Thực thi Hiệp định Tokyo MOU và việc duy trì đội tàu biển Việt Nam trong danh sách Xám-Trắng: Luận văn ThS. Luật: 603801

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

VÕ THỊ THANH GIANG

Thùc thi HiÖp ®Þnh Tokyo MOU
vµ viÖc duy tr× ®éi tµu biÓn ViÖt Nam
trong danh s¸ch X¸m - Tr¾ng

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI - 2017


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

VÕ THỊ THANH GIANG

Thùc thi HiÖp ®Þnh Tokyo MOU
vµ viÖc duy tr× ®éi tµu biÓn ViÖt Nam
trong danh s¸ch X¸m - Tr¾ng
Chuyên ngành : Luật quốc tế
Mã số

: 60 38 01 08

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: TS. Mai Hải Đăng

HÀ NỘI - 2017


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn là công trình nghiên cứu của riêng
tôi. Các kết quả nêu trong luận văn chưa được công bố trong bất kỳ
công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong luận văn
đảm bảo độ tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã hoàn thành
tất cả các môn học và thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo
quy định của Khoa Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội.
Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để cho
tôi có thể bảo vệ luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn.
NGƯỜI CAM ĐOAN

Võ Thị Thanh Giang


MỤC LỤC
Trang phụ bìa
LỜI CAM ĐOAN
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
DANH MỤC CÁC BẢNG
DANH MỤC CÁC HÌNH
MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 1
Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HIỆP ĐỊNH TOKYO MOU VÀ ĐỘI TÀU
BIỂN VIỆT NAM ............................................................................................ 6
1.1. Tổng quan về Hiệp định Tokyo MOU ....................................................... 6
1.1.1. Hiệp định Tokyo MOU và các tiêu chí xếp hạng của Tokyo MOU ....... 6

1.1.2. Cơ chế hoạt động của Tokyo MOU ...................................................... 18
1.2. Thực tra ̣ng đô ̣i tàu biể n Viê ̣t Nam ............................................................ 22
Chương 2 THỰC THI HIỆP ĐỊNH TOKYO MOU TẠI VIỆT NAM VÀ
KINH NGHIỆM MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI ..................... 29
2.1. Thực thi Hiệp định Tokyo MOU tại Việt Nam........................................ 29
2.1.1. Kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC) ..................................................... 29
2.1.2. Thực trạng kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC) ở Việt Nam ................ 34
2.1.3. Thực trạng kiểm tra tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế......... 43
2.1.4. Thực trạng kiểm tra tàu biển Việt Nam do chính quyền hàng hải nước
ngoài thực hiện ................................................................................................ 49
2.1.5. Triển khai và áp dụng Bộ luật ISM ở Việt Nam ................................... 57
2.2. Thực thi Hiệp định Tokyo MOU tại một số quốc gia .............................. 64
2.2.1. Thực thi Hiệp định Tokyo MOU của Singapore .................................. 64
2.2.2. Thực thi Hiệp định Tokyo MOU của Trung Quốc ............................... 66


2.2.3. Thực thi Hiệp định Tokyo MOU của Hồng Kông ................................ 68
2.2.4. Thực thi Hiệp định Tokyo MOU của Austrailia ................................... 70
2.2.5. Thực thi Hiệp định Tokyo MOU của Nhật Bản ................................... 71
2.2.6. Thực thi Hiệp định Tokyo MOU của Phillippines................................ 71
Chương 3 MỘT SỐ KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT
NAM VÀ DUY TRÌ ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG DANH
SÁCH XÁM - TRẮNG ................................................................................. 73
3.1. Những tồn tại trong việc thực thi Hiệp định Tokyo MOU ...................... 73
3.1.1. Những tồn tại trong công tác kiểm tra nhà nước cảng biển .................. 73
3.2. Sự cần thiết hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam ............................. 82
3.2.1. Nhu cầu cần phải hoàn thiện pháp luật ................................................. 82
3.2.2. Phương hướng hoàn thiện pháp luật ..................................................... 88
3.3. Một số đề xuất, khuyến nghị .................................................................... 94
3.3.1. Sửa đổi các quy định của pháp luật....................................................... 94

3.3.2. Phân định rõ chức năng, nhiệm vụ của chính quyền hàng hải.............. 96
3.3.3. Tổ chức đánh giá tính thực tiễn các công ước quốc tế.......................... 97
3.3.4. Các khuyến nghị nhằm duy trì đội tàu biển Việt Nam trong danh sách
xám-trắng ........................................................................................................ 99
3.3.5. Các khuyến nghị đối với các sĩ quan kiểm tra tàu biển Việt Nam ..... 100
3.3.6. Các khuyến nghị khác ......................................................................... 102
KẾT LUẬN .................................................................................................. 110
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................... 112


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Ký hiệu

Ý nghĩa

AFS

Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại
trên tàu (International convention on the Control of halmful
Anti-fouling systems on Ships, 2001)

COLREGS

Quy tắc tránh va trên biển (International Regulations for
Preventing Collision at Sea, 1972)

COSPASSARSAT

Hệ thống truy timg bằng vệ tinh để trợ giúp tìm kiếm cứu nạn
(Search and Rescue Satellite Aided Tracking system)

DOC

Giấy chứng nhận phù hợp (Document of Complaince)

HRS

Tàu có nguy cơ cao, nhiều khiếm khuyết (High risk ship)

ILLC

Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (International
convention on Loadlines, 1966)

ILO

Tổ chức Lao động quốc tế (International Labour Organization

IMO

Tổ chức hàng hải quốc tế (International Maritime Organization)

ISM

(Bộ luật) quản lý an toàn quốc tế (International Safety
Management Code)

ITC

Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển (International

Convention on Tonnage measurement of Ship, 1969)

ISPS

(Bộ luật) An ninh tàu và bến cảng (Internaltional Ship and Port
Facilities Security code)

