GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

1
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT
NAM ĐẾN NĂM 2020
I. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
1. Cơ hội cho sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Việt Nam là một thị trường khổng lồ có thể hấp dẫn nhiều tập đoàn ô tô quốc
tế. Vì: Theo các dự đoán của viện Goldman–Sachs và ngân hàng Phát triển châu Á
(ADB), Việt Nam là nước có kinh tế phát triển mạnh nhất vùng Á châu trong giai
đoạn từ đây đến năm 2025. Với đà phát triển 7 – 8% mỗi năm, GDP năm 2013
củaViệt Nam sẽ tương đương với GDP của Philippines 2006, và năm 2017 GDP của
Việt Nam sẽ tương đương với GDP Thái Lan năm 2006. Năm 2006, số xe của
Philippines là 2,5 triệu và Thái Lan có 5,2 triệu. Số xe Việt Nam năm 2007 là 0,7
triệu. Và số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung
Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân,
Mỹ 682 xe/1.000 dân... Ta có thể so sánh giữa Việt Nam và CHLB Đức như sau: Hai
nước có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng
86triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe
gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy, diện tích
mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao
thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát
triển như nước ta với một nước phát triển như nước Đức là khập khiễng, nhưng Việt
Nam đang phấn đấu đến năm 2020, tức là chỉ 10 năm nữa, phải trở thành một nước
phát triển. Như vậy, trên lý luận thuần kinh tế, thị trường ô tô Việt Nam có tiềm
năng phát triển gần 2 triệu xe trong 5 năm tới và nếu phát triển hạ tầng cơ sở theo kịp
phát triển kinh tế, thị trường ô tô Việt Nam sẽ lên tới 5 triệu xe trong 10 năm tới
Xem xét doanh số năm 2004: Trung Quốc 50 tỉ USD, ASEAN 10 tỉ USD và
Ấn Độ 6,7 tỉ USD; theo dự đoán Ấn Độ sẽ tăng lên 15 tỉ USD vào năm 2015. Ấn
Độ và Trung Quốc có chính sách bành trướng mạnh và cuộc cạnh tranh sẽ rất kịch
liệt vào khoảng năm 2012 khi Trung Quốc sẽ có thặng dư sản xuất 3 triệu xe và khi

các mẫu xe nhỏ như Tata Nano của Ấn Độ với giá 2.000 USD tung ra khắp thị
trường thế giới. Để có chỗ đứng trước hai anh khổng lồ này, các nước thành viên
ASEAN cần phải liên hiệp. Trong bối cảnh này, Việt Nam có thể phát triển một
1
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
1
2
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
ngành công nghiệp phụ tùng cung cấp cho các cơ sở thiết kế và sản xuất ô tô
ASEAN, đặc biệt là cho Thái Lan.
Mặc dù hiện tại những tiềm năng này còn bị hạn chế bởi khả năng phát triển hạ
tầng cơ sở. Năm 2005, với 550 USD/đầu người mỗi năm, Việt Nam có trung bình 1
xe cho 156 người. Nhưng theo thống kê quốc tế, những nước có GNP/đầu người ở
mức độ từ 500 – 1.000 USD có trung bình 1 xe cho 37 người. Như vậy tiêu thụ ô tô
ở Việt Nam chưa tương xứng tiềm năng. Do vậy Việt Nam có nhiều khả năng để lôi
cuốn đầu tư đại quy mô của các tập đoàn quốc tế.
Với kế hoạch sản xuất phụ tùng ở các nước có chi phí sản xuất thấp của các tập
đoàn Âu – Mỹ và chính sách dùng 80% linh kiện sản xuất tại chỗ để cung cấp cho
các cơ sở lắp ráp địa phương, công nghiệp phụ tùng có tiềm năng phát triển rất cao
tại các nước vùng Á châu.
Nhận định rằng thị trường ASEAN được coi như là vùng đất của các hãng xe
Nhật với 73% thị trường. Tỷ số này lên tới 93%, 95% và 82% tại các nước Indonesia,
Thái Lan và Philippines. Đây là một lý do mà các tập đoàn Âu – Mỹ chưa tập trung
đầu tư vào ASEAN, vì sẽ phải trả giá rất đắt để phá phòng thủ của Nhật, lý do thứ
hai là các thị trường Trung Quốc, Ấn Độ, Nga hiện đang quan trọng và phát triển
nhanh hơn. Nhưng khoảng năm năm nữa, khi Trung Quốc và Ấn Độ trở thành
những nước xuất khẩu ô tô, ASEAN sẽ là một trong những vùng cạnh tranh quan
trọng trên thế giới với sự có mặt của tất cả các cường quốc ô tô như Âu – Mỹ,
Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ và Hàn Quốc. Đây có thể là một cơ hội thuận tiện của
Việt Nam nếu từ đây tới đó chúng ta xây dựng được những yếu tố căn bản để phát

