triển khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội

Lời mở đầu
Bảo hiểm Hàng Hải xuất hiện lần đầu tiên vào thế kỷ thứ 14 nh một giải pháp
tình thế giúp các chủ tàu, chủ hàng ứng phó với những tai nạn mang tính chất thảm
hoạ do thiên nhiên khắc nghiệt gây ra. Dù là đang neo đậu tại cảng hay chuẩn bị
khởi hành, dù sẽ vợt qua ấn Độ Dơng, Đại Tây Dơng hay Thái Bình Dơng... thì
hành trình của những con tàu khổng lồ luôn đợc coi là Những cuộc phiêu lu
lớn. Vào năm 1912, bắt nguồn từ một tảng băng trôi tởng nh vô hại, con tàu
Titanic huyền thoại đã bị nhấn chìm cùng với niềm kiêu hãnh của nó bất chấp mọi
lời cảnh báo. Ngày nay, việc thông thơng buôn bán giữa các quốc gia, các châu lục
bằng đờng biển ngày càng đợc mở rộng, ngời ta đã lựa chọn Bảo hiểm thân tàu
biển nh một sự đảm bảo an toàn cho những mạo hiểm mà họ phải đối phó trong
suốt hành trình của mình.
Có vị trí nh một chiếc cầu nối đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông Nam
á, Việt Nam giữ vai trò là cửa ngõ trong giao lu buôn bán quốc tế bằng đờng
biển. Hơn nữa, ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt đợc những bớc tiến khả
quan, tạo ra cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trờng tiềm năng dồi dào.
Vì vậy trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này, Bảo Việt Hà Nội đã đạt đợc nhiều
kết quả đáng khích lệ nhng đồng thời vẫn còn tồn tại một số vấn đề cần khắc phục.
Tầm quan trọng và thực trạng triển khai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại
Bảo Việt Hà Nội đã thôi thúc em lựa chọn Thực trạng triển khai và giải pháp
để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội
làm đề tài cho luận văn tốt nghiệp của mình.
Trong khuôn khổ một luận văn tốt nghiệp, em không có tham vọng đề cập tới
tất cả các vấn đề của Bảo hiểm thân tàu biển mà tập trung vào 3 nội dung chủ yếu
sau:
Phần I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển
Phần II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển
tại Bảo Việt Hà Nội
1
Phần III: Một số đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội

Do hạn chế về mặt thời gian và kiến thức thực tiễn trong triển khai nghiệp vụ
bảo hiểm thân tàu biển nên luận văn không tránh khỏi sơ suất. Em rất mong nhận
đợc sự góp ý của thầy cô và các bạn để hoàn thiện hơn đề tài của mình.
Luận văn tốt nghiệp cũng là lời cảm ơn trân trọng nhất mà em muốn gửi tới
thầy giáo Hồ Sĩ Sà, cô giáo Nguyễn Thị Ngọc Hơng cùng các thầy cô trong
bộ môn, các anh chị phòng bảo hiểm Hàng hải của Bảo Việt Hà Nội và bạn bè đã
giúp đỡ em rất nhiều trong thời gian qua.
Hà Nội ngày 27/05/2002
2
Phần I
Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển
I. Vai trò và tác dụng của bảo hiểm thân tàu biển
1. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hải
Vận chuyển đờng biển luôn đợc coi là những cuộc phiêu lu lớn: lợi nhuận
khổng lồ đặt bên cạnh những hiểm họa thực tế xảy ra. Trớc mức độ và số lợng rủi
ro mà ngành hàng hải phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà vận tải, thơng thuyết ở
mọi thời đại đã không thể không tính đến khả năng phá sản nếu tự họ phải gánh
chịu những rủi ro trong quá trình vận chuyển.
Hình thức cho vay đối với các cuộc phiêu lu lớn ra đời nh một giải pháp hữu
hiệu, kịp thời trớc những hiểm họa mà biển cả vẫn ngày đêm đe dọa các con tàu ra
khơi. Nó xuất phát từ nguyên tắc đoàn kết, tơng trợ của loài ngời trong cuộc chiến
đấu sinh tồn với thiên nhiên. Hình thức cho vay này bắt nguồn từ ấn Độ cổ xa,
Babylon hay từ các nhà buôn Hy Lạp và đã đợc chuyển giao qua nhiều thế kỷ.
Năm 1237, một chỉ dụ của cha Gregoire VI cấm việc cho vay nặng lãi chính
là đạo luật hà khắc của giáo hội đã tớc đoạt đi sự đảm bảo an toàn về tài chính của
những ngời tham gia buôn bán bằng đờng biển. Không đợc tiến hành việc cho vay
đối với các cuộc phiêu lớn ngời ta nghĩ đến việc thiết lập một hợp đồng mua bán
trong đó ngời vận chuyển sẽ phải mua hàng hoá và trả giá trong trờng hợp tàu,
hàng không tới bến an toàn. Đây chính là hình thức sơ khai của hợp đồng bảo
hiểm.

Đến thế kỷ 14 thì bảo hiểm hàng hải chính thức xuất hiện, đầu tiên là ở
Genois, Florenxo và Flande. Các hợp đồng bảo hiểm xuất hiện, theo đó nhà bảo
hiểm cam kết sẽ bồi thờng những thiệt hại về tài sản trong suốt hành trình, bù lại
họ đợc nhận đợc một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.
Năm 1336 ở Gene, Uỷ ban BETHUNE, thiết lập phòng bảo hiểm. ở Bồ Đào
Nha, một chỉ dụ của vua Ferdinand, vào nửa thế kỷ sau của thế kỷ14 thiết lập bảo
3
hiểm tơng hỗ bắt buộc đối với các chủ tàu 500 tấn trở lên. Hợp đồng bảo hiểm cổ
xa nhất ngời ta tìm thấy ghi ngày 22/4/1329 hiện còn lu giữ tại Florenxo

. Tiếp
theo đó, sự phát hiện ra ấn Độ Dơng và việc tìm ra Châu Mỹ lại càng thúc đẩy sự
phát triển của Bảo hiểm hàng hải vì giờ đây việc thông thơng giao lu buôn bán giữa
các quốc gia, giữa các Châu lục đang đợc mở rộng mạnh mẽ.
Ngời ta đã tìm thấy các văn bản cổ xa chứng tỏ sự ra đời và phát triển của Bảo
hiểm hàng hải nh:
- Các sắc lệnh Barcelona 24/10/1345, đợc hoàn chỉnh và sửa đổi nhiều lần vào
các năm 1436, 1458, 1414.
- Sắc lệnh của Phillipe de Burgogne năm 1558.
- Sắc lệnh Phần Lan 1536 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá.
Cùng vào thời kỳ đó, công trình nghiên cứu Chỉ dẫn trên biển của nhà buôn
Roen xuất bản thế kỷ 15 là một trong những công trình điển hình nghiên cứu về
qui tắc và phong tục bảo hiểm.
Vào thế kỷ 17, luật bảo hiểm hàng hải đợc làm phong phú hơn bởi Sắc lệnh
Hàng hải xuất bản 1680 theo sáng kiến của Colbert, tác phẩm này đã có ảnh hởng
tới rất nhiều bộ luật hàng hải ngày nay.
Năm 1906, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ban hành đã ngự trị trên toàn thế
giới. Bên cạnh đó là sự tồn tại của Luật bảo hiểm hàng hải Pháp với những dặc trng
cơ bản rất riêng.
Bên cạnh việc xuất hiện các nhà bảo hiểm riêng rẽ, bảo hiểm hàng hải còn