LRS

Tàu có nguy cơ thấp, ít khiếm khuyết (Low risk ship)

MARPOL

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra
(International convention for Prevention of Pollution from
Ships, 1973)

MLC

Công ước lao động hàng hải (Maritime Labour Convention, 2006)

MPA

Chính quyền hàng hải Singapore (Maritime and Port Authority
of Singapore)

MSC

Ủy ban an toàn hàng hải của IMO (Maritime Safety Committee)

NIR

Chế độ kiểm tra mới (New Inspection Regime)

PSC

Kiểm soát của chính quyền cảng (Port State Control)

PSCO
RO
SOLAS
SRS

Sĩ quan kiểm tra của chính quyền cảng (Port State Control Officer)
Tổ chức được công nhận (Regconized Organization)
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (International
Convention for Safety Of Life At Sea, 1974)
Tàu có nguy cơ trung bình (Standard risk ship)

STCW

Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp bằng và trực ca
cho thuyền viên (Interntional Conventioned on Standard of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978)

TOKYO
MOU

Hiệp định hợp tác liên chính phủ về kiểm tra chính quyền cảng

biển trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Memorendum
of Understanding MoU)

UNCLOS

Công ước Liên hợp quốc về Luật biển (United Nationa
convention on the Law of the Sea, 1982)

USCG

Lực lượng bảo vệ bờ biển Hoa kỳ (United State Coast Guard)


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1: Tiêu chí lựa chọn tàu theo NIR ...................................................... 20
Bảng 1.2: Cơ cấu, chủng loại đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2011 ........ 23
(chỉ tính tàu vận tải hàng hóa từ 150 DWT trở lên) ........................................ 23
Bảng 2.1: Thống kê tàu thuyền qua các cảng biển ......................................... 35
Bảng 2.2: Tàu nước ngoài được kiểm tra bởi chính quyền cảng Việt Nam ... 35
Bảng 2.3: Số liệu kiểm tra tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế ................. 48
Bảng 2.4: Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển nước ngoài
khu vực Tokyo MOU từ 2012 - 2015 và 6 tháng đầu năm 2016 .................... 49
Bảng 2.5: Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển nước ngoài
bởi các Tổ chức kiểm tra tàu biển năm 2016 .................................................. 55
Bảng 2.6: Số liệu kiể m tra PSC do Singapore thực hiê ̣n trong những năm
gầ n đây ............................................................................................................ 66
Bảng 2.7: Số liệu kiể m tra PSC do Trung Quố c thực hiê ̣n trong những năm
gầ n đây ............................................................................................................ 68

DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1: Sơ đồ tổ chức của Tokyo MOU ...................................................... 18
Hình 1.2: Tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2007 - 2015 ......... 27
Hình 1.3: Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam 2015 theo chủng loại ...................... 27
Hình 2.1: So sánh số lượt tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế .......... 49
Hình 2.2: So sánh số lượt tàu biển Việt Nam kiểm tra tại các cảng biển nước
ngoài qua các năm ........................................................................................... 50


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam là một quốc gia có bờ biển chạy dài hơn 3.200km với hơn
1 triệu km2 diện tích mặt nước với hàng ngàn đảo ven bờ, ví dụ như: Thổ Chu,
Phú Quốc, Côn Đảo…, trong đó có hai quần đảo quan trọng như quần đảo
Hoàng Sa và Trường Sa. Biển Việt Nam nằm trên trục giao thông hàng hải thế
giới có lưu lượng tàu thuyền qua lại lớn, là điểm kết nối giữa các nước Đông
Nam Á, Đông Bắc Á, Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, nằm cận kề tuyến
hàng hải quốc tế quan trọng từ Đông sang Tây, Bắc xuống Nam; nối liền nhiều
trung tâm kinh tế lớn của thế giới như Nhật Bản, Nga, Trung Quốc, Hàn Quốc,
Singapore… Với vị trí thuận lợi như vậy, Việt Nam có tiềm năng phát triển
kinh tế hàng hải, là đầu mối trung chuyển hàng hóa quan trọng của khu vực.
Nhà nước Việt Nam đã xây dựng chiến lược biển Việt Nam đến năm
2020 với mục tiêu nhằm xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế,
xã hội, khoa học - công nghệ, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh, làm
cho đất nước giàu mạnh từ biển, bảo vệ môi trường biển. Phấn đấu đến năm
2020, kinh tế trên biển và ven biển sẽ đóng góp khoảng 53-55% tổng GDP
của cả nước.
Những năm qua, lĩnh vực hàng hải đã có bước phát triển vượt bậc cả
về chất và lượng, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và từng
bước đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế. Tuy nhiên, với tốc độ phát triển ngày

càng nhanh của nền kinh tế, số lượng tàu biển nước ngoài và nội địa vào, ra
các cảng biển Việt Nam ngày một tăng, đồng nghĩa việc yêu cầu hoạt động
của tàu thuyền phải bảo đảm an toàn, an ninh, phòng ngừa ô nhiễm môi
trường ngày càng tăng.
1


