tình hình thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt ở Việt Nam trong giai đoạn 2002 đến nay

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài:
Với tốc độ tăng trưởng chóng mặt như hiện nay, các ngành cũng phát triển quy mô
rộng lớn, đặc biệt đối với ngành dịch vụ. Một nền kinh tế năng động phải có một ngành
dịch vụ phát triển với nhiều loại hình. Khi kinh tế phát triển nhu cầu con người ngày
càng cao, vì thế xuất hiện nhiều dịch vụ mới phục vụ những nhu cầu đó như các dịch vụ
về khách sạn, du lịch, chăm sóc sức khỏe… Trong số các nhu cầu đó phải tính đến nhu
cầu đi lại.
Việc phát triển xe máy trong thời gian qua phần nào đã đáp ứng được nhu cầu đi lại
của người dân thành phố nhưng nó lại là một trong những nguyên nhân cơ bản gây ra
nạn kẹt xe như hiện nay. Do đó, thành phố đã tập trung phát triển mạng lưới xe buýt
công cộng và cũng là một trong những biện pháp đầu tiên để giảm tình trạng kẹt xe như
hiện nay.
Sự phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đã đem lại nhiều lợi ích
cho người dân như giá xe buýt khá rẻ, phù hợp với người có thu nhập thấp và tiện lợi
cho hành khách phải đi lại thường xuyên cả về kinh tế lẫn sức khỏe. Nhưng qua đó cũng
nổi lên nhiều vấn đề cần phải giải quyết như đối xử không công bằng đối với người sử
dụng vé tập và vé tháng, thời gian chờ giữa các tuyến với nhau còn lâu… Đó cũng là lý
do chính để nhóm chúng tôi chọn đề tài này “Hiệu quả và công bằng trong trợ cấp vận
tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt”.
2. Đối tượng nghiên cứu:
Hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt từ năm 2002 đến nay và
những vấn đề liên quan đến vận tải hành khách công cộng như: ngoại tác tích cực và
việc trợ cấp của chính phủ, hiệu quả, công bằng trong xã hội… trong vận tải hành khách
công cộng. Từ đó tìm hiểu tình hình hoạt động trợ cấp cho vận tải hành khách công
cộng bằng ô tô buýt.
3. Phạm vi nghiên cứu:
Đề tài nghiên cứu vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt dưới góc độ là hàng
hóa công. Do đó bài viết sẽ đi từ lý luận chung về các vấn đề liên quan của một hàng
hóa công đến thực tiễn - tìm hiểu tình hình thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng
ô tô buýt ở Việt Nam trong giai đoạn 2002 đến nay. Từ đó, đưa ra những kiến nghị, đề

xuất nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt ở nước ta.
4. Mục đích nghiên cứu:
Nghiên cứu hoạt động trợ cấp cho vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt,
chúng tôi mong muốn sẽ tìm ra những giải pháp để phát triển phương tiện công cộng, cụ
thể ở đây là xe buýt, tìm ra giải pháp để người dân thân thiện với xe buýt hơn, góp phần
giải quyết tốt vấn đề liên quan như: tính không hiệu quả của ngoại tác tích cực, hiệu
quả, công bằng xã hội, … phát huy hơn nữa lợi ích của vận tải hành khách công cộng
bằng ô tô buýt.
5. Phương pháp nghiên cứu:
 Phương pháp trừu tượng hóa khoa học: chúng tôi bỏ qua các yếu tố ngẫu nhiên
tác động đến việc thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt, đưa ra
những hiện tượng điển hình, khái quát chung những vấn đề liên quan đến vận tải
hành khách công cộng bằng ô tô buýt, dưới gốc độ là một hàng hóa công, để từ
đó đưa ra những giải pháp cho việc thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng
ô tô buýt hiệu quả hơn.
 Phương pháp phân tích thực chứng: nhằm tìm ra mối liên hệ giữa các biến số,
như ngoại tác tích cực và việc trợ cấp của chính phủ, hiệu quả, công bằng xã
hội…
 Phương pháp phân tích chuẩn tắc: dựa trên những nhận định chủ quan cơ bản
nhằm đưa ra những giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng bằng ô tô
buýt.
 Phương pháp phân tích, tổng hợp, đánh giá, nhận xét, mô hình hóa…
PHẦN NỘI DUNG
Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN CHUYỂN HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG Ô TÔ BUÝT
1. 1 Khái quát chung về vận chuyển hành khách công cộng:
Khái niệm:
Theo bộ giao thông vận tải thì vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là tập hợp
các phương thức, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở
cự ly nhỏ hơn 50km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách (không kể lái xe).

