Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay

Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta
hiện nay.
2.1 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ
logistics. Thế nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn yếu kém, kể cả đường
sắt, đường bộ, đường hàng không, đường sông và đường biển. Điều này đã làm cho chi phí của
dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ
logistics ở Việt Nam.
Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên
chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9
đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở
các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các
doanh nghiệp Việt Nam.
Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra
hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu chung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa
giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao
thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải
tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập
kinh tế quốc tế.
2.1.1. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.
Hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) của nước ta đã được hình thành và trải
qua một thời gian dài cùng với đó là khoảng thời gian hứng chịu hậu quả của các cuộc chiến
tranh làm cho hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta bị ảnh hưởng nghiêm trọng: nhiều tuyến
đường đã bị hư hỏng nặng, nhiều tuyến đường xảy ra hiện tượng sụt lở và xảy ra hiện tượng
ngập úng, đường có quá nhiều ổ gà ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sử dụng của các con
đường cũng như gây ảnh hưởng trực tiếp đến tính mạng của người đi đường.
Một thực trạng nữa là hiện tượng tắc đường ở nước ta trong thời gian qua đang xảy ra
rất nghiêm trọng đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh…gây
ra sự thất thoát lãng phí rất lớn các nguồn lực.Một vấn để nữa là nền kinh tế của Việt Nam
đang ngày càng phát triển, đời sống người dân ngày càng được nâng cao nên những phương
tiện vận tải cao cấp như ô tô xuất hiện ngày càng nhiều vì vậy hệ thống hạ tầng GTĐB cũ

không thể đáp ứng được nhu cầu của người dân.
Hầu hết các đường quốc lộ đã được xây mới hoặc được nâng cấp, cải tạo như đường
quốc lộ tuyến Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội- Bắc Cạn…đã làm cho khoảng cách giữa các tỉnh, địa
phương được thu hẹp đáng kể, năng lực vận tải cũng được nâng cao, số vụ tại nạn giao thông
trên các tuyến quốc lộ cũng như các điểm đen ngày càng giảm. Giao thông đô thị và nông thôn
cũng ngày càng được cải thiên, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí
Minh thì tình trạng ùn tắc cũng đã được giảm đáng kể mà tiêu biểu là một số dự án như cầu
Ngã Tư Sở, xây dựng đường Kim Liên mới…góp phần quan trọng đổi mới bộ mặt đô thị của
Việt Nam.
Mạng lưới đường bộ của nước ta được bố trí tương đối hợp lý nhưng nhìn chung thì
chất lượng của các con đường còn kém.Phần lớn các con đường của nước ta còn hẹp, chỉ có
khoảng 570 km đường quốc lộ có 4 làn đường trở lên, loại đường có bề rộng 2 làn xe trở lên
chỉ chiếm khoảng 62%.Đường bộ của nước ta chủ yếu là đường 1 làn xe với bề mặt đường từ
3-3.5m.Hệ thống giao thông đường bộ của nước ta vẫn còn chậm phát triển, vừa thiếu lại vừa
yếu,hầu hết các con đường chưa đạt tiêu chuẩn kĩ thuật, chưa có đường cao tốc chuẩn: một số
đường cao tốc đạt tiêu chuẩn loại Việt Nam như Nội Bài, Nam Thăng Long… nhưng chỉ tương
ứng với tiêu chuẩn B(Expressway) so với tiêu chuẩn quốc tế. Nhiều con đường vẫn chưa thể
thông xe suốt cả năm nhất là vào mùa mưa nhiều con đường không thể sử dụng đươc. Ngoài ra
số lượng đường chưa được trải mặt còn rất lớn, số đường được trải mặt mới chỉ chiếm khoảng
19% trên tổng số chiều dài đường, ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có gần 85% được trải
nhựa. Toàn bộ các tuyến đường Quốc lộ có tổng chiều dài khoảng 17.300 km. Ngoài các
đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ, nối các huyện trong tỉnh, huyện lộ nối các xã trong
huyện. Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều dài khoảng 27.700 km, trong đó hơn 50% đã tráng
nhựa.Toàn quốc hiện có hơn 218.500 km đường trong đó, 35% đạt loại trung bình, 17% loại
xấu, 16% loại rất xấu. Hiện tại, nhiều tuyến đường bộ trong cả nước đang xuống cấp nghiêm
trọng do lưu lượng xe tăng mạnh.
Trong khi đó, từ tháng 10/2009, việc xây dựng quỹ bảo trì đường bộ đã được nhắc tới,
nhưng đến nay vẫn... nằm trên giấy. Điều này khiến nhiều tuyến đường hàng ngày vẫn phải
oằn lưng chịu tải, chờ tu sửa. Theo khảo sát của Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại ở nhiều đoạn
trên các quốc lộ 2, 3, 5, 6, 15, 70 và 279... đã hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng. Đặc biệt ở

