MỘT SỐ PHƯƠNG HƯỚNG, GIẢI PHÁP CƠ BẢN NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2005-2010

MỘT SỐ PHƯƠNG HƯỚNG, GIẢI PHÁP CƠ BẢN NHẰM NÂNG CAO
NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM GIAI ĐOẠN
2005-2010.
I.

Cơ sở thực tiễn xác định phương hướng và đề xuất giải pháp.

1.1. Căn cứ vào định hướng phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2005- 2010.
a. Căn cứ vào mục tiêu chiến lược 10 năm 2001-2010.
Tình hình đất nước và bối cảnh quốc tế đòi hỏi Đảng, toàn dân ta phải phát
huy cao độ tinh thần cách mạng tiến công, tiếp tục đẩy mạnh công cuộc đổi mới và
phát triển đất nước, phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn dân tộc, đưa nước ta tiến
nhanh và vững chắc theo định hướng xã hội chủ nghĩa do đó Đảng ta đã đưa ra
mục tiêu tổng quát của chiến lược 10 năm 2005- 2010 là:
“Đưa đất nước ta ra khỏi tình trạng kém phát triển, nâng cao rõ rệt đời sống
vật chất, văn hoá, tinh thần của nhân dân, tạo nền tảng đến năm 2020 nước ta cơ
bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Nguồn lực con người,
năng lực khoa học và công nghệ, kết cấu hạ tầng, tiềm lực kinh tế, quốc phòng an
ninh được tăng cường, thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa được
hình thành về cơ bản, vị thế của nước ta trên trường quốc tế ngày càng được nâng
cao”.
* Mục tiêu cụ thể của chiến lược về kinh tế và kết cấu hạ tầng:
+Về kinh tế: Đưa GDP năm 2010 lên ít nhất gấp đơi năm 2000, nâng cao rõ
rệt hiệu quả và sức cạnh tranh của sản phẩm, doanh nghiệp và nền kinh tế, đáp ứng
tốt hơn nhu cầu tiêu dùng thiết yếu, một phần đáng kể nhu cầu sản xuất và đẩy
mạnh xuất khẩu, ổn định ngân sách, lạm phát, nợ nước ngoài được kiểm sốt trong
giới hạn an tồn và tác động tích cực tới tốc độ tăng trưởng.
Tích luỹ nội bộ nền kinh tế đạt trên 30% GDP . Tỷ trọng trong GDP của nông
nghiệp 10- 17%, công nghiệp 40- 41%, dịch vụ 42- 43%. Tỷ lệ lao động nơng
nghiệp cịn 50 %.
+Về kết cấu hạ tầng: Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội, quốc phòng,

an ninh và có bước đi trước. Hệ thống giao thơng đảm bảo an tồn, thơng suốt
quanh năm và hiện đại hố một bước.


+Về dịch vụ: Toàn bộ các hoạt động dịch vụ tính theo giá trị gia tăng đạt nhịp
độ tăng trưởng bình qn 7- 8%/năm chiếm 42- 43% GDP trong đó phát triển và
nâng cao sức cạnh tranh và chất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành khách ngày
càng hiện đại, an toàn đủ sức vươn ra thị trường khu vực và quốc tế.
Dành thị phần lớn cho các doanh nghiệp trong nước trong vận chuyển hàng
hoá Việt Nam theo đường biển là định hướng rất quan trọng.
b. Quan điểm phát triển.
Trong các quan điểm phát triển thì quan điểm “ phát triển nhanh, hiệu quả và
bền vững, tăng trưởng kinh tế đi đôi với thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội và bảo
vệ môi trường” là rất quan trọng đó là việc phát huy mọi nguồn lực để phát triển
nhanh và hiệu quả những sản phẩm, ngành, lĩnh vực mà nước ta có lợi thế, đáp ứng
nhu cầu trong nước và xuất khẩu, không ngừng nâng cao sức cạnh tranh trên thị
trường trong nước và quốc tế. Tăng năng suất lao động xã hội và chất lượng tăng
trưởng. Triệt để tiết kiệm chống lãng phí, tăng tích luỹ cho đầu tư phát triển.
Coi phát triển kinh tế là nhiệm vụ trung tâm, xây dựng đồng bộ nền tảng cho
một nước công nghiệp là yêu cầu cấp thiết.
1.2. Căn cứ vào dự báo nhu cầu vận tải biển đến 2010- 2020.
a. Phương pháp dự báo.
Thông qua việc nghiên cứu tìm hiểu đặc thù của ngành vận tải biển kết hợp
với các phương pháp dự báo đã được học xin nêu ra hai phương pháp cơ bản để dự
báo nhu cầu vận tải biển như sau.
Phương pháp I: Sử dụng phương pháp hàm hồi quy đa nhân tố.
Do ngành vận tải biển chủ yếu tham gia vào việc xuất nhập khẩu nên có thể tiến
hành việc dự báo dựa vào xuất nhập khẩu hàng hoá của tất cả các ngành tham gia
vào ngoại thương và định hướng phát triển của các ngành tham gia vào xuất nhập
khẩu ở một số thị trường trọng điểm có tỷ trọng xuất nhập khẩu cao.