minh chứng đợc tiềm lực và sức mạnh của mình bằng sự xuất hiện của các Hội bảo
hiểm tơng hỗ. Ông chủ của một quán cà phê nổi tiếng với những công thức pha chế
độc đáo đã lôi cuốn đợc rất nhiều nhà buôn, thuyền trởng, thuỷ thủ sau những cuộc
hành trình dài ngày đầy sóng gió. Giờ đây họ đang hng phấn, say sa kể lại những
chiến công hiển hách của mình trong những cuộc vật lộn với bão táp cuồng phong,
với sóng thần hay bọn cớp biển. Không những thế, họ còn vỗ về an ủi những đồng

Kỹ thuật bảo hiểm tập V
4
nghiệp kém may mắn hơn đã phải chịu những tổn thất nặng nề. Dần dà, nơi đây
trở thành nơi tập trung và cung cấp mọi thông tin đã và đang diễn ra trên đại dơng
mênh mông. Ông chủ quán cà phê ấy giờ đây đã trở thành chủ tịch của Hội bảo
hiểm tơng hỗ Lloyds. Còn các con tàu khổng lồ thì dờng nh đợc tiếp thêm sức
mạnh, niềm tin và sự kiêu hãnh mỗi khi ra khơi, ngay cả khi phải đối mặt với
những thử thách của biển cả.
Bảo hiểm hàng hải đã khởi đầu nh vậy và phát triển tới tận ngày nay bằng
những bớc nhảy vọt đáng khích lệ. Bảo hiểm hàng hải bao gồm hai hoạt động
chính đó là: Bảo hiểm thân tàu biển và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong
những năm gần đây, thế giới phát triển theo xu hớng khu vực hoá và toàn cầu hoá.
Thơng mại quốc tế ra đời và phát triển nh một đòi hỏi tất yếu, hàng hoá buôn bán
giữa các quốc gia là thực sự cần thiết và ngày càng đợc mở rộng cả về chủng loại
và số lợng. Vận tải đa phơng thức hình thành trong đó vận tải biển là một trong
những khâu vận tải chủ chốt. Vấn đề đảm bảo an toàn cho tàu, con ngời và hàng
hoá chuyên chở trên nó trở thành vấn đề quan trọng hàng đầu.
2. Đặc điểm của phơng thức vận tải biển.
Từ lâu con ngời đã biết lợi dụng bề mặt các đại dơng làm các tuyến đờng giao
thông để chuyên chở hành khách và hàng hoá giữa các quốc gia với nhau. Chính
vì vậy mà vận tải biển là một phơng thức vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải
quốc tế. Vận chuyển theo phơng thức vận tải biển có thể phát huy đợc đợc nhiều
lợi thế hơn nhng đồng thời cũng phải đối mặt với không ít nguy cơ rủi ro luôn luôn

rình rập.
Ưu điểm
* Các tuyến vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đờng giao thông tự nhiên
(trừ việc xây dựng các hải cảng, kênh đào quốc tế...) do đó không đòi hỏi phải đầu
t nhiều vào việc xây dựng và bảo quản các tuyến đờng vận tải biển. Chính vì thế
mà giá thành vận tải thấp hơn so với các phơng thức vận tải khác.
* Năng lực chuyên chở của vận tải đờng biển rất lớn, không bị hạn chế bởi ph-
ơng tiện vận tải nh các phơng thức vận tải khác. Trên cùng một tuyến đờng biển
5
có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Trọng
tải của tàu biển cũng vậy. Mặt khác, do tiến bộ của khoa học kỹ thuật nên trọng tải
trung bình của các nhóm tàu không ngừng tăng lên. Cơ chế quản lý trong ngành
vận tải biển hoàn thiện hơn càng làm tăng hiệu quả kinh tế của phơng thức vận
chuyển đờng biển.
Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có những nhợc điểm mà các nhà thơng mại
quốc tế không thể không quan tâm.
Nh ợc điểm
* Vận tải đờng biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên chính vì vậy
mà thời tiết, khí hậu, điều kiện thuỷ văn... luôn ảnh hởng trực tiếp tới quá trình
chuyên chở. Những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thờng gây ra những
tổn thất lớn cho tàu, hàng hoá và sinh mạng con ngời trên tàu. Năm 1992 có 111
chiếc tàu với tổng trọng tải 1.079.000 DWT bị tai nạn trên biển.
* Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn
hạn chế do đó thời gian giao hàng chậm, vận tải đờng biển không thích hợp với
việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh.
Hiện nay, vận tải đờng biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ chuyên chở
hàng hoá buôn bán trên thế giới. Nó đảm bảo chuyên chở gần 80% số lợng hàng
hoá trong buôn bán quốc tế. Khối lợng hàng hoá buôn bán quốc tế tăng nhanh và
liên tục.
Vai trò của vận tải đờng biển trong việc phục vụ ngoại thơng của mỗi quốc

