THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM.DOC

LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam đang trên đà phát triển, tốc độ tăng trưởng 8%/năm. Đời
sống người dân ngày càng nâng cao, tiêu dùng cũng thay đổi rất nhiều. Nếu
như một vài năm trước thị trường xe máy nóng lên do việc xe máy Trung
Quốc vào Việt Nam khiến cho giá thành xe giảm mạnh, người dân mua xe
dễ dàng hơn. Thì năm 2007 được coi là năm phát triển của ngành cơng
nghiệp ơ tơ Việt Nam. Cuối năm 2006, Chính phủ Việt Nam cho phép nhập
khẩu ô tô cũ tạo một cú huých lớn cho thị trường ô tô trong nước.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được coi là một ngành công nghiệp
non trẻ, được nhà nước bảo hộ nhưng Việt Nam đã gia nhập WTO, đến cuối
năm 2009 Việt Nam bắt buộc phải cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô. Vậy giải
pháp nào để phát triển cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam hiện nay.
Với những lý do trên, em lựa chọn đề tài: "Tiềm năng thị trường và
sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam".
Em xin chân thành cảm ơn cô Nguyễn Thị Thanh Hà đã giúp đỡ em
hoàn thành đề án này.

1


Chương I : THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
VIỆT NAM
1. Những biến động của thị trường ô tô việt nam trong bày tháng đầu
năm 2007
1.1. Doanh số bán hàng của VAMA
Theo số liệu của hiệp hội các nhà sản xuất ô tô việt nam( VAMA),
tháng 1 /2007, lượng ôtô bán ra của các doanh nghiệp đạt 4.772 xe các loại.
Trong đó dịng xe du lịch có lượng bán là 1.190xe; xe MPV(đa dụng) 1.459
xe, xe SUV(thể thao đa dụng) la 346 xe, xe mini bus, xe bus 246 xe; xe tải,
bán tải và van bán được 1.476 xe.
Có một diều bất ngờ là thị trường ôtô tháng này nhu cầu về ôtô tăng

lên rất cao nhưng số lượng xe bán ra của các doanh nghiệp lại giảm so với
tháng 12/2006. Nhiều người tiêu dùng có nhu cầu mua xe trước tết nguyên
đán đã phải trả thêm 1000 - 3000 USD so với giá của các doanh nghiệp mới
có được xe.
Theo báo cáo bán hàng của hiệp hội các nhà sản xuất ơtơ việt nam thì
tháng 2 này doanh số giảm còn 2.992 chiếc, giảm 37% so với tháng 1. Các
mẫu xe vốn bán chạy như Civic, Innova, everest, Captiva và camry đều chiụ
chung cảnh.
Tháng 3 doanh số bán hàng của VAMA tăng 1.477 xe, lượng xe tăng
mạnh do dòng xe thương mại ( xe bus, xe tải, pickup và xe van), dòng xe
này tăng tới 1.138 (so với tháng 2)

2


Trong tháng 4 /2007, tổng sản lượng bán hàng của 16 đơn vị thành
viên VAMA đạt 4682 xe tăng 83% so với cùng kỳ năm ngoái.
Trong tháng 5/2007 tổng sản lượng bán ra của 16 đơn vị thành viên
VAMA tăng 59% so với thang5 /2006 đạt 5580 xe. Riêng dòng du lịch tăng
104% so với năm ngoái.
Tháng 6/2007 lượng xe bán ra của các thành viên đạt 6.083 xe các
loại, tăng 510 xe so với tháng 5/2007. Và số liệu này chỉ là số xe đã bàn giao
cho khách hàng, còn trên thực tế nhu cầu về xe lớn hơn rất nhiều mà các
doanh nghiệp không đáp ứng được. Như là cơng ty TOYOTA Việt Nam cho
biết họ cịn nợ khách hàng tới 4000 xe. Và với các mẫu đăng ký mua hiện
nay phải đợi đến tháng 9/2007 mới có thể giao xe.
Thị trường ô tô đã tăng trưởng 6 tháng liên tiêp và có thể chưa dừng
lại ở mức tiêu thụ trong tháng 7 là 6474 chiếc, tăng cao nhất vẫn là dịng xe
đa dụng với sự góp mặt của toyota innova và chevrolet. Nhu cầu tăng cao