Mơ hình hàm hồi quy đa nhân tố như sau:
Yt= Ao + A1X1t + A2X2t
Trong đó: Yt là khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ở năm t.
X1t là giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu ở năm t.


X2t là giá trị tổng sản phẩm nội địa ở năm t.
A0, A1, A2 là hệ số hồi quy.
Phương pháp II: Sử dụng phương pháp kịch bản.
Để tiến hành được phương pháp này cần tiến hành theo một số bước cần thiết
như sau.
Bước 1. Tiến hành dự báo sản xuất trên cơ sở dự báo cân đối cung cầu trên thị
trường. Về phía cầu căn cứ vào các định mức tiêu thụ hiện có trên thị trường, về
phía cung căn cứ vào định hướng phát triển của các ngành.
Bước 2. Phân bổ các tuyến vận tải từ nơi thừa tới nơi thiếu trên cơ sở giải
quyết bài toán tối ưu về chi phí.
Bước 3. Phân bổ cho các tuyến vận tải đường biển trên cơ sở so sánh thị phần
đảm nhận của các phương thức vận tải khác có sự thay đổi theo cự li.
Bước 4. Xác định thị phần vận tải hàng hoá khác trên cơ sở tổng khối lượng
vận tải.
b. Kết quả dự báo của phương pháp dự báo I.
Bảng11. Khối lượng hàng hoá, hành khách đường biển của Việt Nam đến năm
2010,2020.
Đơn vị:1000T,1000 người
stt
I

Loại hàng

Năm 2001

Khối lượng
%
57.790
100

Năm 2010
Khối lượng
%
108.100
100

Năm 2020
Khối lượng
%
210000
100

Tổng xuất nhập
khẩu
1
Hàng xuất khẩu
32.309
55,9
58.100
53,75
109000
2
Hàng nhập khẩu
25.418
44,1

50.000
46,25
101000
II
Hàng nội địa
9593
100
30.100
100
45000
III
Hành khách
400
100
1000
100
1500
Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020.

51,9
48,1


Bảng12. Khối lượng hàng hoá qua cảng.
Dự báo khối lượng hàng hố thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam.
Đơnvị:1000T, 1000người
stt
I
1
2

II
III

Loại hàng
Năm 2001
Năm 2002
Năm2003
Tổng xuất nhập khẩu
57.790
108.100
210.000
Hàng xuất khẩu
32.309
59.100
110.000
Hàng nhập khẩu
25.481
49.000
100.000
Hàng nội địa
24.084
63.950
98.100
Hàng quá cảnh/ Trung
9.626,8
19.000
40.000
chuyển
Tổng cộng (I,II,III)
91.500

190.950
348.100
IX
Hành khách
400
1000
1.500
Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020.

1.3. Căn cứ vào quy hoạch của vận tải biển Việt Nam.
a. Mục tiêu chung phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2010.
Mục tiêu chung phát triển của vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 là:
Phát triển vận tải biển với tốc độ nhanh và đồng bộ nhằm thoả mãn nhu cầu vận tải
đường biển của nền kinh tế quốc dân với chất lượng ngày càng nâng cao, giá thành
hợp lí, phục vụ sự nghiệp CNH- HĐH đất nước, tăng sức cạnh tranh của vận tải
biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên
thế giới, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đất nước và góp phần củng cố an ninh,
quốc phịng.
b. Các quan điểm chủ yếu.
Để thực hiện các mục tiêu trên những quan điểm chủ yếu cần phải quán triệt
là:
♦ Phát huy nội lực là chính, huy động mọi nguồn vốn trong và ngoài nước từ các
thành phần kinh tế dưới những hình thức phù hợp để phát triển nhanh và đồng
bộ vận tải biển.
♦ Phát triển vận tải biển theo định hướng hội nhập quốc tế, chú trọng phát triển
vận tải biển quốc tế, trong đó doanh nghiệp Nhà nước vẫn giữ vai trị chủ đạo.
♦ Khuyến khích các thành phần kinh tế phát triển đội tàu biển và tham gia
vận tải biển kể cả vận tải quốc tế.

