Đánh giá thực trạng triển khai nghiệp vụ Bảo Hiểm thân tàu biển tại Cty cổ phần Bảo Hiểm PETROLIMEX

Lời nói đầu
Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi, là cửa ngõ của khu vực Đông Nam á,
dễ dàng cho việc thông thơng bằng đờng biển. Đội tàu biển của Việt Nam tuy
không lớn song các vụ tổn thất cũng gây không ít khó khăn cho các chủ tàu.
Hiện có rất nhiều doanh nghiệp triển khai bảo hiểm hàng hải nói chung và
bảo hiểm thân tàu nói riêng. Tuy nhiên tại Công ty cổ phần bảo hiểm
PETROLIMEX (PJICO) nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển đã và đang là một
trong nghiệp vụ chủ yếu của Công ty. Cùng với sự phát triển của đội tàu biển
Việt Nam, PJICO có định hớng nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển trong những
năm tới sẽ là một trong những nghiệp vụ mũi nhọn.
Chính vì vậy trong quá trình thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng Hải của
PJICO, cùng với sự hớng dẫn của các anh chị trong Phòng em tiếp cận với
nghiệp vụ trên và lựa chọn đề tài Đánh giá thực trạng triển khai nghiệp vụ
bảo hiểm thân tàu biển tại công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX .
Chuyên đề gồm ba chơng:
Chơng I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thuỷ.
Chơng II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại
PJICO.
Chơng III: Kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả nghiệp vụ bảo
hiểm thân tàu biển của PJICO.
Do thời gian có hạn và kiến thức thực tế về nghiệp vụ cha nhiều nên rất
mong có đợc những ý kiến đóng góp của cô giáo hớng dẫn thực tập và các anh
chị trong Phòng bảo hiểm Hàng Hải để đề tài đợc hoàn thiện hơn.
Hà nội, ngày 20 tháng 5 năm 2005
Đỗ Thị Thu Hà
Chơng i
lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thủy
I - Sự cần thiết của bảo hiểm thân tàu
Tàu thủy là phơng tiện vận tải thủy tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ,v.v.
nhng tốc độ chậm, hành trình dài ngày trên biển nên thờng chịu nhiều rủi ro,
gây tổn thất lớn cho các chủ tàu. Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa

chữa tàu, hàng năm trên thế giới có khoảng 7000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt
hại hàng tỷ đô la.
Nh chúng ta đã biết, có nhiều phơng tiện vận tải bằng đờng thuỷ, đờng
sắt ,đờng bộ, đờng hàng khôngv.v. Trong đó, tàu thuỷ là phơng tiện vận tải
biển có nhiều tiện lợi:
- Có thể chuyên chở đợc nhiều chủng loại hàng hoá với khối lợng lớn, năng
lực chuyên chở lớn hơn các phơng tiện khác.
- Việc đầu t xây dựng và bảo quản các tuyến đờng biển dựa trên cơ sở lợi
dụng điều kiện tự nhiên của biển. Do đó, không phải đầu t nhiều vốn, nguyên
vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành
vận chuyển bằng đờng biển thấp hơn các phơng tiện khác. Đồng thời nó còn
góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nớc, góp phần tăng thu
ngoại tệ.
Song vận chuyển bằng đờng biển lại gặp phải nhiều rủi ro:
- Vận chuyển bằng đờng biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên,
thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển.
Những rủi ro thiên tai bất ngờ nh: bão, sóng thần, lốc v.v.có thể xẩy ra bất cứ
lúc nào.
- Bên cạnh đó còn có rủi ro kỹ thuật: trục trặc về chính con tàu, kỹ thuật dự
báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền. Theo thống kê của các hãng
sản xuất và sửa chữa tàu, hàng năm trên thế giới có khoảng trên 7000 vụ tai
nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đô la.
Để giúp các tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro. Để tạo cho các
chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh góp phần thúc
đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nớc, góp phần
tăng thu nhập cho ngân sách, tăng vốn đầu t cho nền kinh tế v.v. hoạt động bảo
hiểm thân tàu đã ra đời khá sớm. Tuy nhiên, mãi đến năm 1888, luật bảo hiểm
thân tàu biển mới chính thức đi vào cuộc sống. Đây là bộ luật bảo hiểm đầu
tiên trên thế giới tại London, viết tắt là ITC (Institute Time Clause).
Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra chính các nhà bảo hiểm lại

bắt tay vào công cuộc tìm kiếm những phơng án tối u nhất cho việc đề phòng
và hạn chế tổn thất. Các hớng dẫn chỉ đờng, các tuyến đờng biển đợc nâng
cấp, các công trình vì sự an toàn đờng biển chính là biện pháp hữu hiệu nhất
trong đề phòng và hạn chế tổn thất. Lợi ích của các cá nhân, từng đơn vị riêng
lẻ giờ đây đã mang lợi ích cả xã hội, cộng đồng. Hao phí xã hội vì thế đợc tối
thiểu hoá. Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho những tổn thất do thiên tai
gây ra, bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu biển nói riêng còn
bảo vệ an toàn cho hành trình của các con tàu trớc những nguy cơ đe doạ từ
chính con ngời (cớp biển, manh nha của thuỷ thủ đoàn v.v. ).
Đội tàu biển Việt Nam tuy không lớn nhng lại nhỏ bé, cũ kỹ, độ tuổi của
các tàu quá lớn v.v. nên khả năng gặp tai nạn, rủi ro là rất lớn, và những vụ tổn
thất đó cũng gây ra không ít khó khăn cho các chủ tàu. Chính vì vậy nên việc
bảo hiểm thân tàu càng trở nên cần thiết không thể thiếu.
II- Rủi ro và tổn thất trong hoạt động hàng hải.
1. Rủi ro hàng hải
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu ngời bảo hiểm chỉ
nhận bảo hiểm cho bốn rủi ro hiểm hoạ chính: chìm đắm, mắc cạn, đâm va.
Cùng với sự phát triển của thơng mại quốc tế và các đội tàu nhiều rủi ro phát
sinh. Để thu hút khách hàng, ngời bảo hiểm ngày càng nhận bảo hiểm thêm
cho nhiều rủi ro.
Theo nguyên nhân, ngày nay rủi ro hàng hải đợc phân thành: rủi ro do
thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con ng-
ời.
Rủi ro do thiên tai: Đây là những rủi ro do thiên nhiên gây ra nh: biển
động, bão, lốc, sét đánh, núi lửa phun, động đất, thời tiết quá xấu v.v. mà con
ngời không chống lại đợc.
Tai nạn bất ngờ trên biển: Đây là các rủi ro xẩy ra bất ngờ không lờng trớc
đợc nh:
- Mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ, hoả hoạn, mất tích, đâm va với tàu hoặc một
vật thể cố định hay di động khác không phải là nớc ( nh: va chạm với máy bay,