3


trong khi đó số lượng xe khơng đáp ứng đủ dẫn tới tình trạng "cháy" ở
những mẫu xe mới. Trong tổng số 13 mẫu đa dụng hiện còn sản xuất, có tới
7 mẫu xe mà tuổi thọ đã quá 3 năm, quá cũ so với diễn biến của thị trường,
đặc biệt là sự tham gia của xe nhập khẩu nguyên chiếc.
1.2. Thị trương ơ tơ việt nam 2007 đang nóng :
Một thực tế hiện nay là Bình thường vào thời điểm giữa năm, doanh
số bán hàng của các hãng đều giảm hoặc tăng rất ít nhưng hiện tại, các nhà
sản xuất lại đang bị "cháy" hàng.
“Hiện tượng” Captiva đã lý giải cho kết quả bán hàng ngoạn mục của
Vidamco với tỷ lệ tăng trưởng tới 433% trong tháng 6/2007 so với tháng
6/2006 và tăng 252% so với cùng kỳ năm ngoái.
Hãng Honda cũng thắng lớn bằng việc tung ra thị trường chiếc Civic
với 1.676 xe được tiêu thụ. Doanh số của thương hiệu xe sang trọng
Mercedes-Benz cũng tăng tới 134% so với cùng kỳ.
Với tỷ lệ tăng trưởng 42%, nhưng chỉ một “cú nhích” đại gia Toyota
đã làm nên sự khác biệt. Nếu như cả năm 2005 Toyota chỉ tiêu thụ được
chừng 11.000 xe các loại thì chỉ riêng 6 tháng đầu 2007, họ đã bán được
8.162 xe.
Hiện nay hãng Toyota việt nam đã sản xuất liên tục 2 ca (doanh số
khoảng 3 triệu USD/ngày) nhưng vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu thị trường.
Trước đây, dây chuyền chỉ lắp ráp 60 xe/ngày, nay đã tăng lên 80 xe/ngày.
Chiếc Inova vẫn là mặt hàng chủ lực của TMV với sản lượng khoảng
800 xe/tháng nhưng thường cầu lớn hơn nên khách hàng muốn lấy xe phải
đợi ít nhất 1 tháng. Khơng riêng gì Inova mà các loại xe như Vios, Altis,
Hiace khách muốn mua cũng đều phải… chờ.
4

“Căng” nhất là xe Camry. TMV cho biết hãng đã tăng công suất lắp
ráp lên gấp đôi là 250 xe/tháng nhưng con số này vẫn còn cách xa nhu cầu
thực.
Nhiều khách hàng đành chấp nhận chờ đến tháng 1/2008 để có thể sở
hữu một chiếc Camry mà vẫn chưa chắc có hàng vì đại lý sợ hãng khơng sản
xuất kịp, phải đền nếu không giao xe đúng thời hạn hợp đồng.
Nhiều khách hàng chịu chơi đã phải chi thêm từ 2.000-3.000 USD để
được sở hữu ngay một “con” Camry.
Để tránh việc đăng ký rồi “bán suất” kiếm lời, TMV không chấp nhận
thay đổi họ tên khách hàng so với hợp đồng và tiền đặt cọc loại xe này cũng
lên tới 3.000 USD thay vì 10 triệu đồng như trước.
Everest mới vừa tung ra thị trường từ tháng 5/2007 đến nay Xe mới
trịm trèm 2 tháng rưỡi đã có hơn 1.600 đơn đặt hàng và nhiều khách buộc
phải chờ đến tháng 11 mới có thể nhận xe. Các loại xe đa dụng và thương
mại của Ford như Escape, Ranger, Transit 9 chỗ cũng tiêu thụ rất tốt.
Mẫu xe Everest hiện nay của Ford Việt Nam hiện đã có đơn đặt hàng
lên đến 1.400 xe, trong tháng 6/2007 mới chỉ giao được 145 xe.
Không chỉ VAMA “được mùa”, các nhà nhập khẩu ô tô nguyên chiếc
dù là xe cũ hay xe mới cũng làm ăn rất tốt khi dân tình đổ xơ đi mua xe.
1.3. Những động thái của các doanh nghiệp sản xuất ôtô việt nam :
Thị trường ôtô biến động mạnh một phần do có các nhà sản xuất mới
vào Việt Nam và do các công ty sản xuất ô tô Việt Nam đồng loạt giảm giá
xe các loại tạo cú huých thêm cho thị trường vốn đang nóng ở Việt Nam lại
càng nóng thêm.