khu vực miền Trung, các cầu, cống, tuyến đường xây dựng trước đây không phù hợp với tình
hình thuỷ văn hiện nay nên nền đường dễ bị ngập lụt trong mùa mưa bão, gây sụt lở. Còn theo
thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính đến cuối năm 2009, mạng lưới giao thông đường
bộ nước ta đã tăng thêm 3.871 km so với năm 1999, nhưng không có một nguồn phí tu sửa nào
cố định. Đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết: chi phí dành cho công tác bảo trì các tuyến
quốc lộ năm 2008 đạt mức cao nhất là 1.915 tỷ đồng, nhưng chỉ mới đáp ứng khoảng 50% nhu
cầu. Chỉ tính riêng trong năm 2009, các đơn vị của Cục Đường bộ Việt Nam đã phát hiện, xử
lý 86 điểm đen và điểm có nguy cơ mất an toàn giao thông với kinh phí 45 tỷ đồng. Rà soát
thống kê, xác định trên hệ thống quốc lộ còn trên 738 cầu yếu, đang lập dự án cải tạo, sửa chữa
379 cầu, gia cường các cầu yếu còn lại để đảm bảo an toàn giao thông. Đó là chưa kể hàng
ngàn tỷ đồng cho việc khôi phục các tuyến quốc lộ bị hư hại do bão lũ, đặc biệt các tuyến quốc
lộ qua miền Trung, Tây Nguyên: quốc lộ 24, đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1A, quốc lộ 12,
quốc lộ 49 bị hư hại nặng do bão số 9, số 11 vừa qua...
Mạng lưới đường bộ cao tốc được ví là "mạch máu" phát triển kinh tế xã hội. Tuy
nhiên hiện Việt Nam mới có bước khởi đầu hết sức nhỏ bé. Nhưng đi sau cũng là một lợi thế.
Cái chính là Việt Nam cần biết đứng trên vai những người khổng lồ. Theo quy hoạch Bộ
GTVT đã soạn thảo, mạng lưới ĐBCT quốc gia gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 5.853km.
trong đó ĐBCT Bắc Nam có 2 tuyến với tổng chiều dài 3.520km (tuyến phía Đông đi theo
hướng quốc lộ 1 dài khoảng 2.200km, tuyến phía Tây đi theo hướng đường Hồ Chí Minh dài
khoảng 1.320km). Hệ thống ĐBCT phía Bắc có 6 tuyến với tổng chiều dài 969km. Khu vực
miền Trung và Tây Nguyên có 3 tuyến với tổng chiều dài 264km. Khu vực phía Nam có 6
tuyến tổng chiều dài 814km. Hệ thống đường vành đai tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có 3
tuyến với chiều dài 286km.Với tổng chiều dài mạng lưới ĐBCT dự kiến 5.853km, nhu cầu vốn
đầu tư xây dựng hệ thống ĐBCT cần khoảng 765.000 tỉ đồng tương đương 48 tỉ USD (trong
đó đến năm 2020 khoảng 2.775km với khoảng 430.000 tỉ đồng).
Từ nay đến năm 2020 các tuyến ĐBCT được ưu tiên đầu tư dựa trên nguyên tắc là các
tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn) tại các trung tâm kinh tế xã hội lớn như Hà
Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ. Đồng thời các tuyến đường có khả năng
"kích cầu", tạo đà cho sự phát triển kinh tế như nằm trong vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến
đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt-Trung.

