tiểu luận logistics hiện trạng logistics tại VN và cách mạng CN 4 0

MỞ ĐẦU
Hiện nay các hoạt động logistics xuyên suốt từ sản xuất tới tiêu dùng giữ vai trò
quan trọng trong việc tăng GDP của một quốc gia, giảm chi phí sản xuất và tăng khả năng
cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường. Đặc biệt đối với một quốc gia nằm ở cửa ngõ
giao thương, vận tải của khu vực như Việt Nam, ngành dịch vụ logistic ngày càng chứng
tỏ cơ hội phát triển mạnh mẽ so với thế giới. Tuy vậy hiện nay thực tế cho thấy, thị trường
này vẫn còn bỏ ngỏ và tập trung chủ yếu là các doanh nghiệp nước ngoài, tỷ lệ doanh
nghiệp nội địa còn thấp do những hạn chế về điều kiện cơ sở vật chất.
Ngoài ra, khi thời đại chứng kiện sự đột phá của cuộc cách mạng công nghệ 4.0,
ngành logistics cũng không nằm ngoài vòng ảnh hưởng của nó. Trong tương lai, lĩnh vực
cung ứng sẽ có nhiều đổi thay với những lợi ích lâu dài về tính hiệu quả và năng suất dưới
tác động của cuộc cách mạng này. Vậy xu hướng phát triển của logistics đã thay đổi như
thế nào dứoi tác động của làn gió mới này?
Để trả lời cho những vấn đề trên, nhóm chúng em quyết định nghiên cứu đề tài
“Phân tích thực trạng ngành logistics tại Việt Nam hiện nay và Xu hướng logistics trong
thời đại công nghệ 4.0”. Tiểu luận gồm có ba phần chính đó là:
1. Lý luận chung về Logistics
2. Phân tích thực trạng phát triển ngành logistics tại Việt Nam hiện nay
3. Xu hướng logistics trong thời đại công nghệ 4.0

CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTIC
1. Khái niệm và đặc điểm của logistic
1.1. Khái niệm Logistics
Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu
chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và những thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên
đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu của khách hàng.


1.2. Đặc điểm của Logistics
a.

Logistics có thể coi là tổng hợp của các hoạt động của doanh nghiệp trên các khía

cạnh chính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống
Logistics sinh tồn có liên quan đến các nhu cầu cơ bản của cuộc sống. Tại bất kì thời
điểm nào, trong bất cứ môi trường nào, logistics sinh tồn cũng tương đối ổn định và có
thể dự đoán được. Con người có thể nhận định được về nhu cầu như: cần gì, cần bao
nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu… Logistics sinh tồn là hoạt động cơ bản của các xã hội
sơ khai và là thành phần thiết yếu trong một xã hội công nghiệp hóa. Logistics sinh tồn
cung cấp nền tảng cho logistics hoạt động.
Logistics hoạt động mở rộng các nhu cầu cơ bản bằng cách liên kết các hệ thống sản
xuát các sản phẩm. Logistics liên kết các nguyên liệu thô doanh nghiệp cần trong quá
trình sản xuất, các dụng cụ sử dụng nguyên liệu đó trong quá trình sản xuất và phân phối
sản phẩm có được từ sản xuất. Khía cạnh này của logistics cũng tương đối ổn định và có
thể dự đóan được. Nhưng logistics hoạt động lại không thể dự đoán được khi nào máy
móc có sự cố, đểsuửa chữa thì cần cái gì và thời gian sửa chữa… Như vậy, logistics hoạt
động chỉ liên quan đến sự vận động và lưu kho của nguyên liệu vào trong, qua và đi ra
khỏi doanh nghiệp và là nền tảng cho logistics hệ thống.
Logistics hệ thống liên kết các nguồn lực cần có trong việc giữ cho hệ thống hoạt
động. Những nguồn lực này bao gồm thiết bị, phụ tùng thay thế, nhân sự và đào tạo, tài
liệu kỹ thuật, các thiết bị kiểm tra, hỗ trợ và nhà xưởng… Các yếu tố này không thể thiếu
và phải được kết hợp chặt chẽ nếu muốn duy trì sự hoạt động của một hệ thống sản xuất
hay lưu thông.
Logistics sinh tồn, logistics hoạt động, và logistics hệ thống không tách rời nhau,
quan hệ chặt chẽ với nhau, làm nền tảng cho nhau tạo thành một chuỗi dây chuyển
logistics.
b.

Logistics là một dịch vụ

Logistics tồn tại để cung cấp dịch vụ cho doanh nghiệp hoặc cho khách hàng của
doanh nghiệp, dịch vụ, đối với cả doanh nghiệp hay khách hàng đều được cung cấp thong
qua việc tập trung các yếu tố khác nhau, các yếu tố này là các bộ phận tạo thành chuỗi
logistics.
Dịch vụ logistics trong doanh nghiệp chú trọng đến các yếu tố về quản trị nguyên
vật liệu, lưu kho trong nhà máy và phân phối vật chất.Tuy nhiên, trong hoạt động của
doanh nghiệp không phải chỉ dừng lại ở yêu cầu các yếu tố cơ bản mà dịch vụ logistics
cung cấp trên đây mà có thể cần cung cấp thêm các dịch vụ khác của logistics.
c.

Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải và giao nhận
Logistics là sự phát triển của dịch vụ vận tải và giao nhận ở trình độ cao và hoàn

thiện. Qua các giai đoạn phát triển, logistics đã làm cho khái niệm vận tải giao nhận
truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú thêm. Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực
hiện các công việc đơn điệu, lẻ tẻ, tách biệt như: thuê tàu. Lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng
gói, tái chế hàng, làm thủ tục thông quan… cho tới cung cấp trọn gói một dịch vụ vận
chuyển từ kho đến kho (door to door) đúng nơi, đúng lúc để phục vụ nhu cầu khách hàng.
Từ chỗ đóng vai trò là người được ủy thác trở thành một bên chính trong các hoạt động
vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước pháp luật về những hành vi của
mình.
d.

Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức
Trước đây hang hóa đi từ nước người bán sang nước người mua dưới nhiều hình

thức hàng lẻ, phải qua tay nhiều người vận tải và nhiều phương thức vận tải khác nhau, vì
vậy xác suất rủi ro mất mát với hàng hóa rất lớn và người gửi hàng phải ký nhiều hợp
đồng với nhiều người vận tải khác nhau, trách nhiệm của mỗi người vận tải theo đó chỉ
giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà anh ta đảm nhiệm. Nhờ sự ra đời của vận tải

đa phương thức, bây giờ người gửi hàng chỉ cần ký hợp đồng với một người, đó là người
kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện
toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng
từ duy nhất (Chứng từ vận tải đa phương thức) cho dù anh ta có thể không phải là người


chuyên chở thực tế. Hợp đồng chuyên chở như vậy có thể do người kinh doanh vận tải đa
phương thức đảm nhận, nhưng chủ hàng vẫn cần một người lên kế hoạch cung ứng, mua
hàng hóa, giám sát mọi sự di chuyển của hàng hóa để đảm bảo đúng loại hàng, đến đúng
địa điểm và đúng thời gian, từ đó nâng cao hiệu quả trong kinh doanh.
Dịch vụ logistics chính là sự phát triển sâu rộng của dịch vụ vận tải đa phương
thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa
phương thức do người tổ chức mọi hoạt động logistics đảm nhiệm. Điểm giống nhau ở
chỗ, trên cơ sở nhiều hợp đồng mua bán, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ nhận hàng tại
cơ sở của từng người bán, gom hàng thành nhiều đơn vị, gửi hàng tại kho hay nơi xếp dỡ
hang trước khi chúng được gửi đến nước người mua trên các phương tiện vận tải khác
nhau. Tại nước người mua, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ thu xếp tách các đơn vị gửi
hàng và hình thành các chuyến hàng thích hợp để phân phối đến địa điểm cuối cùng theo
yêu cầu của khách hàng.
Tóm lại, logistics là sự phối hợp đồng bộ các hoạt động, là sự phát triển cao hoàn
thiện của dịch vụ giao nhận vận tải và là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa
phương thức. Đây chính là những đặc điểm cơ bản của logistics.
e.

Logistics có chức năng hỗ trợ các hoạt động của doanh nghiệp
Logistics có chức năng hỗ trợ thể hiện ở chỗ nó tồn tại chỉ để cung cấp cho các bộ

phận khác của doanh nghiệp. Logistics hỗ trợ quá trình sản xuất, hỗ trợ sản phẩm sau khi
được di chuyển quyền sở hữu từ người sản xuất sang người tiêu dùng. Điều này không có
nghĩa là quá trình sản xuất không bao gồm các yếu tố của logistics hệ thống hay hoạt

động hỗ trợ sau khi chuyển quyền sở hữu sản phẩm không bao gồm các yếu tố của
logistics hoạt động.
Logistics còn hỗ trợ các hoạt động của doanh nghiệp, thể hiện: sản xuất được
logistics hỗ trợ thông qua quản lý sự di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh
nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp. Marketing được logistics hỗ trợ
thông qua quản lý việc di chuyển và lưu trữ thành phẩm. Logistics hỗ trợ sản xuất và


marketing có thể sẽ dẫn đến yêu cầu phải đào tạo nhân lực, dự trữ phụ tùng thay thế hay
bất kì một yếu tố nào khác của logistics
2. Phân loại hệ thống Logistics
2.1. Phân loại theo các hình thức Logistics
Hiện nay, Logistics đang tồn tại dưới các hình thức sau:
a.

Logistics bên thứ nhất (First Party Logistics): Người chủ sở hữu hàng hóa tự

mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản than. Theo
hình thức này, chủ hang phải đầu tư các phương tiện vận tải, kho chứa hàng, hệ thống
thông tin, nhân công để quản lý và vận hành hoạt động logistics. Logistics bên thứ nhất
làm phình to quy mô của doanh nghiệp và thường làm giảm hiệu quả kinh doanh vì doanh
nghiệp không có đủ quy mô cần thiết, kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và
vận hành hoạt động logistics.
b.
Logistics bên thứ hai (Second Party Logistics): người cung cấp dịch vụ logstics
bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động
logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan, thanh toán,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ
hàng, chưa tích hợp hoạt động logistics. Loại hình này bao gồm: các hàng vận tải đường
biển, đường bộ, đường sông, đường hàng không, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
kho bãi, kê khai hải quan, trung tâm thanh toán.

c.
Logistics bên thứ ba (Third Party Logistics): là người thay mặt cho chủ hàng quản
lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, ví dụ như thay mặt
người gửi hàng thực hiện các thủ tục xuất nhập và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho
người nhập khẩu làm thủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới điạ điểm đến quy định…
Do đó logistics bên thứ ba bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân
chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin… và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng
của khách hàng.

d.

Logistics bên thứ tư (Fourth Party Logistics): là người tích hợp, gắn kết các

nguồn lực tiềm năng và cơ sở vật chất, khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác
để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. Logistics nên thứ tư chịu


trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp các giải pháp dây chuyển cung
ứng, hoạch định, tư vấn logistics, quản trị vận tải,… Logistics bên thứ tư hướng đến quản
trị cả quá trình logistics, như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất nhập khẩu, đưa
hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng.
e.
Logistics bên thứ năm (Fifth Party Logistics): đã được nhắc đến trong những
năm gần đây. Đây là hình thức phát triển cao hơn của logistics bên thứ tư đi cùng với sự
phát triển của thương mại điện tử.
2.2. Phân loại theo quá trình logistics
a.

Logistics đầu vào (inbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung ứng nguyên

vật liệu đầu vào ( nguyên liệu, thông tin, vốn ,…) một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian và
chi phí cho quá trình sản xuất.
b.
Logistics đầu ra (outbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành
phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian và chi phí nhằm đem
lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp.
c.
Logistics ngược (reverse logistics) là quá trình thu hồi các phụ phẩm, phế liệu, phế
phẩm, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và
tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý.
3. Quy trình hoạt động Logistics

Đầu vào Logistics Quản lý
Input
Lập kế
Kiểm tra
hoạch
Các nguồn lực
tự nhiên
Nguồn nhân lực
Nguồn tài chính
Nguồn thông tin