5


Với 18000 USD cho một chiếc xe thể thao đa dụng 7 chỗ Hy 10.900

USD cho một chiếc xe hạng nhỏ 5 cửa, JRD là hãng xe đầu tiên của
Malaysia lắp ráp và bán các sản phẩm rẻ ra thị trường trong nước.
Trong khi đó các cơng ty nhập khẩu xe nguyên chiếc cũng đồng loạt
giảm giá xe các loại :
Giám đốc HMV cho biết mức giảm khoảng 5% so với giá bán hiện tại
.với chiếc Crossover Veracruz vừa trình làng. Máy dầu hạ từ 75000USD
xuống còn 72900 USD con bản máy xăng giảm 1500 USD, xuống còn
66.500 USD.
Với hãng xe HYUNDAI VERACRUZ có giá thấp hơn khoảng
2.000USD.
Với thương hiệu nhập khẩu đang bán chạy khác là Kia, đại diện của
nhà phân phối Trường Hải tiết lộ đang xem xét hai phương án, giảm giá
hoặc tăng thêm phụ kiện cho xe kể từ tháng 12. Mức giảm hoặc phụ kiện
tăng thêm sẽ tùy thuộc vào từng mẫu xe, chẳng hạn Kia Morning sẽ giảm
khoảng 500 USD so với mức 17.700 USD như hiện nay.
Nhà phân phối ô tô nhập khẩu lớn là Euro Auto đã thông báo hạ giá
nhiều sản phẩm. Công ty Euro Auto – nhà phân phối các sản phẩm BMW tại
Việt Nam cho biết, mỗi mẫu xe do công ty nhập khẩu sẽ được giảm 20003000 USD. Chẳng hạn, chiếc BMW 320i trước có giá 74.800 USD nay hạ
xuống còn 72.800 USD, mức giá mới này được áp dụng ngay từ ngày
8/8/2007 kể cả cho những khách hàng đã ký hợp đồng mua xe theo thuế
nhập khẩu cũ (80%) và xuất hoá đơn từ ngày 8/8/2007.
1.4. Sự hình thành và phát triển của ngành cơng nghiệp ơ tô việt nam:

6


Nhìn lại lịch sử hơn 10 năm trước của ngành cơng nghiệp ơtơ có thể
nhận thấy được nhận định tươi sáng của các nhà sản xuất ôtô khổng lồ trên
thế giới về tiềm năng kinh tế của Việt Nam. Chính vì thế nên ngay sau khi
Việt Nam thực hiện mở cửa, cải cách kinh tế, đầu những năm 1990 rất nhiều

các hãng ôtô thế giới như Toyota, Ford, Mercedes-Benz, GM, BMW,
Mazda, Kia, Isuzu, Honda… đã đăng ký thành lập liên doanh để lắp ráp và
sản xuất ơtơ.
Trong vịng 6-7 năm, hàng loạt các liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô
đã được thành lập và trở thành thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô
Việt Nam (VAMA) sau này.
Mặc dù trong suốt một thập kỷ hoạt động, các liên doanh thuộc
VAMA đã khơng mấy thành cơng, trong đó có một số hãng tuyên bố lỗ song
có một thực tế là thị trường ơtơ Việt Nam vẫn cịn đủ hấp dẫn để các hãng xe
cố gắng giữ “miếng bánh” của mình.
Gần như 10 năm liên tục sản lượng bán hàng của các hãng xe trong
nước không tăng đáng kể do một số chính sách (chủ yếu về thuế) nhằm hạn
chế lượng xe lưu thông do điều kiện hạ tầng chưa kịp đáp ứng. Nhưng cũng
gần như trọn vẹn 10 năm đó, các hãng xe này cũng đã được "bảo vệ" một
cách tốt nhất từ việc không can thiệp vào giá đến một số chính sách về nhập
khẩu… Điều này cũng đã giúp cho các hãng xe dù bán không được nhiều
sản phẩm song vẫn có thể “ung dung” tiến lên.
Dấu mốc bùng nổ của thị trường ơtơ chính là sự kiện Việt Nam trở
thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Kể
từ đầu năm 2007, thị trường ơtơ ngay lập tức “nóng” lên với hiện tượng
khan hàng trên hầu hết các dòng, các mẫu xe kéo theo đó là hiện tượng cị
mồi, tăng giá bán nhằm “móc túi” khách hàng.
7


Thậm chí hiện nay nhiều chuyên gia đã dự báo thị trường ơtơ trong
nước sẽ cịn tiếp tục nóng ít nhất là đến hết quý 4/2007 và nhiều khả năng sẽ
còn tiếp tục tăng trưởng trong một thời kỳ dài. Vậy là, sau một thập niên
thúc thủ, dường như thời kỳ tăng tốc phát triển đã đến với các nhà sản xuất
ôtô trong nước .