máy bay trực thăng hoặc vật tơng tự hoặc vật rơi từ đó xuống).
- Bất cẩn của thuyền trởng, sỹ quan, thuỷ thủ, hoa tiêu.
- Manh động của thuyền trởng, sỹ quan, thuỷ thủ.
- Bất cẩn của ngời sửa chữa hay thuê tàu ấy không phải là ngời đợc bảo
hiểm.
Rủi ro do hành động của con ngời: đây là rủi ro do hành động cố ý của
con ngời gây ra:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng phiến loạn, khởi nghĩa hoặc đấu tranh
quần chúng nhân dân đó phát sinh, hoặc hành động thù địch bởi thế lực tham
chiến hay chống chế thế lực tham chiến.
- Chiếm, bắt giữ, cầm chế hay giam hãm, và những hậu quả của những việc
này hay một mu toan thực hiện những việc ấy.
- Mìn, ng lôi, bom không ngời thừa nhận hoặc vũ khí chiến tranh không ng-
ời thừa nhận.
- Những ngời đình công, công nhân bế xởng hay những ngời tham gia trong
các cuộc gây rối lao động, bạo động hay phong trào quần chúng.
- Ngời khủng bố hay bất cứ ngời nào hành động trong mục đích chính trị.
- Việc tịch thu hay truất hữu.
Đó là các rủi ro chính, ngoài ra còn có các rủi ro phụ: rủi ro ô nhiễm:
Đây là rủi ro phát sinh từ một quyết định của một chức trách nhà nớc hành
động theo thẩm quyền đợc giao phó để phòng ngừa hoặc hạn chế rủi ro ô
nhiễm hay tổn hại đến môi trờng hay nguy cơ ô nhiễm và tổn hại môi trờng,
trực tiếp gây ra bởi tổn hại của tàu mà ngời bảo hiểm phải chịu trách nhiệm
theo bảo hiểm này.
2. Tổn thất
Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu biển là những thiệt hại, h hỏng của con
tàu đợc bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Theo các điều kiện bảo hiểm, tổn thất tàu thuỷ bao gồm các loại sau đây:
2.1. Tổn thất toàn bộ thực tế
Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung,

bị phá huỷ, bị tớc quyền sở hữu do bị cớp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái
phép v.v. Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thờng toàn bộ theo số tiền bảo
hiểm và không tính mức miễn đền.
2.2. Tổn thất toàn bộ ớc tính
Tổn thất toàn bộ ớc tính là dạng tổn thất tuy cha ở mức độ tổn thất toàn
bộ nhng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một chi phí
lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó.
Các dạng tổn thất toàn bộ ớc tính:
-Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sửa chữa, đa tàu ra khỏi
cạn v.v. sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm;
-Tàu bị mất tích, bị cớp không xác định đợc giá trị thực tế, do đó sẽ bồi th-
ờng theo tổn thất toàn bộ;
-Tàu h hỏng nghiêm trọng, chi phí để sửa chữa lớn hơn số tiền bảo hiểm.
Việc xác định tổn thất toàn bộ ớc tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm
hoặc luật bảo hiểm hàng hải quốc tế.
Nếu có tổn thất toàn bộ ớc tính xảy ra thì ngời đợc bảo hiểm từ bỏ con
tàu một cách hợp lý và nhận bồi thờng toàn bộ.
2.3. Tổn thất riêng
Khi tàu bị tổn thất riêng, chủ tàu phải chi phí để sửa chữa, tái tạo các bộ
phận bị h hại v.v. gọi là chi phí sửa chữa.
Có hai loại chi phí sửa chữa:
- Sửa chữa tạm thời ở cảng xảy ra tổn thất (dù có hay không có xởng sửa
chữa) nhằm tiết kiệm chi phí và đảm bảo cho tàu hành trình đợc. Nếu tại cảng
lánh nạn tranh thủ sửa chữa tạm thời thì chi phí sửa chữa đợc đa vào chi phí
cứu nạn hoặc chi phí tổn thất chung.
- Chi phí sửa chữa chính thức: Tàu sử dụng một thời gian nhất định phải
sửa chữa, ngời đợc bảo hiểm sẽ chọn nơi chi phí sửa chữa thấp nhất. Nh vậy,
ngời đợc bảo hiểm là ngời quyết định nơi sửa chữa chính thức của con tàu theo
phơng thức đầu thầu. Mọi phí tổn (kể cả đa tàu đến nơi sửa chữa) do bảo hiểm
chi trả. Trong qúa trình sửa chữa, nếu chịu những công việc liên quan đến chủ

tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiệm.
2.4. Tổn thất chung
Tổn thất chung là tổn thất liên quan đến lợi ích chung của cuộc hành
trình. Đó là hành động hy sinh vì lợi ích chung của con tàu trong cuộc hành
trình. Tổn thất chung đợc xác định theo 4 nguyên tắc:
- Phải có nguy cơ đe doạ thực sự do cuộc hành trình;
- Phải do hành động hy sinh có dụng ý;
- Các tài sản hy sinh và chi phí bỏ ra hợp lý;
- Vì an toàn chung cho cả hành trình.
Giá trị tổn thất chung bao gồm giá trị tài sản bị hy sinnh và chi phí bất
thờng xảy ra trên hành trình. Chi phí này thờng do hãng tàu bỏ ra. Giá trị tổn
thất chung đợc phân bổ cho các bên có quyền lợi đợc tổn thất chung cứu vãn.
Trong bảo hiểm thân tàu, chủ tàu đóng góp vào tổn thất chung dới hình
thức:
+ Giá trị đóng góp tổn thất cũng phân bổ cho tàu theo điều kiện bảo hiểm
FOD, FPA, và ITC;
+ Giá trị các tài sản của tàu hy sinh trong tổn thất chung hạn chế trong một
số tài sản nhất định theo điều kiện bảo hiểm FPA và ITC;
+ Giá trị các tài sản khác còn lại của tàu hy sinh trong tổn thất chung theo
điều kiện bảo hiểm ITC.
2.5. Tổn thất riêng, h hỏng cha sửa chữa
Tổn thất riêng, h hỏng v.v. là những tổn thất, h hỏng nhng không ảnh h-
ởng đến hành trình và quá trình kinh doanh của con tàu. Ngời bảo hiểm chịu
trách nhiệm về sự giảm giá trị thân tàu do h hỏng cha sửa chữa gây ra.
2.6. Các chi phí cần thiết khác
Các chi phí cần thiết khác là những chi phí liên quan tới rủi ro và tổn
thất đợc bảo hiểm nh:
- Chi phí tố tụng, khiếu nại, đề phòng hạn chế tổn thất;
- Chi phí cứu hộ tàu và tài sản khác;
- Chi phí giám định tổn thất.

Những chi phí này ngời bảo hiểm phải trả.
III- Nội dung của bảo hiểm thân tàu
1. Đối tợng và phạm vi bảo hiểm
1.1. Đối tợng
Đối tợng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy
móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Nh
vậy, thực chất bảo hiểm thân tàu thuỷ là bảo hiểm giá trị con tàu đó, bao gồm
giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị.
Trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm thân tàu thuỷ, chủ tàu phải nêu rõ
tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu, năm và nơi đóng tàu, cấp tàu, trọng tải
v.v. Đồng thời, chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện quy định:
- Tàu đủ khả năng đi biển,
- Quốc tịch tàu không thay đổi suốt thời gian bảo hiểm,
- Hành trình con tàu phải hợp pháp.
Những quy định này phải đợc giải thích rõ ràng và chủ tàu phải tuân thủ
đúng quy định. Những quy định này có liên quan đến phạm vi bảo hiểm.
1.2. Phạm vi bảo hiểm
Xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro đợc bảo hiểm làm
căn cứ xét bồi thờng. Phạm vi bảo hiểm vừa có liên quan đến ngời bảo hiểm,
vừa liên qan đến ngời tham gia bảo hiểm.
Phạm vi bảo hiểm thân tàu thuỷ thờng liên quan đến các rủi ro chính nh
chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va (Đâm va ở đây đợc giới hạn trong phạm
vi đâm va giữa tàu với tàu; tàu với công trình kiến trúc đợc xây dựng trên biển,
trên cảng; đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động, v.v.). Phạm vi
bảo hiểm thân tàu còn có thể bao gồm tàu mất tích do mọi lý do, tàu h hại do
lỗi lầm của thuỷ thủ đoàn, do cớp biển v.v.
Bên cạnh rủi ro đợc bảo hiểm cũng cần xem xét những rủi ro không đợc
bảo hiểm (rủi ro loại trừ). Rủi ro loại trừ bao gồm: rủi ro riêng về chiến tranh,
đình công; rủi ro do cố ý, lỗi lầm của ngời đợc bảo hiểm, và rủi ro do vi phạm
những điều kiện bảo hiểm.

Những ngời bảo hiểm có thể xem xét bảo hiểm thêm những rủi ro có thể
bảo hiểm nếu ngời tham gia bảo hiểm (chủ tàu) yêu cầu và nộp phí. Chẳng hạn
chủ tàu yêu cầu bảo hiểm thêm trờng hợp tàu đi chệch hớng, thay đổi hành
trình hoặc chậm trễ hành trình, v.v. ngời bảo hiểm phải xem xét rất cụ thể từng
trờng hợp để chấp nhận hay không.
Phạm vi bảo hiểm thờng gắn kết với chế độ bảo hiểm. Trong bảo hiểm
thân tàu thuỷ ngời ta thờng áp dụng hai chế độ bảo hiểm: Chế độ bảo hiểm
theo rủi ro đầu tiên và chế độ miễn thờng (vợt mức giới hạn) gồm miễn thờng
chung, miễn thờng tổn thất do rủi ro phụ gây ra và miễn thờng do tàu vi phạm
quy định (không thông báo tổn thất).
2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu.
Muốn tham gia bảo hiểm thân tàu thuỷ phải hiểu rõ các quy định về
điều kiện bảo hiểm; luật bảo hiểm hàng hải quốc tế; công ớc Brusel 1924, quy
tắc York Antwerp 1974 và qui ớc Hague Visby 1977.
Hiện nay đang thịnh hành 10 điều kiện bảo hiểm. Lựa chọn điều kiện
chính là xác định phạm vi rủi ro tham gia bảo hiểm; đồng thời cũng là giới hạn
trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thờng. Các chủ tàu thờng chọn điều
kiện thích hợp với mình, nghĩa là điều kiện rủi ro hay gặp phải phù hợp với
khả năng tài chính v.v.
Bốn điều kiện mà các chủ tàu thờng chọn lựa để tham gia bảo hiểm
thân tàu là:
2.1. Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO)
Theo điều kiện này, ngời bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thờng:
a) Tổn thất toàn bộ thực tế. Trong điều kiện này, con tàu h hỏng không còn
nguyên vẹn hoặc bị tớc quyền sở hữu.
b) Tổn thất toàn bộ ớc tính là tổn thất toàn bộ thực tế không thể tránh khỏi
phải chi phí lớn hơn giá trị thực tế không thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi
phải chi phí lớn hơn giá trị cứu vãn đợc.
c) Chi cứu nạn là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi gặp nạn trong tr-
ờng hợp khẩn cấp nh kéo tàu ra khỏi cạn v.v.