Dưới đây là ví dụ điển hình cho ảnh hưởng của giao thông đường bộ đến hoạt động
logistics.
Nằm trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, Hải Phòng được xác định là cực tăng
trưởng của vùng kinh tế động lực Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, là mắt xích quan trọng
trong hai tuyến hành lang kinh tế với các địa phương phía Nam Trung Quốc. Hải Phòng đang
được biết đến như nơi hội tụ của những con đường huyết mạch vận chuyển các sản phẩm có
xuất xứ từ thị trường các tỉnh phía Bắc Việt Nam ra với thị trường thế giới.Trong năm 2009,
Cảng Hải Phòng thường xuyên bị ách tắc giao thông, ảnh hưởng trực tiếp tới việc vận chuyển
tập kết và giải toả hàng tại cảng.
Nguyên nhân của tình trạng trên là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ kết
nối chung quanh các cảng nằm dọc tuyến đường Chùa Vẽ-Đình Vũ quá tải và xuống cấp
nghiêm trọng, đặc biệt là ngã ba khu vực nối giữa Chùa Vẽ, đường Nguyễn Văn Linh và đường
đến khu công nghiệp Đình Vũ. Tuyến đường trên là tuyến đường bộ huyết mạch và duy nhất
nối giữa Cảng Hải Phòng với quốc lộ 5 về Hà Nội và các tỉnh phục vụ yêu cầu vận chuyển
hàng hoá từ các nơi tập kết đến cảng và ngược lại, rút hàng nhập khẩu từ cảng đi các địa
phương.
Hiện nay, gần 90% sản lượng hàng xuất, nhập khẩu qua cảng đều được vận chuyển qua
tuyến đường bộ này bằng các xe container tải trọng lớn, thậm chí còn có không ít hàng siêu
trường, siêu trọng khiến đường xuống cấp rất nhanh. Riêng tuyến đường đến khu công nghiệp
Đình Vũ - đoạn đầu nối đường xuyên đảo Hải Phòng-Cát Bà đang xuất hiện nhiều "ổ trâu," "ổ
voi," rất bất lợi và thiếu an toàn cho việc vận chuyển hàng hoá, nhất là khi có mưa.
Thực tế cho thấy, trong khi việc vận chuyển hàng hoá qua hệ thống đường sắt, đường
thuỷ còn rất hạn chế (chiếm chưa đầy 10% tổng sản lượng hàng qua cảng) thì hệ thống đường
bộ chung quanh các cảng thuộc khu vực Hải Phòng đang nảy sinh nhiều bất cập, không đáp
ứng kịp yêu cầu tăng trưởng hàng hoá thông qua cảng hàng năm từ 10% trở lên.
Bảy tháng đầu năm nay, sản lượng hàng thông qua các cảng trên địa bàn thành phố Hải
Phòng đạt gần 20,5 triệu tấn, tăng 11,2% so với cùng kỳ năm trước, song chỉ bằng 58,4% kế
hoạch 35 triệu tấn hàng của cả năm 2010 (vượt 5 triệu tấn so với 2009), trong đó có gần 18
triệu tấn được vận chuyển bằng đường bộ. Nhằm đáp ứng yêu cầu giải toả hàng hoá tại cảng,
bình quân mỗi ngày cần có từ 80 đến 90.000 tấn hàng qua cảng "đi" trên đường bộ với khoảng

2.500-3.000 lượt xe ôtô vận chuyển container có tải trọng khoảng 30 tấn hàng/chuyến. Điều
này làm phát sinh nhu cầu cải tạo, nâng cấp sớm hệ thống giao thông đường bộ, kể cả đường
sắt, hiện có chung quanh khu vực, đồng thời gấp rút hoàn thành việc xây dựng đường ôtô cao
tốc Hà Nội-Hải Phòng, góp phần vào việc giải phóng nhanh hàng hoá tại các cảng khu vực.
Ngày 2/2/2009, tuyến đường Hà Nội - Hải Phòng dài 105 km dành cho 8 làn xe chạy đã
được khởi công. Đây là đường cao tốc rộng nhất Việt Nam, xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế.
Tuyến đường cao tốc có điểm đầu từ vành đai 3 Hà Nội đến cầu Đình Vũ (Hải Phòng), dài 105
km, đi qua các tỉnh, thành phố như Hà Nội (6 km), Hưng Yên (26 km), Hải Dương (40 km) và
Hải Phòng (33 km). Chiều rộng mặt đường khoảng 33 m với 8 làn xe. ảnh Dự án đường cao
tốc Hà Nội - Hải Phòng theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Sau khi
hoàn thành, tuyến cao tốc này sẽ góp phần giảm tải lưu lượng phương tiện cho quốc lộ 5 hiện
nay, thúc đẩy giao lưu kinh tế tam giác kinh tế phía bắc Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.
Ðây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Ðiểm
đầu của tuyến đường nằm trên đường vành đai 3 của Hà Nội, cách mố bắc cầu Thanh Trì 1.025
m, điểm cuối là đập Ðình Vũ, quận Hải An (Hải Phòng). Phần qua Hà Nội dài 6 km, phần qua
Hưng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dương dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km. Toàn
tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35 m với sáu
làn xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách
cứng ở giữa, dải cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết. Các loại
xe ô-tô có tốc độ thiết kế dưới 60 km/giờ và xe máy không được đi vào đường này, toàn tuyến
có sáu điểm giao cắt với các quốc lộ thì đều là liên thông khác mức, ngoài ra còn có 9 cầu vượt
lớn,21 cầu vượt loại trung, 22 cầu vượt và cống chui đường dân sinh.
Đường cao tốc Bắc Nam: nối từ Hà Nội đến Cần Thơ với chiều dài khoảng 1.811 km,
bao gồm 16 đoạn tuyến với quy mô 4 - 8 làn xe, tổng vốn đầu tư trên 300.000 tỉ đồng. Tuyến
đường bộ cao tốc Bắc Nam phía đông sẽ sớm được hình thành để kết nối các trung tâm kinh tế
trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng, tạo khả năng liên kết cao với các phương thức
vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay...) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang
Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông
trên quốc lộ 1, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn.
Từ nay đến năm 2020 sẽ xây dựng 1.469km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Pháp Vân

