểm, bao gồm các
rủi ro được bảo hiểm và các ruiro loại trừ.
Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hóa theo các điều kiện bảo hiểm gốc
của Việt Nam được quy định theo bản Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển năm 1990 do Bộ tài chính ban hành. Quy
tắc này được xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC ngày 01/01/1982 của Viện những
người bảo hiểm Luân Đôn (Institute of London Underwriters – ILU). Các điều kiện
này được áp dụng ở hầu hết các nước trên thế giới thay thế các điều kiện cũ ICC
1963 và trở thành tập quán thông dụng quốc tế. Nó bao gồm các điều kiện sau:

1.2.3.1. Điều kiện bảo hiểm C (ICCC)
- Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C:
+ Tổn thất hay tổn hại của hàng hóa được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý

do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật; đâm va; dỡ hàng tại cảng lánh
nạn.


25

+ Hy sinh vì tổn thất chung.
+ Phần trách nhiệm mà người tham gia bảo hiểm phải chịu theo điều khoản 2
tàu đâm va nhau đều có lỗi.
- Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp
đồng vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành;
+ Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng lưu kho và gửi tiếp
hàng hóa được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một
rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiểm;
+ Những chi phí mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm
phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa được bảo hiểm hoặc những chi
phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;
+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản “hai
bên cùng có lỗi” ghi trong hợp đồng vận tải.
- Rủi ro loại trừ:
+ Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người tham gia bảo hiểm.
+ Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự
nhiên của đối tượng được bảo hiểm.
+ Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hóa.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích
hợp.
+ Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính
của chủ tàu, người quản lý; người thuê tàu hoặc người khai thác tàu.

+ Tổn thất hoặc tồn tại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh
nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hóa học, chất phóng xạ…
+ Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do hành
động phạm pháp của bất kỳ người nào.