Đầu ra Logistics
Output

Thực hiện

Lợi thế cạnh tranh
NHÀ

CUNG
CẤP

Quản trị Logistics
Nguyên
liệu thô

Quá
Thành
trình lưu phẩm
kho

Bảng 1. Quy trình hoạt động Logistics

KHÁCH
HÀNG

Tận dụng thời gian
& địa đểm
Vận chuyển hiệu
quả đến khách
hàng


Tài sản của doanh
nghiệp
Các hoạt động Logistics


CHƯƠNG II. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS

TẠI VIỆT NAM HIỆN NAY
1. Thực trạng logistics tại Việt Nam hiện nay
1.1. Tình trạng chung
a. Lịch sử và quá trình phát triển Logistics Việt Nam
Những kiến thức về logistics và các hoạt động logistics mới thâm nhập vào Việt
Nam trong thời gian gần đây, trước hết và chủ yếu thông qua hoạt động của các công ty
vận tải giao nhận nước ngoài và một số người được đào tạo tại nước ngoài.
Tại Việt Nam, logistics mới được du nhập vào những năm 70. Đến năm 2005, dịch
vụ logistics mới xuất hiện trong Luật Thương mại Việt Nam, với khái niệm chưa thật sự
đầy đủ, đó là hoạt động giao nhận, vận chuyển hàng hóa phục vụ giao thương trong nước
và xuất nhập khẩu
Có thể trích ngang quá trình phát triển ngành logistics trong chặng đường hơn 40
năm từ khi thống nhất đất nước (1975) đến nay để thấy được sự chuyển biến và bước đột
phá từ phía Nhà nước và Doanh nghiệp đã tiến hành trong thời kỳ này. Có thể chia sự phát
triển ngành logistics Việt Nam thành hai giai đoạn từ 1975-1997 và 1997-nay:


Giai đoạn thống nhất đất nước và chuyển sang kinh tế thị trường (1975-1997)
Trong giai đoạn này, hoạt động logistics chỉ là vận tải, giao nhận hàng hóa XNK, vật

tư nguyên liệu phục vụ nhu cầu sản xuất, tiêu dùng trong nước và sử dụng phần lớn
phương thức vận tải đường bộ, đường thủy.
Có thể nói ngành logistics trong thời kỳ này đã đáp ứng một cách đầy đủ việc vận
chuyển phân phối hàng hóa phục vụ sản xuất, tiêu dùng và các nhu cầu phát triển kinh tế,
xã hội và quốc phòng. Thời kỳ đổi mới (1986-1997), theo Niên giám thống kê VN, tốc độ
XK tăng bình quân 24% (so với giai đoạn trước đó 1976-1985 là 13,5%) và nhập khẩu
tăng bình quân 16% năm (so với 7% giai đoạn trước đó).
Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS) tiền thân là Hiệp hội Doanh
nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cũng được thành lập vào thời kỳ này
(11/1993).



Giai đoạn hội nhập quốc tế và khu vực (1997- nay):

Ba điểm nhấn quan trọng trong thời kỳ này là sự ra đời Luật Thương mại Việt Nam 1997,
Luật Thương mại Việt Nam 2005 và Cam kết Việt Nam gia nhập WTO 2006.
Như vậy, chặng đường hơn 40 năm kể từ khi thống nhất đất nước năm 1975 đến nay tuy
có dài, nhưng thật là ngắn ngủi so với toàn bộ quá trình phát triển một ngành kinh tế năng
động và mới mẻ. Với ba thành tựu quan trọng:
 Ngành logistics VN đã chuyển mình kịp với logistics đương đại, đặc biệt sau thời
kỳ gia nhập WTO, logistics VN đã hội nhập khu vực và quốc tế;
 Đã tạo dựng được đội ngũ DN, lao động chuyên nghiệp bước đầu nắm bắt và phát
huy tiềm năng của ngành;
 Nhà nước, các cấp quản lý nhận thức được vai trò động lực, then chốt của logistics
ứng dụng vào chiến lược phát triển kinh tế đất nước VN.
Những năm gần đây, cùng với sự phát triển về kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất
nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển mạnh mẽ hơn
bao giờ hết.
b. Các chỉ số năng lực Logistics của Việt Nam:
Logistics performance index ( LPI), có nghĩa là chỉ số năng lực quốc gia về Logistics, do
Ngân hàng thế giới tiến hành nghiên cứu và công bố trong báo cáo mang tên “Kết nối để
cạnh tranh- ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu”.
Theo xếp hạng năm 2014 của Ngân hàng thế giới về chỉ số hoạt động logistics (LPI), Việt
Nam hiện đứng thứ 48 thế giới. Đây là lĩnh vực mới mẻ, còn nhiều khó khăn do nguồn lực
kinh tế từ ngân sách Nhà nước hỗ trợ cũng như nguồn lực của doanh nghiệp.


Bảng 2. Các tiêu chí đánh giá chỉ số LPI

Chỉ số LPI đánh giá trên 6 tiêu chí:


Cơ sở hạ tầng (infrastructure): Những cơ sở hạ tầng liên quan đến chất lượng
thương mại và vận tải (cảng, đường sắt, đường bộ, công nghệ thông tin)



Chuyến hàng quốc tế (shipments international): Mức độ dễ dàng khi thu xếp cho
các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh



Năng lực logistics (Competence Logistics): Năng lực và chất lượng của các dịch vụ
logistics (vd: các nhà điều hành vận tải, môi giới hải quan)



Tracking & tracing: khả năng track & trace các lô hàng



Sự đúng lịch (Timeliness): sự đúng lịch của các lô hàng khi tới điểm đích



Hải quan (customs): hiệu quả của quá trình thông quan, chẳng hạn như tốc độ, tính
đơn giản, và tính có thể dự liệu trước của các thủ tục.
Theo báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016: Logistics trong nền kinh tế toàn cầu” của

Ngân hàng Thế giới, sau những lần tăng điểm trong 4 báo cáo trước đây, báo cáo năm


2016 lần đầu tiên ghi nhận Chỉ số hoạt động logistics (LPI) của Việt Nam bị giảm điểm kể
từ khi Ngân hàng Thế giới công bố báo cáo này năm 2007.
Cũng theo báo cáo trên, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển
logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan. Mặc dù có
nhiều tiềm năng, nhưng đến nay năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn
còn hạn chế. Cơ sở hạ tầng cả phần cứng và phần mềm cũng như công nghệ quản lý và
môi trường chính sách, mặc dù đã được cải thiện trong những năm qua, nhưng vẫn cần
được đẩy mạnh hơn nữa để bắt kịp trình độ phát triển của các nước đối tác và đối thủ cạnh
tranh trong khu vực. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hầu hết có quy mô nhỏ và vừa,
chỉ đáp ứng được các dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom
hàng lẻ, chưa tham gia điều hành cả chuỗi logistics như các doanh nghiệp FDI.