- Cầu Giẽ) với tổng mức đầu tư khoảng 272.600 tỉ đồng.
Hiện tại có ba đoạn tuyến được tiến hành xây dựng gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình dài
50km, rộng 6 làn xe, tổng mức đầu tư 9.650 tỉ đồng; Bến Lức - Trung Lương dài 37km, 8 làn
xe, tổng mức đầu tư 14.970 tỉ đồng và đoạn Dầu Giây- Long Thành dài 43km, 6 - 8 làn xe,
tổng vốn đầu tư 16.340 tỉ đồng.
Từ năm 2011 - 2020 sẽ đầu tư các đoạn: Ninh Bình - Thanh Hóa, Thanh Hóa - Hà Tĩnh,
Quảng Trị - Đà Nẵng, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Quảng Ngãi - Bình Định, Bình Định - Nha
Trang; Nha Trang - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây, Long Thành - Bến Lức và Trung
Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ.
Sau năm 2020 sẽ xây dựng 342 km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Dầu Giây - Long
Thành, Bến Lức - Trung Lương) với tổng đầu tư khoảng 68.723 tỉ đồng.
Đại lộ Thăng Long hay Đường cao tốc Láng – Hòa Lạc là tuyến đường cao tốc nối khu
trung tâmHà Nội với quốc lộ 21A, điểm đầu của đường Hồ Chí Minh. Chiều dài toàn tuyến
30 km, nằm trọn trong địa giới thành phố Hà Nội. việc đưa tuyến cao tốc có mặt cắt lớn nhất,
hiện đại nhất nước vào sử dụng sẽ góp phần kết nối giao thông giữa các tỉnh Tây Nam với thủ
đô Hà Nội, nối các khu đô thị, khu công nghiệp, huyện thị phía Tây với trung tâm thành phố,
góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, bảo đảm an sinh xã hội và quốc phòng - an ninh. Chiều
dài toàn tuyến: 29,264 km. Chiều rộng trung binh tuyến đường 140 mét, bao gồm 2 dải đường
cao tốc quy mô mỗi dải 3 làn xe rộng 16,25m; 2 dải đường đô thị 2 làn xe cơ giới rộng 10,5m;
dải phân cách giữa 2 đường cao tốc rộng 20m; 2 dải đất dự trữ giữa hai dải đường đô thị.
Ngoài ra, còn dải trồng cây xanh và vỉa hè. Toàn tuyến có 2 đường hầm, 13 cầu vượt ngang
đường.
Quốc lộ 1A (viết tắt QL1A) hay Đường 1 là đường giao thông xuyên suốt Việt Nam.
Quốc lộ bắt đầu (km 0) tại cửa khẩu Hữu Nghị Quantrên biên giới giữa Việt Nam và Trung
Quốc. Nó kết thúc tại điểm cuối (km 2301 + 340m) tại thị trấn Năm Căn huyện Ngọc
Hiển tỉnh Cà Mau. Quốc lộ có tên này để phân biệt với Quốc lộ 1B là đường rẽ từ Quốc lộ 1A
tại thị trấn Đồng Đăng đi về thành phố Thái Nguyên, để phân biệt với Quốc lộ 1D mới được
xây dựng năm 2001 là tuyến đường tránh đèo Cù Mông giáp ranh giữa 2 tỉnh Bình
Định và Phú Yên và đi vào nội thành thành phố Quy Nhơn. Chiều dài toàn tuyến Quốc lộ 1D là
35 km. Quốc lộ 1A trong suốt lịch sử của nó đã thúc đẩy sự phát triển của các địa phương mà

nó đi qua nhưng bản thân nó lại không được phát triển. Vì vậy QL1A đã không đáp ứng được
nhu cầu lưu thông của thời hiện tại (2005). Nay QL1A đang được làm mới theo hướng nâng
cấp các đoạn xa đô thị, làm đường tránh tại các đô thị, làm mới trên một số tuyến có nhiều đô
thị liên tiếp.
2.1.2. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường sắt.
Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên bộ hiệu quả nhưng cần đầu
tư lớn. Đường ray tạo bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực ma sát ít nhất. Ví
dụ, một toa tàu bình thường có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải,
tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu. Điều này giúp tiết
kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Đoàn tàu
có mặt trước tiếp xúc nhỏ so với trọng lượng chúng chuyên chở, nhờ đó giảm lực cản không
khí và giảm năng lượng tiêu tốn. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so
với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số
hành khách). Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp,
cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.
Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời
gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một
con đường bốn làn xe. Với các lý do trên, vận chuyển đường sắt là loại hình vận chuyển công
cộng chủ yếu ở rất nhiều quốc gia. Ở Châu Á, hàng triệu người sử dụng đường sắt là phương
tiện đi lại thường xuyên như tại Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Đường sắt cũng
rất phổ biến ở Châu Âu. Ở Hoa Kỳ, đường sắt nối liền các thành phố rất phát triển ở khu vực
Đông Bắc, ở các vùng khác, tính phổ biến còn thấp hơn so với một số nước Châu Âu và Châu
Á.
Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 2600 km, trong đó tuyến
đường chính nối Hà Nội – TP.HCM dài 1726 km, toàn ngành có 302 đầu máy, 1063 toa tàu
chở khách và 4986 toa tàu chở hang.
Các tuyến đường sắt từ Hà Nội:
• Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh: 1726 km, được gọi là Đường sắt Bắc Nam
• Hà Nội – Lào Cai: 296 km
• Hà Nội – Hải Phòng: 102 km

• Hà Nội – Đồng Đăng: 162 km
• Hà Nội - cảng Cái Lân: 180 km (chở hàng)
Hiện nay phần lớn đường sắt Việt Nam (khoảng 2249km) dùng khổ rộng 1,0 m, và toàn
tuyến đường sắt Bắc Nam dùng khổ 1,0 m. Có 180 km dùng khổ 1,435 m là tuyến đường Hà
Nội - cảng Cái Lân dùng cho tàu chở hàng
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR) chạy từ ga Sài Gòn qua Hà Nội, Hải
Phòng và Hạ Long và hai thị trấn biên giới Trung Quốc tại ĐôngĐăng và Lào Cai. Mạng lưới
tổng cộng khoảng 2.600 km, trong đó 2.200 km là đồng hồ đo, 400km là tiêu chuẩn đánh giá,
và 200 km là hai thước đo (đây là hai tính vào tổng số). Vận tải hàng hóa mật độ giao thông
thấp, cao nhất là khoảng 2,5 triệu tấn / km về phía nam của Hà Nội. Giao thông trên mỗi đường
dẫn tới biên giới Trung Quốc là dưới 300.000 tấn / năm.
VNR có truyền thống vận chuyển hàng rời. Có ba bãi sắp xếp thứ ở Song Than (đông
bắc chu vi của TP.HCM), Giáp Bát (phía Nam Hà Nội) và Yên Viên (phía bắcHà Nội). Đường
ray tàu dẫn trực tiếp đến bãi container của Cảng Hải Phòng, nhưng không cho bất kỳ cảng, bến
trongTP HCM. Không có chuyến tàu chở hàng theo lịch trình mà qua vào biên giới Trung
Quốc hoặc kết nối với Trung Quốc dịch vụ. VNR gần đây đã bắt đầu vận chuyển container
giữa Sóng Thần và Giáp Bát, Tuy nhiên, vì không có cơ sở để theo dõi hàng hoá giữa các khu
vực khác nhau như được nêu ra, chứa rất ít hang hóa được vận chuyển bằng đường sắt, hoặc
giữa Hà Nội và Hải Phòng, hoặc giữa Việt Nam và Trung Quốc.
Tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM dài gần 1730 km, sau nhiều lần đầu tư nâng cấp,
cải tạo, hiện nay, tình trạng cầu đường trên tuyến đã đáp ứng yêu cầu vận tải, đảm bảo an toàn.
Tuy nhiên, để nâng cao năng lực khai thác, đảm bảo an toàn tuyệt đối vẫn còn nhiều việc phải
làm.
Sau dự án xây dựng 10 cầu bằng vốn vay ODA của Nhật Bản, Tổng công ty ĐSVN vẫn đang
tiếp tục đầu tư xây dựng mới, gia cố, cải tạo nhằm đảm bảo an toàn trên tuyến. Ngày 25/3, tại
cầu Nam Ô (Đà Nẵng) Ban Quản lý các dự án đường sắt- RPMU, đại diện chủ đầu tư “Dự án
nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh” và Liên doanh nhà thầu
gồm: Công ty Tekken- Công ty cầu Yokogawa- Tổng công ty Xây dựng Thăng Long- Công ty
Marubeni đã tổ chức khởi công Gói thầu xây lắp số 2 (CP2) xây dựng 10 cầu đường sắt.
Gói thầu CP 2 có giá trị 3,3 tỷ yên và gần 411,5 tỷ đồng. 10 cầu đường sắt thuộc gói CP2 lần

này gồm: Phò Trạch, Truồi, Thừa Lưu, Nam Ô, Bầu Sấu, Châu Lâu, Bàu Thịnh, Bà Bầu, An
Tân với tổng chiều dài gần 1.500m, gần 6.500m đường hai bên đầu cầu và các công trình liên
quan. Theo kế hoạch, công trình thi công trong vòng 30 tháng.
Dự án được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn vay ODA từ Ngân hàng Hợp tác Quốc tế
Nhật Bản, nay là Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và nguồn vốn đối ứng của VN.
Khi dự án hoàn thành, sẽ xóa bỏ 44 điểm xung yếu trên tuyến Thống nhất, phần nâng cao năng
lực vận tải, bảo đảm an toàn và rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc - Nam. Được biết, tốc độ hiện
nay của 10 cầu thuộc gói CP 2 là 30km/h. Sau khi hoàn thành sẽ nâng lên 110km/h. Điều khó
khăn nhất khi thực hiện dự án là vừa thi công vừa chạy tàu. Lần đầu tiên tại cầu Nam Ô được
thi công theo phương pháp làm cầu tạm cho tàu chạy, để thi công cầu chính, khác với thông
thường là thi công sàng ngang để thay thế cầu chính. 10 cầu lần này trải dài từ Huế đến Quảng
Nam.
Theo RPMU, quá trình đấu thầu được tiến hành từ tháng 6-2008 đến tháng 2-2009, có
14 nhà thầu tham gia nhưng đến thời điểm đóng thầu, chỉ có 1 nhà thầu nộp hồ sơ là liên danh
Tekken- Yokogawa- Thăng Long- Marubeni. Sau khi được các cơ quan có thẩm quyền xem
xét, quyết định, Liên doanh Tekken- Yokogawa- Thăng Long- Marubeni đã trúng thầu.
Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP. HCM là dự án lớn, có tổng vốn đầu tư ước tính
ban đầu là 56 tỷ USD, chiều dài 1.570km, đi qua 20 tỉnh, thành với vận tốc chạy tầu là
300km/giờ. Tổng diện tích thu hồi đất khoảng 4.170 ha và gần 9.500 hộ dân cần tái định cư.
Khi tuyến đường sắt cao tốc hoàn thành, thời gian chạy tàu từ Hà Nội vào TP. HCM chỉ còn
khoảng 5h30 phút. Dự án được xây dựng sẽ góp phần thúc đẩy giao thương giữa các vùng,
miền và giúp cho việc đi lại của nhân dân dễ dàng, thuận tiện hơn. Thời gian thực hiện ước tính
kéo dài đến năm 2035, được coi là dự án có quy mô và kinh phí lớn nhất từ trước đến nay.
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:
• Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
• Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia,
Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển.
Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm,
đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Chiều dài của

các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam cùng với khổ đuờng được trình bày
trong bảng sau.
Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam
Tuyến chính Chiều dài Khổ đuờng
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1.726 1.000 mm
Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 mm
Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm
Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)
Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)
Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1.435 mm
Kép - Lưu Xá 57 1.435 mm
Chiều dài của các loại đuờng
Đường chính và đuờng nhánh 2.600 km
Trong đó:
- Đường khổ 1.000 mm 2.169 km
- Đường khổ 1.435 mm 178 km
- Đường lồng 253 km
Đường tránh và đuờng nhánh 506 km
Tổng cộng 3.160 km
Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt. Loại ray 43 kg/m
được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây
một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng thử nghiệm trên một số khu đoạn.
Bên cạnh đó còn có 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung
đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ
Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt. Có 180 cầu dầm
thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu
bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Có 5.128 cống
với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt. Có 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.
Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh,

12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao
được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống
dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được
sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Hệ thống đóng đuờng sử dụng điện với thiết bị
đóng đuờng cánh/đèn màu được lắp đặt trên hầu hết các tuyến đường sắt phía Bắc. Hệ thống
đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Từ năm 1998,
Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ
64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ
Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband
ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng).
Đường sắt Bắc Nam, hay đường sắt Thống Nhất, là tuyến đường sắt bắt đầu từ thủ
đô Hà Nội và kết thúc tại Thành phố Hồ Chí Minh. Đường sắt Bắc Nam chạy gần song song
với quốc lộ 1A, có nhiều đoạn gặp nhau, nhất là tại các tỉnh lỵ. Tổng chiều dài toàn tuyến:
1729 km, khổ rộng 1 m; đi qua các tỉnh và thành phố sau: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh
Bình, Thanh Hoá,Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế, Đà
Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình
Thuận, Đồng Nai, Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh.
Theo kế hoạch đến 2010:
+ Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng mới một
số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong
cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc -
Nam, trục Đông - Tây tiến hành điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển
sức kéo điện cho giai đoạn sau.
+ Đồng thời với việc xây dựng đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ
Chí Minh phải tiến hành xây dựng mới và đồng bộ các nhà ga, các cơ sở sửa chữa, vận dụng
đầu máy-toa xe.
+ Làm mới hệ thống: thông tin cáp quang, tổng đài điện tử số, tín hiệu bán tự động tiến
tới tự động, ghi điện khí tập trung, dừng tàu tự động, hệ thống cảnh báo đường ngang tự
động... Tham gia thị trường viễn thông chung để tận dụng hết năng lực của ngành đường sắt.
+ Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng, phụ tùng,