Chi phí này đợc phân bổ theo giá trị tàu đợc cứu kể cả hàng hoá đợc
cứu.
Tóm lại, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) có phạm vi hẹp nhất.
Nó chỉ bảo hiểm khi tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc tàu nằm trong nguy cơ
tổn thất toàn bộ thực tế l à không tránh khỏi hoặc tránh khỏi bằng cứu nạn.
2.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận (FOD)
Điều kiện bảo hiểm FOD có phạm vi rộng hơn TLO. Cụ thể:
- Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà TLO gánh chịu (a+b+c);
- Bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí:
d) Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất với điều kiện chi phí này
phát sinh rủ ro, tổn thất đợc bảo hiểm;
e) Chi phí trách nhiệm đâm va do chủ tàu đợc bảo hiểm gánh chịu với chủ
tàu hoặc chủ tài sản khác do chủ tàu có lỗi.
f) Chi phí đóng góp vào tổn thất chung.
2.3. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA)
Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD,
vừa đảm trách thêm:
g) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế
trong một số bộ phận nhất định của tàu;
h) Tổn thất riêng do cứu hoả trên tàu và do va chạm với tàu khác trong khi
cứu nạn.
Tóm lại, điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng FPA đã mở rộng thêm
bảo hiểm tổn thất bộ phận của tàu hy sinh vì hành động tổn thất chung nhng
chỉ giới hạn ở một số bộ phận nhất định của tàu. Đặc biệt, điều kiện FPA tuy
loại trừ tổn thất riêng nhng vẫn bảo hiểm tổn thất trong trờng hợp khẩn cấp,
hiểm nghèo hay xẩy ra tổn thất đó là công tác cứu hoả và cứu nạn gây nên
đâm va với tàu khác.
2.4. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC)
Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD và FPA đã bảo hiểm, ITC còn bảo hiểm
thêm:

i) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài
những bộ phận nhất định đã kể ở điểm (g);
j) Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn
bất ngờ gây ra, ngoài điểm (h).
Bảng1: Tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm
Phạm vi bảo hiểm TLO FOD FPA ITC
a. Tổn thất toàn bộ thực tế
b. Tổn thất toàn bộ ớc tính
c. Chi phí cứu nạn
d. Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế
tổn thất
e. Chi phí trách nhiệm đâm va
f. Chi phí đóng góp vào tổn thất
chung
g. Tổn thất bộ phận nhất định do
hành động tổn thất chung và chỉ
hạn chế trong một số bộ phận nhất
định
h. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va
khi cứu nạn
i. Tổn thất bộ phận khác do hành
động tổn thất chung
j. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn
khác
x
x
x
-
-
-

-
-
-
-
x
x
x
x
x
x
-
-
-
-
x
x
x
x
x
x
x
x
-
-
x
x
x
x
x
x

x
x
x
x
Ghi chú:
- TLO: Total Loss Only
- FOD: Free of Damage (absolutely)
- FPA: Free from Particular Average (absolutely)
- ITC: Institute Time Clause
3. Số tiền bảo hiểm
Trong bảo hiểm vật chất thân tàu các công ty bảo hiểm trên thế giới
thông thờng chỉ chấp nhận bảo hiểm với một số tiền nhất định so với giá trị
bảo hiểm nhằm nâng cao tinh thần trách nhiệm của các chủ tàu. Cho nên ở
nghiệp vụ này thờng sử dụng thuật ngữ số tiền bảo hiểm chứ không dùng thuật
ngữ giá trị bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu là dạng bảo hiểm tài sản, cho nên số tiền bảo hiểm đ-
ợc tính trên cơ sở giá trị theo giá thị trờng của đối tợng bảo hiểm. Điều đó có
nghĩa là số tiền bảo hiểm bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị
trên con tàu. Thông thờng, chủ tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị con tàu. Trong tr-
ờng hợp chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều kiện bồi thờng tổn thất đầu
tiên, khi có tổn thất phát sinh, nếu các tổn thất nhỏ hơn hoặc bằng số tiền bảo
hiểm, bảo hiểm sẽ bồi thờng theo thiệt hại thực tế; nếu tổn thất lớn hơn số tiền
bảo hiểm, bảo hiểm sẽ bồi thờng bằng số tiền bảo hiểm.
Chủ tàu không chỉ đăng kí bảo hiểm con tàu mà con đăng ký bảo hiểm
cớc phí chuyên chở hàng hoá, chi phí điều hành.
Cớc phí chuyên chở hàng hoá là số tiền cớc mà chủ tàu phải trả lại cho
chủ hàng do chủ tàu không đa hàng về đến bến (vì bị thất lạc, tổn thất). Theo
quy định, tiền bảo hiểm cớc phí cao nhất bằng 25% số tiền bảo hiểm thân tàu.
Chi phí điều hành là những chi phí quản lý, lãi kinh doanh v.v Chủ tàu
bảo hiểm thêm chi phí điều hành nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh. Số tiền

bảo hiểm chi phí điều hành (theo quy định của ITC sửa đổi ngày 01/10/1983)
cao nhất bằng 25% số tiền bảo hiểm thân tàu.
Vậy số tiền bảo hiểm thân tàu gồm: Số tiền bảo hiểm thân con tàu, số
tiền bảo hiểm cớc phí chuyên chở và số tiền bảo hiểm chi phí điều hành.
4. Phí bảo hiểm thân tàu thuỷ
Khi đã xác định đợc số tiền bảo hiểm ngời ta xác định tiếp phí bảo hiểm
mà chủ tàu phải nộp.
Phí bảo hiểm là số tiền mà ngời tham gia bảo hiểm (chủ tàu) nộp cho ng-
ời bảo hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí (bảo hiểm).
Phí bảo hiểm thân tàu thuỷ có thể bao gồm:
- Phí bồi thờng cho tổn thất toàn bộ;
- Phí bồi thờng tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời,
chính thức và cha sửa chữa;
- Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí
tuyên truyền quảng cáo v.v.
P = S
b
x R
S
b
:

Số tiền bảo hiểm đã đề cập ở phần( 2.3)
R: Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của con
tàu. Tàu càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn, trang thiết bị c àng kém
hiện đại thì tỷ lệ phí càng cao. Và tỷ lệ phí do các công ty tự xác định
Có một số cách tính tỉ lệ phí:
C1: Có công ty chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận
R = R
1

+ R
2
R
1
: Tỷ lệ phí cơ bản
R
2
: Tỷ lệ phụ phí
C2: Có những công ty lại chia tỷ lệ phí làm ba bộ phận
R = R
1
+ R
2
+R
3
R
1
: Tỷ lệ phí bồi thờng tổn thất toàn bộ
R
2
: Tỷ lệ phí bồ thờng tổn thất bộ phận
R
3
: Tỷ lệ phụ phí
R
2
: phụ thuộc vào tình trạng bảo dỡng sửa chữa, vào tuyến đờng và phạm vi
hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn thất các năm trớc đó của đội tàu (trên
tuyến đờng) v.v.
R

3
:

phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn
thất, lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền v.v.
C3: Có những công ty lại chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận là
R = R
1
+ R
2
R
1
: Tỷ lệ phí chính thống
R
2
: Tỷ lệ phí tàu già
Tuy nhiên xét về mặt lý thuyết tỷ lệ phí phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Xác suất rủi ro của những năm trớc đó
- Điều kiện bảo hiểm
- Phạm vi hoạt động của con tàu
- Trình độ nghề nghiệp của thuỷ thủ
- Tình trạng thực tế của con tàu (độ tuổi, sửa chữa lớn, công suất mã lực
v.v.)
Dù phân chia tỷ lệ phí thế nào chăng nữa thì các công ty bảo hiểm cũng
phải tính toán đợc và lập thành bảng tỷ lệ phí. Do đó dễ dàng tính toán phí bảo
hiểm cho các chủ tàu.
Cũng nh các nghiệp vụ khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay khi
hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực. Mỗi nớc có quy định riêng về tỷ lệ hoàn phí
bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục phù hợp với điều kiện bảo hiểm
của nớc đó.

Phí bảo hiểm có thể nộp một lần hay nhiều lần do hai bên thoả thuận
thông thờng các công ty bảo hiểm trên thế giới quy định nh sau:
Nếu tàu ngừng hoạt động trên 30 ngày chủ tàu báo cho nhà bảo hiểm
biết và nhà bảo hiểm hoàn lại phí trong thời gian đó. Mức hoàn lại đợc tính nh
sau:
- Hoàn lại 90% số phí mà hai bên thoả thuận
- Hoàn lại 70% số phí nếu tàu neo đậu sửa chữa
- Hoàn lại 50% số phí nếu tàu neo đậu ở cảng nớc ngoài
Công thức tính phí hoàn lại nh sau:
P
hoàn lại
= P
cả năm
x tỷ lệ phí hoàn lại x
Bởi vì đây là bảo hiểm tài sản nên thời gian hoạt động thờng là một năm.
Số ngày ngừng hoạt động
365 ngày
5. Quyền lợi và trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm thân tàu thuỷ
5.1. Ngời bảo hiểm
Thực chất ngời bảo hiểm chính là các doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh
nghiệp bảo hiểm là doanh nghiệp đợc thành lập và hoạt động kinh doanh bảo
hiểm và tái bảo hiểm.
Trong bảo hiểm thân tàu biển, các Công ty bảo hiểm có trách nhiệm bồi
thờng tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trờng hợp xẩy ra tổn thất cho chủ
tàu (ngời đợc bảo hiểm). Quyền lợi mà ngời bảo hiểm đợc hởng chính là mức
phí mà họ thu đợc.
5.2. Ngời đợc bảo hiểm- ngời tham gia bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu biển là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản. Vì vậy mà chủ sở
hữu con tàu là ngời tham gia bảo hiểm đồng thời là ngời đợc bảo hiểm.
Ngời tham gia bảo hiểm - ngời đợc bảo hiểm có thể là chủ tàu, có thể là

chủ hàng, có thể là thuyền trởng (nếu thuyền trởng cũng có quyền sở hữu con
tàu), có thể là ngời thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu
hoặc một doanh nghiệp.
iv. Quy trình khai thác bảo hiểm thân tàu
1. Công tác khai thác
Bất kỳ doanh nghiệp bảo hiểm nào muốn bán đợc sản phẩm của mình
cũng đều cần đến công tác khai thác bảo hiểm. Đó chính là cần đến hệ thống
phân phối - tức là cần đến các yếu tố con ngời và phơng tiện vật chất nhằm
trao đổi thông tin và chuyển giao sản phẩm từ doanh nghiệp, ngời bán sang
ngời mua. Nhờ có hệ thống phân phối, ngời mua có thể mua đợc sản phẩm còn
ngời bán bán đợc sản phẩm của mình.
Khái niệm hệ thống phân phối sản phẩm không chỉ áp dụng trong phân
phối các sản phẩm hữu hình mà cả trong các sản phẩm vô hình, trong đó có
sản phẩm bảo hiểm. Nhng đối với các sản phẩm hữu hinh, hệ thống phân phối
bao gồm các phơng tiện vật chất có thể rất lớn và khá tốn kém nh kho chứa
hàng, phòng trng bày, phơng tiện chở hàng v.v. Còn đối với sản phẩm vô hình,
hệ thống phân phối đơn giản hơn do ít đòi hỏi phơng tiện vật chất, mà chủ yếu
là yếu tố con ngời. Hệ thống phân phối mà các doanh nghiệp bảo hiểm sử
dụng thờng bao gồm:
1.1. Các loại hệ thống phân phối sản phẩm bảo hiểm
1.1.1. Hệ thống đại lý chuyên nghiệp
Đây là hệ thống phân phối truyền thống, trong đó đại lý là các tổ chức,
cá nhân đợc doanh nghiệp bảo hiểm uỷ quyền nhằm thực hiện việc giới thiệu,
chào bán sản phẩm. Trong các loại hệ thống phân phối, hệ thống này đợc coi
là khá tốn kém chi phí cho doanh nghiệp bảo hiểm, do doanh nghiệp phải chi
phí đào tạo đại lý, trả hoa hồng cao v.v.
1.1.2. Các mạng lới phân phối kết hợp (hệ thống phân phối bán hàng tại
điểm)
Đây là hệ thống phân phối dựa trên kênh phân phối của các lĩnh vực kinh
doanh khác nh ngân hàng, bu điện, cơ quan thuế, hệ thống các cửa hàng bán