Bảng 3. Chỉ số hoạt động Logistics (LPI) Việt Nam 2007 - 2016

Có đến 5/6 điểm thành chỉ số LPI bị giảm, một thành phần tăng điểm rất hạn chế, sau
những lần tăng điểm trong bốn báo cáo trước đây.
1.2. Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam
Dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện có quy mô khoảng 20-22 tỷ USD/năm, chiếm
20,9% GDP của cả nước. Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành Dịch vụ logistics trong


những năm qua là từ 16 – 20%/năm. Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới, năm 2016
Việt Nam hiện đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong
ASEAN. Với tốc độ phát triển hàng năm đạt từ 16 – 20%, đây là một trong những ngành
dịch vụ tăng trưởng nhanh và ổn định nhất của Việt Nam trong thời gian qua.
Về thị trường, khoảng 52% công ty cung cấp dịch vụ logistics nước ta có quan hệ

làm ăn với thị trường Hoa Kỳ, 47% với Liên minh châu Âu (EU), 63% với các nước
ASEAN, 57% với thị trường Nhật Bản, 49% với thị trường Trung Quốc và 43% với thị
trường Hàn Quốc.
Tuy nhiên, ngành Logistics hiện đang phải đối diện với không ít thách thức. Thống
kê cho thấy, DN logistics nội chiếm hơn 80% tổng số DN kinh doanh dịch vụ logistics tại
Việt Nam, song hầu hết chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam
như: Dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ và thị phần
tại các cảng… Trong khi đó, các hoạt động lớn hơn, mang tính liên vận quốc tế đều do
thiểu số các công ty, tập đoàn đa quốc gia đảm trách.
Năm 2017 đánh dấu một bước tiến mạnh mẽ trong việc hoàn thiện khung pháp lý và
chính sách liên quan đến logistics. Từ việc Chính phủ ban hành Kế hoạch hành động nâng
cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 cho đến
việc sửa đổi và ban hành mới các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý ngoại thương,
thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành.
Ngoài ra, Việt Nam còn tham gia Hiệp định Tạo thuận lợi thương mại của WTO,
thực hiện Cơ chế Một cửa ASEAN và Cơ chế Một cửa Quốc gia, cải cách hành chính,
kiểm tra chuyên ngành và cam kết mở cửa đối với dịch vụ logistics.


Về quy mô vốn và năng lực hoạt động của các doanh nghiệp logistics

Bảng 4. Quy mô vốn & năng lực hoạt động của các DN Logistics 2011 - 2015

Qua bảng thống kê này có thể thấy các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải
và kho bãi của nước ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, vốn ít nên gặp khó khăn
trong việc đầu tư trang thiết bị máy móc hiện đại để hỗ trợ cho hoạt động vận tải đường
bộ ngày càng phát triển trong khu vực và trên thế giới. Đặc biệt khi nước ta tham gia vào
AEC, việc trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi vận tải xuyên biên giới đòi hỏi
phải có nỗ lực của doanh nghiệp và cũng cần có một số tiền đầu tư lớn.
Hạn chế về khả năng tài chính và trình độ quản trị doanh nghiệp là rào cản lớn cho

các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong xu thế hội nhập kinh tế khu vực và toàn cầu.
Đa phần doanh nghiệp logistics là các doanh nghiệp trong nước (88%), 10% là các doanh
nghiệp liên doanh và chỉ có 2% là doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Phạm vi hoạt
động của các doanh nghiệp logistics bao trùm cả thị trường quốc tế với 84% số doanh
nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam có phạm vi hoạt động cả trong và ngoài nước và có
16% doanh nghiệp chỉ hoạt động trong nước. Nhưng hoạt động đầu tư, mua bán sáp nhập
trong lĩnh vực logistics được dự báo sẽ sôi động hơn trong bối cảnh Việt Nam ngày càng
hội nhập sâu rộng vào kinh tế khu vực và thế giới.


2. Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển ngành logistics tại Việt Nam
2.1. Nhân tố chủ quan
a. Nguồn nhân lực:
Trong những năm gần đây, ngành dịch vụ Logistics tại Việt Nam đang phát triển rất nhanh
chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã cả
nước hiện có khoảng hơn 3.000 doanh nghiệp tham gia cũng cấp dịch vụ Logistics đang
hoạt động tích cực. Đến năm 2030, Việt Nam sẽ cần hơn 200.000 nhân sự phục vụ trong
ngành này ( Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam)
Nguồn nhân lực bao gồm:
 Đội ngũ cán bộ quản lý
 Đội ngũ nhân viên phục vụ
 Đội ngũ nhân công lao động trực tiếp
Theo Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, nhân lực
hiện chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành dịch vụ logistics, thiếu cả số lượng và chất
lượng nguồn nhân lực chất lượng cao. Hiện có khoảng 200.000 nhân viên chuyên nghiệp
trong tổng số gần 1 triệu người.
Nhân lực ngành logistics thiếu kiến thức toàn diện, trình độ ICT còn hạn chế, chưa
theo kịp tiến độ phát triển của logistics thế giới. Trình độ tiếng Anh nghiệp vụ logistics
còn hạn chế, chỉ khoảng 4% nhân lực thông thạo tiếng Anh nghiệp vụ. 30% các doanh
nghiệp phải đào tạo lại nhân viên. Trong khi đó, nhu cầu sử dụng nhân lực đến năm 2025

là khoảng 300.000 nhân viên chuyên nghiệp, có trình độ chuyên môn, ICT và tiếng Anh
đáp ứng yêu cầu trong điều kiện Cách mạng công nghiệp 4.0, trong số khoảng 1,2 triệu
người hoạt động trong lĩnh vực logistics. (Thông tin báo Vn Economy)
b. Cơ sở hạ tầng
Theo Cf. Arnold và cộng sự (2008): “cơ sở hạ tầng được hiểu là các nguồn vật chất
cấu trúc không gian kỹ thuật trong hệ thống logistics, bao gồm kho bãi, phương tiện vận
chuyển, băng bãi, kho lưu trữ, công nghệ và các cơ sở vật chất khác như hệ thống thông
tin liên lạc tương ứng.” Cơ sở hạ tầng logistics thông thường được chia thành 2 nhóm: cơ
sở hạ tầng giao thông vận tải và cơ sở hạ tầng thông tin và truyền thông.