Xe “ngoại” thêm nhiều tên tuổi mới
Tất nhiên trong một quãng thời gian dài gặp khó khăn, một số hãng xe
cũng phải ra đi do không chịu được “nhiệt” như Daihatsu hay BMW. Thế
nhưng ngay sau đó BMW đã trở lại Việt Nam thơng qua nhà phân phối Euro
Auto và trước khi rời Việt Nam, đại diện Daihatsu cũng đã khẳng định sẽ trở
lại Việt Nam trong thời điểm phù hợp.
Cùng với hàng nghìn chiếc xe nhập khẩu với đủ chủng loại và thương
hiệu, trong đó có những cái tên lừng danh như Audi, Acura, Lexus, Infiniti,
Ferrari… về nước thông qua các đơn vị và cá nhân riêng lẻ là số lượng lớn
xe nhập khẩu thông qua các nhà phân phối chính thức.
Theo thơng tin từ Euro Auto, lượng đơn đặt hàng xe BMW đã tăng rất
cao sau khi nhà phân phối này chính thức tung sản phẩm ra thị trường. Bên
cạnh sự sôi động trên các dòng xe hạng nhỏ mang thương hiệu Kia do
Trường Hải phân phối và Huyndai do Công ty Cổ phần Ơtơ Huyndai đưa về,
cái tên Porsche cũng đang góp phần tạo nên sức nóng trên thị trường xe
nhập

khẩu.
Dường như những cái tên Mercedes-Benz, Toyota, Honda, Ford, GM

(Chevrolet, Daewoo), Isuzu, Mitsubishi, Suzuki, Fiat… thuộc VAMA hiện
nay là chưa đủ, một số hãng xe khác vẫn tiếp tục gia nhập ngành công
nghiệp ôtô và thị trường ôtô Việt Nam.
8


Trong đó đáng chú ý là sự kiện hãng xe rất được mong chờ
Volkswagen (Đức) đăng ký đầu tư vào Khu cơng nghiệp Vinashin-Shinec tại
thành phố Hải Phịng, với số vốn 120 triệu USD hồi tháng 3/2007.
Theo thông tin ban đầu từ Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ

Cơng Thương), hiện cũng đang có 2 hãng xe xin đầu tư sản xuất xe tải và xe
thương mại tại Hải Phịng và Vĩnh Phúc.
1.5. Bức tranh nền cơng nghiệp sản xuất ô tô việt nam hiện nay:
Điều dễ nhận là hầu hết các sản phẩm ôtô đều là nhập khẩu, rất ít được
sản xuất, chế tạo ở Việt Nam mà nếu có thì cũng chỉ là lắp ráp. Cho dù ở đâu
đó người ta nói tỷ lệ nội địa hóa lên đến mấy chục phần trăm có chăng là ở
chủng loại xe tải và phần lớn là những bộ phận đơn giản, cịn ở chủng loại
xe con thì chẳng bao nhiêu, nhiều lắm cũng chỉ hơn chục phần trăm. Hơn
nữa, những mẫu xe của các DN trong nước cũng khơng nhiều và xem ra
khơng mấy thu hút khách hàng.
Đó là về xe, cịn khu vực cơng nghiệp phụ trợ thì sao? số DN trong lĩnh
vực này chỉ đếm được trên đầu ngón tay. Chỉ có một vài DN với những sản
phẩm mang tính độc lập cao như Casumina, Pinaco, Tia sáng thực sự trở
thành nhà cung cấp nội địa có uy tín cịn phần lớn chỉ sản xuất những sản
phẩm đơn giản hoặc là đại diện cho các công ty nước ngồi. Mặc dù đã có
quy hoạch về cơng nghiệp phụ trợ song đó mới chỉ là mong muốn của những
nhà chiến lược. Chẳng những thế mà tại Hội thảo Phương tiện giao thông và
công nghiệp phụ trợ, PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên
cứu chính sách chiến lược cơng nghiệp đã bắt đầu tham luận của mình là:
“Con đường nào cho những nhà phụ trợ nội địa ôtô trong bối cảnh hội nhập
WTO”.

9


Theo ơng Tuất, một chiếc xe ơtơ có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản
xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện. Thực tế ở Đài Loan có
đến 2.013 nhà phụ trợ. Theo tính tốn, mỗi DN lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà
cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh
kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp. Tuy nhiên, để phát triển công nghiệp phụ

trợ không phải dễ. Với sản lượng lắp ráp của các DN trong nước như hiện
nay thì khơng đủ hấp dẫn để các DN đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Còn để
xuất khẩu thì làm sao dám cạnh tranh với các nhà cung cấp của Thái Lan,
Trung Quốc. Chính vì điều này nên thời gian qua các DN chủ yếu đầu tư vào
lắp ráp để tranh thủ thị trường trong nước. Con đường cơng nghiệp phụ trợ
vẫn cịn là câu hỏi và bức tranh cơng nghiệp ơtơ chưa thể sáng hơn.

II. Chính sách của chính phủ viêt nam đối vơi thị trường ô tô
2.1 Mục tiêu chung
Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng
dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước
nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường
ơtơ trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng.
2.2 Mục tiêu cụ thể
- Về loại xe phổ thông: đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước về số lượng
và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu
trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010 (riêng
động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt 90%);

10


- Về loại xe chuyên dùng: đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số lượng
và đạt tỷ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu
trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010;
- Về các loại xe cao cấp: các loại xe du lịch do các liên doanh sản xuất
phải đạt tỷ lệ nội địa hoá 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm
2010, đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe tải, xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ nội địa
hoá 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010
Về sản phẩm

a) Sản xuất các loại ôtô thông dụng (xe tải nhỏ, xe du lịch, xe chở khách
nhỏ, xe buýt,…) và chuyên dùng (xe chở xăng, xe cứu hoả, xe cứu thương
loại nhỏ, xe đông lạnh, xe chở xi măng, xe phun nước rửa đường,…) có giá
cạnh tranh và phù hợp với các điều kiện cụ thể của Việt Nam.
b) Sản xuất các loại xe cao cấp để đáp ứng hợp lý nhu cầu trong nước và
xuất khẩu.
c) Tập trung sản xuất động cơ ôtô đạt tỷ lệ nội địa hoá
Về tổ chức sản xuất
Tổ chức sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô quy mô công nghiệp theo hướng
chun mơn hố, hợp tác hố.
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất phụ tùng ôtô
nhất là sản xuất linh kiện cho động cơ.

11


Chương II : Phân tích những biến động của thị trường
ô tô Việt Nam
2.1. Lý giải cho những biến động của thị trường ô tô việt nam
Đối tác liên doanh của Toyota Việt Nam, Honda Việt Nam, Ford Việt
Nam cho biết là do kinh tế phát triển, thu nhập cũng như đời sống của nhiều
người tăng lên. khả năng mua xe ơ tơ khơng cịn khó đối với nhiều người
tiêu dùng. Bên cạnh đó mua xe trong nước thì chế độ hậu mãi tốt hơn và các
phụ tùng thay thế được đảm bảo.
Cuối năm 2006 đầu 2007 nhu cầu ôtô bắt đầu tăng được lý giải là do
thị trường chứng khoán bùng nổ, nhiều cá nhân trúng lớn đổ tiền mua xe,
làm cho thị trường ôtô khởi sắc.
Sức mua ô tơ của thị trường VN trong năm nay có tăng mạnh do tổng
phương tiện thanh tốn tăng vì nhiều ngun nhân khác nhau. Thứ hai, trong
tương quan với xe nhập nguyên chiếc (vốn bị đánh thuế nhập khẩu rất cao,

vừa hạ xuống mức 70%), xe lắp ráp chất lượng thấp hơn đôi chút nhưng do
được ưu đãi về thuế nhập khẩu linh kiện, giá bán rẻ hơn rất nhiều; nếu phải
lựa chọn giữa xe lắp ráp và xe nhập nguyên chiếc cùng model thì tuyệt đa số
người tiêu dùng vẫn chọn loại đầu.
2.2. Vì sao thị trương ơ tơ việt nam mặc dù đã giảm giá nhưng vẫn bị coi
là đắt :
Ơtơ đắt đỏ vì thuế.
Theo các chun gia, giá một chiếc ôtô cùng chủng loại tại VN cao
như trời thì ở nước ngồi thấp như vực. Ngay tại các quốc gia ASEAN, giá
một chiếc xe ôtô cùng chủng loại cũng thường thấp hơn 2 lần so với tại VN.

12


Khảo sát thị trường ôtô tại Campuchia và thấy các dòng xe khá sang
trọng như Lexus, Rav-4, CRV, Prado... được người dân sử dụng phổ biến,
bởi nó có giá rất rẻ.
Một công chức VN công tác tại Campuchia - đang sử dụng chiếc
Lexus - cho biết anh mua chiếc xe này chỉ với giá 22.000USD. Nếu về VN,
chiếc xe này chắc chắn lên hơn 70.000USD. Đó là cách so sánh dễ hiểu mà
khơng cần cao siêu cũng có thể thấy được.
Vậy xe ơtơ tại VN đắt đỏ vì đâu? Câu trả lời đầu tiên chính là mức
thuế. mỗi chiếc xe ôtô bán tại VN thì thuế đã chiếm tới 55% - 60% trong
tổng giá bán. Nếu cộng thêm tất cả các loại giấy tờ, thủ tục thì thường phát
sinh vài ngàn USD là điều dễ hiểu.
Cũng liên quan đến thuế, câu hỏi được đặt ra hàng chục năm nay là tại
sao mức thuế lại quá cao? Với các cơ quan hoạch định chính sách, đây là
điều có lẽ... khơng nên hỏi. Bởi lẽ theo các cơ quan này, ôtô được liệt vào
hàng tiêu dùng xa xỉ. Vì thế, VN khơng có chính sách khuyến khích người
dân dùng ơtơ. Bằng chính sách thuế (thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế

nhập khẩu - NK) các cơ quan quản lý hy vọng sẽ đảm bảo sự cân bằng trong
quản lý - NK - tiêu dùng.
Thuế cao vì bảo hộ
Cũng một câu hỏi... quá cũ, nhưng rất thời sự là tại sao VN lại áp
dụng chính sách thuế cao đối với ơtơ? Thậm chí khi đàm phán quốc tế, đây
cũng là một "danh mục" khiến VN phải đàm phán cực nhọc.
Theo lộ trình gia nhập WTO, đầu năm VN áp dụng mức thuế 80%
(gọi chung là xe du lịch). Vừa qua, để hạ cơn sốt giá, Bộ Tài chính quyết
định giảm thuế xuống cịn 70%. Trong tương lai... dài dài thì mức độ thuế sẽ

13


giảm dần và trong vòng cả chục năm nữa, mức thuế mới có thể bằng 0%
theo như cam kết.
Cùng với việc "khơng khuyến khích sử dụng ơtơ" thì chính sách bảo
hộ công nghiệp sản xuất ôtô trong nước cũng là một trong những nguyên do
chính của mức thuế cao này. Cụ thể, mục tiêu của bảo hộ chính là để các DN
trong nước cũng như liên doanh có thời gian để dần "nội địa hố" sản xuất
ơtơ; giảm thiểu lượng ôtô NK nguyên chiếc; hỗ trợ công nghiệp phụ trợ là
sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô trong nước.
2.3 Thị trường nóng và ngành cơng nghiệp sản xuất ơ tơ còn quá nhỏ bé
Lý giải cho điều này, theo các chuyên gia có các nguyên nhân: Do kết
cấu hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam
có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nơng thơn và chỉ có 3.211 km
đường đơ thị. Phần lớn lịng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho
giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) q ít ỏi, chỉ có 0,7%,
trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%.
Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành
công nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp

của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ơ tơ rất
cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an tồn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví
dụ: dây belt trong xe ô tô giá trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư
nguyên cả engine (máy ơ tơ), và nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản
xuất ơ tơ có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất
lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua
chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ơ tơ...) phải trả phí tổn cực kỳ
to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu
hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện
14


thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô
nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình...
Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành
công nghiệp ô tô là nhu cầu về ô tô của thị trường Việt Nam tương đối nhỏ,
chỉ khoảng 60.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung
Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe
ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24
xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ
682 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công
nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần
40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô
tô. Theo ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược
Chính sách cơng nghiệp: Hiện Việt Nam cịn có q ít nhà phụ trợ.
Theo tính tốn, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì một doanh nghiệp ơ
tơ phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Tuy
nhiên, cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt
Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước.
"Cái vịng luẩn quẩn của ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam", theo như

cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát
triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính
sách hạn chế sử dụng ơ tơ bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong
khi cơng nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn,
lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà
các nhà hoạch định chính sách đưa ra là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi
trường, tai nạn giao thông...". Rõ ràng luận cứ này khơng có sức thuyết
phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân,
15


trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn
Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu
sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần
như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu
dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu
xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn
máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ơ tơ, nhưng họ vẫn
có chỗ đậu xe, và giao thơng đâu có ùn tắc hay ơ nhiễm ! Dĩ nhiên việc so
sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với một nước phát triển như
nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đấu đến
năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển cơ mà!