lẻ. Do tận dụng đợc con ngời, cơ sở vật chất, nguồn khách hàng của các lĩnh
vực này nên đây là kênh phân phối khá tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp bảo
hiểm.
1.1.3. Các văn phòng bán bảo hiểm
Đây là hệ thống phân phối trong đó nhân viên của doanh nghiệp bảo
hiểm đợc trả lơng sẽ trực tiếp thực hiện việc bán sản phẩm tại trụ sở chính của
doanh nghiệp hay tại các phòng bảo hiểm khu vc, các chi nhánh v.v.
1.1.4. Môi giới
Môi giới bảo hiểm là tổ chức trung gian đại diện cho khách hàng t ìm
kiếm các doanh nghiệp bảo hiểm phù hợp. Môi giới đợc hởng hoa hồng do
doanh nghiệp bảo hiểm chi trả. Phân phối qua môi giới làm tăng uy tín cho
doanh nghiệp nhng có nhợc điểm là doanh nghiệp bảo hiểm sẽ không đợc tiếp
xúc trực tiếp với khách hàng nếu không có sự đồng ý của môi giới.
1.1.5. Các hệ thống phân phối khác
Ngoài việc sử dụng các hệ thống phân phối nh vừa đề cập ở trên, các
doanh nghiệp bảo hiểm còn cung cấp dịch vụ cho khách hàng thông qua gửi
th trực tiếp, qua điện thoại, qua mạng máy tính (thơng mại điện tử), qua việc
quảng cáo trên các phơng tiện thông tin đại chúng: vô tuyến truyền hình, đài
phát thanh, báo, tạp chí v.v.
Việc sử dụng hệ thống phân phối này giúp doanh nghiệp giảm đợc một
số chi phí trung gian, do đớ tạo điều kiện giảm giá và tăng một số lợi thế cạnh
tranh. Nhng hệ thống phân phối này chỉ thành công khi áp dụng với một số
sản phẩm đơn giản, công nghệ phát triển và khách hàng có đợc thói quen mua
sản phẩm.
1.2. Lựa chọn hệ thống phân phối sản phẩm bảo hiểm
Hệ thống phân phối mà doanh nghiệp bảo hiểm sử dụng sẽ tác động đến
loại hình sản phẩm, mức giá của sản phẩm cũng nh phơng thức qua đó sản
phẩm đợc truyền thông. Trớc khi lựa chọn một số cơ cấu các hệ thống phân
phối cụ thể, doanh nghiệp phải đánh giá điểm mạnh, điểm yếu của từng hệ
thống phân phối trong mối quan hệ với nhu cầu của doanh nghiệp. Hệ thống

phân phối đợc lựa chọn phải là hệ thống sao cho việc phân phối đạt hiệu quả
nhất. Nhng cũng cần lu ý rằng hệ thống phân phối đợc coi là hiệu quả đối với
sản phẩm này hoặc trên thị trờng mục tiêu này, có thể không hiệu quả đối với
sản phẩm khác hoặc trên thị trờng mục tiêu khác.
Nhìn chung, khi lựa chọn hệ thống phân phối, doanh nghiệp bảo hiểm
phải xem xét các nhân tố:
- Đặc tính của ngời mua trên thị trờng mục tiêu: Đây là nhân tố cơ bản
quyết định việc lựa chọn hệ thống phân phối. Vì mục đích chính của phân phối
là chuyển giao sản phẩm từ doanh nghiệp sang ngời mua, do đó khi lựa chọn
hệ thống phân phối phải làm sao đáp ứng nhu cầu của ngời mua.
Đặc tính của ngời mua ở đây đề cập đến các yếu tố nh: số lợng ngời mua
(mật độ ngời mua); loại ngời mua trên thị trờng mục tiêu (cá nhân hay doanh
nghiệp); đặc tính mua (mua sản phẩm gì, mua bao nhiêu, mua ở đâu, mua khi
nào, thói quen mua qua đại lý quen thuộc hay lựa chọn sản phẩm rẻ nhất) của
họ.
- Đặc tính của sản phẩm: Tính đơn giản hay phức tạp của sản phẩm sẽ tác
động đến hệ thống phân phối sử dụng. Nh đã đề cập trong phần phân loại sản
phẩm, chỉ có những sản phẩm bảo hiểm khá đơn giản mới có thể đợc phân
phối qua kênh phản hồi trực tiếp, còn các sản phẩm phức tạp hơn thì chỉ có thể
phân phối qua lực lợng bán cá nhân.
- Đặc tính của doanh nghiệp: Nguồn nhân lực của doanh nghiệp, khả năng
tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật, mục tiêu kinh doanh, triết lý quản trị mà
doanh nghiệp theo đuổi v.v. cũng sẽ tác động đến hệ thống phân phối sử dụng.
Ngoài ra, môi trờng marketing, mức độ kiểm soát cũng là các nhân tố tác
động đến việc lựa chọn hệ thống phân phối.
Trong bảo hiểm thân tàu đợc phân phối chủ yếu qua các kênh: hệ thống
đại lý chuyên nghiệp, các văn phòng bán bảo hiểm.
2. Công tác giám định
Giám định tổn thất đợc thực hiện bởi các chuyên viên giám định. Tuỳ
theo từng nớc, từng loại hình doanh nghiệp bảo hiểm và từng nghiệp vụ bảo