Việt Nam gia nhập Tổ chức các quốc gia tham gia thỏa thuâ ̣n kiểm tra
nhà nước cảng biển khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (tổ chức có tên viết
tắt là Tokyo MOU) từ năm 1999. Do có tỷ lệ tàu biển bị lưu giữ tại các cảng
biển nước ngoài qua kiểm tra PSC (kiểm soát của chính quyền cảng) luôn cao
hơn mức trung bình của khu vực trong nhiều năm liền, nên từ năm 2003 Việt
Nam đã nằm trong "Danh sách đen" của Tokyo MOU, do đó tàu biển Việt
Nam luôn là đối tượng ưu tiên kiểm tra khi tàu biển của Việt Nam đến các
cảng nước ngoài. Tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài
qua kiểm tra Nhà nước cảng biển (Port State Control - PSC) không chỉ gây
tổn thất về tài chính, ảnh hưởng đến kế hoạch khai thác, ảnh hưởng đến
thương hiệu của chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà nó còn ảnh hưởng đến uy tín
chung của đội tàu biển Việt Nam, uy tín của ngành Hàng hải Việt Nam do
Chính phủ Việt Nam đã không triển khai hiệu quả các Công ước quốc tế mà
Việt Nam là thành viên. Điều này sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến tiến trình hội
nhập khu vực, hội nhập quốc tế của Việt Nam.
Xuất phát từ thực tế nêu trên, căn cứ vào các quy định của Tokyo
MOU học viên đã chọn đề tài "Thực thi Hiệp định Tokyo MOU và việc duy
trì đội tàu biển Việt Nam trong danh sách xám - trắng" để nghiên cứu vừa
có ý nghĩa lý luận và thực tiễn. Luận văn sẽ tập trung nghiên cứu những vấn
đề liên quan đến việc thực thi và đánh giá việc thực hiện của Chính phủ Việt
Nam trong suốt gần 20 năm tham gia Thỏa thuận kiểm tra nhà nước cảng biển
khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.
2. Tình hình nghiên cứu

Trước tình hình đội tàu biển Việt Nam nhiều năm liền nằm trong
Danh sách Đen của Tokyo MOU, theo sự chỉ đạo của Bộ Giao thông Vận tải,
Cục Hàng hải Việt Nam đã tham mưu cho Bộ Giao thông Vận tải các giải
pháp để đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi Danh sách Đen của Tokyo MOU,
2


theo đó ngày 24/10/2011 Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Chỉ
thị số 09/CT-BGTVT về việc tăng cường các biện pháp nhằm giảm thiểu tàu
biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài (sau đây gọi tắt là Chỉ thị 09) và ngày
02/05/2013 Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Quyết định số
1133/QĐ-BGTVT phê duyệt Đề án "Đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi Danh
sách Đen của Tokyo MOU vào cuối năm 2014" đưa ra các giải pháp cấp bách
nhằm giảm thiểu tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài do Cục Hàng
hải Việt Nam chủ trì xây dựng.
Đã có nhiều công trình liên quan đến đề tài được nghiên cứu, ví dụ
như: năm 2012, Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu đề tài Các giải pháp
nhằm nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về an toàn, an ninh hàng hải;
Luận văn thạc sĩ kỹ thuật của học viên Lưu Hải Hưng, Đại học Hàng hải Việt
Nam, Nghiên cứu về giải pháp nâng cao chất lượng đội ngũ sĩ quan kiểm tra
tàu biển tại các cảng vụ hàng hải của Việt Nam.
Năm 2015, nhằm phát huy những kết quả đã đạt được trong ba năm
thực hiện Chỉ thị 09 và thực hiện các giải pháp của đề án đưa đội tàu biển
Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo MOU vào cuối năm 2014; đồng
thời, đưa ra các giải pháp mới phù hợp với tình hình hiện tại và xu thế phát
triển để hạn chế việc tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài; góp phần
bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường,
nâng cao vị thế ngành hàng hải Việt Nam thúc đẩy ngành kinh tế hàng hải
phát triển, Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt đề án: Duy trì đội tàu biển Việt
Nam trong danh sách xám-trắng của Tokyo MOU, do Cục Hàng hải Việt Nam

chủ trì xây dựng.
Các công trình trên đã có nhiều thành tựu và kết quả nhất định khi
nghiên cứu về vấn đề liên quan đến công tác kiểm tra nhà nước cảng biển.
Tuy nhiên hiện nay, chưa có công trình nào đề cập đến tổng quan Hiệp định
3


Tokyo MOU. Vì vậy, kế thừa những thành tựu đã đạt được của các công trình
nghiên cứu đi trước, luận văn này tiếp tục nghiên cứu về tổng quan Hiệp định
Tokyo MOU và việc thực thi tại Việt Nam.
3. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: là việc thực thi Hiệp định Tokyo MOU tại Việt
Nam. Trong phạm vi của luận văn chỉ để cập nghiên cứu những điểm mạnh,
yếu cũng như các cơ hội và thách thức Việt Nam liên quan đến công tác kiểm
tra nhà nước tại cảng biển. Từ đó đề ra các giải pháp phù hợp khắc phục
những điểm còn hạn chế, từng bước nâng cao chất lượng kiểm tra tàu biển và
giảm thiểu số lượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài.
Phạm vi nghiên cứu:
Nghiên cứu các văn bản pháp luật: pháp luật quốc tế, pháp luật nước
ngoài và pháp luật Việt Nam có liên quan đến đề tài nghiên cứu; nghiên cứu
lý thuyết, sưu tầm, đọc tài liệu tham khảo và các văn bản pháp luật trong và
ngoài nước, các nghị định và thông tư hướng dẫn thi hành; các quy định của
quốc tế và các nước có nội dung tương thích. Nguồn tài liệu từ thư viện, các
tạp chí chuyên ngành, các nguồn thông tin trên internet và báo chí.
4. Phương pháp nghiên cứu
Luâ ̣n văn dựa trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa Mác - Lênin,
tư tưởng Hồ Chí Minh và quan điể m , chính sách của Đảng, pháp luật của Nhà
nước liên quan đế n vấ n đề nghiên cứu , đồ ng thời luâ ̣n văn cũng sử du ̣ng các
phương pháp nghiên cứu cu ̣ thể như phân tích, đánh giá , tổ ng hơ ̣p, thố ng kê,
so sánh, khảo sát thực tế.

