LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU

LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU
1.1. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu
1.1.1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu
Trong đời sống sinh hoạt hàng ngày cũng như trong lao động sản xuất
kinh doanh dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có
nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra, đe dọa tới tính mạng, sức khỏe và
tài sản của con người. Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện
pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả của rủi ro gây ra,
nhưng bảo hiểm luôn được coi là biện pháp hữu hiệu nhất. Bảo hiểm là một
trong những biện pháp tài trợ rủi ro, đảm bảo bù đắp những thiệt hại về tài chính
khi rủi ro bất ngờ xảy ra gây hậu quả thiệt hại.
Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển của khoa học
kỹ thuật các phương tiện giao thông vận tải cũng ngày một được cải tiến và hiện
đại hơn góp phần quan trọng vào sự phát triển giao lưu thương mại quốc tế.
Ngành vận tải biển được đánh giá đóng một vai trò quan trọng, được coi là
mạch máu lưu thông của thương mại quốc tế. Theo số liệu thống kê có tới 90%
lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển vì vận chuyển bằng đường
biển có nhiều ưu điểm như :
- Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn
chở được khối lượng hàng hoá lớn, cồng kềnh mà các phương tiện vận tải khác
không thể vận chuyển được như các hàng hóa siêu trường siêu trọng. Một
khoang tàu sông có thể chở vài nghìn tấn hàng, còn các tàu biển lớn có trọng tải
tương đương với hàng chục chuyến xe lửa.
- Tàu thủy đi lại trên những con đường đã có sẵn trên trái đất, không cần
tốn thời gian, công sức và vật liệu để xây dựng và khai thác như đường ô tô và
đường xe lửa. Hơn nữa các tuyến đường vận chuyển đường biển rộng lớn nên
trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả
hai chiều.
- Giá thành vận chuyển rẻ hơn các phương tiện khác do việc xây dựng và
bảo quản các tuyến đường dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của
biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động.

- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế
với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần
tăng thu ngoại tệ,…
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển
mạnh mẽ. Tuy nhiên lại có nhược điểm lớn là hành trình thường kéo dài, tốc độ
vận chuyển chậm, dễ chịu tác động của các rủi ro tự nhiên gây ra tổn thất với
giá trị lớn. Do hoạt động gần như độc lập, lênh đênh trên biển nên việc ứng cứu,
hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Ngành vận tải biển vẫn chiếm một vị trí
quan trọng trong ngành vận tải thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng mặc dù
theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên thế giới có
khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la.
Việt Nam được coi là cửa ngõ giao thông của Đông Nam Á với trên
3.260 km đường biển, 41.000 km đường sông, trung bình 20 km đường biển có
một cửa sông.
Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 1100 tàu với tổng
trọng tải đạt 4,127 triệu DWT, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch
và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 1100 tàu mang quốc tịch Việt Nam này
không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Ngành vận tải biển Việt
Nam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá
xuất nhập khẩu. Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn cho các chủ
tàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ. Chẳng hạn:
- Tàu Vân Đồn thuộc chủ tàu là Cty cổ phần Vận tải Biển và Xuất nhập khẩu
Quảng Ninh mắc cạn tại Nhật Bản ngày 26/02/1987 làm thiệt hại 2.887 triệu
USD ( chưa kể hàng hóa );
- Tàu Hải Âu 2 bị đắm ở Trung Quốc tháng 7/1991 thiệt hại 2.812 triệu USD;
- Tàu Hà Thành mắc cạn và đắm ở Nhật ngày 8/02/2998 thiệt hại 1,31 triệu
USD;
- Ngày 1/5/2005 một con tàu SEA BEE của Việt Nam - thuộc chủ tàu là Công
ty Vận tải biển Đông Long cũng được xác định đã bị đắm cách bờ biển Thượng
Hải (Trung Quốc) khoảng 100 hải lý, mức thiệt hại gần 3 triệu USD;