16


ChươngIII: Giải pháp và bài học kinh nghiệm

3.1 giải pháp cho thị trường xe hơi việt nam :
Thị trường xe hơi Việt Nam năm 2007 sẽ cịn tiếp tục nóng đến cuối

quý 4 vậy chúng ta phải có những giải pháp cung cấp cho thị trường Việt
Nam lượng xe đủ để đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng.
Việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô thường dễ làm
cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Do vậy
giá ô tô vẫn ở mức cao. Thuế nhập khẩu phụ tùng vẫn cịn có những bất hợp
lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức
thuế suất cao.Vậy nên giải pháp đầu tiên là giảm thuế cho viêc nhập khẩu
linh kiện ô tô và giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vào Việt Nam.
Việc cho phép nhập khẩu xe cũ nguyên chiếc cũng là một giải pháp
giảm bớt sự nóng của thị trường xe hơi trong nước.
3.2. giải pháp nào để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việ Nam cần phát triển
nghành công nghiệp phụ trợ. Một số kiến nghị để phát triển ngành công
nghiệp sản xuất ô tô việt nam như sau :
Thứ nhất, cần tăng cường các biện pháp phối hợp quản lý Nhà Nước
trong quá trình điều tra sản xuất, lắp ráp, quản lý đầu vào và đầu ra của sản
phẩm. Trong đó cần gắn yêu cầu đăng kiểm xe với các nội dung liên quan
đến chất lượng sản phẩm như quy định tại QĐ 115.
Thứ hai. Cục đăng kiểm Việt nam nên nghiên cứu nâng cao tiêu
chuẩn đăng kiểm đối với ơ tơ, vừa bảo đảm an tồn, cho người và thiết bị
17


tham gia giao thơng, vừa kiểm sốt được việc nhập cơng nghệ lạc hậu từ
nước ngồi. Có thể nghiên cứu bổ xung tiêu chuẩn sơn theo QĐ 115 vào hệ
thống chỉ tiêu chất lượng đăng kiểm xa xuất xưởng để bảo đảm chất lượng
xe lưu thông trên thị trường, tạo mối trường cạnh tranh lành mạnh giữa các
DN và ngăn ngừa gian lận trong việc liên kết hợp đồng thuê sơn điện ly.
Không cho đăng kiểm đối với những xe ô tô không thực hiện theo quy định
của QĐ 115.

Thứ ba, nếu tính quy mơ cơng suất theo thiết kế của 34 DN (đã được
hậu kiểm), trong đó có 25 DN sản xuất, lắp ráp xe tải và 28 DN lắp ráp xe
khách cho thấy chủng loại hai sản lượng trên khoảng 54.000 xe khách và
125.000 xe tải các loại, vượt so với nhu cầu hiện tại và có thể đáp ứng sản
lượng tiêu dự kiến của quy hoạch vào năm 2010 (36.000 xe khách và
127.000 xe tải các loại). Do vậy, Bộ Công thương khuyến cáo các nhà đầu tư
cân nhắc kỹ việc tiếp tục đầu tư vào lĩnh vực sản xuất ô tô tải và ô tô khách,
do cung đã vượt cầu; đồng thời kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các
bộ, ngành, địa phương, quản lý chặt chẽ việc chấp thuận vè chủ trương đầu
tư đối với các DA mới, đặc biệt trên địa bàn đã có nhiều DN sản xuất, lắp
ráp ơ tơ, chỉ đạo Bộ Công an tăng cường biện pháp chống gian lận trong
nhập khẩu, sản xuất và lắp ráp xe trên thị trường.
3.3. Bài học từ Thái Lan trong phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô
tô:
Thái lan bắt đầu ngành công nghiệp sản xuất ô tô từ những năm đầu
của thập kỷ 70. Hiện nay Thái Lan trở thành địa điếm sản xuất và lắp ráp ô
tô lớn nhất khu vực đông nam á. Theo số liệu của Thái Lan cho thấy Thái
Lan đứng thứ 17 trên thế giới về sản lượng ơ tơ sản xuất và có khoảng 2000
nhà cung cấp linh phụ kiện trên thị trường. Năm 2004 Thái Lan sản xuất
18


gấp 3 lần năm 1990 với gần 1 triệu xe ô tô trong đó lượng xe tiêu thụ nội địa
tăng lên gấp đôi năm 1990. Thái Lan đứng thứ hai sau mỹ về sản xuất xe
bán tải trong đó khối lượng sản xuất xe bán tải 1 tấn chiếm gần 60% xe
thương mại vào năm 2004. Hiện tại Thái Lan rất mạnh về công đoạn sản
xuất bộ phận, linh kiện và cơng đoạn lắp ráp.
Để có được thành cơng này Thái Lan đã có những hướng đi đúng cho
ngành cơng nghiệp của nước mình:
Đầu tiên phải kể đến “Dự án công nghiệp ô tô xe máy Thai Lan’’.dự