gia không giống nhau. Điều này đợc quyết định bởi vị trí địa lý, khả năng phát
triển của đội tàu biển, khối lợng, cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu của mỗi nớc.
Nhng vai trò của vận tải đờng biển đối với mỗi quốc gia nói riêng và quốc tế nói
chung là rất quan trọng. Vì vậy mà bảo hiểm hàng hải ra đời bao gồm trong nó
hoạt động bảo hiểm thân tàu biển là một đòi hỏi khách quan.
3. Tác dụng của bảo hiểm thân tàu biển
6
Đặc điểm của phơng thức vận tải biển quyết định độ an toàn của con tàu và
hàng hoá đợc chuyên chở trên nó. Đại dơng không bao giờ chịu sự kiểm soát hay
kiềm chế của con ngời. Những con số về tai nạn trên biển là dẫn chứng thuyết phục
cho sức mạnh và sự hung dữ của biển cả. Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế
giới IMO, năm 1776 có 277 vụ đắm tàu với tổng trọng tải 2,7 triệu GRT. Chỉ trong
vòng từ năm 1770 đến 1776 mà tổng số tiền thiệt hại đã tăng lên gấp đôi. Năm
1982 có 402 tàu gặp tai nạn, 250 tàu bị đắm. Ngời ta ớc tính trung bình một ngày
có một tàu trọng tải 500 GRT bị đắm, xác suất 0,5%/năm. Trớc những đe dọa về
nguy cơ tổn thất nh vậy, các nhà bảo hiểm chính là ngời hỗ trợ tài chính và bảo
đảm cho việc kinh doanh của các doanh nghiệp đợc duy trì liên tục.
Trên biển khơi, khi đã xảy ra tai nạn, việc cứu hộ thoát hiểm là việc rất khó
khăn và có hiệu quả thấp. Ngời ta tìm đến các nhà bảo hiểm để đợc trang bị những
kỹ thuật đề phòng và những chỉ dẫn khi phải đối mặt trực tiếp với rủi ro.
Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra, chính các nhà bảo hiểm lại bắt
tay vào công cuộc tìm kiếm những phơng án tối u nhất cho việc đề phòng tổn thất.
Các hớng dẫn chỉ đờng, các tuyến đờng biển đợc nâng cấp, các công trình vì sự an
toàn đờng biển... chính là các biện pháp hữu hiệu trong đề phòng hạn chế tổn thất.
Lợi ích của từng cá nhân, từng đơn vị riêng lẻ giờ đây đã mang lại lợi ích cho cả xã
hội, cộng đồng. Hao phí xã hội vì thế mà đợc tối thiểu hoá.
Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho các tổn thất do thiên tai gây ra, bảo
hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu biển nói riêng còn bảo vệ an toàn
cho hành trình của các con tàu trớc nguy cơ đe dọa của chính con ngời. Số trờng
hợp tàu biển bị mất tích hoặc bị tấn công bởi bọn cớp biển trong thời gian qua đặc

biệt là những năm cuối thế kỷ 20 ngày càng gia tăng. Theo thống kê, số tàu bị tấn
công từ năm 1991 đến 1999 là 1556 vụ trong đó:
Bảng 1: Số lợng tàu bị cớp biển tấn công (1991-1999)
7
Năm 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Số vụ
107 106 103 90 188 228 247 202 285
(Nguồn: Tạp chí bảo hiểm số 4/2000)
Qua đó ta có thể thấy đợc trong mấy năm trở lại đây, từ năm 1995, số vụ cớp
biển hàng năm tăng mạnh và liên tục. Cho đến năm 1999, con số này là 285 vụ.
Những con số thống kê này minh chứng rằng rủi ro cớp biển đang thực sự là một
hiểm hoạ lớn.
Không chỉ có thế, những đe dọa về hiểm hoạ ô nhiễm môi trờng do đắm tàu
gây ra đang là vấn đề làm đau đầu các nhà chức trách. Liên minh Châu Âu dự định
áp dụng các biện pháp an toàn hàng hải tăng cờng vào đầu năm 2002. Việc này đ-
ợc đa ra sau vụ tàu chở dầu ERIKA bị đắm ngoài khơi vùng biển Atlantic nớc
Pháp. Tất nhiên để thực hiện đợc cần phải có sự tham gia của các nhà bảo hiểm
thân tàu biển, và nh một điều tất yếu, mức phí bảo hiểm vì thế mà sẽ tăng cao hơn
trớc.
Ngoài ra, những tuyến đờng biển thông suốt, những chuyến tàu cập bến an
toàn, những lô hàng giao đúng hẹn, đảm bảo chất lợng... đã góp phần thắt chặt
tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao lu buôn bán toàn cầu. Đây chính
là vai trò mang ý nghĩa chính trị ngoại giao; Những con ngời đợc đảm bảo về tính
mạng và sức khoẻ, những kiện hàng viện trợ từ các nơi trên thế giới đợc vận
chuyển và cập bến kịp thời... đó chính là ý nghĩa xã hội cao cả của bảo hiểm thân
tàu biển.
II. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển
1. Các loại rủi ro trong bảo hiểm thân tàu biển
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu ngời bảo hiểm chỉ
nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ chính: Chìm đắm, Mắc cạn, Cháy, Đâm va. Cùng

với sự phát triển của thơng mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát sinh. Để
8
thu hút khách hàng, ngời bảo hiểm ngày càng nhận bảo hiểm thêm cho nhiều rủi
ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn đợc chia thành các nhóm chính sau:
1.1 Nhóm rủi ro chính
Nhóm rủi ro chính là những rủi ro đợc bảo hiểm ngay từ những ngày đầu sơ
khai của bảo hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thờng gây nên những tổn thất lớn:
Mắc cạn
Mắc cạn là hiện tợng đáy tàu sát với đáy biển hoặc va chạm vào một chớng
ngại vật khác làm cho tàu không chạy đợc nữa và thờng nhờ đến ngoại lực tàu mới
nổi hoặc thoát khỏi cạn. Nếu rủi ro đợc qui cho là mắc cạn thì nó phải thoả mãn
hai điều kiện đó là tàu ra khỏi hành trình bình thờng và hiện tợng bất thờng không
lờng trớc đợc.
Mắc cạn phải thoả mãn điều kiện là hiện tợng bất bình thờng. Bị mắc cạn do
thuỷ triều hay do đi qua các kênh đào sông rạch theo qui định của bảo hiểm là
những rủi ro lờng trớc đợc. Bị mắc cạn do tàu có nguy cơ đắm, cố tình lao vào chỗ
cạn, tuy lờng trớc đợc nhng vẫn thuộc rủi ro đợc bảo hiểm. Rủi ro mắc cạn là
nguyên nhân gián tiếp gây ra tổn thất vẫn thuộc phạm vi đợc bảo hiểm và không
phân biệt tổn thất đó xảy ra trớc hay sau khi bị mắc cạn.
Chìm đắm
Là hiện tợng phơng tiện vận chuyển chìm hẳn xuống nớc, không tiếp tục chạy
đợc và hành trình coi nh bị chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập
bềnh trên mặt nớc thì không gọi là tàu đắm vì trờng hợp này thờng xảy ra khi sóng
to gió lớn trừ phi ngời ta chứng minh là do tính chất của hàng nên tàu không thể
chìm sâu hơn đợc nữa. Chăng hạn tàu chỉ chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng, dù
nớc vào nó cũng bập bềnh trên mặt nớc chứ không chìm hẳn xuống đáy.
Khi tàu bị chìm thì hàng hoá đợc coi nh tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận vẫn
đợc bồi thờng trong trờng hợp khách tham gia mua bảo hiểm với điều kiện FPA.
Cháy
9