- Ngày 12/5/2005 Tàu Mimosa là tài sản của Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí
(PTSC), có trọng tải 1.242 tấn và trị giá 2 triệu USD, trong lúc làm nhiệm vụ
chở hàng cho Xí nghiệp Liên doanh Dầu khí Vietsopetro và các nhà thầu dầu
khí, tàu Mimosa của Việt Nam đã bị tàu Trinity, quốc tịch nước ngoài đâm
ngang tàu khiến tàu đắm ngay tại chỗ, vụ tai nạn diễn ra ở một địa điểm cách bờ
biển Vũng Tàu khoảng 130 hải lý;
- Hỏng máy tàu Vĩnh Hưng ngày 13/2/2005, tổn thất khoảng 500.000 USD.
- Mắc cạn tàu Long Xuyên ở Hàn Quốc ngày 6/9/2006 phải bồi thường
640.000$.
- Các vụ tai nạn đâm va tàu xảy ra liên tục, ví dụ chỉ trong tháng 3/2007 có 4 vụ
tai nạn tàu biển mang cấp VR: Tàu Vân Đồn 02 bị mắc cạn tại Papua New
Guinea, tàu Hải Long 02 đâm nhau với tàu dịch vụ dầu khí nước ngoài làm
hỏng phần lớn vùng mũi tàu, tàu Tiến Đạt 02 bị gãy trục chân vịt tại Bình
Thuận, tàu Thành An 27 bị mất chân vịt tại vùng biển Đà Nẵng; …
Để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho
các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần
thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên thế
giới, để góp phần tăng thu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền kinh
tế…hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời.
1.1.2.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu
Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới châu
Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra trước
cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã đồng
loạt xuất hiện, vì họ nhận thấy rằng: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ
chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp
(hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị mọt
ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến đi như kể trên cảm
nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu
tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất
tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này. Thứ nhất là tạo

lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần, một nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư
vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng chia sẻ rủi ro tổn thất và phân chia
lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách thứ hai là bảo hiểm, một hệ thống
theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cá nhân hay một công ty) trả một số
tiền mặt cho người khác nều họ thoả thuận sẽ bồi thường khi con tàu đã nêu trên
không hoàn thành chuyến đi cụ thể nào đó.
Lịch sử cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo hiểm
hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm hoạ của hàng hải gây ra. Cách thức bảo
hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những người cung ứng
hậu cần quân đội yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận bồi thường toàn bộ
tổn thất gây ra do chiến trận hoặc do điều kiện thời tiết bất lợi. Hình thức bảo
hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỉ XIII ở Italia. Bản hợp đồng bảo hiểm
hàng hải cổ nhất đựơc kí vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buôn
SantaClara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến thế kỷ XVII, hình thức
bảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong những thế kỷ tiếp theo
các công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không có khả năng bảo đảm toàn
bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự cảm thấy không được an toàn,
và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã thành lập câu lạc bộ của mình là
tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm một cách hiệu quả các tàu
biển của nhau. Ngày nay những công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của
mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau.
Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ có giới hạn tới giá trị của tàu đã
bảo hiểm. Do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thương
đối với bên thứ ba. Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị phá
huỷ, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết để thay thế tàu mới.
Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hoặc cá nhân khác chủ yếu thuộc cá nhân
chủ tàu chịu trách nhiệm. Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu, vào giữa
những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản bồi thường
đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu chuẩn trong các
hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down Clause đã đảm bảo tới 75%

trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên cạnh đó, điều 17 và
18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra các qui định giới hạn
trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên
thứ ba. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường tử vong hay thương
tật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các
chủ tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo
hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại, câu lạc bộ dự phòng và bồi thường
của chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập.
Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục đích chính là dự phòng để bảo đảm cho
chủ sở hữu bồi thường tai nạn tử vong hay thương tật, và là nguồn dự phòng để
bồi thường tai nạn đâm va mà Điều khoản bồi thường đâm va không thanh toán.
Sau này câu lạc bộ P &I còn phát triển hình thức bảo hiểm đối với khiếu nại của
chủ tàu bảo hiểm hàng hoá đòi chủ tàu bồi thường. Ngày nay có khoảng 90%
đội tàu buôn trên thế giới tham gia bảo hiểm với khoảng 15 nhóm câu lạc bộ P
&I quốc tế. Các câu lạc bộ này liên kết với nhau thông qua chương trình tái bảo
hiểm.
Như vậy bảo hiểm thân tàu là một trong ba loại bảo hiểm hàng hải chính:
bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.
1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
1.2.1.Các loại rủi ro
Rủi ro là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu
nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm, khi xảy ra thì gây tổn thất cho con tàu.
Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu bao gồm trước hết những rủi ro của biển
đặc trưng của hoạt động hàng hải như là chìm đắm, mắc cạn, đâm va…Bên
cạnh đó còn có những rủi ro khác cũng rất dễ phát sinh trên biển như: trộm cắp,
cháy nổ, mất tích…
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm
chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ lớn là chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy
nổ. Cùng với sự phát triển thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát
sinh, để thu hút khách hàng người bảo hiểm ngày càng nhận thêm nhiều rủi ro,

tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn được chia thành các nhóm sau:
a. Căn cứ vào nguyên nhân, có thể phân rủi ro thành các loại sau đây
- Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra mà con người
không chi phối được như: biển động, bão, lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần,
động đất, núi lửa…
- Tai nạn bất ngờ trên biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở
ngoài biển, như: mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy nổ, mất tích, đâm va với tàu
hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của
thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu…
- Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp, mất cướp, chiến tranh, đình
công, bắt giữ, tịch thu…
b. Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro
- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão, lốc, sóng thần, mắc cạn đâm
va,…
- Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): Là những rủi ro
không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm
bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các hành vi sai lầm cố ý của người
được bảo hiểm, những rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, những rủi ro
có tính thảm hoạ mà con người không lường trước được qui mô, mức độ và hậu
quả của nó.
- Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro muốn được bảo hiểm thì
phải thoả thuận thêm, thoả thuận riêng chứ không được bồi thường theo các
điều kiện bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh, đình công,
khủng bố, được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm riêng.
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất.
1.2.2.Các loại tổn thất
Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu là những thiệt hại, hư hỏng của con tàu
được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra
tổn thất thì tổn thất là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro.
a. Căn cứ vào quy mô, mức độ của tổn thất có thể chia ra

- Tổn thất bộ phận (TTBP): là một phần của con tàu được bảo hiểm theo
một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại.
- Tổn thất toàn bộ (TTTB) : Là toàn bộ con tàu được bảo hiểm theo một
hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại.
TTTB có hai loại:
+ TTTB thực tế: Trong bảo hiểm thân tàu, TTTB thực tế là tổn thất toàn
bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền
sở hữu do bị cướp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn
bộ, bảo hiểm bồi thường tổn thất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính
mức miễn đền.
+ TTTB ước tính: là trường hợp con tàu được bảo hiểm bị thiệt hại, mất
mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB
thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng
hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm.
Trong bảo hiểm thân tàu có các dạng TTTB ước tính sau đây:
• Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sữa chữu, để đưa tàu
ra khỏi cạn… sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm;
• Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định được giá trị thực tế, do đó
sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ;
• Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sữa chữa lớn hơn số tiền bảo
hiểm.
Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm
hoặc Luật bảo hiểm quốc tế. Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người được
bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ.
b. Căn cứ vào trách nhiệm bảo hiểm
- Tổn thất riêng (TTR): Là những tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một
hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy
TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt hại vật
chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại
khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng.

Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt
hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói
lại, thay thế bao bì…ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí riêng sẽ
làm hạn chế và giảm bớt TTR.
TTR có thể là TTBP hoặc TTTB.
- Tổn thất chung (TTC): là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiến
hành một cách cố ý và hợp lý trên biển nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở
trên tàu thoát khỏi sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng, và liên quan đến
mọi quyền lợi trên tàu.
Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc
trưng sau:
- Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người
trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng;
- Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường;
- Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các
quyền lợi trong hành trình.
- Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải là nghiêm trọng và thực tế;
- Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động
TTC;
- TTC phải xảy ra trên biển.
TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC.