Các giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của nghành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới

Các giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của
nghành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời
gian tới.
Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô là một quá trình khó
khăn, phức tạp và lâu dài. Để nghành công nghiệp này phát triển cần hội tụ đủ
rất nhiều yếu tố: trình độ công nghệ, trình độ quản lí tiên tiến hiện đại.
Qua nghiên cứu thực trạng của nghành công nghiệp ô tô Việt Nam, ngời
viết xin đa ra một số giải pháp để phát triển nghành công nghiệp ô tô trong tơng
lai.
I.Phơng hớng phát triển và dự báo nhu cầu của nghành
công nghiệp ô tô trong thời gian tới:
1.Định hớng.
Theo Viện chiến lợc Bộ Công nghiệp, định hớng phát triển công nghiệp ô
tô Việt Nam tập trung vào hoạt động chế tạo phụ tùng, trong đó chú ý đến xuất
khẩu dới các cơ cấu hiện hành trong chơng trình hợp tác công nghiệp ASEAN.
Bên cạnh và song song với sự tồn tại, phát triển của các liên doanh với nớc
ngoài sản xuất các loại xe cao cấp, đáp ứng nhu cầu cho tầng lớp dân c có tiềm lực
về kinh tế cũng nh của các doanh nghiệp đang ăn ra làm nên, chúng ta cần nhanh
chóng xây dựng các cơ sở sản xuất ô tô phổ thông phù hợp với thu nhập chung
của toàn xã hội. Bằng năng lực chủ yếu của ngành cơ khí Việt Nam chúng ta hi
vọng có thể từng bớc tiến hành sản xuất ô tô mang thơng hiệu Việt Nam, đáp ứng
đợc phần nào nhu cầu đang ngày càng tăng lên của thị trờng trong nớc.
Nh vậy, về mặt chiến lợc, chúng ta đã nhận thấy mình đang ở giai đoạn nào
của quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô nói chung. Một mặt, chúng ta tập
trung vào sản xuất linh kiện phụ tùng để từng bớc nâng cao trình độ sản xuất của
các cơ sở sản xuất trong nớc, lại vừa có thị trờng sẵn có do ngành công nghiệp ô
tô khu vực và thế giới tạo ra.
Mặt khác, bằng cách làm theo kiểu vết dầu loang này chúng ta vẫn có thể
cung cấp cho thị trờng trong nớc nhiều loại xe khác nhau, đáp ứng nhu cầu đa
dạng của ngời tiêu dùng và sự phát triển của nền kinh tế,
Các loại xe cao cấp:

Các loại xe này bao gồm:
- Xe con
- Xe du lịch dới 15 chỗ ngồi
Các loại xe này chủ yếu cung cấp cho thị trờng trong nớc để từng bớc thay
thế hàng nhập khẩu.
Các loại xe phổ thông:
Các loại xe phổ thông chủ yếu do các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam sản
xuất, kết hợp với nhập ngoại bớc đầu các bộ phận động cơ, hộp số , đáp ứng nhu
cầu trong nớc khoảng 40% đến 50% về số lợng và đạt tỉ lệ nội địa hoá đến 55%
vào năm 2005. Đến năm 2010 sẽ có thể đáp ứng 100% nhu cầu trong nớc về số l-
ợng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 85%. Các loại xe này bao gồm:
- Xe tải nông dụng, xe tải phổ thông có sức chở từ 8 tấn trở xuống thay
thế cho xe công nông hiện nay.
- Xe chở khách liên tỉnh
- Xe buýt thành phố
Đây là các loại xe mà thị trờng trong nớc đang có nhu cầu ngày càng lớn
song các liên doanh lắp ráp ô tô Việt Nam hiện nay đang bỏ ngỏ phân đoạn thị tr-
ờng này. Đến nay, trong 12 liên doanh đang hoạt động trên thị trờng Việt Nam,
chỉ có duy nhất Hino là đầu t lắp ráp xe tải tải trọng lớn. Theo đánh giá của Bộ
Công nghiệp, tổng lợng nhu cầu của các loại xe này là 37000 đến 45000 chiếc
/năm.
Các loại xe này có đặc điểm: đơn giản trong khâu sản xuất, giá rẻ, phù hợp
với điều kiện thu nhập và điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam hiện nay.
Đồng thời chúng có một thị trờng rất tiềm năng không chỉ bởi những thành công
trong cả hai lĩnh vực nông nghiệp và công nghiệp của nớc tầm còn do phải thay
thế hơn 100.000 xe công nông tự chế vì Chính phủ và Uỷ ban nhân dân các tỉnh
đang cấm sản xuất.
Bằng chứng là trong năm nay, Tổng công ty Cơ khí Giao thông vận tải đã
khởi công xây nhà máy sản xuất xe tải cỡ trung bình và xe buýt với công suất
thiết kế là 5000 xe /năm, tổng số vốn đầu t trên 600 tỷ đồng.(8)