hiểm khác nhau mà quy chế về chuyên viên giám định bảo hiểm cũng khác
nhau. ở những nớc phát triển, chuyên viên giám định do doanh nghiệp bảo
hiểm trực tiếp chỉ định và lựa chọn. Nhng phần lớn các nớc chuyên viên giám
định là chính nhân viên của bản thân các doanh nghiệp bảo hiểm.
Chuyên viên giám định bảo hiểm phải công minh, cẩn thận và hiểu biết
một cách thấu đáo về từng nghiệp vụ bảo hiểm mà mình phụ trách. Phải thi
hành công vụ một cách mẫn cán, chấp hành nghiêm chỉnh những chỉ thị, ý
kiến của doanh nghiệp bảo hiểm. Nếu chuyên viên giám định do doanh nghiệp
bảo hiểm chỉ định, lựa chọn sẽ đợc uỷ nhiệm một số quyền hạn nhất định,
song không đợc nhợng lại sự uỷ quyền này cho ngời khác, lợi ích của họ phải
độc lập với lợi ích của ngời tham gia bảo hiểm.
2.1. Yêu cầu
Ghi nhận thiệt hại phải đảm bảo chính xác, kịp thời, khách quan và trung
thực. Ghi nhận thiệt hại tức là ghi lại thực trạng và xác định lại thiệt hại, mức
độ trầm trọng và nguyên nhân gây thiệt hại. Công việc giám định chỉ đợc tiến
hành khi bên tham gia bảo hiểm hay doanh nghiệp bảo hiểm yêu cầu. Để đảm
bảo tính khách quan, một số nghiệp vụ bảo hiểm trong quá trình giám định
phải có sự chứng kiến của các bên liên quan. Ví dụ: Giám định tổn thất đối với
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất, nhập khẩu cần mời cơ quan vận chuyển,
công ty bốc dỡ hàng và phía nhận hàng chứng kiến. Những thiệt hại đợc ghi
nhận phải thể hiện trong Biên bản giám định tổn thất.
Đề xuất các biện pháp bảo quản và phòng ngừa thiệt hại, phải kịp thời và
đúng quyền hạn. Khi rủi ro tổn thất xảy ra, chuyên viên giám định có nghĩa vụ
can thiệp để giảm thiểu độ trầm trọng của tổn thất và tình trạng gia tăng thiệt
hại. Sự can thiệp của chuyên viên giám định là đa ra các biện pháp cứu hộ và
an toàn đối với tài sản đợc bảo hiểm và tài sản, tính mạng của ngời thứ ba, thu
gom, đóng gói gia công lại bao bì chứa hàng, bảo vệ tài sản để tránh mất cắp.
Tuy nhiên, chuyên viên giám định không đợc vợt quyền và làm thay ngời đợc
bảo hiểm. Nếu phát hiện tổn thất có tính hệ thống, chuyên viên giám định phải
tìm hiểu nguyên nhân, cách giải quyết và thông báo cho doanh nghiệp bảo

hiểm đã uỷ nhiệm lựa chọn mình làm ngời giám định.
Những thông tin mà chuyên viên giám định cung cấp cho doanh nghiệp
bảo hiểm dù là tự nguyện, nhng nội dung của nó là tất cẩ những chi tiết về
những sự kiện đã xảy ra tổn thất, tình trạng mất cắp, các quyết định của cơ
quan công an và chính quyền địa phơng. Những thông tin này sẽ không có giá
trị nếu đợc cung cấp quá muộn, bởi vì nó không đợc đa ra thảo luận và làm
bằng chứng khi lập biên bản giám định tổn thất.
2.2. Quy trình giám định tổn thất
Giám định bảo hiểm chỉ chấp nhận yêu cầu giám định trong những trờng
hợp xảy ra tai nạn, có tổn thất, thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm. Vì vậy,
đối với những trờng hợp phát hiện không thuộc phạm vi bảo hiểm cần có ý
kiến ngay để bên tham gia bảo hiểm có hớng giải quyết.
Tuỳ từng nghiệp vụ bảo hiểm mà tổ chức giám định tổn thất cho phù hợp.
Có thể khái quát quy trình giám định theo các bớc sau đây:
- Chuẩn bị giám định: Trớc khi tiến hành giám định phải chuẩn bị đầy đủ
các loại giấy tờ cần thiết liên quan đến đối tợng bảo hiểm nh: Đơn bảo hiểm
hoặc giấy yêu cầu bảo hiểm, bảng kê chi tiết các loại tài sản đợc bảo hiểm,
giấy ra viện, các chứng từ, hoá đơn sửa chữa, thay thế v.v. Ngoài ra, nếu cần
thiết còn phải chuẩn bị hiện trờng giám định. Thống nhất thời gian và địa điểm
giám định, tổ chức mời các bên có liên quan trong khi giám định (công an,
chính quyền địa phơng, y bác sỹ, các nhà chuyên môn v.v.).
- Tiến hành giám định: Công việc giám định phải đợc tiến hành khẩn tr-
ơng, ý kiến của chuyên viên giám định đa ra phải chuẩn xác, hợp lý và nhất
quán. Với những nghiệp vụ bảo hiểm phải giám định dài ngày, chuyên viên
giám định phải bám sát hiện trờng để theo dõi, thu thập thông tin và đa ra các
phơng án giải quyết phù hợp. Trong quá trình giám định phải tập trung vào các
công việc sau đây:
+ Kiểm tra lại đối tợng giám định;
+ Phân loại tổn thất;
+ Xác định mức độ tổn thất;

+ Tổn thất của ngời thứ ba (nếu có) v.v.
Những ý kiến nêu ra trong quá trình giám định phải có cơ sở khoa học
và thực tiễn, không đợc chủ quan, tuỳ tiện và vội vã khi đa ra những kết luận.
- Lập biên bản giám định: Đây là tài liệu chủ yếu để xét duyệt bồi thờng
hoặc chi trả bảo hiểm và khiếu nại ngời thứ ba. Vì vậy, nội dung văn bản này
phải đảm bảo tính trung thực, chính xác, rõ ràng, cụ thể. Các số liệu phải phù
hợp với thực trạng và không đợc mâu thuẫn khi đối chiếu với các giấy tờ có
liên quan. Với những vụ tổn thất lớn, nghiêm trọng và phức tạp cần phải lấy ý
kiến tập thể của những ngời liên quan và lãnh đạo doanh nghiệp bảo hiểm trớc
khi hoàn tất biên bản giám định. Thông thờng biên bản giám định đợc lập ở
hiện trờng và sau khi đã thống nhất phải lấy chữ ký của các bên có liên quan.
Biên bản giám định chỉ cấp cho ngời có yêu cầu giám định. Không đợc tiết lộ
nội dung giám định cho ngời khác khi cha có yêu cầu của doanh nghiệp bảo
hiểm.
3. Công tác bồi thờng
Bồi thờng và chi trả tiền bảo hiểm là vấn đề trọng tâm của hoạt động
kinh doanh bảo hiểm. Bởi vì khi mua bảo hiểm, có nghĩa là khách hàng đã trả
tiền cho các sản phẩm bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm cam kết bồi thờng
hoặc trả tiền bảo hiểm một cách nhanh chóng và đầy đủ nếu không may họ
xảy ra tổn thất. Chính vào thời điểm tổn thất xảy ra, phía khách hàng thờng bị
những cú sốc lớn về tinh thần, đặc biệt là những trờng hợp ngời đợc bảo
hiểm tử vong hay thơng tật toàn bộ vĩnh viễn. Vào lúc này thì năng lực, sự
trung thực, tính hiệu quả, sự tế nhị và tính nhân đạo của doanh nghiệp bảo
hiểm đợc thừa nhận qua cách xử sự của mình với các nạn nhân của sự kiện đợc
bảo hiểm. Nếu giải quyết tốt thì đó là cách quảng cáo tốt nhất đối với một
doanh nghiệp bảo hiểm. Nhận thức đợc vai trò của công tác bồi thờng và chi
trả bảo hiểm nên nhiều công ty bảo hiểm trên thế giới đã nêu thành những triết
lý kinh doanh.
Hãy đối xử với khách hàng theo cách mà bạn muốn đ ợc đối xử trong tr-
ờng hợp bạn gặp tổn thất