triển công nghiệp ô tô, vì thị trường Việt Nam, giống như Malaysia, tương đối độc
lập với các hãng Nhật (Nhật chỉ nắm 46% thị phần Việt Nam và 31% ở Malaysia).
Việt Nam và Malaysia có thể là những nơi để các tập đoàn Âu Mỹ chọn để nhảy vào
ASEAN. Volkswagen và Peugeot đã thương lượng với Proton của Malaysia để hợp
tác phát triển, thương lượng không thành vì những đòi hỏi của Chính phủ Malaysia
còn quá cao đối với các hãng này. Với một thị trường có tiềm năng rất cao và nếu có
một kế hoạch tổng thể nhiều tham vọng, Việt Nam cũng có thể hấp dẫn một hay hai
tập đoàn thực sự đầu tư để xây dựng một nền công nghiệp ô tô làm đầu cầu ở vùng
ASEAN. Sự phát triển của hai ngành công nghiệp phụ tùng và lắp ráp ô tô không
thể tách rời mà phải tiến hành song song. Công nghiệp lắp ráp ô tô kéo công
nghiệp phụ tùng và ngược lại, các tập đoàn ô tô chỉ đầu tư vào địa phương có khả
2
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
2
3
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
năng cung cấp tại chỗ các linh kiện để lắp ráp. Có một thị trường ô tô lớn là một yếu
tố cần để ra khỏi vòng luẩn quẩn này. Và Việt Nam có khả năng để làm điều đó.
2. Thách thức đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Nhìn vào thực tế thị trường Việt Nam, năng lực, nguồn vốn, công nghệ máy
móc, thiết bị kỹ thuật, con người, phương thức đầu tư... của các doanh nghiệp đang
hoạt động hiện nay, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ còn gặp rất nhiều khó
khăn. Khó khăn lớn nhất lại xuất phát từ chính qui mô của ngành: Dù có mức độ
tăng trưởng nhanh trong thời mấy năm qua cả về phương diện tiêu thụ sản phẩm lẫn
phát triển hoạt động sản xuất, lắp ráp, tăng trưởng về số lượng doanh nghiệp tham gia
vào ngành sản xuất này nhưng tựu trung lại VN hiện vẫn chỉ có khoảng gần 200
doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp và sửa chữa ôtô, linh kiện, phụ tùng ôtô.
Trong dó khu vực DN Nhà nước có 4 Tcty làm nòng cốt cho ngành công nghiệp này
gồm Tcty CN ôtô, Tcty Máy động lực và máy nông nghiệp, Tcty Than, Tcty cơ khí
ôtô Sài Gòn. Trong mấy năm gần đây xuất hiện thêm một số doanh nghiệp ngoài

quốc doanh có sự đầu tư mạnh như ôtô Trường Hải...nhưng nhìn chung đến nay vẫn
đều ở dạng lắp ráp là chính và sản phẩm chủ yếu vẫn là các loại xe tải, xe khách, buýt
va xe chuyên dùng, chưa có một doanh nghiệp nào dầu tư vào lĩnh vực xe du lịch.
Tương tự, vẫn chỉ là công nghiệp lắp ráp khi nói về 11 liên doanh đang hoạt động tại
VN, cho dù họ dã có mặt tại đây xấp xỉ một thập kỷ qua. Các liên doanh chiếm hầu
hết luợng xe du lịch lắp ráp và tiêu thụ tại VN ( Trong năm 2004, các liên doanh
chiếm đến 90% ôtô du lịch, tương ứng với hơn 44.000 xe) nhưng chỉ đạt khoảng 20%
công suất. Một yếu tó dáng luu ý là không một liên doanh nào đạt chỉ tiêu NDH do
Chính phủ đề ra và mặc dù tỷ lệ NĐH của từng liên doanh có khác nhau nhưng nhìn
chung là quá thấp( khoảng 10 –15%). Quan trọng hơn, phần lớn nguyên vật liệu cho
sản xuất phụ tùng NĐH đều phải nhập khẩu. Về vấn đề này, một chuyên gia hàng đầu
trong ngành khẳng định, nếu không tự chủ, nắm giữ dược nguyên vật liệu cho sản
xuất linh kiện, phụ tùng ôtô thì khó có thể phát triển ngành này, nhất là thời điểm
hiện nay và trong tương lai. Nguyên vật liệu phải đi kèm với công nghệ mà hiện tại
chúng ta đang thiếu cả hai. Theo cam kết trong WTO, đến năm 2014, thuế nhập khẩu
các loại ô tô sẽ phải giảm xuống 70% và đến 2017 thuế nhập khẩu ô tô chở người sẽ
là 47%. Riêng trong khuôn khổ AFTA, Việt Nam cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu
xuống 0% đối với các loại ô tô từ chín chỗ ngồi trở xuống vào 2018. Tới lúc ấy, nếu
thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt vẫn giữ nguyên mức như hiện nay, mặt bằng giá ô tô
sẽ giảm mạnh và đây sẽ là cú hích quan trọng để thúc đẩy thị trường ô tô phát triển.
3
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
3
4
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Tuy nhiên, đối với ngành lắp ráp ô tô trong nước, thời điểm 2017-2018 lại là một
thách thức rất lớn. Đến nay, ngành này vẫn còn tồn tại và phát triển được là nhờ vào
hàng rào bảo hộ bằng thuế quan. Với giá thành sản xuất như hiện nay, chắc chắn sẽ
không doanh nghiệp nào có thể tồn tại, một khi thuế nhập khẩu xe từ những nước
ASEAN được cắt xuống còn 0%.