ánnày được thể hiện ở bản “Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô xe
máy thái lan trong giai đoạn từ 2002-2006”
Thứ hai là sự ủng hộ, tạo điều kiện và hướng đi đúng đắn của chính
phủ Thai Lan. Chính phủ đã xác định rõ ràng là công nghiệp ô tô Thái Lan
phải cạnh tranh quốc tế và chính phủ tơn trọng quyết định mua sắm của các
nhà sản xuất ,lắp ráp. Chính phủ Thái Lan quan tâm đến cơng đoạn sản xuất
lắp ráp đó được thực hiện tại Thái Lan chứ không quan tâm đến quốc tịch
của công ty thực hiện cơng đoạn đó.
Vậy Việt Nam là nước đi sau thái lan có thể rút ra được những gì từ
sự phát triển của công nghiệp Thái Lan?
Một câu hỏi thường được các hoạch định đặt ra là vậy thì Việt Nam
có nên sản xuất chủng loại xe nào và tập trung sản xuất, xuất khẩu những
linh phụ kiện nào? Câu hỏi này khó đối với các nhà hoạch định chính sách
nhưng khơng khó đối với doanh nghiệp. Việt Nam nên thiết lập các kênh
trao đổi thơng tin hiệu quả giữa chính phủ và doanh nghiệp như Thái Lan đã
làm. Các quyết định đưa ra cần là các quyết định dung hoà lợi ích chính phủ
-doanh nghiệp trong đó doanh nghiệp cần nắm rõ định hướng và cam kết của

19


chính phủ về sự phát triển của ngành. Đầu tư của doanh nghiệp sẽ dễ dàng
hơn và hiệu quả hơn khi doanh nghiệp hiểu rõ định hướng của chính phủ.
Những trợ giúp đi kèm và khoảng thời gian mà doanh nghiệp có thể nhận trợ
giúp đó. Trong khoảng thời gian tới, quy hoạch ngành công nghiệp ô tô cần
được điều chỉnh theo hướng này. Bộ công nghiệp là cơ quan dự thảo với
mong muốn phối hợp giữa các bộ khi thực hiện hội nhập và nâng cao sức
cạnh tranh. Tuy nhiên hiện tại các cơ quan bộ và ngang bộ tại việt nam đều
thực hiện quản lý theo ngành theo chcs năng, nhiệm vụ được chính phủ giao.
Thực tế này dẫn đến khó khăn cho việc xây dựng một chính sách thích hợp

và thống nhất để phát triển ngành.
Và một phần khơng thể thiếu của quy hoạch là dự đốn tình hình nhu
cầu của thế giới và khả năng cạnh tranh của các quốc gia, doanh nghiệp.tốt
nhất đối với việt nam là thu thập những quy hoạch đã có của các nước trên
thế giới . Đặc biệt là các nước láng giềng như Thái Lan, Trung Quốc để học
hỏi và chọn lọc những nội dung mà các nước đi trước đã nghiên cứu thực
hiện và điều chỉnh. Việc phân tích các cơ hội và thách thức trên thị trường
đã khó song việc đánh giá điểm mạnh, điểm yếu của các quốc gia, bạn hàng
và đối thủ cạnh tranh cũng gây khơng ít khó khăn cho việc hoạch định chính
sách ở tầm vĩ mô.
Vậy phát triển ngành ô tô là một trong những lựa chọn của các quốc
gia trong quá trình CNH vì ngành cơng nghiệp ơ tơ góp phần thúc đẩy sự
phát triển của các ngành khác. Trong điều kiện tự do hoá thương mại được
đẩy mạnh, những quốc gia đi sau như Việt Nam phải tham gia vào các liên
kết khu vực, quốc tế và thực hiện các cam kết trong các tổ chức này. Điều
này khiến cho quá trình CNH dựa trên thay thế nhập khẩu khơng cịn phù
hợp. Chính phủ Việt Nam vẫn có thể phát triển ngành công nghiệp ô tô bằng

20


cách giúp đỡ các doanh nghiệp tìm ra thị trường ngách. Chính phủ cần thực
hiện các biện pháp hỗ trợ mạnh mẽ, rõ ràng, ổn định phù hợp với các nguyên
tắc quốc tế và phát huy được lợi thế về chất lượng lao động của Việt Nam.

21