♦ Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá, trẻ hố kết hợp một cách hợp lí với
chun mơn hoá; phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container
và tàu dầu.
♦ Nhanh chóng áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt chú trọng vận tải
đa phương thức để gắn vận tải biển với các phương thức vận tải khác trong một
dây chuyền vận tải liên hoàn, đồng bộ.
♦ Phát triển mạnh mẽ doanh nghiệp Nhà nước theo hướng nâng cao chất lượng
đội ngũ cán bộ quản lý, sĩ quan thuyền viên để nâng cao hiệu quả quản lý, mở
rộng hoạt động dịch vụ hàng hải và xuất khẩu thuyền viên.
♦ Phát triển vận tải biển phải đảm bảo an tồn, bảo vệ mơi trường và góp phần
củng cố an ninh quốc phịng.
Để thực hiện các quan điểm và mục tiêu trên cần phải đạt được một số các
chỉ tiêu chủ yếu sau:
Bảng 13. Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật chủ yếu năm2010, 2020.
tt
Chỉ tiêu
1 Tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển:

- Hàng nội địa.
- Hàng xuất nhập khẩu.
2
3
4
5

Tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng xuất nhập
khẩu.
Tổng trọng tải đội tàu vận tải biển.
Tuổi tàu bình quân
Năng suất phương tiện vận tải bình qn:

- Tàu hàng rời.

-

Tàu bách hố
Tàu container
Tàu dầu thơ

Đơn vị
1000T
1000T
1000T

Năm 2010
57.000
30.000
27.000

Năm 2020
118.500
45.000
73.500

%

25

35

DWT

Năm
T/DWT năm
T/DWT năm
T/DWT năm
T/DWT năm
TEU/TEU năm
T/DWT năm

3.040.374
16

4.719.7000
15

13,8
14,5
32,5
20,7
18,4

15,5
18
45
29
25

Tàu dầu sản phẩm
Năng suất thông qua của cảng tổng hợp.
T/m cầu tàu.năm
3.500

4500
Doanh thu ngoại tệ từ hoạt động vận tải, bốc Triệu USD/ năm
540
1000
xếp, dịch vụ, xuất khẩy thuyền viên.
Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020.

Theo dự báo nếu vẫn tiếp tục giữ vững ở các chỉ tiêu trên thì: Quy mơ của
đội tàu Việt Nam vẫn giữ được vị trí thứ tư trong khu vực, cơ cấu hợp lí phù hợp


với cơ cấu hàng hoá cần vận chuyển. Đội tàu từng bước được hiện đại hoá, tuổi tàu
trẻ hơn hiện nay 2-3 tuổi. Năng suất vận tải cũng như năng suất thông qua hệ thống
cảng biển tổng hợp vào mức trung bình khá so vơi khu vực. Thị phần vận tải đội
tàu Việt Nam nâng lên rõ rệt. Nguồn thu ngoại tệ tăng gấp đôi sau 10 năm.
1.4. Căn cứ vào các định hướng phát triển vận tải biển.
a. Định hướng phát triển đội tàu biển Việt Nam.
Tuỳ theo các đối tượng vận tải hàng hoá và theo các tuyến khác nhau thì sẽ
có định hướng việc sử dụng và phát triển các loại tàu có các kích cỡ khác nhau.
Dưới đây là định hướng phát triển đội tàu chạy các tuyến khác như sau:
- Đội tàu chạy các tuyến quốc tế.
+ Đối với hàng rời: Đi các nước khu vực Châu á, chú trọng tới các loại tàu
cỡ 15.000- 20.000 DWT; đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ
30.000- 50.000 DWT.
+ Đối với hàng bách hoá: Đi các nước khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại
tàu cỡ 10.000- 15.000 DWT, đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu
cỡ 20.000- 30.000 DWT.
+ Đối với hàng container: Đi các nước khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại
tàu cỡ 1.000- 3.000 DWT, đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ
tối thiểu là 4.000- 6.000 TEU trở lên.

+ Đối dầu thô: Dùng tàu cỡ lớn từ 100.000- 200.000 DWT.
+ Đối với dầu sản phẩm: Dùng tàu cỡ hợp lí từ 30.000- 40.000 DWT.
- Các tuyến nội địa.
+ Đối với hàng rời, hàng bách hoá: Tuỳ thuộc vào cự li và khối lượng vận
chuyển mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000-5.000 DWT.
+ Đối với hàng container: Sử dụng cỡ tàu 500- 1000 TEU.
+ Đối với dầu thô: Sử dụng cỡ tàu 100.000 DWT.
+ Đối với dầu sản phẩm: Sử dụng cỡ tàu 3.000- 10.000 DWT.
Tuy nhiên do việc định hướng trong dài hạn và với cách tính tốn chủ quan
của các nhà hoạch định nên có thể việc dự báo là khơng chính xác và cịn phụ
thuộc nhiều vào tình hình thế giới và khu vực do đó mà trong thời gian tới từ nay
đến năm 2010 như sau:


Đối với các tuyến quốc tế. Đối với hàng container đi các tuyến xa như Châu
Âu, Châu Phi, Châu Mỹ thì dùng tàu cỡ từ 4.000- 6000 TEU. Nhưng vì hiện nay
khối lượng hàng hố đi các tuyến này cịn nhỏ, lại chưa có cảng nước sâu để tiếp
nhận tàu mẹ nên sử dụng tàu cỡ đi các cảng trung chuyển qua Hồng Kông,
Singapore là kinh tế nhất với cỡ tàu hợp lí loại 1000 TEU. Xăng dầu chủ yếu được
nhập từ Nhật Bản và Sigapore về các cảng tiếp nhận đầu mối của Việt Nam, cỡ tàu
hợp lí nhất là 30.000 DWT.
Đối với các tuyến nội địa. Cỡ tàu vận chuyển hàng bách hoá là 5.000 DWT
cho các tuyến Bắc- Nam, Bắc- Trung, Trung- Nam và 3.000 DWT cho các tuyến
cịn lại. Một vài cảng địa phương chỉ có khả năng tiếp nhận tàu1.000 DWT.
b. Định hướng phát triển cảng biển và công nghệ xếp dỡ.
Về quy hoạch cảng biển.
Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 đã được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 202/1999/QĐ- TTg ngày
12/10/1999.Theo đó đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 114 cảng,
chia thành 8 nhóm:

(1) Nhóm cảng biển phía Bắc gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.
(2) Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ gồm các cảng biển từ Thanh Hố đến Hà Tĩnh.
(3) Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến
Quang Ngãi.
(4) Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình
Thuận.
(5) Nhóm cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh- Đồng Nai- Bà Rịa- Vũng Tàu.
(6) Nhóm cảng biển Đồng bằng sơng Cửu Long.
(7) Nhóm cảng biển Tây Nam.
(8) Nhóm cảng biển Cơn Đảo.


Về cơng nghệ xếp dỡ.
Cơng nghệ xếp dỡ có liên quan rất chặt chẽ đến năng lực xếp dỡ, thời gian
chờ đợi của các phương tiện, vấn đề ô nhiễm môi trường, ách tắc giao thông ... đặc
biệt là các cảng ở các thành phố lớn để nâng cao ảnh hưởng về uy tín và năng lực
cạnh tranh cho các doanh nghiệp làm hàng hải nói chung và cho các doanh nghiệp
kinh doanh vận tải biển nói riêng vì lẽ đó việc định hướng để phát triển cơng nghệ
xếp dỡ trong thời gian tới cần tập chung vào các vấn đề sau.
(1) Hình thành các đầu mối vận tải với các cảng trung tâm và hệ thống các cảng vệ
tinh, đủ điều kiện để áp dụng công nghệ tiên tiến. Về lâu dài sẽ tạo tiền đề hình
thành các cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế.
(2) Lựa chọn các công nghệ xếp dỡ tiên tiến, phù hợp với từng mặt hàng bao gồm
hàng rời, hàng bách hoá, hàng lỏng, đặc biệt là hàng container với năng suất
bốc xếp cao.
(3) Công nghệ xếp dỡ phải đảm bảo kết nối với các phương thức vận tải (đường
biển với đường sắt, đường bộ, đường sông...),vấn đề ứng dụng các công nghệ
tiên tiến, năng suất lao động cao, tạo điều kiện để hạ giá thành thấp.
(4) Hình thành các cảng container nội địa (ICD) để liên kết với cảng biển tạo thành
một hệ thống đồng bộ, liên hoàn nhằm nâng cao năng lực vận tải thông qua các

cảng, rút ngắn thời gian đỗ đọng của hàng hoá và phương tiện vận tải, giảm ùn
tắc giao thơng.
Ngồi việc áp dụng các cơng nghệ bốc xếp hợp lí, các trang thiết bị hiện đại,
vấn đề về cải cách thủ tục hành chính, phát triển các loại hình dịch vụ tiên tiến, tạo
ra sự nhanh chóng, an tồn và tiện lợi cho khách hàng.
c. Định hướng phát triển dịch vụ hàng hải.
Do vai trò của dịch vụ hàng hải ngày càng chiếm một vị trí quan trọng, trở
thành một bộ phận khăng khít trong q trình vận chuyển, bốc xếp...góp phần nâng
cao hiệu quả của vận tải, tăng nguồn thu ngoại tệ cho đất nước. Do đó trong thời
gian tới định hướng của dịch vụ hàng hải là:
(1) Nâng cao chất lượng và tính chun nghiệp, hướng đến dịch vụ chọn gói, và
mở rộng dịch vụ ra nước ngoài.


(2) Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh dịch vụ hàng hải
trong một mạng lưới có sự quản lý và điều tiết thống nhất.
(3) Chú trọng phát triển ở các khu đầu mối vận tải các trung tâm phân phối hàng
hoá.
(4) Chú trọng phát triển ở các khu đầu mối vận tải, các trung tâm phân phối hàng
hố.
(5) Tăng cường cơng tác quản lý Nhà nước trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, tạo
môi trường thông thoáng, nâng cao hiệu quả kinh doanh vừa đảm bảo hoạt
động lành mạnh, tạo điều kiện cho vận tải, bốc xếp được thơng suốt.
(6) Để phù hợp với tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế thì các vấn đề về cổ
phần hoá các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải theo nghị định 10/2001/NĐ-CP.
Phấn đấu đến năm 2006 có thể cho phép các doanh nghiệp được tham gia vào
liên doanh với nước ngồi, nhưng của phía Việt Nam số vốn góp chiếm trên
51%. Tuy nhiên có loại trừ một số các các loại hình dịch vụ khác như dịch vụ
Đại lí tàu biển, dịch vụ lai dắt tàu biển. Sau năm 2006, chúng ta tiếp tục nghiên
cứu mở rộng lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế theo các cam kết của Việt