Cản trở lớn nhất đối với sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam là thiếu
ngành công nghiệp hỗ trợ. Sau nhiều năm áp dụng chính sách nội địa hóa bằng biện
pháp hành chính, đến nay dù có một số công ty tuyên bố đạt được tỷ lệ nội địa hóa
35-40% đối với một số dòng xe, nhưng nhìn chung ngành công nghiệp sản xuất linh
kiện, phụ tùng ô tô gần như vẫn là con số không. Có thể nói, hình thành được ngành
sản xuất linh kiện, phụ tùng mạnh là chìa khóa để ô tô chế tạo tại Việt Nam có giá
thành mang tính cạnh tranh quốc tế. Nhưng công nghiệp phụ trợ không thể phát triển
với quy mô thị trường ô tô còn quá nhỏ bé như hiện nay.
Như đã trình bày ở trên, thị trường ô tô Việt Nam có tiềm năng phát triển rất
lớn. Nhưng tiềm năng này chỉ được đánh thức khi giá xe được đưa về mặt bằng giá
chung của khu vực và thế giới. Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào chính sách của Nhà
nước. Cho đến nay, chính sách đối với ngành ô tô vẫn còn mơ hồ. Mặc dù các quan
chức của Bộ Công Thương vẫn tuyên bố Việt Nam muốn xây dựng và phát triển
ngành công nghiệp này nhưng chính sách về thuế lại đi ngược lại. Việc áp đặt thuế
suất nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt cao cũng đồng nghĩa với việc giới hạn sức phát
triển của thị trường. Điều này có thể xuất phá từ hai nguyên nhân: mạng lưới đường
bộ kém phát triển nên phải hạn chế lượng xe tham gia giao thông và thuế đánh trên ô
tô đang là nguồn thu lớn cho ngân sách. Một khi ô tô trở thành một ngành công
nghiệp lớn, hiệu quả thu lại sẽ nhiều hơn gấp bội so với những thiệt hại trước mắt.
Bên cạnh đó, các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới cũng nhiều lần khuyến nghị,
Chính phủ khó mà cải thiện điều kiện yếu kém của cơ sở hạ tầng kỹ thuật, nếu không
thu hút được khu vực tư nhân tham gia. Kinh nghiệm của Thái Lan cho thấy, thị
trường ô tô phát triển sẽ là động lực quan trọng để tư nhân đầu tư mở rộng mạng lưới
giao thông. Ngoài ra, điều doanh nghiệp ngành ô tô cần ở Chính phủ là sự ổn định về
chính sách và có chiến lược phát triển rõ ràng. Những năm qua, chính sách đối với
ngành này, nhất là thuế, thường xuyên thay đổi và khó dự đoán. Chính vì vậy, không nhà
sản xuất nào có thể yên tâm để xây dựng những kế hoạch đầu tư dài hạn. Hiện nay, tuy
thị trường đang khởi sắc, nhưng rủi ro vẫn đang đe dọa.
4
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A

4
5
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Đặc biệt, ngành công nghiệp ô tô non trẻ của Việt Nam còn phải đối mặt với
thách thức lớn từ yếu tố khách quan bên ngoài, đó chính là vấn đề nhiên liệu, vấn đề
nan giải và nóng hổi không phải của riêng một ngành nào. Năm 2008, khi giá dầu
tăng lên chóng mặt, công nghiệp ô tô chịu sức ép từ nhiều phía, chi phí cho vật liệu
thô và sự thay đổi trong thói quen mua sắm của khách hàng. Ngành công nghiệp này
cũng đối diện với sự cạnh tranh từ bên ngoài đang tăng lên của yếu tố giao thông
công cộng, khi người tiêu dùng xem xét lại việc sử dụng xe cá nhân của họ. Gần một
nửa trong số 51 nhà máy sản xuất các loại xe hạng nhẹ ở Mỹ đứng trước nguy cơ
đóng cửa vĩnh viễn trong năm tới, cùng với việc 200.000 người bị thất nghiệp, cao
nhất trong 560.000 người thất nghiệp trong thập kỷ này. Từ giữa năm 2007, giá dầu
trên thị trường thế giới đã tăng rất mạnh, gây áp lực đối với giá xăng dầu trong nước.
Ngày 11/7/2007 giá dầu thô trên thế giới đạt mức cao kỷ lục là 147,3 USD/thùng.
Trong tình hình lạm phát tăng và bắt đầu xu hướng phi mã, giá cả xăng dầu đã
được điều chỉnh tăng vào cuối tháng hai năm 2008 vói mức khá lớn, 1.500 VNĐ/lit
đối với loại xăng được tiêu dùng phổ biến trên thị trường.Bảng:
Bảng 3.1.1: Bảng giá xăng dầu:
Thời điểm
Xăng không chì
RON 92
Dầu Diezen Dầu hỏa
Dầu ma zút
(VNĐ/kg)
22/11/2007 13.000 10.200 8.500
25/02/2008 14.500 13.900 9.500
21/07/2008 19.000 15.950 20.000 13.000
14/08/2008 18.000 15.950 19.000 -
27/08/2008 17.000 15.950 18.000 -