Tác giả cũng sử dụng một số các phương pháp khác, có nghiên cứu và
kế thừa các công trình khoa học đã công bố nhằm đảm bảo cho luận văn có
sức tính khoa học và thực tiễn.
4


5. Tính mới của Đề tài nghiên cứu
Thứ nhất, luận văn nghiên cứu một cách có hệ thống quy định pháp
luật quốc tế về kiểm tra tàu biển;
Thứ hai, nghiên cứu, đánh giá thực trạng công tác bảo đảm an toàn hàng
hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển, điều kiện lao động hàng hải và
kiểm soát tàu bị lưu giữ qua kiểm tra PSC của ngành hàng hải thời gian qua;
Thứ ba, đề xuất những giải pháp nhằm nâng cao năng lực, hiệu lực
pháp lý và duy trì trạng thái đánh giá đội tàu biển luôn nằm trong danh sách
trắng hoặc danh sách xám của Tokyo MOU;
Thứ tư, đề xuất phương hướng hoàn thiện pháp luật Việt Nam về an
toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và lao động hàng hải để thực
thi tốt Hiệp định Tokyo MOU;
Thứ năm, đề xuất khuyến nghị Việt Nam nghiên cứu gia nhập các
công ước quốc tế về bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô
nhiễm môi trường biển.
6. Nội dung của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội
dung của luận văn gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về Hiệp định Tokyo MOU và đội tàu biển Việt Nam.
Chương 2: Thực thi Hiệp định Tokyo MOU tại Việt Nam và kinh
nghiệm một số quốc gia trên thế giới.
Chương 3: Một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật Việt Nam và duy trì
đội tàu biển Việt Nam trong danh sách Xám - Trắng.

5


Chương 1
TỔNG QUAN VỀ HIỆP ĐỊNH TOKYO MOU
VÀ ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
1.1. Tổng quan về Hiệp định Tokyo MOU
1.1.1. Hiệp định Tokyo MOU và các tiêu chí xếp hạng của Tokyo MOU
1.1.1.1. Hiệp định Tokyo MOU
Sau thảm họa tràn dầu Torrey Canyon năm 1969, cộng đồng quốc tế
mới nhận thấy rằng chúng ta cần phải có quy định pháp luật nghiêm khắc hơn
để khắc phục thiệt hại đối với những vụ tai nạn gây ô nhiễm lớn, từ đó đã dẫn
đến hoạt động lập pháp trong lĩnh vực này ở tầm quốc tế.
Vụ tràn dầu Amoco Cadiz năm 1978 tại vùng biển ngoài khơi Pháp
năm 1978 khiến cộng đồng quốc tế càng quan tâm hơn các vấn đề liên quan
đến an toàn và ô nhiễm biển. Sau sự kiện tàu Amoco Cadiz bị chìm, người ta
đã quyết định kiểm tra cả các vấn đề liên quan đến an toàn và ô nhiễm biển.
Vào năm 1978, ở The Hague, Hà Lan một số nước châu Âu đã đồng ý
một bản ghi nhớ kiểm tra điều kiện lao động trên tàu có phù hợp với quy định.
Theo đó, vào năm 1982 Bản Ghi nhớ Paris và tổ chức Paris MOU đã được
thống nhất, thành lập Cơ quan kiểm soát của chính quyền cảng mà ngày nay
bao gồm 26 quốc gia Châu Âu và Canada. Trên thực tế, đây là một phản ứng
đối với sự thất bại (failure) của các chính quyền cờ - đặc biệt là các chính
quyền cờ thuận tiện đã ủy quyền cho các tổ chức phân cấp (Classification) trong việc tuân thủ các nhiệm vụ của họ về kiểm tra và chứng nhận các tàu.
Tiếp nối sự hình thành của tổ chức Paris MOU, một số tổ chức kiểm
tra khu vực khác đã được ký kết và thành lập,cho hầu hết các vùng biển trên
toàn thế giới, ngoại trừ các vùng nước của Hoa Kỳ.
Lực lượng Phòng vệ bờ biển Hoa Kỳ (US coast guard - USCS) minh
xác rằng tất cả các tàu nước ngoài hoạt động trên lãnh hải Hoa Kỳ đều tuân
6

thủ nghiêm ngặt các điều ước quốc tế cũng như tất cả các luật, quy định và
hiệp định hiện hành của Hoa Kỳ. Hoa Kỳ không phải là thành viên của bất kỳ
thảo thuận kiểm tra khu vực nào (MOU).
Về tổ chức kiểm tra của kiểm tra nhà nước cảng biển (Port State
Control - PSC) trên thế giới, cụ thể: tại một số vùng trên thế giới các quốc gia
trong vùng đã ký kết thỏa thuận về công tác kiểm tra nhà nước cảng biển của
chính quyền cảng. Hiện nay đang có các thỏa thuận sau đây: khu vực châu Âu
và Bắc Đại Tây Dương ký thỏa thuận Paris MOU ngày 01/07/1982; khu vực
châu Á Thái Bình Dương ký thỏa thuận Tokyo MOU ngày 01/12/1993; khu
vực Châu Mỹ La Tinh ký thỏa thuận Vina del Mar ngày 05/11/1992; khu vực
Caribe ký thỏa thuận Caribbean MOU ngày 09/02/1996; khu vực Địa Trung
Hải ký thỏa thuận Mediterranean MOU ngày 11/07/1997; khu vực Ấn Độ
Dương ký thỏa thuận Indian Ocean MOU ngày 05/06/1998; khu vực Trung và
Tây Phi ký thỏa thuận Abuja MOU ngày 22/10/1999; khu vực Biển Đen ký
thỏa thuận Black Sea MOU ngày 07/04/2000; vùng Vịnh ký thỏa thuận
Riyadh MOU ngày 30/06/2004; Hoa Kỳ ký thỏa thuận USCG.
Ở Hoa kỳ việc kiểm soát của chính quyền cảng do Lực lượng phòng
vệ bờ biển Mỹ thực hiện. Canada là thành viên của Paris MOU trên bờ biển
Đại Tây Dương và là thành viên của Tokyo MOU trên bờ biển Thái Bình
Dương. Nga là thành viên của Paris MOU trên bờ biển châu Âu và là thành
viên của Tokyo MOU trên bờ biển Thái Bình Dương.
Chi tiết về thành viên của các thỏa thuận nói trên bao gồm: i) thành
viên tổ chức Paris MOU: Bỉ, Canada, Croatia, Đan mạch, Phần Lan, Pháp,
Đức, Hy Lạp, Ai Xơ Len, Ai Len, Ý, Hà Lan, Na Uy, Ba Lan, Bồ Đào Nha,
Liên bang Nga, Tây Ban Nha, Thụy Điển, Liên hiệp Anh; ii) thành viên tổ chức
Tokyo MOU: Úc, Canađa, Chi-lê, Trung Quốc, Fiji, Hồng Kông, Inđônêxia,
Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia, New Zealand, Papua New Guinea, Philipin,
7