Nam. Tiếp tục nghiên cứu mở rộng để hình thành một số Trung tâm phân phối
hàng hố, dịch vụ tiếp vận, các loại hình dịch vụ tiên tiến khác ở các khu vực
đầu mối. Sau năm 2010 sẽ phát triển các loại hình dịch vụ có tính chất trọn
gói...
d. Định hướng phát triển nguồn nhân lực.
Nhu cầu đào tạo đội nhũ cán bộ quản lý, sỹ quan, thuyền viên là rất lớn
không những đáp ứng yêu cầu cho lĩnh vực vận tải biển mà còn cho các lĩnh vực
khác như xây dựng cơng trình thuỷ, khai thác hải sản, du lịch, an ninh quốc
phòng...
Về đào tào.
Đào tạo mới để phát triển đội tàu:
Giai đoạn 2003- 2010 sẽ phát triển đội tàu 115 chiếc. Căn cứ vào khung định
biên an toàn tối thiểu trên tàu biển Việt Nam ban hành theo quyết định
số1581/1999/QĐ-BGTVT ngày 30/06/1999 của Bộ GTVT, xác định nhu cầu định


biên thực tế đối với từng loại tàu theo từng tuyến hoạt động (khơng tính định biên
đối với sỹ quan, thuyền viên thực tập).
Định biên trên tàu: Là đội ngũ sỹ quan thuyền viên trực tiếp trên tàu biển
theo mức định biên.
Định biên trên bờ: Sau một thời gian đi biển, toàn bộ sĩ quan thuyền viên sẽ
được thay thế bằng một đội ngũ khác. Như vậy nhu cầu này là 100%.
Ngồi ra cịn định biên dự trữ: Sẽ được thay thế trong trường hợp khẩn cấp hoặc bổ
sung cho các chuyến đi do nhu cầu thực tế. Nhu cầu này là 30% mức định biên trên
tàu.
Bảng 14.Nhu cầu đào tạo mới sĩ quan thuyền viên cho phát triển đội tàu vận
tải biển đến năm 2010
Loại tàu
Số lượng tàu (chiếc)
Nhu cầu(người)

1.000-5.000 DWT
47
1.880
6.000-15.000 DWT
38
1.790
Trên 15.000DWT
30
1.530
Tổng
115
5.200
Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020.

Về bồi dưỡng:
Bồi dưỡng nhằm đạt mục tiêu 100% số sĩ quan, thuyền viên hiện có được
cấp chứng chỉ STCW 78/95 là 6.800 người.
Bồi dưỡng để nâng bậc cho đội ngũ sĩ quan, thuyền viên ước tính 400 người
mỗi năm.
Bảng 15. Tổng hợp nhu cầu đào tạo sĩ quan thuyền viên cho vận tải biển đến
2010.
đơn vị: Người
T
T
1

2

Yêu cầu đào tạo
Đào tạo

đáp ứng yêu cầu phát triển đội tàu(115).
Bổ sung thay thế đội ngũ hiện tại
Bồi dưỡng
Nâng bậc
Cấp chứng chỉ theo cơng ước STCW
78/95
Tổng cộng

2003- 2010 (người)
11.200
5.200
6.000
10.000
3.200
6.800
21.200

Bình qn(người/
năm)
1.400

1.250

2.650


Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng năm 2020.

II.
2

Những Giải Pháp Chủ Yếu Nhằm Nâng Cao Năng Lực Cạnh Tranh
Của Vận Tải Biển Việt Nam Giai Đoạn 2005-2010.
2.1. Phát triển cơ sở hạ tầng.