(Công ty bảo hiểm tài sản Clubb Corporation)
Bồi th ờng là cơ hội để chúng tôi thực hiện cam kết của mình
(Tập đoàn bảo hiểm quốc tế Mỹ AIA)
Các công ty bảo hiểm quốc tế đã tổng kết, khái quát hoá vai trò của công
tác bảo hiểm và chi trả tiền bảo hiểm nh sau:
Nếu giải quyết bồi th ờng hoặc chi trả nhanh chóng và chính xác, khách
hàng cũng sẽ nhanh chóng khắc phục đợc những tổn thất về mặt tài chính để
từ đó ổn định cuộc sống, ổn định sản xuất kinh doanh và nâng cao niềm tin
với doanh nghiệp bảo hiểm. Từ đó, giúp doanh nghiệp bảo hiểm giữ đợc
khách hàng truyền thống và mở ra triển vọng khai thác đợc những khách
hàng niềm năng trong tơng lai
(Jêrôme Yeafman Trờng quốc gia bảo hiểm Paris)
Trình tự giải quyết bồi thờng hoặc chi trả tiền bảo hiểm đợc tiến hành nh
sau:
Bớc1: Mở hồ sơ khách hàng
Khi nhận đợc biên bản giám định tổn thất và các giấy tờ có liên quan, bộ
phận giải quyết bồi thờng phải mở hồ sơ khách hàng và ghi lại theo thứ tự hồ
sơ (số hợp đồng) và thời gian. Sau đó kiểm tra, đối chiếu với bản hợp đồng gốc
về các thông tin liên quan đến bản kê khai tổn thất. Tiếp theo phải thông báo
cho khách hàng là đã nhận đợc đầy đủ giấy các giấy tờ có liên quan, nếu thiếu
loại giấy tờ nào cũng phải thông báo để nhanh chóng bổ sung hoàn thiện hồ sơ
bồi thờng.
Bớc2: Xác định số tiền bảo hiểm
Sau khi hoàn tát hồ sơ bồi thờng của khách hàng bị tổn thất hoặc cần chi
trả, bộ phận giải quyết bồi thờng phải tính toán số tiền bồi thờng trên cơ sở
kiếu nại của ngời đợc bảo hiểm. Số tiền bồi thờng đợc xác định căn cứ vào:
+ Biên bản giám định tổn thất và bản kê khai tổn thất;
+ Điều khoản, điều kiện của hợp đồng bảo hiểm;
+ Số tiền vay trên hợp đồng (nếu có);
+ Thực tế chi trả của ngời thứ ba (nếu có ) v.v.

Bớc3: Thông bồi thờng
Sau khi số tiền bồi thờng đợc xác định, doanh nghiệp bảo hiểm sẽ thông
báo chấp nhận bồi thờng và đề xuất các hình thức bồi thờng cho khách hàng.
Thờng có ba hình thức bồi thờng: Thanh toán bằng tiền mặt, sửa chữa tài sản,
thay thế mới tài sản. Nếu số tiền bồi thờng hoặc chi trả quá lớn, doanh nghiệp
bảo hiểm có thể thoả thuận với khách hàng về ký hạn thanh toán, thời gian, lãi
suất trả chậm v.v.
Phần lớn các vụ tổn thất đợc giải quyết bồi thờng hoặc chi trả rất nhanh
chóng, ngay sau khi khách hàng tập hợp đợc các giấy tờ chứng minh cần thiết
cùng với đơn khiếu nại hoặc ngay sau khi chuyên viên giám định xác định đợc
số tiền thiệt hại do tổn thất gây ra và lập biên bản giám định. Tuy nhiên, trong
một số trờng hợp, việc thanh toán bồi thờng, chi trả đòi hỏi thời hạn dài, khiến
khách hàng phật ý, thậm chí công phẫn. Ví dụ:
- Số tiền thiệt hại phải bồi thờng không thể xác định đợc ngay (nh ngời bị
thơng cần có thời gian bình phục, số tiền bồi thờng thiệt hại kinh doanh chỉ
có thể biết đợc sau khi doanh nghiệp hoạt động trở lại v.v.).
- Trách nhiệm, nguyên nhân gây thiệt hại không thể xác định đợc ngay
nên các bên phải thảo luận và gây tranh chấp, buộc toà án phải can thiệp.
- Có nhiều bên thụ hởng bồi thờng, đòi hỏi phải tính toán, phân bổ kéo dài
(nh phân bổ tổn thất chung trong bảo hiểm hàng hải).
- Ngời thứ ba cố tình gây khó dễ khi xác định mức độ thiệt hại liên quan
đến bên họ, nhất là những thiệt hại về kinh doanh.
Những trờng hợp trên, đòi hỏi doanh nghiệp bảo hiểm phải giải quyết và
xử lý theo nguyên tắc mềm dẻo, hạn chế đến mức thấp nhất sự can thiệp của
toà án. Có nh vậy mới giữ đợc uy tín cho doanh nghiệp bảo hiểm, hạn chế chi