Theo đề tài nghiên cứu khoa học của Nguyễn Đoàn Dũng năm 2003 thì vận tải hành
khách công cộng là loại hình vận tải đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của
mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định theo hướng
và tuyến ổn định trong thời kỳ nhất định.
VTHKCC là một bộ phận của vận tải đô thị trong đó VTHKCC là loại hình mà mọi
tầng lớp dân cư trong đô thị có thể sử dụng các phương tiện, tuyến đường đã có sẵn, với
mức chi trả được xác định sẵn để đáp ứng nhu cầu đi lại của mình.
VTHKCC bằng ô tô buýt là một loại hình vận tải hành khách công cộng có thu tiền
cước theo quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định để
phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong nội đô thị.
1.1.2 Đặc điểm của VTHKCC bằng ô tô buýt:
Với sự phát triển chóng mặt của các phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô đã dẫn
đến tình trạng tắc nghẽn, tai nạn ô nhiễm. Trước tình hình đó xe buýt ra đời được xem
như là một tiến bộ của xã hội ở đô thị.
 Ưu điểm chính của xe buýt:
- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản
trở và dễ hòa nhập vào hệ thống giao thông, đường bộ trên thành phố.
- Khai thác, điều hành đơn giản, có thể điều chỉnh nhanh chóng chuyến lượt, thay xe
trong thời gian ngắn mà không ảnh hướng đến hoạt động của tuyến.
- Vận tải xe buýt cho phép nhân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (đường phố) khác nhau
trên cơ sở mạng lưới đường thực tiễn để điều tiết mật độ đi lại chung.
- Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện vận tải hành khách công cộng
hiện đại. Cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận
chuyển thấp, nhanh chóng đem lại.
 Nhược điểm của VTHKCC
- Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng ở bến, thiếu hệ
thống thông tin… nên không đáp ứng được nhu cầu của người đi về tiện nghi, độ tin
cậy…
- Động cơ đốt trong có cường độ gây ra ô nhiễm cao do: khí xả, bụi bặm hoặc nhiên liệu
và dầu nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây tiếng ồn và chấn động.

- Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp tốc độ khai thác còn thấp
(15-16 km/h) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm… khả năng vận tải thấp trong giờ
cao điểm vì dùng bánh hơi.
1.1.3 Vai trò của vận tải hành khách công cộng:
Vận tải xe buýt là một trong những yếu tố quan trọng nhất của vận tải hành khách
công cộng, nó chiếm đa số trong VTHKCC, nó đang là hình thức phát triển của thành
phố.
Ngoài chức năng vận chuyển độc lập nhờ tính năng cơ động, xe buýt còn được sử
dụng như là một phương tiện tiếp chuyển và vận chuyển kết hợp với các phương thức
vận tải khác trong hệ thống VTHKCC cũng như hệ thống vận tải đối ngoại của đô thị.
Sử dụng xe buýt còn góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi phí đầu
tư phương tiện, chi phí thời gian lãng phí do tắc nghẽn đường…)
Ngoài ra xe buýt còn có vai trò giảm ô nhiễm môi trường, giảm khối lượng khí thải
được thải vào không khí, bảo vệ sức khỏe cho người dân.
Xe buýt là yếu tố thời gian đi lại cho các tầng lớp dân cư làm tăng thời gian lao động
thực tế và thời gian nghỉ ngơi.
Xe buýt là điều kiện cho sự phát triển của giao thông đô thị ở trình độ cao, nó liên
kết các mối đi lại của người dân, nối kết các khu dân cư đô thị.
VTHKCC bằng xe buýt còn là nhân tố đảm bảo trật tự an ninh và an toàn xã hội.
Một người dân thành phố bình quân đi lại từ 2-3 lượt một ngày, thậm chí nhiều hơn.
Vì vậy, nếu xảy ra ách tắc, thì ngoài tác hại về kinh tế, còn ảnh hưởng tiêu cực đến tâm
lý chính trị, trật tự an toàn và ổn định xã hội. Hiệu quả của hệ thống VTHKCC bằng xe
buýt trong lĩnh vực xã hội cũng rất quan trọng và nhiều khi không thể tính.
1.2 Vận tải hành khách công cộng có phải là hàng hóa công hay không?
1.2.1 Hàng hóa công là gì?
1.2.1.1 Khái niệm:
Theo P.Samuelson thì, hàng hóa công – đó là loại hàng hóa, mà chi phí để nhận dịch
vụ từ nó đối với mỗi người sử dụng là bằng không, và không thể cấm mọi người sử
dụng.
Theo Joseph Stinglitz thì, hàng hóa công là những loại hàng hóa mà việc một cá