Các loại xe chuyên dùng:
Các loại xe này gồm có xe chuyên chở xăng, xe chở xi măng, xe chở rác,
xe đông lạnh, xe chở nớc, xe chuyên dụng phục vụ công tác vệ sinh môi trờng đô
thị: xe quét đờng, xe phun nớc rửa đờng, xe thang sửa chữa điện Các loại xe tuy
số lợng không nhiều nhng rất cần thiết, đặc biệt là trong tình hình tốc độ đô thị
hoá ngày càng gia tăng nhanh chóng nh hiện nay. Nếu chúng ta có thể tự sản xuất
đợc các loại xe này sẽ tiết kiệm đợc rất nhiều tiền bạc cho đất nớc. Các loại xe
này bớc đầu sẽ nhập khẩu các bộ phận cơ bản của xe, đáp ứng 50% đến 60% nhu
cầu trong nớc về sản lợng và đạt tỉ lệ nội địa hoá từ 15% đến 20% vào năm 2010.
2.Dự báo nhu cầu.
Trong giai đoạn này nhu cầu ô tô của nớc ta cha lớn vì còn phụ thuộc vào
nhiều yếu tố, xu hớng mua sắm ô tô cung không giống nh các nớc trong khu vực.
Bớc thay đổi cơ bản trong việc mua sắm ô tô ở nớc ta là từ hoàn toàn bằng tiền
của nhà nớc, đến nay đã có khá nhiều ô tô đợc mua bằng tiền cá nhân.
Ngời tiêu dùng Việt Nam mua ô tô với nhiều mục đích khác nhau, song đa
số mua xe để phục vụ quá trình kinh doanh hoặc sản xuất tiếp. Số ngời mua ô tô
chỉ để làm phơng tiện sinh hoạt hoặc giải trí mới chỉ là số ít.
Theo con số thống kê của Cục Cảnh sát giao thông đờng bộ-đờng sắt Việt
Nam, số ô tô đăng kí lu hành trên toàn quốc đến ngày 31-12-2001 là 534.729
chiếc.
Từ những nghiên cứu tình hình phát triển kinh tế ở Việt Nam và tham khảo
kinh nghiệm của các nớc Châu á đã xây dựng công nghiệp ô tô trong những năm
qua, Viện nghiên cứu Mitsubishi đã đa ra dự báo:
(8) Công nghiệp ô tô Việt Nam Báo kinh tế Việt Nam và thế giới ngày
20/10/2002
Năm 2005, ở Việt Nam sẽ có khoảng 650.000 xe ô tô các loại, trong đó
60%là xe thơng dụng (bao gồm xe ô tô tải, xe ô tô buýt các loại và các loại xe
thông thờng khác), còn lại 40% là xe du lịch. Tỷ lệ tăng trởng trung bình hằng
năm của xe du lịch là 6,7%, của xe thơng dụng là 18%. Đến năm 2005, nhu cầu ô
tô của Việt Nam là 80.850 xe/năm trong đó nhu cầu đối với xe thơng dụng là

80%(63.500 xe/năm) (9)
Năm 2010, số xe ô tô lu hành tại Việt Nam sẽ tăng lên con số 1.100.000
chiếc.
Bảng 14: Dự báo nhu cầu về số lợng ô tô trong thời gian tới
Nguồn: Đề án Mitsubishi- Dự báo nhu cầu thị trờng ô tô Việt Nam đến
2010.
Về cơ cấu cầu
Trong thời gian tới chủ yếu là nhu cầu về xe tải và xe chở khách tăng lên
đáng kể để thay thế số lợng xe cũ nhập khẩu đã quá niên hạn sử dụng(ô tô có
độ tuổi từ 20 năm trở lên). Trên cơ sở dự báo tốc độ tăng truởng hằng năm là
9,1% cho giai đoạn 2001-2010, Bộ Công nghiệp đa ra dự báo nhu cầu thay thế
ô tô phải thanh lí hằng năm là 5%.
(9) Những giải pháp phát triển công nghiệp ô tô nớc ta Tạp chí con số
và sự kiện tháng 8/2006
Riêng trong giai đoạn 2001-2003 cần thay thế số ô tô phải ngừng hoạt
động theo quyết định số 890 của bộ giao thông vận tải là 6000 ô tô chở khách
(2000xe/năm). Bên cạnh đó, số lợng xe tải có độ tuổi từ 20 năm trở lên là rất
lớn (29,4%). Việc sử dụng các loại xe đã quá thời hạn này không những gây ô
nhiễm môi trờng mà còn là một trong những nguyên nhân chính gây ra tai nạn
giao thông. Bởi vậy việc thay thế số xe này chỉ còn là vấn đề thời gian và mức
độ dứt khoát của các cơ quan chức năng.
Bảng 15 và 16: Dự báo cơ cấu phơng tiện vận tải đờng bộ
năm 2010
Xe thơng dụng
Nguồn: Đề án Mitsubishi- Dự báo nhu cầu thị trờng ô tô Việt Nam đến
2010
Xe du lịch
Nguồn: Đề án Mitsubishi- Dự báo nhu cầu thị trờng ô tô Việt Nam đến
2010.
Tóm lại, thị trờng ô tô Việt Nam là một thị trờng đầy tiềm năng. Đất nớc