3 Đối với hệ thống cảng biển, luồng vào cảng công nghệ xếp dỡ.
Hệ thống cảng biển.Trong thời gian sắp tới khi hệ thống đường bộ và đường
sắt xuyên Á thành thì các cảng của Việt Nam sẽ phải chịu sức ép cạnh tranh không
những là giữa các cảng trong nước mà còn mà còn phải cạnh tranh ngày càng khốc
liệt của các cảng biển trong khu vực như cảng Thái lan, Trung Quốc, Brunei...Do
đó các cảng cảu Việt Nam khơng chỉ bó hẹp trong phạm vi lãnh thổ trong nước mà
phải vượt ra khỏi lãnh thổ đó. Ngồi những nhiệm vụ truyền thống như bốc xếp,
kho, bãi cảng biển còn phải thực hiện được các nhiệm vụ khác như bao bì, đóng
gói, phân loại hàng và vận chuyển hàng đến tận tay người tiêu dùng thông qua các
phương thức vận tải vì hệ thống giao thơng cùng với các dịch vụ của chúng cũng
trở thành một yếu tố thu hút tàu vào cảng nhưng trước mắt chúng ta phải xác định
hệ thống số liệu thống kê (cơ sở dữ liệu) cảu cảng, hệ thống kiểm sốt và thơng tin
quản lí bằng cách áp dụng hệ thống thơng tin quản lí cảng vì nó giúp cho việc xây
dựng được các chính sách quản lý và quy hoạch phát triển cảng, nâng cao hiệu quả
khai thác các thiết bị dựa trên cơ sở hạ tầng hiện có, cung cấp đầy đủ, kịp thời cho
khách hàng giúp họ khai thác hiệu quả trên phương tiện, thiết bị của họ khi vào
cảng. Hoàn thiện hệ thống này cả về phạm vi, chi tiết, tính thống nhất, thời gian và
độ chính xác để đạt được mức độ tối đa của hiệu quả khai thác và giảm các chi phí
sản xuất. Cần vi tính hóa một cách thực sự là nhu cầu tối cần thiết khơng chỉ với
các cầu, bến cảng có vốn đầu tư lớn, nơi cần có những quyết định nhanh tróng và
cả thu thập số liệu, xử lí thơng tin mà thậm chí cho cả việc bốc xếp các hàng rời,
hàng bách hoá.
Hệ thống kế toán thương mại và và hạch toán phải hoạt động thật hiệu quả, phù
hợp với các điều kiện đặc thù của từng địa phương
Hệ thống luồng vào cảng:

Do hệ thống luồng vào cảng của nước ta vừa có độ sâu thấp vừa khơng ổn định
lại có nhiều chướng ngại vật, các dải san hô, xác tầu đắm...nên trong thời gian tới


cần có biện pháp kỹ thuật triển khai việc thăm dị khảo sát để nạo vét, đặt các biển
báo chính xác để hướng dẫn cho tầu bè qua lại, giảm thiểu rủi ro, nâng cấp hệ
thống thông tin về an tồn hàng hải như hệ thống thơng tin tồn cầu GMDSS, tăng
cường hệ thống các trạm thu phát sóng, các đài quốc gia, quốc tế.
Về công nghệ xếp dỡ:
Phối hợp tốt hơn hệ thống trung chuyển hàng hoá giữa các phương thức vận tải
theo hệ thống vận tải đa phương thức. ứng dụng công nghệ tiên tiến đặc biệt là
công nghệ tin học trong tổ chức và khai thác đội tàu như sử dụng hệ thống trao đổi
dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống thương mại điện tử (EC) vào các khâu vận tải xếp
dỡ, giao nhận. Hình thành mạng lưới dịch vụ hàng hải quốc tế, tạo lập mối liên hệ
giữa các Cảng-Chủ tàu-Chủ hàng nhằm nâng cao năng suất xếp dỡ hàng hoá, giảm
thiểu tối đa thời gian chờ đợi giữa các phương tiện vận tải.
Công nghệ xếp dỡ phụ thuộc vào các loại hàng khác nhau như hàng bao kiện, hàng
dời với khối lượng lớn, hàng container nên đưa các tiêu chuẩn về công nghệ phải
phù hợp hơn, chun mơn hố hơn.
2.2. Phát triển đội tàu và ngành cơng nghiệp đóng tàu.
Thứ nhất về số lượng: cần phải nâng cấp các loại tàu đã qua sử dụng mà hiện
nay khơng cịn hiệu quả cao, cần đầu tư đóng mới các tàu viễn dương có trọng tải
lớn để dành hàng vận chuyển, các tàu khai thác trên các tuyến nội địa cần sửa chữa
về kỹ thuật để nâng cao tính an tồn.
Thứ hai về cơ cấu: cần phải điều chỉnh cơ cấu đối với các loại tàu hàng rời,
hàng bách hố, hàng container, dầu thơ, dầu sản phẩm, khí hố lỏng (LPG) cho phù
hợp hơn để tận dụng tối đa hiệu quả sử dụng chống lãng phí.
Thứ ba về chất lượng: đội tàu vận tải của Việt Nam có độ tuổi trung bình cao
so với các nước trong khu vực và thế giới nên mức độ an toàn thấp, chi phí vận tải
cao tốn nhiều nhiên liệu hơn do vậy hoặc là phải chấp nhận giá thành cao nên khả

năng cạnh tranh thấp về giá hoặc là không có cơng khi tham gia vận chuyển nên
trong thời gian tới cần phải sửa chữa, hiện đại hoá về các tiêu chuẩn kỹ thuật của
tàu, về kỹ thuật an toàn hàng hải, vệ sinh môi trường biển khi tham gia vận chuyển
quốc tế.