nhân này đang hưởng thụ lợi ích do hàng hóa đó tạo ra không ngăn cản những người
khác cùng đồng thời hưởng lợi ích của nó.
Ví dụ: Hệ thống quốc phòng, hệ thống pháp luật, hệ thống giao thông ….
1.2.1.2 Tính chất
Hàng hóa công có hai tính chất cơ bản:
Không có tính cạnh tranh: có ngĩa là, khi có thêm một người sử dụng hàng hóa công
sẽ không làm giảm lợi ích tiêu dùng của người tiêu dùng hiện có. Hay nói cách khác,
đồng thời cùng một lúc cho phép nhiều người sử dụng hàng hóa này, chi phí tối đa việc
cung cấp hàng hóa này cho người tiêu dung là bằng không.
Ví dụ: Về giáo dục: khi có thêm một người vào học cùng cũng không ảnh hưởng gì?
Không có tính loại trừ: được hiểu ngầm là, về mặt kỹ thuật là không thể hoặc là chi
phí rất tốn kém để ngăn ngừa những người khác sử dụng hàng hóa này.
Ví dụ: Trong công viên: ta không thể ngăn cản một ai đó tới công viên đó
1.2.1.3 Phân loại
Có hai loại: Thuần túy & tổng hợp
Hàng hóa công thuần túy: là những hàng hóa mà có sẵn hai thuộc tính trên. Trên
thực tế có rất ít loại hàng hóa công thỏa mãn được đầy đủ cà hai thuộc tính trên, tức là
có rất ít hàng hóa công được coi là thuần túy.
Ví dụ: Hệ thống đèn điện công cộng: nó không có tính cạnh tranh, khi có thêm một
người nữa sử dụng cũng không ảnh hưởng tới lợi ích của người xung quanh. Nó cũng
không có tính loại trừ: không ai có thể ngăn cản người khác sử dụng hệ thống đèn này.
Hàng hóa công tổng hợp hay hàng hóa công không thuần thúy là nếu một trong hai
thuộc tính trên mà chỉ được thể hiện ở mức độ giới hạn.
Ví dụ: Cây cầu: ở tình trạng thông thường, nó không loại trừ ai sử dụng nó, nhưng khi
đạt đến điểm tắc nghẽn thì nó tạo ra sự cạnh tranh giữa nhũng người muốn qua cầu, lúc
đó có thể loại trừ việc tiêu dung thông qua phí thu cầu.
1.2.2 Vận tải hành khách công cộng là hàng hóa công không thuần túy:
Thông qua định nghĩa và tính chất của hàng hóa công, nhóm chúng tôi khẳng định
rằng: vận tải hành khách công cộng là hàng hóa công không thuần túy.
Thứ nhất, nó không có tính cạnh tranh. Bất kỳ một người nào cũng có thể sử dụng