Liên bang Nga, Singapore, Solomong Icelands, Thái Lan, Vanuatu, Việt Nam;
iii) thành viên tổ chức Vina Del Mar MOU: Argentina, BraSin, Chile,
Columbia, Cu-ba, Ê-cu-a-đo, Mê-hi-cô, Panama, Peru, Uruguay, Venezuela;
iv) thành viên tổ chức Caribbean MOU: Anguilla, Antigua và Barbuda,
Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda, Quần đảo British Virgin, Quần đảo
Cayman, Dominica, Grenada, Guyana, Jamaica, Monserrat, Netherlands Antilles,
Saint Kitts và Nevis, Saint Lucia, St. Vincent và Grenadines, Suriname, Trinidad
và Tobago, Quần đảo Turks và Caicos; v) thành viên tổ chức Mediterranean
MOU: Angieri, Síp, Ai cập, Ethiopi, Ixraen, Li-băng, Malta, Ma-rốc, Tuynidi,
Thổ nhĩ kỳ, Chính phủ Palestine; vi) thành viên Thỏa thuận Indian Ocean
MOU: Eritrea, Êtiôpia, Ấn độ, Iran, Kênia, Maldives, Mauritius, Modămbích,
Seychlles, Nam Phi, Srilanca, Xu đăng, Tandania, Yemen; vii) thành viên
Thỏa thuận Abuja MOU: Bê-nanh, Cape Verde, Công-gô, Bờ Biển Ngà, Gabông, Gambia, Ghana, Guinea, Liberia, Mauretania, Namibia, Senegal,
SieraLeon, Nam Phi, Togo; viii) thành viên Thỏa thuận Black Sea MOU:
Gruzia, Rumani, Liên bang Nga, Thổ Nhĩ Kỳ, Ucraina [43].
Hoạt động chung của các thành viên của các tổ chức MOU đều dựa
trên các nguyên tắc nhằm đảm bảo tàu vận hành an toàn, an ninh và bảo vệ
môi trường biển. Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã ban hành hướng dẫn về
thực hiện công tác kiểm tra PSC nhằm thống nhất cách hiểu và thực hiện giữa
tất cả các nước trên thế giới, mục đích cuối cùng là để con tàu ra khơi an toàn,
bảo vệ môi trường biển
Tokyo MOU là Hiệp định hợp tác liên chính phủ về kiểm tra chính
quyền cảng biển trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Mục đích của
Hiệp định là hướng tới loại bỏ các tàu không đủ tiêu chuẩn trong khu vực này.
Thúc đẩy việc thực hiện hiệu quả và thống nhất các tiêu chuẩn, quy định của
các công ước của IMO, ILO đối với các tàu trong khu vực. Hiệp định hợp tác
8

(Memorendum of Understanding MoU) được ký vào ngày 01/12/1993 và
chính thức có hiệu lực vào ngày 01/4/1994. Hiệp định này cũng được sửa đổi,
cập nhật thường kỳ và tính đến thời điểm hiện tại, văn bản Thỏa thuận hợp tác
mới nhất của Hiệp định bao gồm 16 sửa đổi cập nhật được phê chuẩn ngày
17/10/2016 và có hiệu lực ngày 08/9/2017 [43].
Tính đến ngày nay, Hiệp định Tokyo MOU có 21 chính quyền
cảng/vùng lãnh thổ thành viên ký kết, các cơ quan này do quốc gia thành lập
với các tên gọi khác nhau hoặc được thành lập nằm trong các cơ quan khác
nhau, ví dụ như: Australia là Cơ quan an toàn hàng hải Australia; Canada có
tên gọi là Cơ quan giao thông, An toàn hàng hải; Chile là Cục quản lý vùng
nước cảng biển và vận tải hàng hải; Trung Quốc là Cục an toàn hàng hải; Fiji
là Cơ quan an toàn hàng hải; Hồng Kông là Cục quản lý Hàng hải; Indonesia
là Bộ Giao thông Vận tải là Vụ Vận tải biển là Cơ quan phòng vệ bờ biển; Nhật
Bản là Tổng cục Biển - Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Vận tải và du lịch; Hàn
Quốc là Vụ Chính sách, An toàn hàng hải; Malaysia là Cục quản lý công
nghiệp hàng hải; Newzealand là Cục Hàng hải; Papua New Guinea là Cơ quan
an toàn hàng hải Quốc gia; Philippines là Lực lượng phòng vệ bờ biển; Liên
bang Nga là Văn phòng cảnh sát Quốc gia về hàng hải và vận tải đường sông;
Singapore là Chính quyền cảng và chính quyền hàng hải; Thái Lan là Vụ
Hàng hải; Vanuatu là Bộ cơ sở hạ tầng và dịch vụ công; và Việt Nam là Cục
Hàng hải Việt Nam.
Trong các quốc gia nói trên, có các chính quyền cảng của các quốc
gia, như: Peru và Marshall Islands và Solomon Islands là các thành viên mới
gia nhập Tokyo MOU năm 2013, trong đó Solomon Islands vẫn chưa chấp
nhận văn bản của Thỏa thuận. Các quốc gia, Macao, Mỹ, và Triều Tiên là
quan sát viên của Tokyo MOU.
Ngoài 21 thành viên ra, trong cơ cấu tổ chức của Tokyo MOU còn bao gồm:
9