Giao thông vận tải luôn phải dựa trên cơ sở hạ tầng, do đó cơ sở hạ tầng đóng một
vai trò rất quan trọng giúp giao thông vận tải đảm nhiệm công tác vận chuyển xuyên suốt
trong cả chuỗi cung ứng, từ việc đưa máy móc đi khai thác nguyên liệu đầu vào, nguyên
liệu đầu vào về tập trung tại nhà xưởng, vận chuyển hàng hóa qua các khâu chế biến, các
sản phẩm đến tay các đại lý và người tiêu dùng. Do đó có thể nói chất lượng cơ sở hạ tầng
logistics ảnh hưởng đến độ trơn – chính xác của hoạt động logistics. Trước hết cơ sở hạ
tầng giao thông vận tải đóng vai trò rõ ràng nhất với tốc độ vận chuyển của hoạt động
logistics. Đối với giao thông đường bộ, diện tích mặt đường, mạng lưới đường xá, chất
lượng và độ bền của đường bộ, phân bổ hợp lý các đường cao tốc – cầu vượt, đường hầm
là yếu tố cần phải quan tâm. Đối với đường thủy cần phải quan tâm đến độ lớn và chắc
của đường cảng biển cùng hệ thống kho vận được bố trí xây dựng hợp lý gần đó. Với
đường hàng không cần quản lý, sân bay, đường bay, kho vận,….
Hạ tầng giao thông ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả logistics, cụ thể là tới thời gian,
chi phí, độ tin cậy mức độ an toàn của dịch vụ này, qua đó ảnh hưởng tới tốc độ tăng
trưởng của nền kinh tế nói chung và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp nói riêng.
Theo thống kê trung bình tại Mỹ và các nước, chi phí logistics thương mại bao gồm chi
phí vận tải (Transport costs), chi phí tồn kho (Inventory costs) và phí quản lý
(Administration costs), trong đó chi phí vận tải chiếm từ 50 - 60% (Nguyễn Tương, 2014,
Dan Gilmor 2014). Như vậy, vận tải là hoạt động quan trọng nhất trong các hoạt động

logistics, chiếm khoảng 1/3 đến 2/3 chi phí logistics của doanh nghiệp. Chính vì chất
lượng hạ tầng giao thông và năng lực logistics của Việt Nam còn rất nhiều hạn chế khiến
năng lực tranh thương mại của quốc gia nói chung và các doanh nghiệp tham gia hoạt
động xuất nhập khẩu nói riêng bị ảnh hưởng
c. Vốn
Vốn luôn là nhân tố tác động sâu sắc tới mọi hoạt động của nền kinh tế và logistics
cũng vậy. Nguồn vốn nhiều và được đầu tư đúng đắn cho nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng
sẽ đem lại hiệu quả cao cho hoạt động logistics.


Chính phủ Việt Nam đã có những ưu đãi bằng cách góp tiền hay bơm vốn cho doanh
nghiệp logistics Việt Nam. Việt Nam đang tiến hành thay đổi từng bước bằng cổ phần
hóa, không chỉ để giải quyết vấn đề về vốn mà còn bổ sung nhân sự quản lý, giám sát độc
lập từ bên ngoài.
Bên cạnh đó nguồn vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài vào Việt Nam vào ngành
logistics có sự chuyển dịch sau khi Việt Nam tham gia vào các hiệp định thương mại như
AEC hay TPP. Các doanh nghiệp FDI có đóng góp lớn vào nền kinh tế, lĩnh vực xuất
khẩu thì chiếm đến 2/3.
d. Quy mô và tính chuyên nghiệp
Quy mô doanh nghiệp, hoạt động, kinh nghiệm và mối quan hệ với các thị trường
cũng như tính chuyên nghiệp trong hoạt động logistics sẽ giúp các doanh nghiệp ngành
logistics nâng cao vị thế cạnh tranh của mình với các doanh nghiệp nước ngoài. Quy mô
lớn cùng việc hợp tác làm việc chuyên nghiệp giữa các doanh nghiệp logistics cùng với
việc xây dựng một chiến lược tổng thể chung cho toàn ngành là điều rất cần thiết để tạo
lên một chuỗi logistics nhanh chóng, hiệu quả, có năng lực cạnh tranh. Logistics là một
chuỗi hoạt động, chu trình do đó sự hợp tác giữa các doanh nghiệp và tính chuyên nghiệp
trong khâu quản lý thực hiện sẽ giúp mắt xích ấy làm việc có hiệu quả, tiết kiệm thời gian,
cho phí, công sức.
Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam tăng trưởng trung bình 8 - 10% mỗi năm và
khối lượng giao dịch ngày càng tăng. Do đó, nhu cầu cho dịch vụ logistcis như kho bãi,

đóng gói, giám định sẽ gia tăng tương ứng. Các doanh nghiệp logistics cần nhạy bén trong
vệc này để mở rộng quy mô, chiếm lĩnh thị trường để có thể đạt được mục tiêu kinh
doanh, góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển.
2.2. Nhân tố khách quan
a. Pháp luật và cơ chế chính sách
- Khung pháp lý đối với hoạt động logistics


Dịch vụ logistics liên quan tới vận tải biển chịu sự tác động của các điều ước quốc tế
như: Công ước quốc tế về vận tải đơn năm 1924 tại Brussel, Nghị định thư sửa đổi năm
1968, công ước vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978… Liên quan tới vận tải
hàng không có cước thống nhất vận chuyển năm 1929, Nghị định thư 1955, Công ước
Vacsava 1975, Montreal (Canada), 1999.
Năm 1980 có công ước quốc tế vận tải đa phương thức 1980… Công ước thống nhất
thủ tục hải quan tại Kyoto (Nhật) năm 1973. Hầu hết các công ước quốc tế như vậy được
hình thành từ các nước có kinh tế phát triển như Mỹ, Anh, Pháp, Nhật… các thành viên
khác chấp thuận. Có thể nói, các công ước quốc tế cũng như các tập quán thương mại
quốc tế được hình thành chủ yếu từ các nước phát triển, đó là luật chơi dẫn dắt toàn cầu.
Khi Việt Nam trở thành thành viên ASEAN, dịch vụ logistics còn chịu tác động của
các thỏa thuận tại khu vực như: Hiệp định vận tải qua biên giới (GMS) 1999; Tạo thuận
lợi cho hàng hóa quá cảnh (1968); Hiệp định khung vận tải đa phương thức ASEAN
2005. Trong quá trình kinh doanh dịch vụ logistics thời kỳ công nghiệp cũng phải thực
hiện các tập quán quốc tế, chẳng hạn, điều kiện giao nhận hàng (INCOTERMS); Quy tắc
thực hiện tín dụng chứng từ; Bảo hiểm hàng hóa trong quá trình vận chuyển, bốc xếp, lưu
kho, giao nhận…
Hệ thống luật pháp pháp Việt Nam liên quan tới logistics dần được hình thành và
hoàn thiện. Luật Thương mại năm 2005 đã thay thế Luật Thương mại 1997, trong đó thuật
ngữ “logistics” được thay cho dịch vụ giao nhận trước kia. Năm 2005, Bộ Luật Hàng hải
sửa đổi Bộ Luật Hàng hải 1990, phù hợp dần với luật quốc tế. Năm 2006, Việt Nam chính
thức công nhận Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển ra vào cảng biển (FAL-65).