16/09/2008 - 15.500 18.000 -
01/10/2008 - 15.500 17.000 -
08/10/2008 16.500 15.500 17.000 -
17/10/2008 16.000 15.200 16.500 -
18/10/2008 15.500 14.500 16.000 12.000
31/10/2008 15.000 14.000 15.500 11.500
08/11/2008 14.000 13.000 14.500 10.500
15/11/2008 13.000 - 13.500 9.000
(Nguồn ‘Kinh tế Việt Nam 2008’ viện nghiên cứu quản ký kinh tế trung ương)
Về chính sách, mặc dù đã có nghị định 55/2007/NĐ-CP ngày 6/4/2007 của
Chính phủ về kinh doanh xăng dầu nhằm thực hiện chủ trương tự do hóa giá cả xăng
dầu, giao quyền định giá xăng dầu cho các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu được
ban hành, giá xăng dầu trên thực tế vẫn do Nhà nước kiểm soát. Đây là điều kiện
5
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
5
6
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
giúp kìm giữ giá xăng dầu trước sức ép tăng giá dầu từ thị trường thế giới vào cuối
tháng 2/2008. Tuy nhiên, việc kìm giữ giá đó là quá dài và cuối cùng đến 7/2008, giá
xăng dầu phải điều chỉnh tăng quá lớn. thậm chí được cho là đủ để đón đầu mức tăng
được dự đoán cho thời gian tiếp theo. Mức tăng quá lớn và đột ngột của giá xăng dầu
vào cuối tháng 7/2008 đã là nguyên nhân đẩy giá nhóm phương tiện đi lại và bưu
điện lên cao kỷ lục trong 8 tháng tiếp theo, với mức tăng trên 9% chặn lại đà giảm giá
chung được bắt đầu từ hai tháng trước đó. Sự chậm trễ trong việc điều chỉnh giá xăng
dầu trong suốt thời gian qua đã ảnh hưởng xấu tới thị trường ô tô. Chi phí cao đã
khiến tâm lý của người tiêu dùng phải e ngại khi lưu hành xe ô tô, làm giảm nhu cầu
mua xe. Trên thực tế giá xăng dầu vẫn được cơ quan nhà nước chấp thuận; giá bán
và giá điều chỉnh (tăng/giảm) là giống nhau trên toàn quốc, không có sự khác biệt
giữa các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu. Và theo dự báo thì giá xăng dầu sẽ còn

tiếp tục lên xuống bất thường, thị trường này còn nhiều biến động. Do đó ngành công
nghiệp ô tô cần tính đến vấn đề này để có chính sách bán hàng, tiêu thụ hợp lý tránh
những tác động xấu đáng tiếc xảy ra. Đây sẽ là thách thức không nhỏ đối với việc mở
rộng thị trường, tăng doanh số và doanh thu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
không chỉ ở thời điểm hiện tại mà còn kéo dài trong suốt thời gian tới.
3. Dự báo nhu cầu xe ô tô ở Việt Nam
Tiêu thụ ô tô toàn cầu sẽ tăng trong năm tới, nhờ thị trường tín dụng được nới
lỏng và tăng trưởng kinh tế thế giới trở lại mức 3%, tạo bước đệm cho doanh số kỷ
lục vào năm 2011 (theo dự báo của Scotia Economics, bộ phận nghiên cứu thị trường
của Scotiabank).
Điều quan trọng nằm ở chính sách của Chính phủ liên quan đến ôtô như chính
sách thuế và mức độ tăng trưởng tín dụng trong năm 2010 vì hơn 50% khách hàng
mua xe qua ngân hàng. Nếu ngân hàng siết chặt hạn mức tín dụng hoặc tăng lãi suất
thì nhu cầu sẽ giảm. Mặt khác, nếu quá nhiều nhà nhập khẩu tồn hàng cuối năm có
thể dẫn đến thừa cung trong năm tới.
Theo Tổng Giám đốc Công ty TNHH ôtô Á Châu, thì doanh số xe nhập khẩu
trong năm 2010 có nhiều khả năng sẽ giảm khi Chính phủ Việt Nam chính thức đưa
ra những quyết định khác nhau để hạn chế mặt hàng nhập khẩu. Khi những công bố
đầu tiên liên quan đến thị trường ôtô được đưa ra, các nhà nhập khẩu đủ năng lực mặt
tài chính mới có thể thành công trong năm 2010. Những nhà nhập khẩu không chính
thức đương nhiên sẽ gặp khó khăn. Do đó, những gì chúng tôi có thể nhìn thấy trong
6
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
6
7
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
năm 2010 đó là sự tăng trưởng của xe hạng sang và phân khúc xe SUV 2 cầu chủ
động nếu thuế nhập khẩu giảm. Các xe CBU dạng pick-up cũng sẽ tiếp tục tăng khi
thuế nhập khẩu giảm dần đến loại xe này có sự lệch pha với xe sản xuất trong nước.
Thuế nhập khẩu mới có thể có những tác động tiêu cực tới việc nhập khẩu những xe