Là hiện tợng oxy hóa hàng hóa hay vật thể khác trên tàu có toả nhiệt lợng cao
và phát sáng. Bảo hiểm chỉ bồi thờng cháy do nguyên nhân khách quan nh do thiên
tai, do sơ suất của con ngời không phải là ngời đợc bảo hiểm, do buộc phải thiêu
huỷ để tránh địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh. Nếu cháy tự phát do nội tỳ
hàng hoá mà ngời bảo hiểm chứng minh đợc là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên
tàu không thích hợp thì họ có quyền từ chối bồi thờng. Cháy lây lan sang các hàng
hoá khác hay hàng bị hỏng do bơm nớc chữa cháy thì những tổn thất này vẫn thuộc
trách nhiệm đợc bảo hiểm.
Đâm va
Là hiện tợng phơng tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển động hay
cố định. Đâm va giữa tàu với tàu đợc mở rộng bao gồm: Tàu thuyền, xà lan, cần
cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dới biển, mỏ neo và
thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn đợc mở rộng đâm va với vật thể khác nh
tảng băng trôi, đá ngầm, cầu các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc
sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo...
1.2 Rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm
Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm
hàng hải, bao gồm 4 rủi ro sau:
* Hành vi phi pháp của thuyền trởng và thuỷ thủ đoàn là những ngời không
đồng sở hữu với chủ tàu hay chủ hàng đối với con tàu hoặc hàng hoá chuyên chở.
Hành vi phạm pháp bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt, những hành động phạm
pháp hay cố ý của thuyền trởng hay thuỷ thủ, những ngời phục vụ tàu gây ra đối
với con tàu và hàng hoá. Những hành vi phi pháp bao gồm buôn lậu, lái tàu lệch h-
ớng, làm chậm chễ hành trình, làm đắm tàu, bơm nớc làm hỏng hàng, vứt hàng
xuống biển, tự ý phá luật lệ hải quan, phá bao vây... Những sai lầm về cách xét
đoán, cách giải quyết vấn đề hay bất cẩn không là hành vi phi pháp. Nếu thuyền tr-
ởng hay thủ thuỷ đoàn làm theo lệnh của chủ tàu hay chủ hàng thì những hành vi
này không gọi là phi pháp. Trong trờng hợp thuyền trởng hay thuỷ thủ có cổ phần
trong con tàu đang lái thì hành động làm hại đến quyền lợi của các cổ phần khác
10

(trừ cổ phần của chính họ) cũng gọi là hành vi phạm pháp. Nếu hành vi phạm pháp
chỉ là một trong những nguyên nhân phối hợp dẫn đến những tổn thất thì bảo hiểm
vẫn chịu trách nhiệm không nhất thiết phải là nguyên nhân trực tiếp.
* Mất tích
Mất tích là khi một con tàu không đến cảng qui định và sau một thời gian nhất
định vẫn không nhận đợc tin tức của con tàu này thì đợc coi là tàu đã mất tích.
Thời gian hợp lý có thể tuyên bố tàu mất tích tùy thuộc vào nguồn luật của
mỗi nớc. Theo bộ luật hàng hải Việt Nam thời gian tuyên bố mất tích là 3 lần thời
gian hành trình và không nhiều hơn 3 tháng, nếu có ảnh hởng của chiến tranh thì
cho phép không quá 6 tháng. Tại Anh, thông thờng ngời ta qui định thời gian hợp
lý không quá hai lần thời gian hành trình nhng không ít hơn hai tháng, và không
quá 6 tháng. Tại Pháp, đối với chuyến đi thông thờng ngời ta ấn định thời gian hợp
lý là 6 tháng và 1 năm đối với các chuyến đi xa. Luật hàng hải MIA 1906 mục 58
qui định: Nếu một chiếc tàu bảo hiểm mất tích và sau một thời gian hợp lý không
nhận đợc tin tức của tàu đó thì coi là một tổn thất toàn bộ thực tế. Khi tàu đợc coi
là mất tích thì hàng hoá cũng đợc coi là tổn thất toàn bộ thực tế, vì vậy trong mọi
trờng hợp nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bảo hiểm theo nh các rủi ro đợc bảo
hiểm.
* Vứt hàng xuống biển
Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng hoá xuống biển để làm nhẹ bớt
tàu hay cứu tàu khi gặp nạn. Đó là hành động hy sinh có tính chất tự nguyện khi
con tàu có nguy cơ đe doạ thật sự nhằm bảo vệ phần tàu hay hàng còn lại.
Vứt hàng xuống biển phải xuất phát từ nguyên nhân đe dọa thực sự đến hành
trình và phải đợc thực hiện tuần tự: hàng trên boong, hàng gần nơi bị cháy vứt trớc.
Khi con tàu mắc cạn thuyền trởng ra lệnh vứt bớt hàng hoá cho nhẹ bớt tàu để làm
tàu nổi lên. Tàu bị bão làm cho nghiêng, thuyền trởng ra lệnh cho vứt bớt một số
hàng hoá để tàu lấy lại thăng bằng để tiếp tục cuộc hành trình. Những trờng hợp
vứt hàng xuống biển nh vậy đợc nhà bảo hiểm bồi thờng. Vứt xuống biển vì lý do
chính đáng thì không cần phải có lệnh của thuyền trởng. Hành động vứt hàng
11

xuống biển đợc bồi thờng không phụ thuộc vào kết quả xem xét, phân xử có thuộc
tính chất của tổn thất chung hay không. Hàng bị nớc cuốn trôi, sóng gió làm cho
lăn xuống biển, đứt dây chằng buộc lăn xuống biển cũng đợc coi là hàng vứt xuống
biển. Tuy nhiên nhà bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thờng về những trờng
hợp vứt hàng xuống biển vì nội tỳ hay do tính chất của hàng hoá.
* Mất cắp, giao thiếu hàng
Mất cắp chỉ sự mất nguyên kiện hàng hoặc hàng hoá bên trong bao bì có dấu
vết cậy phá. Nó chỉ một hành động ăn cắp có tính chất bí mật.
Giao thiếu hàng hoặc không giao hàng tức là toàn bộ kiện hàng không giao tại
cảng đến và không có sự giải thích về nguyên nhân. Giao thiếu hàng có thể do sơ
suất, lầm lẫn giữa chủ hàng và ngời vận tải trong khi giao nhận. Muốn bồi thờng
chủ hàng phải chứng minh trên bộ chứng từ hợp lệ chỉ ra: Số hàng thiếu trên đã đợc
xếp lên phơng tiện chuyên chở trớc khi khởi hành. Hàng thiếu do tổn thất thơng
mại, hao hụt tự nhiên, do bao bì rách vỡ kém phẩm chất không chịu đợc trong quá
trình vận chuyển thì không thuộc rủi ro này.
* Rủi ro cớp biển
Tổn thất do hành động cớp biển là sự mở rộng qui mô của mất cắp giao thiếu
hàng.
Với mỗi con tàu bị mất tích đã để lại đằng sau nó những cuộc tìm kiếm vô
vọng. Không ai biết đợc những con tàu đó hiện ở đâu, bọn cớp đã làm gì với con
tàu và số phận của các thuỷ thủ đoàn cũng nh hàng hoá trên tàu ra sao. Một ví dụ
điển hình đó là vụ mất tích tàu Cheung Sun: Toàn bộ thủ thuỷ đoàn gồm 23 ngời
bị bọn cớp biển trói lại, bịp mắt và đánh đập cho đến chết rồi ném xác xuống biển.
Số phận của các thủ thuỷ đoàn trên tàu Global Mars bị mất tích ngoài bờ biển
Hong Kong thuộc vùng nớc của Trung Quốc tháng 2/2000 có may mắn hơn một
chút. Nhng không vì thế mà nó không đủ thuyết phục để minh chứng tội ác của
bọn cớp biển. Họ đợc cứu thoát chỉ là nhờ vào ý chí và lòng can đảm của chính bản
thân họ. Không chỉ có vậy, bọn cớp còn thay đổi cờ và số hiệu các con tàu, cớp
hàng hoá đi, tiêu tán toàn bộ số hàng hoá trên tàu...
12