phụ kiện cơ khí phục vụ sửa chữa, bảo trì và làm mới cơ sở hạ tầng đường sắt.
+ Nâng cấp, làm mới để từng bước hoàn chỉnh hệ thống nhà ga hành khách, ga hàng
hóa ở các khu vực trọng điểm đặc biệt lưu ý các ga hành khách tại trung tâm Thủ đô Hà Nội và
Thành phố Hồ Chí Minh vừa là ga trung tâm của đường sắt vừa là đầu mối trung chuyển, kết
nối các loại phương tiện vận tải, đồng thời là trung tâm dịch vụ đa năng.
2.1.3. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường thủy.
Ở Việt Nam, cứ 100 cây số vuông đất liền thì có 1 km chiều dài đường bờ biển. Đây là
“chỉ số lãnh thổ” quan trọng cho việc phát triển cảng và hàng hải, cũng như các khu kinh tế
(KKT) hướng biển. Biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển kinh
tế quốc dân và sự nghiệp bảo đảm an ninh quốc phòng đất nước mà còn là tiền đề tiên quyết để
ngành kinh tế hàng hải và các dịch vụ đi kèm trở thành những ngành kinh tế biển mũi nhọn.
Ba trong số tàu container lớn nhất thế giới đã ký một hợp đồng với Công ty Newport Sài Gòn
thành lập công ty thiết bị đầu cuối hoạt động chung để xây dựng và điều hành một cơ sở
chuyên dụng hộp tại Bà Rịa-Vũng Tàu, ở Cái Mép, Việt Nam. Một số các nhà khai thác hang
đầu thế giới Mitsui OSK Lines (MOL), Hanjin và Wan Hai sẽ tham gia, bao gồm Hutchison
Port Holdings (HPH), PSA và DP World,trong việc phát triển các khu vực cảng biển của Việt
Nam. Thỏa thuận này được ký kết ngày 4 tháng 2 năm 2009 tại TP Hồ Chí Minh. Dự án bao
gồm việc xây dựng và hoạt động của các cơ sở mới, Tân Cảng-Cái Mép.
Một tuyến đường hàng hải mới container giữa Cái Lân tỉnh Quảng Ninh, miền Bắc Việt
Nam, Trung Quốc, và Hồng Kông được khởi động vào cuối năm 2008. Các tuyến đường sẽ
giúp đỡ để thúc đẩy thương mại giữa miền Bắc khu kinh tế cửa khẩu của Việt Nam và các đối
tác khu vực.
Dự án Xây dựng đường thủy ra mắt Tổng công ty đường thủy, đó là sâu 10m và 130m
rộng. Tỉnh Quảng Ninh là một phần của một chiến lược song phương giữa các chính phủ của
Trung Quốc và Việt Nam phát triển một hành lang kinh tế thông qua các tỉnh Vân Nam, Lào
Cai, Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh. Quảng Ninh có chung biên giới 132 dặm với Trung
Quốc và có một bờ biển 250m. Tỉnh hiện có năm vùng kinh tế - Cái Lân, Việt Hưng, Hải Yên,
Đông Mai, và Hải Hà, và đầu tư vào hai khu thêm - Phương Nam, Đầm Nha Mac. Dự kiến
phần lớn các hàng hoá vận chuyển trên Việt Nam với Trung Quốc-Hồng Kông tuyến đường sẽ
được sản xuất trong khu công nghiệp Quảng Ninh để xuất khẩu sang Trung Quốc và Hồng