nhỏ hơn. Năm 2010, thị trường Việt Nam sẽ nhận thêm những thương hiệu ôtô mới
thông qua các nhà nhập khẩu chính thức tại Việt Nam và dự đoán doanh số xe CBU
mới và đã qua sử dụng đạt khoảng 50.000 xe.
Năm 2010, hoạt động tài chính sẽ là thách thức chính đối với tất cả các nhà
nhập khẩu ôtô tại thị trường Việt Nam và nguồn ngoại tệ sẵn có để trả cho nước ngoài
trong các giao dịch thương mại. Đồng thời những rủi ro về tỷ giá cũng gây ra những
ảnh hưởng xấu và các thủ tục hành chính từ lúc làm thủ tục hải quan xuất xe đến khi
giao xe kéo dài.
Bên cạnh những quan ngại đó, các nhà nhập khẩu chính thức tại thị trường Việt
Nam cũng đang có những lợi thế lớn khi mang lại chất lượng sản phẩm và dịch vụ ưu
việt hơn cho khách hàng. Các nhà nhập khẩu chính thức, ngoài việc cung cấp những
sản phẩm có chất lượng thì phát triển dịch vụ sau bán hàng luôn là ưu tiên hàng.
Theo dự đoán thì doanh số xe nhập khẩu trong những tháng tiếp theo của năm
2010 có nhiều khả năng sẽ tiếp tục giảm khi Chính phủ Việt Nam chính thức đưa ra
những quyết định khác nhau để hạn chế mặt hàng nhập khẩu. Khi những công bố đầu
tiên liên quan đến thị trường ôtô được đưa ra, các nhà nhập khẩu đủ năng lực mặt tài
chính mới có thể thành công trong năm 2010. Những nhà nhập khẩu không chính
thức sẽ gặp khó khăn. Do đó, những gì chúng ta có thể nhìn thấy trong năm 2010 đó
là sự tăng trưởng của xe hạng sang và phân khúc xe SUV 2 cầu chủ động nếu thuế
nhập khẩu giảm. Các xe CBU dạng pick-up cũng sẽ tiếp tục tăng khi thuế nhập khẩu
giảm dần đến loại xe này có sự lệch pha với xe sản xuất trong nước. Thuế nhập khẩu
mới có thể có những tác động tiêu cực tới việc nhập khẩu những xe nhỏ hơn. Năm
2010, thị trường Việt Nam sẽ nhận thêm những thương hiệu ôtô mới thông qua các
nhà nhập khẩu chính thức tại Việt Nam và dự đoán doanh số xe CBU mới và đã qua
sử dụng đạt khoảng 50.000 xe.
Năm 2010, hoạt động tài chính sẽ là thách thức chính đối với tất cả các nhà
nhập khẩu ôtô tại thị trường Việt Nam và nguồn ngoại tệ sẵn có để trả cho nước ngoài
trong các giao dịch thương mại. Đồng thời những rủi ro về tỷ giá cũng gây ra những
ảnh hưởng xấu và các thủ tục hành chính từ lúc làm thủ tục hải quan xuất xe đến khi
giao xe kéo dài.

7
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
7
8
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Bên cạnh những quan ngại đó, các nhà nhập khẩu chính thức tại thị trường Việt
Nam cũng đang có những lợi thế lớn khi mang lại chất lượng sản phẩm và dịch vụ ưu
việt hơn cho khách hàng. Các nhà nhập khẩu chính thức, ngoài việc cung cấp những
sản phẩm có chất lượng thì phát triển dịch vụ sau bán hàng luôn là ưu tiên hàng đầu.
II. ĐỊNH HƯỚNG VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH Ô TÔ
ĐẾN NĂM 2020
1. Quan điểm phát triển
a) Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát
triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây
dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước.
b) Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường và hội nhập
với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên
môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nước; đồng thời tích
cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công
nghiệp ô tô.
c) Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải gắn kết với tổng thể phát triển công
nghiệp chung cả nước và các Chiến lược phát triển các ngành liên quan đã được phê
duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi thành phần kinh tế,
trong đó doanh nghiệp nhà nước giữ vai trò then chốt.
d) Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của
thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trong nước và
tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm nhanh chóng đáp
ứng nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng với giá cả cạnh tranh, tạo động lực
thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển nhằm đẩy nhanh quá
trình sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước.

đ) Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải phù hợp với chính sách tiêu dùng của
đất nước và phải bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông;
các yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trường.
3. Định hướng đầu tư và yêu cầu đối với các dự án đầu tư.
- Khuyến khích việc bố trí các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng
tại 3 vùng kinh tế trọng điểm và các địa bàn lân cận nhằm tận dụng các lợi thế sẵn có,
gồm:
8
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
8
9
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
+ Miền Bắc: các tỉnh, thành phố trong và giáp ranh khu vực Tam giác tăng
trưởng kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.
+ Miền Trung: các tỉnh từ Thanh Hoá đến Khánh Hoà.
+ Miền Nam: các tỉnh, thành phố trong và giáp ranh khu vực Tứ giác tăng
trưởng kinh tế thành phố Hồ Chí Minh - Bà Rịa - Vũng Tàu - Đồng Nai -Bình Dương;
thành phố Cần Thơ (phục vụ khu vực đồng bằng sông Cửu Long).
- Giao các doanh nghiệp nhà nước : Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam,
Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp, Tổng công ty Than Việt Nam,
Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn đảm nhiệm vai trò nòng cốt trong
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, xây dựng và triển khai các dự án đầu tư sản xuất,
lắp ráp ô tô và phụ tùng theo hướng:
+ Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe
khách, xe tải cỡ trung và nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động.
+ Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp: tập trung sản xuất, lắp ráp
xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động.
+ Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải hạng trung và
nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo.
+ Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp ráp, sản xuất xe

khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô.
- Giao Bộ Quốc phòng, Bộ Công an tham gia tổ chức sản xuất, lắp ráp xe có
tính năng kỹ - chiến thuật đáp ứng yêu cầu an ninh, quốc phòng.
- Đối với các doanh nghiệp nhà nước đảm nhiệm vai trò nòng cốt nêu trên và
các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô thuộc Bộ Quốc phòng và Bộ Công an:
+ Các dự án đầu tư phải đáp ứng các tiêu chuẩn theo "Tiêu chuẩn doanh nghiệp
sản xuất, lắp ráp ô tô";
+ Dự án đầu tư mới phải đạt được yêu cầu phân công chuyên môn hoá-hợp tác
hoá cao, phù hợp định hướng phân công sản xuất, có công nghệ tiên tiến, được
chuyển giao từ các nhà sản xuất ô tô lớn của thế giới; tỷ lệ sản xuất trong nước phải
cao hơn mức định hướng chung;
+ Dự án đầu tư phải được thẩm tra, phê duyệt theo các quy định hiện hành về
quản lý đầu tư và xây dựng.
9
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
9
10
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
- Đối với các doanh nghiệp có vốn nước ngoài: việc đầu tư phát triển sản xuất
thực hiện theo Giấy phép đầu tư. Khuyến khích việc đầu tư sản xuất động cơ, phụ
tùng trên cơ sở chuyển giao công nghệ tiên tiến từ các hãng nổi tiếng trên thế giới.
- Đối với các doanh nghiệp trong nước khác:
+ Đáp ứng các tiêu chuẩn theo “Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô
tô”;
+ Khuyến khích các dự án có sản phẩm xuất khẩu, dự án sản xuất động cơ ô tô,
hộp số, cụm truyền động và dự án có quy mô đầu tư lớn;
+ Đối với doanh nghiệp đã có quá trình sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ
tùng, việc đầu tư mở rộng năng lực sản xuất, lắp ráp phải gắn với nâng cấp công
nghệ, hiện đại hoá trang thiết bị để nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước
+ Đối với các dự án đầu tư mới, phải đồng thời đáp ứng đủ các điều kiện: có

chuyển giao công nghệ sản xuất tiên tiến từ các nhà sản xuất ô tô trên thế giới; có kế
hoạch, lộ trình và biện pháp cụ thể để thực hiện mục tiêu về tỷ lệ sản xuất trong; có
quy trình công nghệ sản xuất và giải pháp cụ thể, khả thi để đảm bảo sản phẩm làm ra
đạt các tiêu chuẩn do Nhà nước quy định về kỹ thuật, chất lượng, an toàn, đăng kiểm,
môi trường; tuân thủ đầy đủ các quy định về bản quyền và sở hữu công nghiệp.
4. Định hướng về nguồn vốn đầu tư
Dự kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện như sau:
+ Giai đoạn 20010 - 2020: ước tính khoảng 35.000 - 40.000 tỷ đồng. Nguồn
vốn bao gồm:
- Vốn tự huy động của các doanh nghiệp;
- Vốn vay ngân hàng thương mại;
- Vốn đầu tư nước ngoài;
- Vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước (chỉ dành cho các dự án trọng
điểm do Thủ tướng Chính phủ quyết định và dự án thuộc đối tượng vay vốn tín dụng
đầu tư phát triển của Nhà nước theo quy định hiện hành).
2. Mục tiêu
Mục tiêu chung .
Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng
10
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
10
11
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao công
nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng
tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng.
Mục tiêu cụ thể
- Về các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con):
- Đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản
xuất trong nước 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong

nước 50%, hộp số đạt 90%).
- Về các loại xe chuyên dùng:
Đáp ứng 30% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, tiến tới đáp ứng 60%
nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào
năm 2010.
- Về các loại xe cao cấp:
Các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 40 - 45% vào
năm 2010, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường trong nước;
- Các loại xe tải, xe khách cao cấp đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 35 - 40% vào
năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu thị trường trong nước.
- Về động cơ, hộp số và phụ tùng:
Lựa chọn để tập trung phát triển một số loại động cơ, hộp số, bộ truyền động và
phụ tùng với số lượng lớn phục vụ lắp ráp ô tô trong nước và xuất khẩu.
Về định hướng sản lượng và cơ cấu sản phẩm :
Bảng 3.2.1: Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2020
(Đơn vị: số xe)
2009 2010 2020
Xe con 52.000 70.000 144.000
Xe đến 5 chỗ ngồi 45.000 60.000 116.000
Xe 6 – 9 chỗ ngồi 7.000 10.000 28.000
Xe khách 29.000 36.000 79.900
10-16 chỗ ngồi 19.000 21.000 44.000
11
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
11
12
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
17-25 chỗ ngồi 3.000 5.000 11.200
26-46 chỗ ngồi 4.100 6.000 15.180
> 46 chỗ ngồi 2.900 4.000 9.520

Xe tải 107.000 127.000 159.800
Đến 2 tấn 50.000 57.000 50.000
2-7 tấn 28.000 35.000 53.700
7-20 tấn 22.000 34.000 52.900
> 20 tấn 800 1.000 3.200
Xe chuyên dùng 5.500 6.000 14.400
TỔNG SỐ 120.000 239.000 398.000

Nguồn: Trích dẫn từ Quyết định số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy
hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm
2020
- Về xuất khẩu: Phấn đấu xuất khẩu ô tô và phụ tùng đạt 5 - 10% giá trị tổng
sản lượng của ngành vào năm 2010 và nâng dần giá trị kim ngạch xuất khẩu trong
giai đoạn tiếp theo.
III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
Chính phủ đã ban hành đề án qui hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 ( theo quyết định số 177/2004/QĐ-
TTG ngày 05/10/2004). Theo đó giai đoạn 2001-2010 sẽ huy động vốn đầu tư trong
và ngoài nước tương đương khoảng 1 tỷ USD để đảm bảo cho mục tiêu sản lượng
239.000 xe các loại vào năm 2010 (trong đó xe con và xe tải chiếm 80%); Giai đoạn
2010-2020 sẽ đầu tư số vốn tương đương từ 2-2,5 tỷ USD, mục tiêu sản lượng
398.000 xe các loại vào năm 2020 (trong đó, xe tải và xe con chiếm 70%). Định
hướng chiến lược cũng đề cập đến hai vấn đề quan trọng là nâng cao tích cực tỷ lệ
nội địa hóa sản phẩm (vào năm 2010 đạt từ 60-80% trên các loại xe thông dụng, 35-
40% trên các loại xe cao cấp); và về mặt thương mại, không chỉ cố gắng đáp ứng
phần lớn nhu cầu ô tô trong nước mà còn phải phấn đấu xuất khẩu ra các quốc gia
trong khu vực và trên thế giới. Mặt khác, đứng trước sự phát triển mạnh mẽ của nền
kinh tế thế giới và yêu cầu của tình thình mới cũng như cơ hội và thách thức đối với
Việt Nam khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO), có nhiều ý kiến cho rằng
12

Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
12
13
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
tương lai của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam rất khó khăn, tàu nhỏ khó đương đầu
được với sóng to gió lớn để ra biển lớn. Điều đó nói lên rằng việc thực thi những cam
kết hội nhập kinh tế quốc tế sẽ có tác động mạnh đến ngành công nghệp ô tô, mà
trước hết là những tác động không thuận lợi. Song nếu nhanh chóng vượt qua đươc
thử thách ban đầu thì chắc chắn cơ hội phát triển ngành này là rát lớn. Liệu Việt Nam
có thể xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô được hay không?Và làm thế
nào để sớm có một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mang đúng nghĩa là ngành công
nghiệp ô tô và có vị trí trên thế giới? Hiện nay chúng ta đang ở giai đoạn kiềm chế sự
bùng nổ của ô tô bởi vì hạ tầng cơ sỏ của chúng ta chưa theo kịp với tốc độ tăng
chóng mặt của lượng ô tô lưu hành. Liệu chúng ta sẽ kiềm chế đến bao giờ, hay khi
nào chúng ta mới có đáp ứng đủ hạ tầng cơ sở thì khi đó phát triển ngành công
nghiệp ô tô còn kịp không? Cũng có cách khác, đó là chúng ta không nên kiềm chế
việc gia tăng chóng mặt của số lượng ô tô, chúng ta hãy để nó bùng phát, khi đó hệ
thống đường sá giao thông và cơ sở hạ tầng buộc phải phát triển để theo kịp được yêu
cầu. Vậy là chúng ta vừa có ô tô lại vừa có đường, ô tô phát triển kéo theo sự phát
triển của kết cấu hạ tầng. Nhưng nếu chúng ta cứ để ô tô bùng nổ một cách tự do mà
không hề quản lý thì vấn đề môi trường lúc đó sẽ rất tồi tệ, mặt khác vấn đề an toàn
giao thông cũng khiến chúng ta phải lo ngại. Hiện nay, ô tô chưa nhiều nhưng hệ
thống bế bãi, đường sâ của chúng ta còn chưa đáp ứng được, hỏi khi đó chúng ta có ô
tô sẽ đi ở đâu và đậu ở đâu. Việc phát triển ngành công nghiệp ô tô là rất đúng đắn và
cần thiết, song phát triển như thế nào, phát triển đến đâu và bằng cách nào thì cần
phải suy tính cho kỹ luỡng và cẩn thận.
13
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
13
14