Đồng thời với luật hàng hải các luật hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội
địa, luật hải quan, luật các tổ chức tín dụng, luật bảo hiểm… cũng ra đời.
Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics được quy định tại Nghị định 140/2007/NĐCP, ngày 5/9/2007 “Quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ
lô-gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics”. Hiện


nay Bộ Công Thương đang nghiên cứu sửa đổi nghị định này cho phù hợp hơn với tình
hình mới.
Theo ông Nguyễn Giang Tiến, Phó tổng giám đốc Công ty Vietfracht, ngành
logistics của Việt Nam gặp khó bởi thưc tế các quy định còn chồng chéo, không rõ ràng.
Các doanh nghiệp khi hoạt động logistics cần nắm rõ các yêu cầu về khung pháp lý để dễ
dàng hoạt động quản lý cũng như có được những bảo vệ cho doanh nghiệp mình khi tham
gia vào sân chơi chung của nền kinh tế để tránh những sai phạm, rủi ro không đáng có.
b. Cơ chế chính sách
Chính sách mở rộng hay thắt chặt, quan tâm hay không từ nhà nước đóng vai trò
quan trọng trong nâng cao vị thế của ngành logistics cũng như khả năng cạnh tranh của nó
với khu vực nước ngoài và tạo ra một môi trường năng động thúc đẩy các doanh nghiệp
hoạt động và phát triển.
Các chính sách được ban hành năm 2017:
- Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt
Nam đến năm 2025
- Nghị định số 160/2016/NĐ-CP, ngày 29/11/2016 về Điều kiện kinh doanh vận tải biển,
kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển có hiệu lực từ ngày
01/7/2017 và thay thế cho Nghị định số 30/2014/NĐ-CP, ngày 14/4/2014 của Chính phủ
về Điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.
- Luật Quản lý ngoại thương: Luật Quản lý ngoại thương đã được Quốc hội thông qua
năm 2017, chính thức có hiệu lực từ 01/01/2018, gồm 8 Chương 113 Điều quy định về
biện pháp quản lý ngoại thương, phát triển hoạt động ngoại thương. Luật điều chỉnh chủ
yếu công tác quản lý nhà nước về ngoại thương bao gồm: các biện pháp quản lý, điều
hành hoạt động ngoại thương có liên quan đến mua bán hàng hóa quốc tế; không điều

chỉnh, can thiệp vào các hoạt động cụ thể của thương nhân, giữa các thương nhân với
nhau; chỉ điều chỉnh đối tượng là hàng hóa, không điều chỉnh đối tượng dịch vụ.


Nhà nước tuy mở cửa nhưng vẫn có một số sự bảo hộ nhất định cho các ngành dịch
vụ; vận chuyển nội địa, đường biển, đường không; kho bãi khi tham gia các hiệp định
thương mại tự do. Điều này tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam vươn lên. Tuy
nhiên Nhà nước không thể bảo hộ mãi và các doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải tìm cách để
bắt kịp thế giới. Còn về chính sách phát triển ngành logistics nói chung, Chính phủ cần có
một đường lối để huy động các thành phần trong xã hội nhằm đào tạo nhân lực, xây dựng
các ngành hỗ trợ thông qua một kế hoạch hành động cụ thể.
c. Các đối thủ cạnh tranh nước ngoài
Các đối thủ cạnh tranh nước ngoài vừa là yếu tố cản trở vừa là nhân tố thúc đẩy các
doanh nghiệp logistics nội địa không ngừng nâng cao tay nghề, hiệu quả hoạt động cũng
như năng lực cạnh tranh và quy mô hoạt động.
Thống kê của tổ chức độc lập tập hợp hơn 1.000 chuyên gia trong ngành logistics là
Vietnam Suppy Chain cho thấy 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia đang chiếm 70-80%
thị phần cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam với phạm vi hoạt động gần 100 quốc gia
khác nhau.
Trong khi các doanh nghiệp nước ngoài là những nhà đầu tư lão luyện với số vốn
khổng lồ thì doanh nghiệp Việt mới chỉ lặc lè làm thầu phụ, triển khai từng công đoạn, mà
không đủ khả năng thực hiện cả chuỗi vận tải. Các công ty logistics Việt Nam chỉ mới
hoạt động trong phạm vi nội địa hay một vài nước trong khu vực và chủ yếu làm đại lý
hoặc đảm nhận từng công đoạn cho các doanh nghiệp quốc tế. Điều này cản trở doanh
nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Bởi lẽ trong xu thế toàn cầu
hóa chủ hàng thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế
giới. Một số công ty Việt Nam cũng có các đại lý ở nước ngoài nhưng quan hệ này khá
lỏng lẻo và không đồng nhất.
Số doanh nghiệp nội địa chiếm tới 80% tổng số doanh nghiệp logistics ở Việt Nam
nhưng chỉ chiếm gần 25% thị phần. Số lượng các tập đoàn lớn trên thế giới xuất hiện và

hoạt động ngày càng nhiều như: APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics,


Schenker, BirKart, BJ, Errmey, Sunil Mezario, Hapag Lloyd, Zim, TWT, Sun Express…
có nguồn tài chính mạnh, dồi dào, nguồn nhân lực chất lượng cao và chuyên nghiệp đang
chiếm lĩnh tới 75% thị phần. (Theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam)
Các doanh nghiệp nước ngoài đang đầu tư mở rộng hoạt động, ứng dụng công nghệ
mới để giữ vững vị thế đứng đầu khiến thị trường bị cạnh tranh mạnh mẽ hơn ở tất cả các
phân khúc. Đây là một trong số những nhân tố tác động mạnh đến ngành logistics ở Việt
Nam, mang đến cho ngành logistics những quy trình hiện đại, công nghệ tiên tiến, tạo ra
mạng lưới vận tải giao nhận hiệu quả cao góp phầnthúc đẩy tăng trưởng kinh tế đặc biệt là
hoạt động xuất nhập khẩu khi tiếp nhận một khối lượng ngày càng lớn các sản phẩm hàng
hóa. Tuy nhiên đây cũng là những đe ngại cho doanh nghiệp logistics nội địa trong cạnh
tranh thị phần nhưng cũng là động lực cho các nhà logistics nâng cao tay nghề, nghiệp vụ,
học hỏi kiến thức, đào tạo cũng như ứng dụng hệ thống thông tin hiện đại.
d. Xu hướng phát triển ngành Logistics trên toàn thế giới
Xu hướng phát triển nganhg Logistics trên toàn thế giới cũng chính là xu hướng mà
ngành logistics Việt Nam trong tương lai từng bước để hướng tới giúp phát triển hơn nữa
ngành logistics Việt Nam.
-