xe buýt làm phương tiện đi lại. Mọi người đều được đối xử như nhau cho dù sử dụng vé
tập, vé tháng hay vé lượt. Khi thêm một hành khách lên xe cũng không làm ảnh hưởng
đến lợi ích của người khác. Tuy nhiên, khi trên xe buýt đã quá đông mà thêm hành
khách lên xe nữa thì sẽ gây ra chật chội và lợi ích của người sử dụng bị ảnh hưởng.
Thứ hai, nó không có tính loại trừ. Không ai có thể ngăn cản hành khách tham gia di
chuyển bằng xe buýt cũng như rất khó ngăn cản được. Tuy nhiên, khi trên xe đã quá
đông thì không thể cho hành khách lên xe nữa. Hành khách phải chờ chuyến sau. Lúc
đó, nó có tính loại trừ.
Vì vậy, vận tải hành khách công cộng là hàng hóa công không thuần túy.
1.3. Hiệu quả và công bằng trong trợ cấp vận tải hành khách công cộng bằng ô tô
buýt:
1.3.1. Hiệu quả trong vận tải hành khách công cộng:
Hiệu quả hiểu theo một cách cơ bản nhất là tạo ra kết quả mong muốn hoặc chủ định
ngay từ đầu, có khả năng tạo ra kết quả mà không lãng phí, tận dụng các nguồn tài
nguyên ở mức tối đa. Bên cạnh đó, hiệu quả còn là cách đánh giá phẩm chất thực hiện
để xác định ảnh hưởng hoặc lợi ích đạt được.
Khi nhắc tới khái niệm hiệu quả bên cạnh các yếu tố về hiệu quả kinh tế thì chính
sách công quan tâm nhiều hơn tới hiệu quả xã hội của một chính sách công cộng khi
thực tế hóa nó ra toàn xã hội.
Vận dụng điều này trong thực tiễn cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng
bằng ô tô buýt, ta phân tích liệu một đồng trợ giá chính phủ tài trợ cho loại hình dịch vụ
này (tương đương với chi phí) thì người dân được nhận bao nhiêu phần lợi ích từ việc đi
lại bằng xe buýt, bao nhiêu phần trăm xe cá nhân giảm đi sau khi có xe buýt, mức độ ô
nhiễm có giảm hay không? Liệu trợ giá cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
có là một sự lãng phí ngân sách nghiêm trọng khi hiệu quả mang lại là thấp? Bên cạnh
đó, liệu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt liệu có phải là một hàng hóa công
cần thiết để Chính phủ cung cấp cho xã hội?... Đó là những vấn đề mà nhóm chúng tôi
muốn tìm hiểu.
1.3.2. Công bằng trong vận tải hành khách công cộng:
Khái niệm công bằng xã hội mang tính chuẩn tắc, nghĩa là phụ thuộc vào quan điểm

của mỗi người. Có hai cách hiểu khác nhau về công bằng xã hội.
Thứ nhất, khái niệm “Công bằng ngang” là sự đối xử như nhau đối với những người
có tình trạng kinh tế như nhau. Theo quan điểm này, nếu hai cá nhân có tình trạng kinh
tế như nhau được xét tùy theo các tiêu thức như thu nhập, hoàn cảnh gia đình, tôn giáo,
dân tộc… thì chính sách của chính phủ không được phép phân biệt đối xử.
Thứ hai, khái niệm “Công bằng dọc” là đối xử khác nhau với những người có khác
biệt bẩm sinh hoặc có tình trạng kinh tế ban đầu khác nhau nhằm khắc phục những khác
biệt sẵn có.
Vậy công bằng trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt cũng được thể
hiện qua hai cách hiểu:
- Đối với công bằng ngang: trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt thể hiện
là mọi người dân đều được sử dụng phương tiện công cộng này không phân biệt đối xử.
- Đối với công bằng dọc: trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt thể hiện là
Nhà nước ta vẫn ưu tiên cho học sinh – sinh viên hơn những đối tượng khác đi xe buýt,
mặc dù chính phủ cũng trợ cấp cho đối tượng này nhưng đối với học sinh – sinh viên thì
được trợ cấp nhiều hơn bởi thu nhập khác nhau. Điều này nhằm phân phối lại thu nhập.
1.3.3 Công bằng và hiệu quả trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt:
Có hai trường phái khác nhau về mối quan hệ giữa hiệu quả và công bằng xã hội:
• Trường phái thứ nhất cho rằng hiệu quả và công bằng có mâu thuẫn, có nghĩa là
nếu ưu tiên hiệu quả thì phải chấp nhận bất công và ngược lại.
• Trường phái thứ hai cho rằng hiệu quả và công bằng không nhất thiết phải có
mâu thuẫn, có nghĩa là không nhất thiết phải có sự đánh đổi giữa hiệu quả và
công bằng.
Theo lý thuyết, vận chuyển hành khách công cộng bằng ô tô buýt đạt hiệu quả khi
phục vụ đúng tuyến, đúng đối tượng, thời gian lưu hành giữa các tuyến nhỏ. Các hành
khách tham gia vận tải hành khách công cộng đều được hưởng lợi ích như nhau, không
phân biệt đối xử giữa các hành khách. Do đó, không có sự mâu thuẫn giữa hiệu quả và
công bằng.
Trên thực tế, vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt không những mang lại lợi
ích cho chính những người sử dụng mà còn tạo ra lợi ích ngoại biên cho cả những đối