Chỉ với hai trong số rất nhiều dẫn chứng điển hình trên đã đủ để các chủ tàu,
chủ hàng cần phải quan tâm đến nguy cơ các con tàu bị mất tích nếu không muốn
bị đặt trớc những tổn thất về ngời và tài sản do bọn cớp biển gây ra. Và tất nhiên,
nơi để họ có thể gửi trọn niềm tin tởng nhất không ai khác chính là các nhà bảo
hiểm thân tàu biển.
1.3 Rủi ro đặc biệt
Ngời đợc bảo hiểm muốn tham gia bảo hiểm rủi ro này thì phải có những điều
kiện riêng hoặc điều khoản riêng tách khỏi hợp đồng. Rủi ro đặc biệt bao gồm:
Rủi ro chiến tranh
Chiến tranh là hậu quả của biến động chính trị xã hội dùng bạo lực để trấn áp,
có hành động thù địch, đối địch lẫn nhau. Nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm về
những hậu quả do hành động đối địch có tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay
không tuyên bố xảy ra.
Chiến tranh bao gồm
- Nội chiến cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa, hoặc xung đột dân sự, bạo động,
phiến loạn phát sinh từ những biến cố hay bất kỳ hành động thù địch nào chống lại
các thế lực đang tham chiến.
- Chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu tài sản phát sinh từ những biến cố hay bất kỳ
hành động nào có tính chiến tranh.
- Bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom đạn hay bất kỳ một thứ vũ khí chiến tranh nào
khác.
Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh đợc giới hạn trong phạm vi trên mặt
nớc. Có nghĩa là trách nhiệm bảo hiểm có hiệu lực từ khi bắt đầu xếp hàng lên tàu
cho đến khi lô hàng cuối cùng rời tàu. Nếu hàng để chuyển tải thì hiệu lực đợc kéo
dài thêm 15 ngày kể từ ngày bắt đầu dỡ hàng để chuyển tải. Những tổn thất đợc
bảo hiểm phải là hậu quả trực tiếp của chiến tranh.
Rủi ro đình công
13
Những h hỏng của tàu và hàng hoá sẽ đợc bảo hiểm nếu nguyên nhân trực tiếp
gây ra bởi những ngời đình công, công nhân bị cấm xởng, những ngời tham gia

gây rối loạn lao động, phá rối trật tự trị an hay bạo động, những kẻ khủng bố hành
động vì lý do chính trị. Đình công còn bao gồm lý do không đủ, không có ngời lao
động hay lao động bị kiềm chế trong các cuộc đình công cấm xởng. Rối loạn, bạo
động hay biến động dân chúng, những hành động ác ý của ngời lao động vì mục
đích kinh tế.
Thời gian hiệu lực của bảo hiểm đình công là 30 ngày sau khi dỡ lô hàng cuối
cùng ra khỏi phơng tiện chuyên chở, hoặc nếu cha hết thời hạn này mà hàng đã đ-
ợc đa đến cho ngời mua.
2. Các loại tổn thất
2.1 Tổn thất bộ phận
Tổn thất bộ phận là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của tài sản
nhng cha ở mức độ hoàn toàn. Đối với tàu biển, tổn thất bộ phận dới dạng bị giảm
giá trị, giá trị sử dụng dẫn đến phải sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận của thân
tàu.
2.2 Tổn thất toàn bộ
Tổn thất toàn bộ là tình trạng tài sản bị tiêu huỷ hoàn toàn không còn khả
năng lấy lại đợc nữa, bị mất hoặc bị tớc quyền sở hữu, bị mất hoàn toàn giá trị sử
dụng. Trong tổn thất toàn bộ ngời ta chia làm hai loại:
Tổn thất toàn bộ thực tế
Tổn thất toàn bộ thực tế là tình trạng tài sản bị mất hoàn toàn giá trị và giá trị
sử dụng. Các dạng của tổn thất toàn bộ thực tế là bị cháy nổ, chìm đắm, bị chiếm
đoạt, bị mất tích, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng.
Tổn thất toàn bộ ớc tính
Tổn thất toàn bộ ớc tính là dạng tổn thất thơng mại xảy ra tuy cha ở mức độ
hoàn toàn nhng tổn thất toàn bộ thực tế là khó tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi tổn
14
thất này phải bỏ ra một chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của bản thân tài sản cứu
vớt đợc. Giả sử một con tàu bị chìm đắm sau khi đã bị cháy nổ, phá huỷ. Nếu tính
chi phí trục vớt tàu thì chi phí này sẽ cao hơn rất nhiều so với giá trị của phần thân
tàu đã bị đắm.

Khi xảy ra tổn thất toàn bộ ớc tính thì chủ tàu phải thông báo từ bỏ đối tợng
đợc bảo hiểm cho ngời bảo hiểm, đồng thời tiếp tục thực hiện các biện pháp cần
thiết để hạn chế tổn thất tiếp theo cho đến khi nhận đợc chấp thuận của ngời bảo
hiểm. Khi chấp thuận ngời bảo hiểm bồi thờng tổn thất nh đối với tổn thất toàn bộ
thực tế và có quyền sở hữu tài sản đã từ bỏ để tìm biện pháp tận thu giá trị còn lại
của chúng. Trong khi điều đình từ bỏ hoặc cha chấp thuận từ bỏ, ngời bảo hiểm có
quyền làm tiếp các công việc chăm sóc, bảo quản, hạn chế tổn thất nhng không vì
hành động này mà ngời bảo hiểm đã chấp thuận việc từ bỏ. Việc đa thông báo từ
bỏ và chấp thuận từ bỏ càng nhanh thì ngời đợc bảo hiểm đợc bồi thờng càng
nhanh, đồng thời ngời bảo hiểm đợc sở hữu tài sản từ bỏ càng sớm, mức độ tổn thất
tại thời điểm đó sẽ nhỏ hơn. Tuy nhiên, nếu đối tợng đợc bảo hiểm đã bị tổn thất
toàn bộ thực tế hay ngời đợc bảo hiểm nhận đợc thông báo về tình trạng tổn thất
quá chậm khiến cho tài sản bị tổn thất toàn bộ thực tế thì không cần gửi thông báo
từ bỏ.
2.3 Tổn thất riêng
Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho riêng quyền lợi của một
trong số rất nhiều chủ sở hữu trong cuộc hành trình do những rủi ro đợc bảo hiểm
gây ra.
Tổn thất riêng đợc phân biệt với tổn thất do căn cứ vào hai điều kiện sau:
- Xem xét quyền lợi đợc bảo hiểm: tổn thất chỉ liên quan đến từng quyền lợi
bảo hiểm riêng biệt.
- Nguyên nhân gây ra tổn thất là thiên tai, tai nạn bất ngờ thuộc rủi ro đợc bảo
hiểm.
15
Nh vậy, tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận. Bảo
hiểm không chỉ bồi thờng tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm mà còn bồi thờng
các chi phí hợp lý phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng).
Trong bảo hiểm thân tàu, tổn thất riêng biểu hiện dạng: chi phí đã sửa chữa
tàu và Chi phí cha sửa chữa tàu mà chúng ta sẽ nghiên cứu trong phần Các loại
chi phí.