Một cơ quan thành viên hợp tác: Panama;
5 quan sát viên Các nhà chức trách : Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều
Tiên , Macao (Trung Quốc) , Quần đảo Solomon , Vương quốc Tonga và Lực
lượng Cảnh sát Hoa Kỳ ; và
7 tổ chức quan sát viên : Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) , Tổ chức
Lao động Quốc tế (ILO) , Biên bản ghi nhớ Paris , Hiệp định Viña del
Mar , Biên bản Ghi nhớ Ấn Độ Dương , Biên bản ghi nhớ Biển Đen vàBiên
bản ghi nhớ Riyadh.
Cơ quan chủ quản của Tokyo MOU là Ủy ban kiểm soát Nhà nước
Cảng. Theo mục đích của Hiệp định, thành lập Ban Kiểm soát Nhà nước
Cảng bao gồm đại diện của mỗi Cơ quan thành viên của Hiệp định. Một đại
diện của mỗi Cơ quan và các quan sát viên Điều hành hợp tác sẽ được mời
tham gia mà không cần bỏ phiếu trong công việc của Ủy ban. Ủy ban sẽ thực
hiện các nhiệm vụ cụ thể được giao bao gồm đào tạo và hội thảo, thực hiện
các thủ tục và thông lệ liên quan đến kiểm tra, cải chính và lưu giữ; xây dựng
và rà soát các hướng dẫn để tiến hành kiểm tra theo Bản ghi nhớ đã được ký
kết của Hiệp định.
Ban thư ký Tokyo MOU: Theo các quy định của Bản ghi nhớ, Ban thư
ký Tokyo MOU được thành lập ngày 15/3/1994 tại Tokyo, Nhật Bản. Nhiệm
vụ chính của Ban phục vụ Ủy ban Kiểm soát Nhà nước Cảng và các cuộc họp
khác; tổ chức các khoá đào tạo và hội thảo của cán bộ kiểm tra nhà nước cảng
biển (PSC); tiến hành nghiên cứu và phân tích số liệu kiểm tra của PSC trong
khu vực; thu thập và phổ biến thông tin về PSC cho các cơ quan chức năng
tham gia. hỗ trợ trong việc hỗ trợ kỹ thuật
Mục đích chính của Hiệp định này (hợp tác (Memorendum of
Understanding MoU) nhằm đảm bảo những hoạt động hàng hải đáp ứng
những tiêu chuẩn phù hợp về an toàn, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường.
10

Chính vì vậy, Hiệp định được ký kết cũng chỉ rõ tất cả các quốc gia là thành
viên có quyền kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài vào khu vực cảng của mình
để đảm bảo những tàu này phù hợp với tiêu chuẩn của IMO/ILO về an toàn,
an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường biển. Các chính phủ thành viên có thể
thông qua hoạt động kiểm tra nhà nước cảng biển để: kiểm soát tiêu chuẩn an
toàn; bảo vệ lãnh thổ của mình trước các nguy cơ mất an toàn, an ninh và ô
nhiễm môi trường; kiểm soát các tàu dưới tiêu chuẩn vào vùng biển của mình.
Khi thực thi hiệp định nói trên, Chính quyền cảng sẽ tiến hành kiểm
tra, bao gồm ít nhất một lần lên tàu để kiểm tra giấy chứng nhận và các văn
bản, và tình trạng chung của con tàu, thiết bị, không gian buồng máy và chỗ ở và
điều kiện vệ sinh trên tàu, đáp ứng các quy định của các luật (1 trong 15 luật
nêu ở trên) liên quan. Trong trường hợp không có giấy chứng nhận hợp lệ, hoặc
nếu có căn cứ để tin rằng thuyền bộ hoặc điều kiện của con tàu hoặc thiết bị
không đáp ứng đáng kể các yêu cầu của một quy định, hoặc thuyền trưởng
hoặc thuyền viên không quen thuộc với các thủ tục cần thiết của tàu có liên
quan đến sự an toàn của tàu hoặc ngăn ngừa ô nhiễm, thì việc kiểm tra chi tiết
sẽ được tiến hành. Việc kiểm tra sẽ được thực hiện theo Sổ tay hướng dẫn.
Mỗi chính quyền cảng sẽ cố gắng để bảo đảm sự sửa chữa của tất cả
các khiếm khuyết phát hiện. Với điều kiện là mọi nỗ lực có thể đã được thực
hiện để khắc phục tất cả các khiếm khuyết {Khiếm khuyết (Deficiency), theo
nội dung mà đề tài nghiên cứu được hiểu là tình trạng kỹ thuật, vận hành của
tàu biển, giấy chứng nhận và hồ sơ của tàu biển, bố trí định biên và thuyền viên
không tuân thủ với các yêu cầu của Công ước quốc tế mà Việt Nam là thành
viên và các quy định của pháp luật Việt Nam về an toàn hàng hải, an ninh hàng
hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường được phát hiện trong
quá trình kiểm tra tàu biển}, trừ những điểm được đề cập đến trong 3.7, thì con
tàu có thể được phép tiến tới một cảng nơi mà khiếm khuyết như vậy có thể
11