-

-

-

-

Đối với các tàu chạy liên vận quốc tế thì để đảm bảo uy tín đối với bạn hàng
cần phải kiên quyết không cho phép rời cảng Việt Nam đối với các loại tàu có hư
hỏng, khiếm khuyết... nên tăng cường công tác thanh tra chuyên ngành hàng hải ở
phạm vi quốc gia và khu vực lãnh thổ để đảm bảo lợi ích quốc gia về mặt lâu dài.
2.3. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế.
Để đáp ứng yêu cầu cả về số lượng và chất lượng nguồn nhân lực, cần phải
chú ý một số vấn đề sau:
Chú trọng nâng cấp các trường trong hệ thống đào tạo về ngành hàng hải nói chung
và vận tải biển nói riêng như Trường đại học hàng hải trường Đại học giao thơng
vận tải TP. Hồ Chí Minh , đặc biệt các trung tâm đào tạo, huấn luyện thuyền viên,
công nhân kĩ thuật...
Chú trọng về cơ cấu đào tạo, tỉ lệ cán bộ quản lý, sĩ quan... có trình độ đại học hoặc
tương đương, cùng với đội ngũ thuyền viên, cơng nhân kỹ thuật có tay nghề cao.
Gắn lý thuyết với thực hành, giữa chuyên môn nghiệp vụ với ngoại ngữ, giữa ngắn
hạn và dài hạn, giữa đào tạo theo trường lớp với việc tự học tự nghiên cứu và tổng
kết kinh nghiệm thưc tiễn...

Đẩy mạnh việc đầu tư về cơ sở vật chất kỹ thuật cho đào tạo, đội ngũ các giảng
viên vừa có kiến thức thực tế vừa có kinh nghiệm thực tế, có chính sách đãi ngộ về
tiền lương và thâm niên công tác gắn với vị trí cơng việc và mức độ đóng góp của
mỗi vị trí cơng tác một cách hợp lý với sĩ quan, thuyền viên có trình độ và tay nghề
cao.
Cần phải thực hiện chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi, xét tuyển và thử
việc.
Đối với các chủ tàu cần được tăng cường công tác hỗ chợ và tư vấn kỹ thuật cho họ
như: Thường xuyên xuất bản các tài liệu hướng dẫn các Quy phạm, Công ước quốc
tế, các hướng dẫn, bảo dưỡng trên tàu, giúp cho các chủ tàu Việt Nam cập nhật
được các yêu cầu mới của các quốc gia và quốc tế.
2.4. Xây dựng lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế về dịch vụ hàng hải.
a. Cơ sở và yêu cầu xây dựng lộ trình.
♦ Lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế của các dịch vụ hàng hải là một bộ phận
quan trọng trong lộ trình hội nhập của ngành vận tải biển và hội nhập quốc tế


của ngành GTVT cần phải tính đến cả trước mắt và lâu dài. Lộ trình này xuất
phát từ khả năng cạnh tranh của từng loại hình dịch vụ vận tải của nước ta và
các yêu cầu định chế về tự do hoá thương mại của các tổ chức WTO, ASEAN
và APEC mốc tự do hố thương mại hồn tồn các dịch vụ trong ASEAN là
2020.
♦ Tuy nhiên trong lộ trình hội nhập cũng phải tính đến lộ trình hội nhập của các
thành viên chính thức của WTO và APEC cũng như sự mở cửa của các nước
thành viên ASEAN và kinh nghiệm về mở cửa thị trường dịch vụ của các nước
trong khu vực.
♦ Lộ trình hội nhập của các dịch vụ hàng hải phải nhằm nâng cao năng lực cạnh
tranh trước hết là vận tải biển, đẩy mạnh xuất khẩu hàng hố- tiền tệ vì nó là
điều kiện ban đầu cho phát triển ngành dịch vụ. Bảo hộ hợp lý đối với một số
dịch vụ và bảo hộ cao đối với các dịch vụ như dịch vụ đại lí, dịch vụ logistic,

dịch vụ hoa tiêu, lai dắt tàu biển. Với phương châm mở cửa từng bước vững
chắc trên cơ sở năng lực của Việt Nam trong tự do hoá thương mại, dịch vụ nào
có khả năng cạnh tranh thì mở cửa trước, dịch vụ nào kém cạnh tranh thì mở
cửa sau.
b. Lộ trình hội nhập cụ thể của các dịch vụ hàng hải.
Từ những căn cứ trên đây xây dựng được một lộ trình hội nhập là yêu cầu
cấp bách để cho ngành dịch vụ có cơ hội phát triển khi ngành vận tải biển vào
cuộc. Tất cả các loại hình dịch vụ đều có ít nhiều liên quan đến khả năng cạnh
tranh của vận tải biển như dịch vụ lai dắt tàu biển, dịch vụ giao nhận hàng hố,
dịch vụ đại lí vận tải đường biển, dịch vụ môi giới hàng hải, dịch vụ kho bãi và cho
thuê kho bãi, dịch vụ khai hải quan, dịch vụ trạm làm hàng container... do đó khi
nghiên cứu để đề ra các giải pháp về vận tải biển thì xây dựng lộ trình hội nhập của
ngành dịch vụ cần phải tính đến.
Chúng ta có thể sớm tham gia Cơng ước quốc tế về tạo điều kiện về tạo
thuận lợi giao thông hàng hải (FAL65) và các Cơng ước khác có liên quan như
Công ước quốc tế về hạn chế ô nhiễm do tàu biển (MARPOL 73/78)...
Triển khai có hiệu quả Bộ luật Quản lý an toàn (ISM Code) của tổ chức
hàng hải quốc tế (IMO).