2.4. Tổn thất chung
Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc là hậu quả trực tiếp của hành động
tổn thất chung của thuyền trởng vào lúc nguy hiểm nhằm mục đích bảo vệ an toàn
chung cho cả hành trình. Ngời bảo hiểm có trách nhiệm cả về sự hy sinh tổn thất
chung đối với một phần hay toàn bộ tài sản đợc bảo hiểm và cả về sự đóng góp tổn
thất chung mà ngời đợc bảo hiểm có thể phải đóng góp cho hàng hoá của họ, bao
gồm mọi chi phí tổn thất chung cho chuyến đi. Để xác định tổn thất chung ngời ta
căn cứ vào 4 nguyên tắc York - Antwerp.
Thứ nhất Phải có nguy cơ đe dọa thực sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh
phải ở điều kiện bất thờng.
- Tai họa đe dọa phải mang tính cấp bách, hành động hy sinh tổn thất chung
phải nhằm tránh tai họa chung nhng phải ở trong tình trạng có tai họa và tai họa có
tính khẩn cấp.
- Tai họa phải đe dọa toàn bộ chiếc tàu nghĩa là cả hàng hoá và tàu. Vì vậy
phải hy sinh quyền lợi cục bộ của một số ngời (chủ hàng và chủ tàu) để cứu vãn
các quyền lợi còn lại.
- Điều kiện bất thờng còn có nghĩa là ngoài nhiệm vụ chức trách của thuỷ thủ
đoàn.
Thứ hai Phải là hành động hy sinh tự nguyện cố ý, có dụng ý của con ngời
trên tàu.
- Hành vi hy sinh tổn thất chung phải là tự nguyện, có ý định chứ không phải
là không thể tránh đợc (tất cả các tổn thất, tổn hại bất ngờ đều bị loại trừ).
16
- Hành động hy sinh bao hàm một mục tiêu cao cả chịu thiệt thòi về phần
mình, cứu vãn đem lại quyền lợi chung trong một tình thế nguy cấp đòi hỏi.
Thứ ba Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý. Tài sản hy sinh
phải là tài sản nguyên vẹn, tài sản đã bị tổn thất riêng rồi mới hy sinh thì không d-
ợc coi là tổn thất chung. Và cũng không thể vì nguy cơ đe dọa mà thuỷ đoàn muốn
hy sinh tài sản và chi phí bao nhiêu cũng đợc.
Thứ t Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. Nguyên tắc này thể hiện ý

chí của sự hy sinh. Mục đích và dụng ý của hành động hy sinh phải đặt quyền lợi
an toàn chung lên trên hết và phải đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi
khác trên tàu. Sự hy sinh vì an toàn chung để tránh gặp một tai họa ban đầu lại gặp
tai họa thứ hai, bị một tổn thất không thể tránh khỏi nhng không phải tổn thất toàn
bộ cho các quyền lợi trên tàu vẫn đợc coi là tổn thất chung.Tàu có nguy cơ bị đắm,
buộc phải lao vào chỗ cạn và bị mắc cạn, tai họa thứ hai là không thể tránh khỏi, là
tổn thất chung.
Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu phải đợc thuyền trởng thông báo kịp thời
và họ thông báo cho các chủ hàng biết. Chủ hàng muốn nhận đợc hàng phải ký quĩ
đóng góp tổn thất chung hoặc làm bản cam kết. Chủ tàu sẽ chỉ định ngời có đầy đủ
khả năng tính toán phân bổ tổn thất chung. Nếu chủ tàu tuyên bố từ bỏ hành trình
vì tổn thất toàn bộ thì cũng không có quyền bỏ mặc hàng hóa cha bị h hại trong
hành trình. Có nghĩa là họ phải có trách nhiệm chuyển tải, cứu trợ hàng hoá để gửi
hàng về đến bến cuối cùng ghi trên vận đơn an toàn.
Có bảng so sánh tổn thất chung và tổn thất riêng nh sau:
Bảng 2: So sánh tổn thất chung và tổn thất riêng
Mục so sánh Tổn thất chung Tổn thất riêng
1. Tính chất
Hy sinh Ngẫu nhiên
17
2. Nguyên nhân
Hành động cố ý Thiên tai, tai nạn
3. Hậu quả
Vì sự an toàn chung cho các
quyền lợi trên tàu
Tổn thất quyền lợi của ai
ngời đó chịu
Về tính chất, tổn thất chung là sự hi sinh tự nguyện trong khi đó tổn thất riêng
xảy ra do ngẫu nhiên, bất ngờ. Hành động gây ra tổn thất chung là hành động có
chủ ý còn tổn thất riêng do những điều kiện khách quan gây ra và không nằm trong

sự kiểm soát của con ngời. Nếu tổn thất riêng xảy ra tác động đến lợi ích của từng
chủ sở hữu riêng lẻ thì hành động tổn thất chung vì sự an toàn của tất cả các quyền
lợi trên tàu.
3. Các loại chi phí trong bảo hiểm thân tàu biển
3.1 Chi phí tổn thất riêng
Trong bảo hiểm thân tàu biển, chi phí tổn thất riêng biểu hiện dới hai dạng chi
phí là chi phí đã sửa chữa tàu và chi phí cha sửa chữa tàu.
Chi phí đã sửa chữa tàu
Bao gồm chi phí sửa chữa tạm thời và chi phí sửa chữa chính thức. Sửa chữa
tạm thời chỉ xảy ra khi khu vực gần nơi tàu bị nạn chỉ có điều kiện sửa chữa tạm
thời cho tàu chạy đợc đến nơi có đủ điều kiện sửa chữa chính thức. Hoặc tại đó có
thể sửa chữa chính thức nhng với chi phí quá cao. Nếu sửa chữa tạm thời nhằm
mục đích kinh doanh của chủ tàu để tranh thủ khai thác tàu, thu cớc phí thì không
thuộc trách nhiệm của bảo hiểm.
Chi phí sửa chữa chính thức là việc sửa chữa, thay thế các bộ phận tổn thất đã
xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trớc khi có tai nạn. Muốn sửa
chữa chính thức chủ tàu phải lập kế hoạch sửa chữa về địa điểm tiến hành sửa
chữa, thời gian và dự toán chi phí cho việc sửa chữa. Ngời bảo hiểm đợc quyền
chọn nơi sửa chữa theo phơng thức đấu thầu sao cho giá cả và thời gian sửa chữa
hợp lý nhất. Việc thay thế mới bộ phận h hỏng đợc áp dụng theo điều kiện lấy
mới thay cũ trừ đi tỷ lệ khấu hao. Theo tập quán, ngời bảo hiểm qui ớc tỷ lệ khấu
hao là 1/6 hay 1/3 giá trị bộ phận cũ đợc thay mới tuỳ theo thời gian sử dụng (trừ
18
các bộ phận sau: Neo tàu, lát đáy tàu, chi phí gò uốn, vật kiến trúc, vật dùng bằng
thép, chi phí hàn cắt, gọt, tháo lắp, đục... không tính khấu hao).
Chi phí ch a sửa chữa tàu
Có những tổn thất h hại gây ra đối với con tàu nhng không làm ảnh hởng đến
hành trình và quá trình kinh doanh của tàu (cha cần sửa chữa ngay mà vẫn đủ khả
năng đi biển). Chi phí sửa chữa là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân tàu,
máy móc, trang thiết bị do việc h hỏng cha sửa chữa gây ra với điều kiện:

Trong thời hạn bảo hiểm cha sửa chữa, kết thúc thời hạn hiệu lực của bảo
hiểm, ngời đợc bảo hiểm phải đòi bồi thờng chi phí này.
H hỏng sửa chữa nhng chủ tàu quyết định bán con tàu thì không bồi thờng chi
phí dự tính hợp lý cho việc sửa chữa này và không chịu sự giảm giá trị thơng mại
của con tàu.
Đợc bồi thờng giá trị giảm giá con tàu khi bán đi mà số tiền giảm giá không
vợt số tiền dự toán hợp lý sửa chữa con tàu bị tổn thất thuộc rủi ro đợc bảo hiểm.
3.2 Chi phí tổn thất chung
Trong khi gặp tổn thất có sự hy sinh vì mục đích hạn chế bớt tổn thất và vì sự
an toàn chung, sự hy sinh nếu phát sinh chi phí. Tuy nhiên, có rất nhiều tranh cãi
xung quanh các chi phí này thuộc tổn thất chung hay tổn thất riêng nh:
Chi phí cứu nạn bao gồm cứu nạn tự nguyện hay cứu nạn theo hợp đồng. Đây
là tiền công trả cho ngời cứu nạn đã bỏ công sức, kỹ thuật, vật t... để cứu tài sản
đang bị đe dọa tổn thất bởi các thiệt hại tiếp theo.
Tiền công trả thêm cho ngời cứu nạn.
Chi phí tại bến lánh nạn không phải là bến cuối cùng: chi phí lai dắt hoa tiêu,
cảng phí, dỡ hàng, thuê kho bãi, xếp hàng lên tàu hoặc chuyển sang tàu khác, tiền
lơng, nhiên liệu, thực phẩm trong thời gian lánh nạn, sửa chữa tàu tạm thời hay sửa
chữa chính thức con tàu...
19
Để xem xét các chi phí trên có thuộc tổn thất chung hay không ngời ta căn cứ
vào 4 nguyên tắc xác định tổn thất chung. Nếu các chi phí trên để khắc phục tổn
thất riêng chỉ vì lợi ích của một hay một số ngời thì không phải tổn thất chung.
Chi phí tổn thất chung nếu liên quan đến nhiều ngời thì sẽ đợc phân bổ hợp lý
và thuộc trách nhiệm bồi thờng của ngời bảo hiểm.
3.3 Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất
Trong suốt quá trình hoạt động nói chung và trong từng hành trình nói riêng
ngời ta thực hiện các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất nhằm làm giảm bớt nguy
cơ xảy ra rủi ro. Cũng có thể ngời ta thực hiện việc này trớc khi khởi hành hay sau
khi đã về tới bến cuối cùng và tất nhiên nó có phát sinh chi phí. Chi phí này là chi

phí đề phòng hạn chế tổn thất, tức là chi phí cho việc trang bị máy móc, củng cố
khả năng an toàn của con tàu và của cả hàng hoá xếp trên tàu.
3.4 Chi phí đặc biệt
Bao gồm các loại chi phí sau:
Chi phí chứng minh tổn thất: là chi phí cho việc chứng nhận hay giám định tổn
thất. Những chi phí này thờng không đợc định trớc và tất nhiên không phải bất
kỳ chi phí nào chi ra đều đợc bồi thờng. Đối với chi phí đặc biệt chỉ là những
chi phí trực tiếp liên quan đến việc xác định hoặc chứng minh tổn thất.
Chi phí cho việc tố tụng khiếu nại trong đâm va nhằm giảm bớt số tiền bồi th-
ờng cho ngời bảo hiểm.
4. Các chủ thể liên quan
4.1 Ngời bảo hiểm
Thực chất ngời bảo hiểm chính là các doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp
bảo hiểm là doanh nghiệp đợc thành lập nhằm thực hiện các hoạt động kinh doanh
bảo hiểm và tái bảo hiểm.
Trong bảo hiểm thân tàu biển, các công ty bảo hiểm có trách nhiệm phải bồi
thờng tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trờng hợp có tổn thất xảy ra cho chủ
20
tàu (ngời đợc bảo hiểm). Quyền lợi mà ngời bảo hiểm đợc hởng chính là mức phí
mà họ thu đợc.
4.2 Ngời đợc bảo hiểm - Ngời tham gia bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu biển là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản vì vậy mà ngời chủ sở
hữu con tàu là ngời tham gia bảo hiểm và đồng thời là ngời đợc bảo hiểm.
Ngời tham gia bảo hiểm - ngời đợc bảo hiểm có thể là chủ tàu, có thể là chủ
hàng, có thể là thuyền trởng (nếu thuyền trởng cũng có quyền sở hữu con tàu), có
thể là ngời thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc là một
doanh nghiệp.
5. Đối tợng bảo hiểm - Số tiền bảo hiểm - Giá trị bảo hiểm
5.1 Đối tợng bảo hiểm
Đối tợng bảo hiểm chính là tàu biển. Tàu biển bao gồm tàu lớn, nhỏ, xà lan,