được sửa chữa. Các quy định của 3.8 áp dụng cho phù hợp. Trong những trường
hợp ngoại lệ khi mà, như là kết quả của việc kiểm soát ban đầu và kiểm tra chi
tiết, tình trạng chung của một con tàu và các thiết bị của nó, cũng như thuyền
viên và điều kiện sống và làm việc của họ được cho là là không đạt tiêu
chuẩn, chính quyền cảng có thể đình chỉ kiểm tra. Việc đình chỉ việc kiểm tra
có thể được tiếp tục cho đến khi các bên có trách nhiệm đã có những bước cần
thiết để đảm bảo rằng con tàu tuân thủ yêu cầu của các công ước có liên quan.
Trước khi đình chỉ kiểm tra, chính quyền cảng có thể ghi lại các thiếu sót
trong các lĩnh vực nêu tại Phụ lục 2 của Nghị quyết A.1052 (27) và các thiếu
sót của Công ước ILO, nếu phù hợp. Trong trường hợp tàu bị lưu giữ và việc
kiểm tra bị đình chỉ, chính quyền cảng sẽ càng sớm càng tốt, thông báo cho
các bên có trách nhiệm. Các thông báo sẽ bao gồm thông tin về việc giam giữ.
Hơn nữa nó sẽ quy định rằng việc kiểm tra bị đình chỉ cho đến khi chính quyền
cảng được thông báo rằng con tàu tuân thủ tất cả các yêu cầu liên quan [37].
1.1.1.2. Tiêu chí xếp hạng của Tokyo MOU
Hiện nay tiêu chí xếp hạng của Tokyo MOU có 3 tiêu chí xếp hạng
chính là: Danh sách Đen, danh sách Trắng và danh sách Xám Trắng
Danh sách đen: Tại kỳ họp thứ 13 (tháng 02/2004) của Ủy ban kiểm
tra nhà nước cảng biển của Tokyo MOU đã đề cập đến "Danh sách Đen", là
danh sách các tàu ở mức độ rất cao về hệ số mục tiêu kiểm tra (ưu tiên kiểm
tra) hoặc tàu bị lưu giữ từ 03 lần trở lên trong vòng một năm. Tháng 11/2004,
tại Ủy ban Kiểm tra nhà nước cảng biển của Tokyo MOU (PSCC 14), việc
xây dựng và phát hành Danh sách đen đã được quyết định. Căn cứ theo tiêu
chí của Tokyo MOU, thành viên có số lượt tàu bị lưu giữ trong vòng ba năm
cao hơn số lượt tàu tính theo công thức của Tokyo MOU (gắn liền với tổng số
lượt tàu được kiểm tra lần đầu trong vòng 3 năm) sẽ bị xếp hạng trong "Danh
sách Đen" của Tokyo MOU. Đồng thời, từ năm 2004 đến hết năm 2013, Ủy ban
12

Tokyo MOU đã đưa vào sử dụng hệ thống lựa chọn tàu để kiểm tra thông qua
việc tính điểm cho từng con tàu. Việc tính điểm này dựa trên các tiêu chí như:
tuổi tàu, loại tàu, cờ quốc tịch của tàu, các khiếm khuyết phát hiện được trong
4 lần kiểm tra gần nhất; đội tàu biển của quốc gia nằm trong Danh sách Đen,
tàu có điểm cao sẽ được các sĩ quan kiểm tra tàu biển (PSCO) ưu tiên kiểm
tra. Tiếp đó, tại Hội nghị lần thứ 23 của Ủy ban kiểm tra nhà nước cảng biển
tại Singapore, Tokyo MOU đã quyết định áp dụng Hệ thống kiểm tra tàu mới
(New Inspection Regime - NIR) từ ngày 01/01/2014. Theo đó, mức độ ưu tiên
lựa chọn tàu để kiểm tra PSC dựa trên Lý lịch rủi ro của tàu (Ship Risk
Profile) và Lý lịch rủi ro này sẽ được hệ thống cơ sở dữ liệu của Tokyo MOU
(APCIS) xác định một cách tự động (căn cứ vào các thông số/ dữ liệu đầu vào
như loại tàu, tuổi tàu, thành viên trong Danh sách Đen, Xám hoặc Trắng).
Danh sách Trắng và Xám Trắng: Cũng tại kỳ họp thứ 13 (tháng
02/2004) của Ủy ban kiểm tra nhà nước cảng biển của Tokyo MOU đã đề cập
đến "Danh sách Trắng và Xám Trắng", là danh sách các tàu ở mức độ thấp về
hệ số mục tiêu kiểm tra (ưu tiên kiểm tra) hoặc tàu bị lưu giữ dưới 03 lần trở
lên trong vòng một năm và thành viên có số lượt tàu bị lưu giữ trong vòng ba
năm thấp hơn số lượt tàu tính theo công thức của Tokyo MOU (gắn liền với
tổng số lượt tàu được kiểm tra lần đầu trong vòng 3 năm) sẽ được xếp hạng
trong "Danh sách Trắng và Xám Trắng" của Tokyo MOU. Đội tàu biển của
quốc gia nằm trong Danh sách Trắng và Xám Trắng sẽ không bị các sĩ quan
kiểm tra tàu biển (PSCO) ưu tiên kiểm tra.
Về phạm vi kiểm soát
Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) là một tổ chức của Liên hợp quốc về
chuyên ngành Hàng hải. Kể từ ngày thành lập, Tổ chức IMO nghiên cứu, xây
dựng và thông qua rất nhiều các quy định, tiêu chuẩn quốc tế nhằm góp phần
đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; các
13

quốc gia thành viên tự nguyện thực hiện các nghĩa vụ của mình. Tuy nhiên,
sau một thời gian dài, Tổ chức IMO nhận thấy nếu không có cơ chế giám sát,
kiểm tra việc thực thi các quy định công ước của các quốc gia thành viên thì
hiệu quả thực thi thấp. Từ đó, các khu vực dần dần hình thành các Thỏa thuận
về kiểm tra nhà nước tại cảng biển để thống nhất cách thức kiểm tra tất cả các
tàu của quốc gia khác đến cảng của mình. Mục tiêu tôn chỉ của các Thỏa
thuận về kiểm tra nhà nước tại cảng biển là loại bỏ các tàu không đủ tiêu
chuẩn hàng hải trên biển, góp phần bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải, lao
động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển.
Nhằm tạo cơ sở pháp lý bắt buộc về công tác kiểm tra nhà nước tại
cảng biển, trong các công ước quốc tế cơ bản về an toàn hàng hải, an ninh
hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, Tổ chức
IMO và Tổ chức ILO đã có các quy định về kiểm tra nhà nước tại cảng biển.
Theo đó, Chính phủ của quốc gia thành viên có cảng có quyền kiểm tra các
tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại các cảng biển của quốc gia mình có
chấp hành đầy đủ các điều ước quốc tế về an toàn, an ninh hàng hải, lao động
hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
Các công ước, nghị định và các quy định quốc tế được liệt kê sau đây
đã được xác định trong hiệp định Tokyo MOU là cơ sở cho các hoạt động
kiểm soát trong khu vực, cụ thể như: Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển,
1966 (International Convention on Load Lines 1966), thường gọi tắt là Công
ước mạn khô 66 (ILLC 1966); Nghị định thư 1988 liên quan đến công ước
quốc tế về mạn khô tàu biển, 1988 (Protocol of 1988 relating to the
International Convention on Load Lines, 1966). Hai văn kiện nói trên đôi khi
được gộp lại thành một và gọi là Công ước quốc tế về mạn khô 1966/1988
(ILLC 1966/1988); Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển 1974 và
các bổ sung sửa đổi (the International Convention for the Safety of Life at
14

Sea, 1974 as amended - SOLAS), thường được gọi tắt là SOLAS 1974; Nghị
định thư 1978 liên quan đến Công ước về an toàn sinh mạng trên biển 1974,
(the Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Safety of
Life at Sea, 1974); Nghị định thư 1988 liên quan đến công ước quốc tế về an
toàn sinh mạng trên biển, 1974 (Protocol of 1988 relating to the International
Convention for the Safety of Life at Sea, 1974); Công ước quốc tế về ngăn
ngừa ô nhiễm môi trường do tàu gây ra, 1973 và được tu chính bởi Nghị định
thư 1978 liên quan tới nó (International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating
thereto), thường được gọi tắt là MARPOL 1973/1978; Công ước quốc tế về
tiêu chuẩn huấn luyện, cấp bằng và trực ca cho thuyền viên, 1978 và các bổ
sung sửa đổi (International Convention on Standards for Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended), thường
được gọi là STCW 1978; Công ước quốc tế về quy tắc tránh va trên biển,
1972 (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions
at Sea, 1972), thường được gọi là COLREG 1972; Công ước quốc tế về đo
dung tích tàu biển, 1969 (International Convention on Tonnage Measurement
of Ships, 1969), thường được gọi là Công ước đo dung tích 1969 (ITC 1969);
Công ước về tàu buôn (tiêu chuẩn tối thiểu) (Merchant Shipping (Minimum
Standards) Convention, 1976 (ILO Convention No. 147)), thường được gọi là
ILO 147; Công ước lao động hàng hải, 2006 (Maritime Labour Convention,
2006), thường được gọi tắt là MLC, 2006; Công ước quốc tế về kiểm soát các
hệ thống chống hà độc hại, 2001 (International Convention on the Control of
Harmful Anti-fouling Systems on Ships, 2001), thường được gọi là Công ước
sơn chống hà AFS 2001; Nghị định thư 1992 tu chính cho Công ước quốc tế
về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại về ô nhiễm môi trường do dầu,
(Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil Liability for
Oil Pollution Damage, 1969), thường được gọi tắt là CLC PROT 1992); Công
15

ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu và cặn dằn, 2004
(International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast
Water and Sediments, 2004, thường được gọi tắt là BWM 2004).
Đến thời điểm hiện tại (năm 2017), Việt Nam đã phê chuẩn và là
thành viên của tất cả các công ước nêu trên ngoại trừ văn kiện số 14, Công
ước BWM 2004. Công ước BWM 2004 cũng chính là công ước mới có hiệu
lực vào ngày 08/9/2017 sau thời gian rất dài để mở cho các quốc gia/vùng
lãnh thổ nghiên cứu và phê chuẩn. Hiện nay, các cơ quan liên quan của Việt
Nam cũng đang nghiên cứu, thảo luận về việc Việt Nam có nên gia nhập công
ước này hay không và thời điểm gia nhập là khi nào.
Như vậy, với tư cách là quốc gia thành viên (contracting party) của
các công ước thuộc phạm vi kiểm soát của Tokyo MOU và thành viên chính
thức của Tokyo MOU, Việt Nam có trách nhiệm tuân thủ và có quyền thực thi
các quy định liên quan trong các văn bản của các tổ chức IMO/ILO cũng như
là quy chế phối hợp trong khuôn khổ hiệp định Tokyo MOU. Trên tinh thần
đó, hệ thống pháp luật chuyên ngành hàng hải ở Việt Nam, mà điển hình là
Bộ luật hàng hải đã được thiết kế và cập nhật để tạo cơ sở pháp lý cho việc
thực thi các quyền và trách nhiệm của Chính quyền hàng hải Việt Nam trong
hoạt động hàng hải quốc tế và khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Các quy định của pháp luật Việt Nam đã từng bước hoàn thiện và tạo
ra hành lang pháp lý rõ ràng, mạch lạc hướng tới đảm bảo sự tuân thủ ở mức
ngày càng cao đối của đội tàu biển Việt Nam đối với các quy định quốc tế liên
quan và giảm thiểu các khiếm khuyết phát sinh khi bị kiểm tra ở các chính
quyền cảng nước ngoài.
Hệ thống luật chuyên ngành hàng hải cũng đã được thiết kế để xác
định quyền và giới hạn trách nhiệm của chính quyền cảng Việt Nam (Cảng vụ
hàng hải) trong công tác kiểm tra kiểm soát các tàu biển nước ngoài đến các
cảng biển của Việt Nam.

16