2.5. Hồn thiện hệ thống chính sách và pháp luật.
(1). Thực hiện đổi mới và sắp xếp lại doanh nghiệp Nhà nước trong lĩnh vực vận
tải biển theo tinh thần Nghị quyết Trung ương 3 khoá 9, các hướng dẫn của
Ban đổi mới doanh nghiệp Nhà nước, đồng thời phải trú trọng đảm bảo các
điều kiện hội nhập, nâng cao sức cạnh tranh trong môi trường cạnh tranh lành
mạnh hơn nữa việc xắp xếp này phải đảm bảo tính hiệu quả cao trong kinh
doanh và bảo vệ người tiêu dùng.
(2). Thực hiện mơ hình hoạt động cơng ty mẹ, cơng ty con để làm nòng cốt cho đội
tàu biển quốc gia, để tập trung được mọi nguồn vốn cho đầu tư phát triển và
hiện đại hoá, phát huy được mối quan hệ gắn bó giữa đội tàu biển, cảng biển,

và hệ thống dịch vụ trong một dây truyền vận tải. Tương lai sẽ hình thành Tập
đồn hàng hải kinh doanh đa ngành có quy mơ đủ sức cạnh tranh trên thị
trường vận tải biển quốc tế.
(3). Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển. Trong
đó doanh nghiệp Nhà nước giữ vai trị chủ đạo trong vận tải quốc tế, vận tải
ven biển chủ yếu do các thành phần kinh tế khác đảm nhận tạo mơi trường
thơng thống, thuận lợi, đảm bảo khả năng cạnh tranh lành mạnh, khơng phân
biệt đối xử.
(4). Có chính sách ưu đãi về vốn như tín dụng ưu đãi, vốn vay ODA bù lãi suất sau
đầu tư, góp vốn cổ phần... để đầu tư hiện đại hố đội tàu, có chính sách thích
hợp đối với việc dành hàng vận chuyển của một số mặt hàng xuất nhập khẩu
nhằm nâng cao thị phần vận tải cho đội tàu Việt Nam.


KẾT LUẬN
Sau một thời gian thực tập được trực tiếp tham gia tìm hiểu một lĩnh vực cịn
tương đối là mới mẻ đối với các sinh viên năm cuối như em, nó dường như là thử
thách đầu tiên khi mà chúng em chuẩn bị trở thành những cán bộ giỏi sau này. Sự
ham muốn khi được khám phá những lĩnh vực mới cùng với tinh thần say mê
nghiên cứu đã giúp em có được những hiểu biết nhất định về ngành vận tải biển,
được đánh giá những ý kiến, nhận xét theo quan điểm của riêng mình trên cơ sở
những lý thuyết đã được học ở trường. Nhận thấy việc nghiên cứu đề tài này thật
bổ ích vì nó khơng những giúp em có các phương pháp làm việc nghiên cứu khoa
học đối với các vấn đề mới do thực tiễn đặt ra cần phải giải quyết cho phù hợp với
điều kiện tình hình thực tế mà cịn giúp em biết cách áp dụng lí thuyết một cách
sáng tạo với những hướng suy nghĩ mạnh bạo hơn, chín chắn hơn để có thể giải
quyết cơng việc tốt hơn.
Trong đề tài nghiên cứu của mình em đã làm sáng tỏ một số vấn đề mang tính
cơ bản về lí thuyết cạnh tranh của một số trường phái và những quan niệm mới về
năng lực cạnh tranh nói chung cũng như cách áp dụng nó đối với ngành vận tải

biển của Việt Nam, những vấn đề, những suy luận logíc về các vấn đề thực tế trong
ngành đồng thời có tham khảo ý các mơ hình, xu thế phát triển của các nước, đề
xuất giải pháp để có thể khắc phục những mặt còn tồn tại yếu kém trong ngành.
Em hy vọng rằng với kết qủa nghiên cứu này sẽ đóng góp một phần thiết thực
làm tài liệu tham khảo cho các nhà làm chính sách, các nhà hoạch định chiến lược
hay những ai muốn quan tâm hay muốn tìm hiểu khi nghiên cứu về ngành này với
những trăn trở làm thế nào để cho ngành phát triển mạnh mẽ hơn, tự tin hơn khi
chúng ta bước vào hội nhập.