Quy mô thị trường: Thị trường Logistics dự báo tăng trưởng trung bình 6.54%/năm

trong giai đonạ 2017 – 2020 và đạt 15.5 nghìn tỷ USD vào năm 2024, gần gấp đôi so với
mức 8.2 nghìn tỷ USD vào năm 2016.
Thương mại điện tử đang và sẽ là nhân tố dẫn dắt sự phát triển ngành logistics toàn
cầu trong thời gian tới. Dự kiến năm 2020, thương mại điện tử chiếm khoảng 7.2 – 7.5 %
tổng doanh thu logistics thế giới ( Armstrong Associates 2017).
Các thương vụ M&A sẽ đóng vai trò quan trọng ở ggiai đoạn đầu, phần nào giúp
sự phân mảnh ở thị trường này tuy nhiên về lâu dài, chính sự đầu tư vào công nghệ và con

người là yếu tố quyết định sự phát triển của logistics toàn cầu.
Chuỗi cung ứng và logistics thân thiện với môi trường đang trở thành xu hướng
không thể thiếu trong bối cảnh thế giới phải đối mặt vối tình trạng ô nhiễm, cạn kiệt tài
nguyên.



CHƯƠNG III. XU HƯỚNG LOGISTICS TRONG THỜI ĐẠI CÔNG NGHỆ 4.0
1. Xu hướng logistic trong cách mạng công nghiệp 4.0
Cách mạng Công nghiệp 4.0 với những bứt phá trong lĩnh vực trí tuệ nhân tạo tích
hợp trí tuệ nhân tạo với mạng lưới kết nối Internet vạn vật (IoT) và các công cụ hiện đại
hóa đang bắt đầu thay đổi toàn bộ viễn cảnh của dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa
trên toàn thế giới, với ước tính khoảng 5,5 triệu thiết bị mới được kết nối mỗi ngày.
Đối với lĩnh vực logistics, cuộc cách mạng này sẽ ngày càng mở rộng việc kết nối
những thiết bị phi truyền thống như pallet, xe cần cẩu, thậm chí xe rơ-mooc chở hàng với
mạng Internet. Hiện tại, tất cả các công ty logistics quốc tế lớn dự kiến sẽ sử dụng công
nghệ IoT (Internet of things). Mạng lưới vạn vật kết nối Internet hoặc là Mạng lưới thiết
bị kết nối Internet viết tắt là IoT (tiếng Anh: Internet of Things) là một kịch bản của thế
giới, khi mà mỗi đồ vật, con người được cung cấp một định danh của riêng mình, và tất cả
có khả năng truyền tải, trao đổi thông tin, dữ liệu qua một mạng duy nhất mà không cần
đến sự tương tác trực tiếp giữa người với người, hay người với máy tính. IoT đã phát triển
từ sự hội tụ của công nghệ không dây, công nghệ vi cơ điện tử và Internet. Nói đơn giản là
một tập hợp các thiết bị có khả năng kết nối với nhau, với Internet và với thế giới bên
ngoài để thực hiện một công việc nào đó. Hay hiểu một cách đơn giản IoT là tất cả các
thiết bị có thể kết nối với nhau. Việc kết nối thì có thể thực hiện qua Wi-Fi, mạng viễn
thông băng rộng (3G, 4G), Bluetooth, ZigBee, hồng ngoại… Các thiết bị có thể là điện
thoại thông minh, máy pha cafe, máy giặt, tai nghe, bóng đèn, và nhiều thiết bị khác.
Cisco, nhà cung cấp giải pháp và thiết bị mạng hàng đầu hiện nay dự báo: Đến năm 2020,
sẽ có khoảng 50 tỷ đồ vật kết nối vào Internet, thậm chí con số này còn gia tăng nhiều hơn
nữa. IoT sẽ là mạng khổng lồ kết nối tất cả mọi thứ, bao gồm cả con người và sẽ tồn tại

các mối quan hệ giữa người và người, người và thiết bị, thiết bị và thiết bị. Một mạng lưới
IoT có thể chứa đến 50 đến 100 nghìn tỉ đối tượng được kết nối và mạng lưới này có thể
theo dõi sự di chuyển của từng đối tượng. Một con người sống trong thành thị có thể bị
bao bọc xung quanh bởi 1000 đến 5000 đối tượng có khả năng theo dõi. Đặc điểm cơ bản
của IoT bao gồm:




Tính kết nối liên thông(interconnectivity): với IoT, bất cứ điều gì

cũng có thể kết nối với nhau thông qua mạng lưới thông tin và cơ sở hạ tầng liên
lạc tổng thể.

Những dịch vụ liên quan đến “Things”: hệ thống IoT có khả năng
cung cấp các dịch vụ liên quan đến “Things”, chẳng hạn như bảo vệ sự riêng tư và
nhất quán giữa Physical Thing và Virtual Thing. Để cung cấp được dịch vụ này, cả
công nghệ phần cứng và công nghệ thông tin (phần mềm) sẽ phải thay đổi.

Tính không đồng nhất: Các thiết bị trong IoT là không đồng nhất vì
nó có phần cứng khác nhau, và network khác nhau. Các thiết bị giữa các network
có thể tương tác với nhau nhờ vào sự liên kết của các network.

Thay đổi linh hoạt: Status của các thiết bị tự động thay đổi, ví dụ,
ngủ và thức dậy, kết nối hoặc bị ngắt, vị trí thiết bị đã thay đổi, và tốc độ đã thay
đổi… Hơn nữa, số lượng thiết bị có thể tự động thay đổi.

Quy mô lớn: Sẽ có một số lượng rất lớn các thiết bị được quản lý và
giao tiếp với nhau. Số lượng này lớn hơn nhiều so với số lượng máy tính kết nối
Internet hiện nay. Số lượng các thông tin được truyền bởi thiết bị sẽ lớn hơn nhiều

so với được truyền bởi con người.
Các công ty logistics trên thế giới đang nhanh chóng cải tiến công nghệ để bắt kịp
xu hướng này và cải thiện tỷ suất lợi nhuận trong thời gian tới, thông qua việc trang bị các
công cụ tự động, hiện đại như sau:
Robot giúp tiết kiệm năng lượng, chi phí lao động phổ thông đáng kể. Thương mại
điện tử (TMĐT) đã tạo một cuộc cách mạng trong việc mua sắm, trở thành một trong các
“sự bình thường mới”. Các đơn hàng do đó ngày càng nhỏ và số lượng rất nhiều. Do sự
phức tạp của việc lấy hàng cho đơn hàng TMĐT như vậy, người bán lẻ cần thuê một
lượng lớn nhân công để thực hiện. Việc lấy hàng thủ công/bằng tay như một điểm thắt nút
cổ chai, tăng chi phí mà không tạo thêm giá trị gia tăng và do đó là đối tượng của tự động
hóa. Từ đó có thể thấy ứng dụng robot trong kho hàng tăng lên cùng tốc độ của TMĐT,
giúp các công ty chuẩn bị đơn hàng chính xác hơn, nhanh hơn, giảm tỉ lệ hư hỏng hàng
hóa, nâng cao chất lượng dịch vụ tới người tiêu dùng. Tự động hóa đã được thiết lập ở
nhiều trung tâm phân phối nhưng phần lớn chỉ giới hạn ở tự động hóa quy trình công việc