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Qua nghiên cứu tình hình thực tế, cũng như nhìn nhận bài học của một số nước,
chúng ta có thể khẳng định rằng: Trong bối cảnh hiện tại, Việt Nam hoàn toàn có khả
năng phát triển ngành công nghiệp ô tô. Phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ giúp
Việt Nam giải quyết được nhiều vấn đề: tạo việc làm cho người lao động (nếu hạn
chế phát triển ngành này thì số lao động thất nghiệp sẽ rất lớn, thu hút được vốn đầu
tư nước ngoài, thúc đẩy kinh tế địa phương, đống góp lớn chongân sách nhà nước,
kinh tế cả nước sẽ phát triển. Vấn đề là chúng ta cần phải xây dựng lại kế hoạch phát
triển và xây dựng chính sách, chọn hướng thu hút đầu tư đúng. Để đạt được các mục
tiêu đó, còn phải cụ thể hóa một hệ thống giải pháp chiến lược đồng bộ và rất phức
tạp. Sau đây là một số ý kiến đề xuất nhằm đưa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
vượt qua thử thách trước mắt và sớm trưởng thành.
1. Các giải pháp về chính sách của Chính phủ
Chính phủ cần nghiêm túc rà soát lại chiến lược ngành: Cần phải xem xét lại
quy hoạch phát triển ngành ôtô và công nghiệp phụ trợ, các chính sách liên quan
(xem xét nó trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập kinh tế và trong tương quan với
các ngành công nghiệp khác trong nước). Điều này là cần thiết vì bối cảnh công
nghiệp phụ trợ cho ôtô đã diễn ra không như định hướng của Nhà nước trong những
năm qua. Việt Nam đã gia nhập WTO nên thị trường ôtô sẽ dần được mở cửa, xóa bỏ
các hàng rào bảo hộ. Điều này sẽ đặt ra những diễn biến mới khó khăn hơn cho công
14
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A
14
15
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
nghiệp phụ trợ và công nghiệp ôtô trong nước. Cần phải xác định lại lợi thế và yếu
thế của ngành này trong tương quan với các nước ở khu vực và trên Thế giới, cần
thiết phải có những điều chỉnh hợp lý. Từ đó, Chính phủ Việt Nam cần xác định rõ
ràng và đúng đắn định hưóng phát triển, mục tiêu, vị trí hướng tới của công nghiệp
ôtô trong nền kinh tế và trong mạng lưới sản xuất của khu vực, thế giới. Đây sẽ là căn

cứ để đưa ra những chính sách có liên quan đúng đắn cũng như việc thực hiện có
hiệu quả. Trước hết, phải có quan điểm rộng thoáng về cách hiểu “ngành ô tô Việt
Nam”. Mặc dù viễn cảnh phân hóa trong quan hệ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp
100% vốn trong nước và vốn nước ngoài là có thật, thì cũng cần phải hiểu rằng tất cả
đều là lực lượng sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Doanh nghiệp 100%
vốn nước ngoài cũng là pháp nhân Việt Nam. Bất kể xe mang nhãn hiệu Ford, Toyota
hay Honda, nhưng nếu có được sản xuất ở Việt Nam, với trên 50% linh kiện chế tạo
tại chỗ thì đích thị là chiếc ô tô made in Việt Nam. Trên cơ sở đó, phải tuân thủ triệt
để luật chơi không phân biệt đối xử theo qui chế đối xử quốc gia (NT- National
Treatment) đối với thành phần đầu tư nước ngoài trong ngành ô tô Việt Nam, tạo ra
sân chơi bình đẳng cho toàn ngành.
Chính phủ phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư: Cần biết,
năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng
làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020
như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự tính toán ngắn hạn. Nhưng muốn mở rộng thị
trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo
lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ
trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô mới có dịp cọ xát), trước hết phải suy
nghĩ có nên bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết
phục được người tiêu dùng. Thay vào đó Chính phủ nên áp dụng các loại thuế và phí
sau đây:
- Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe
(ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như
vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép
để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao
nhất của thế giới. Để được công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu
thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm thuế môi trường tương đương trong một thời gian
thích hợp.
15
Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp: Kế hoạch 48A

15