thuyền máy, thuyền buồm, tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo, cần cẩu nổi. Đối tợng
bảo hiểm thân tàu biển bao gồm toàn bộ con tàu: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị
trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Nh vậy thực chất bảo hiểm
tàu biển là bảo hiểm giá trị con tàu đó.
Ưu điểm của tàu biển chính là khả năng vận chuyển lớn, không tốn nhiều chi
phí mở đờng, khối lợng chuyên chở khổng lồ, giá thành hạ. Nhng nhợc điểm của
nó là hình khối lớn, hành trình thờng kéo dài... nên khả năng gặp rủi ro cao. Đặc
tính của tàu biển là hoạt động độc lập, lại trên mặt biển vì vậy mà việc cứu hộ mỗi
khi có tai nạn xảy ra dù là đã rất nỗ lực nhng kết quả vẫn không nh mong muốn.
Trong bản kê khai hợp đồng, chủ tàu phải nêu rõ tên cảng, tên tàu, quốc tịch
tàu, năm đóng, nơi đóng, đơn vị cấp tàu, trọng tải... và phải đảm bảo 3 điều kiện
qui định:
- Tàu đủ khả năng đi biển (đăng kiểm còn đủ giá trị về mặt thời gian...).
- Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm
- Hành trình của con tàu phải hợp pháp.
21
5.2 Giá trị bảo hiểm
Giá trị bảo hiểm là tổng giá trị của tàu tại thời điểm bắt đầu đợc bảo hiểm. Giá
trị này còn bao gồm máy móc thiết bị, phụ tùng, dự trữ của tàu cộng với toàn bộ
phí bảo hiểm. Tuỳ theo hợp đồng, giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lơng ứng
trớc cho thuyền trởng và chi phí chuẩn bị chuyến đi...
5.3 Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm là số tiền mà ngời đợc bảo hiểm kê khai cho đối tợng bảo
hiểm. Số tiền bảo hiểm thờng dựa trên cơ sở giá trị bảo hiểm tức là giá trị của tàu
biển. Thông thờng chủ tàu tham gia bảo hiểm với số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị
của con tàu. Bảo hiểm bồi thờng tối đa = số tiền bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm <=
giá trị thực tế và bồi thờng tổn thất thực tế nếu số tiền bảo hiểm > Giá trị bảo hiểm.
Chủ tàu không chỉ đăng ký bảo hiểm con tàu mà còn đăng ký bảo hiểm cớc
phí chuyên chở hàng hoá và chi phí điều hành.
6. Phạm vi bảo hiểm

Những rủi ro đợc bảo hiểm là 4 rủi ro chính, 4 rủi ro thông thờng và những rủi
ro đặc biệt về chiến tranh... nh đã xét ở trên. Song theo đặc thù của hoạt động kinh
doanh khai thác tàu biển, ngời bảo hiểm còn đa ra các rủi ro có thể đợc bảo hiểm.
Đó là các rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro
loại trừ. Bao gồm các rủi ro sau:
Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu đơc bảo hiểm nếu
không vì các trờng hợp sau:
- Đợc phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng.
- Xảy ra trong trờng hợp thuỷ thủ đoàn không kiểm soát, khống chế đợc (bão,
gió...).
- Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện đảm bảo cho tàu đủ khả năng đi biển.
- Để cứu ngời hay tàu khác đang thực sự gặp nguy hiểm.
22
- Do hành vi phi pháp của thuyền trởng hay thủy thủ đoàn.
Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu
Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy ra vào cảng biển có lai dắt bắt buộc theo luật lệ
hoặc lai dắt trong cứu nạn đợc bảo hiểm.
Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Chuyên chở hàng cấm.
Nếu hợp đồng bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro, bảo hiểm chịu
trách nhiệm với các loại tổn thất và chi phí sau:
- Tổn thất toàn bộ thực tế và ớc tính.
- Tổn thất bộ phận trong các trờng hợp: Do hành động tổn thất chung gây ra,
thuộc tổn thất riêng vì cứu hoả và điều tra khi cứu nạn hoặc thuộc tổn thất riêng vì
một số rủi ro tai nạn khác.
- Chi phí đóng góp tổn thất chung
- Chi phí cứu nạn
- Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất
7. Điều kiện bảo hiểm thân tàu
Khi tham gia bảo hiểm, các chủ tàu thờng chọn những điều kiện bảo hiểm
thích hợp với mình, nghĩa là bảo hiểm những rủi ro hay gặp phải hoặc lựa chọn

mức phí bảo hiểm phù hợp với khả năng tài chính. Bốn điều kiện mà các chủ tàu
thờng lựa chọn để tham gia bảo hiểm thân tàu là:
7.1. Điều kiện bảo hiểm Tổn thất toàn bộ thân tàu (TLO)
Theo điều kiện này ngời bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thờng:
Tổn thất toàn bộ thực tế: Trong điều kiện nay, con tàu bị h hỏng không còn
nguyên vẹn hoặc bị tớc quyền sở hữu.
Tổn thất toàn bộ ớc tính.
Chi phí cứu nạn: Chi phí này đợc phân bổ theo giá trị tàu và hàng hoá đợc cứu.
23
Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi hẹp nhất. Nó chỉ bảo hiểm khi tàu bị
tổn thất toàn bộ ớc tính hoặc tổn thất toàn bộ thực tế.
7.2 Điều kiện bảo hiểm Loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD)
Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà điều kiện bảo hiểm TLO gánh chịu
Bảo hiểm các tổn thất và chi phí:
- Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất với điều kiện chi phí này phát
sinh do rủi ro, tổn thất đợc bảo hiểm.
- Chi phí trách nhiệm đâm va do chủ tàu đợc bảo hiểm gánh chịu khi có lỗi
với chủ tàu hoặc chủ tài sản khác.
- Chi phí đóng góp vào tổn thất chung.
7.3 Điều kiện bảo hiểm Loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA)
Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD vừa
đảm trách thêm các điều kiện sau:
Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong một
số bộ phận nhất định của tàu.
Tổn thất riêng do cứu hoả trên tàu và do va chạm với tàu khác trong khi cứu
nạn.
Nh vậy, điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng FPA đã mở rộng thêm điều
kiện bảo hiểm tổn thất bộ phận của tàu hy sinh ví hành động tổn thất chung nhng
chỉ giới hạn trong một số bộ phận nhất định của tàu.
7.4. Điều kiện bảo hiểm Mọi rủi ro (ITC)

Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD và FPA đã bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mọi
rủi ro còn bảo hiểm thêm:
Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài những bộ
phận nhất định đã kể trên.
24
Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ
gây ra.
Ta có bảng tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm nh sau:
Bảng 3: Tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm
Phạm vi bảo hiểm
TLO FOD FPA ITC
1. Tổn thất toàn bộ thực tế + + + +
2. Tổn thất toàn bộ ớc tính + + + +
3. Chi phí cứu nạn + + + +
4. Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất - + + +
5. Chi phí trách nhiệm đâm va - + + +
6. Chi phí đóng góp vào tổn thất chung - + + +
7. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung
và hạn chế trong một số bộ phận nhất định
- - + +
8. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn - - + +
9. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung - - - +
10. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác - - - +
Với TLO Total Loss Only
FOD Free of Damage (absolutely)
FPA Free from Paticular (absolutely)
ITC Institute Time Clause
8. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là số tiền mà ngời tham gia bảo hiểm phải nộp cho ngời bảo
hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí.

Phí bảo hiểm thân tàu gồm:
Phí bồi thờng cho tổn thất toàn bộ.
25