bằng hệ thống quản lý kho (WMS). Dù hệ thống này đã chứng tỏ giúp kho hàng hoạt
động hiệu quả, nhưng tự động hóa toàn bộ là việc có thể xây dựng những kho hàng được
tự động hóa và thiết kế có chủ đích (purpose-designed automated warehouses). Ngày càng
nhiều nhà cung cấp giới thiệu sản phẩm robot cho kho hàng, mà giải pháp robot này
không cần phải thay đổi quá nhiều cấu trúc hiện tại của kho hàng. Có nhiều loại Robot, có
thể là loại Tự động Cất trữ và lấy hàng (ASRS), Xe robot lấy hàng (Robotic forklift
trucks), hay Bultler (Part-to-Picker)
Xe chuyển hàng tự động (Autonomated Guided Vehicles - AGV) có thể thực hiện
đơn hàng, tự bổ sung hàng trong kho bãi và đáp ứng hiệu quả những nhu cầu cần thiết tại
đây. Xe tự động/ không người lái - Công nghệ này sử dụng hệ thống radar, laze và camera
để phát hiện những vất thể trên đường và giúp nó hiểu nên phải làm gì. Hiện hệ thống vẫn
cần cải thiện để giúp xe không người lái vận hành trong mọi tình trạng thời tiết và các
tình huống có thể xảy ra trên đường. Trước mắt, loại xe tải này vẫn cần tài xế cho việc
xếp dỡ hàng và giải quyết những vấn đề xảy ra trên lộ trình.

Sàn giao dịch vận tải - Sàn giao dịch giúp kết nối xe tải với người gửi hàng, kết nối
cung (xe tải nhàn rỗi) và cầu (chủ hàng có hàng cần gửi), giúp tận dụng tài nguyên, tiết
kiệm chi phí.
Hệ thống định tuyến (Route Planning) - Những phần mềm lập kế hoạch cho đường
xe chạy, theo dõi lượng hàng trên xe. Phần mềm giúp tìm ra hành trình xe chạy ngắn nhất
và hiệu quả nhất, tránh tiêu tốn năng lượng và nhiên liệu.
Xe nâng thông minh có thể truyền tải thông tin từng hoạt động của xe cho người sử
dụng để tối đa hóa độ an toàn và huấn luyện người sử dụng mới. Trang bị cảm biến cho
phép xe tự phát hiện sắp va chạm vật thể, hoặc các hỏng hóc trong động cơ, quá tải và tự
động lập báo cáo hư hỏng nếu cần thiết.
Thiết bị theo dõi, định vị, dẫn đường và quan sát bằng các thiết bị sử dụng WiFi,
Bluetooth. Ứng dụng Co-pilot trên Android của điện thoại di động được sử dụng trong
hoạt động logistics quốc tế. Ứng dụng cung cấp định tuyến (mapping) và định hướng
(direction routing), tạo điều kiện cho chuyển hướng thông qua việc theo dõi trực tuyến


phương tiện vận tải. Ứng dụng có các thuật toán bổ sung giúp các lái xe. Ứng dụng quét
mã vạch trực tuyến trong quản lý kho: Ví dụ phần mềm logistics Scandit là một trong
những công cụ logistics trực tuyến hàng đầu trên điện thoại di động được sử dụng trong
hoạt động logistics quốc tế và trong quản lý chuỗi cung ứng. Đây là một máy quét mã
vạch tiên tiến có khả năng mở rộng việc quét mã vạch để quản lý kho một cách thông
minh. Không giống các máy quét khác, máy quét trong Scandit không cần phải hoàn hảo
trong việc xử lý dữ liệu vì hệ thống quét nghiêm ngặt này có thể tiếp cận mã vạch dễ
dàng. Scandit cũng là nền tảng cho phép dễ dàng chia sẻ dữ liệu qua các mạng trực tuyến
khác.
Tối ưu hóa hàng tồn kho dựa trên điện toán đám mây. Công cụ có hệ thống hạn chế
truy cập từ các địa điểm kho để giảm thiểu chi phí trong khi tối đa hóa sự sẵn có của các
mặt hàng có lợi nhuận cao. Đây là một trong những công cụ logistics trực tuyến cần thiết
có thể giúp các nhà quản lý dự báo, lập kế hoạch kiểm kê và ngân sách cho các nguồn lực
sẵn có. Hầu hết các nhà cung cấp dịch vụ logistics ưa thích tích hợp việc sử dụng ứng

dụng này để tự động hóa việc mua sắm và bổ sung các quy trình khác để nâng cao lợi
nhuận. (Ví dụ: Phần mềm ứng dụng di động The Easy stock). - Ứng dụng kiểm soát lao
động hàng ngày trong logistics: Ứng dụng Web fleet của Android: Ứng dụng Web fleet
của Android là một ứng dụng di động trong việc kiểm soát hoạt động hàng ngày của lực
lượng lao động. Ứng dụng này có thể được truy cập thông qua trình duyệt web, các
chuyên gia logistics có thể quản lý hoạt động kinh doanh trong thời gian thực từ điện
thoại hoặc máy tính xách tay của họ ở bất kỳ nơi đâu, giúp theo dõi các hoạt động hàng
ngày 24/24 giờ để đảm bảo độ tin cậy của lực lượng lao động và hiệu quả trong hoạt động
kinh doanh.
Tích hợp hợp đồng dịch vụ, quản lý đơn hàng, quan hệ khách hàng trong logistics
trực tuyến: Ứng dụng kết hợp việc tích hợp các hợp đồng dịch vụ, quản lý đơn đặt hàng,
tối ưu hóa lực lượng lao động và giám sát các khách hàng truyền thông xã hội. Ứng dụng
xây dựng hoạt động tổ chức dịch vụ và quan hệ từ đầu đến cuối giữa bạn và khách hàng,
giúp bạn phân tích chất lượng dịch vụ và phản ứng của khách hàng đối với các dịch vụ
được cung cấp. Các phản hồi được chia sẻ qua các phương tiện truyền thông xã hội như