tượng không sử dụng phương tiện này. Vậy vận tải hành khách công cộng bằng ô tô
buýt là ngoại tác tích cực_là những lợi ích mang lại cho bên thứ ba (không phải người
mua và người bán) và lợi ích đó cũng không được phản ánh vào giá bán.
Khi xuất hiện ngoại tác tích cực thì thị trường luôn tạo ra một mức sản lượng thấp
hơn mức tối ưu xã hội. Khi không có sự điều chỉnh của chính phủ, xã hội sẽ bị tổn thất
xã hội. Cách thông dụng nhất là chính phủ sẽ trợ cấp để đẩy mức sản lượng của thị
trường bằng mức tối ưu xã hội. Cụ thể là:
1. Đối với hành khách: được đi lại với giá thấp hợp lý hơn đồng thời nhận được sự
thỏa mãn cao hơn mức giá hợp lý giữa các tuyến.
- Đối với Nhà nước: nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước cụ thể là việc giải quyết vấn
đề đi lại, nạn ách tắc giao thông ở thành phố hiện nay, nhằm đảm bảo và duy trì mức giá
phù hợp với thu nhập, nhu cầu đi lại của người dân trên các tuyến.
- Đối với xã hội: giảm ô nhiễm môi trường, giảm khối lượng khí thải được thải vào
không khí, bảo vệ sức khỏe cho người dân.
- Đối với kinh tế: góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi phí đầu tư
phương tiện, chi phí thời gian lãng phí do tắc nghẽn đường…).
Để thấy rõ điều này, nhóm chúng tôi xét mô hình.
 Xét mô hình:
Giả sử P: giá đi xe buýt;
Q: số lượng hành khách đi xe buýt
Qua đồ thị ta thấy, cân bằng thị trường diễn ra tại E, với Q
E
là số lượng hành khách
đi phương tiện này được thực hiện trong một năm tại đường lợi ích tư nhân biên (MPB)
bằng chi phí biên (MC). Tuy nhiên, như đã nói ở trên, vận tải hành khách công cộng
mang lại lợi ích ngoại biên cho cả những đối tượng không sử dụng ô tô buýt (MEB) và
lợi ích này không được sở giao thông công cộng tính đến. Nếu xét trên góc độ xã hội thì
lợi ích biên xã hội (MSB) phải là MPB + MEB. Như vậy, số lượng hành khách vận
chuyển bằng ô tô buýt ở mức tối ưu là Q
E’

tại điểm E’ khi MSB = MC, chứ không phải
Q
E
. Do đó tổn thất xã hội là tam giác EFE’. Để mức sản lượng của thị trường bằng với
mức sản lượng tối ưu của xã hội cần phải có sự can thiệp của Nhà nước. Do đó, chính
phủ sẽ trợ cấp cho vận tải hành khách công cộng. Khoản trợ cấp này sẽ trao cho người
sản xuất để đưa đường MPB của họ lên thành MPB + s (s: là mức trợ cấp).
F
E’
E
Q
E’
Q
E
Q
MEB
D=MPB
MSB=MPB+MEB
S=MPC=MSC
P, MB, MC
Hình 1: Tính không hiệu quả của ngoại tác tích cực