Kông.
Trong tháng mười hai năm 2008, Cục Hàng hải Việt Nam (Vinamarine) công bố đề xuất
xây dựng một kênh km 9 để kết nối thành phố Cần Thơ ở đồng bằng sông Cửu Long với biển.
Các kế hoạch đã được nộp cho chính phủ Việt Nam trong tương lai gần và Vinamarine tin rằng
các kênh có thể được hoàn thành vào năm 2010. Các kênh sẽ cung cấp một tuyến đường mới
nối Cần Thơ trên sông Hậu đến biển qua kênh Quan Chánh Bố hiện có. Vinamarine đề nghị
nạo vét các kênh đào Quan Chánh Bố và xây dựng một kênh mới tại tỉnh Vĩnh Long. Điều này
sẽ cho phép tàu thuyền đi qua từ sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố để các kênh mới, sẽ đổ
vào biển Đông.
Việt Nam có khoảng 41.000 km của tuyến đường thủy tự nhiên, nhưng chỉ có một tỷ lệ
nhỏ trong số này - 8.000 km - được sử dụng thương mại. Tuy nhiên, đường thuỷ là một
phương tiện quan trọng của vận tải nặng hàng hoá bao gồm than đá, gạo, đá, cát, sỏi. Điều này
đúng với các sản phẩm xuất khẩu của các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, sản phẩm chủ yếu là
hàng hóa nông nghiệp, trong đó lúa gạo chiếm một đa số lớn. Các tuyến đường thủy nội địa
dựa theo các con sông chính như: sông Hồng, sông Đà ở miền Bắc; sông Tiền, sông Hậu ở
miền Tây Nam Bộ và sông Đồng Nai, sông Sài Gòn ở miền Đông Nam Bộ. Tổng chiều dài của
tất cả các loại sông, kênh, rạch trên lãnh thổ Việt Nam khoảng 42.000 km, dài nhất là hai con
sông: sông Hồng với khoảng 541 km và sông Đà khoảng 543 km. Sông Hậu là con sông có
khúc rộng nhất ở huyện Long Phú (Sóc Trăng) và Cầu Kè (Trà Vinh) với chiều ngang khoảng
gần 4 km.
Hệ thống đường thủy Việt Nam hiện đang đảm nhiệm 30% tổng lượng hàng hóa lưu
chuyển trong nước, riêng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đảm nhiệm tới 70% lưu thông
hàng hóa trong vùng. Các cảng biển chính hiện nay gồm: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân ở
miền Bắc, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn ở miền Trung và cảng Sài Gòn, cảng Cát Lái ở miền
Nam. Năm 2007, tổng khối lượng hàng hoá thông qua các cảng tại Việt Nam là 177 triệu tấn,
trong đó hệ thống cảng Sài Gòn là 55 triệu tấn. Theo dự báo, dự báo lượng hàng hóa qua hệ
thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 sẽ đạt 230-250 triệu tấn/năm và 500-550 triệu
tấn/năm vào năm 2020.
2.1.4. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường hàng không.
Hệ thống đường hàng không Việt Nam bao gồm cơ sở hạ tầng là các sân bay quốc tế và

các sân bay nội địa. Các hãng hàng không của Việt Nam và một số quốc gia khác cùng khai
thác.
• Các sân bay quốc tế gồm: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Sân bay quốc tế Nội Bài, Sân
bay quốc tế Đà Nẵng, Sân bay quốc tế Phú Bài, Sân bay quốc tế Cam Ranh, Sân bay
quốc tế Cát Bi
• Các hãng hàng không của Việt Nam gồm: Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vasco và
haihãng tư nhân vừa được chính phủ ký quyết định cho phép hoạt động là VietJetAir
[2]

và Air Speed Up. Trong 4 hãng này, hiện tại duy nhất chỉ có Vietnam Airlines trực tiếp
thực hiện các đường bay quốc tế.
• Các đường bay quốc tế do Vietnam Airlines và các hãng hàng không khác có hoạt động
tại Việt Nam chuyên chở, xuất phát từ 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài:
o Các đường bay đi Châu Âu gồm: Hà Nội - Paris, TP. Hồ Chí Minh - Paris, Hà
Nội - Frankfurt, TP. Hồ Chí Minh - Frankfurt, Hà Nội - Moskva, TP. Hồ Chí
Minh - Moskva
o Các đường bay đi các nước Châu Á gồm: Hà Nội - Côn Minh, Hà Nội - Quảng
Châu, Hà Nội - Bắc Kinh, Hà Nội - Seoul, Hà Nội - Busan, Hà Nội - Đài Bắc,
Hà Nội - Hồng Kông, Hà Nội - Tokyo, Hà Nội - Bangkok, Hà Nội - Viên Chăn,
Hà Nội - Phnôm Pênh, Hà Nội - Singapore. TP. Hồ Chí Minh - Seoul, TP. Hồ
Chí Minh - Busan, TP. Hồ Chí Minh - Tokyo, TP. Hồ Chí Minh - Nagoya, TP.
Hồ Chí Minh - Osaka, TP. Hồ Chí Minh - Fukuoka, TP. Hồ Chí Minh - Đài
Bắc, TP. Hồ Chí Minh - Cao Hùng, TP. Hồ Chí Minh - Quảng Châu, TP. Hồ
Chí Minh - Hồng Kông, TP. Hồ Chí Minh - Bangkok, TP. Hồ Chí Minh -
Phnôm Pênh, TP. Hồ Chí Minh - Singapore, TP. Hồ Chí Minh - Kuala Lumpur,