ta có đủ điều kiện để phát triển ngành công nghiệp này, đáp ứng nhu cầu tiêu
dùng và lu thông hàng hoá ngày càng tăng của nền kinh tế. Trớc mắt, chúng ta
cần đầu t để xây dựng các liên doanh sản xuất và chế tạo phụ tùng ô tô đáp ứng
các yêu cầu về kĩ thuật cũng nh chất lợng của các nhà sản xuất ô tô trong nớc.
Tuy nhiên trong quá trình phát triển rất cần có sự đầu t đồng bộ và thích
đáng cũng nh các chính sách phù hợp nhằm tạo điều kiện tối đa cho các nhà
sản xuất. ý thức đợc vai trò và vị trí tiên phong trong quá trình công nghiệp hoá,
hiện đại hoá đất nớc, Đảng và Nhà nớc ta đã đề ra những đờng lối có tính chiến
lợc, những quy hoạch tổng thể để thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp
này.
II. Các giải pháp triển
1.Các giải pháp vĩ mô :
1.1.Chính sách thuế :
1.1.1 .Giảm dần các mức thuế nhập khẩu.
Trong khi hàng hoá Việt Nam còn cha đủ sức cạnh tranh trên thị trờng nội
địa thì việc tham gia các tổ chức quốc tế và khu vực : AFTA, APEC, WTO.. tơng
tự nh việc mở cửa để hàng hoá bên ngoài tràn vào thị trờng trong nớc là điều rất
đáng lo ngại. Kinh nghiệm của các nớc cho thấy trong giai đoạn đầu phát triển
cần có sự bảo hộ của nhà nớc đối với nghành công nghiệp non trẻ nh ngành ô tô.
Tuy nhiên với mức bảo hộ quá cao nh hiện nay đã làm cho ngành công nghiệp này
chậm phát triển và điều này chỉ có lợi cho các liên doanh dựa vào mức bảo hộ này
nâng gía bán thu lãi. Sự phát triển phiến diện nh hiện nay làm cho nghành công
nghiệp ô tô phải đối mặt với những thách thức lớn khi tham gia hội nhập.
Nhiều ý kiến cho rằng chính sách bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ về
thực chất đã nuôi dỡng thói ỷ lại, làm nhụt ý chí dám vơn lên cạnh tranh của các
doanh nghiệp đồng thời vô hình chung tạo điều kiện cho buôn lậu, gian lận thơng
mại. Thêm vào đó, chính sách bảo hộ với hàng loạt những u đãi về thuế, trợ giá..
đã làm méo mó các tín hiệu thị trờng trong nền kinh tế. Điều này dẫn đến những
sai lệch về giá cả và việc phân bổ các nguồn lực làm cho cho các quyết định đầu t
lệch hớng.

Vì vậy, Nhà nớc phải có kế hoạch giảm dần mức độ bảo hộ đối với các liên
doanh ô tô, tiếp tục chơng trình cắt giảm thuế quan đối với mặt hàng ô tô theo lộ
trình cam kết AFTA/CEFT cho đến năm với mức thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên
chiếc các loại là 5%.
Tuy nhiên không phải ngay một lúc chúng ta xoá bỏ bảo hộ ngay mà cần
thực hiện từng bớc giảm thuế, tránh sự hụt hẫng đối với các liên doanh.Khi thực
hiện CEFT chúng ta không đa ngay một lúc tất cả các mặt hàng ô tô vào danh
mục cắt giảm thuế hoàn toàn.
Hiện nay chỉ có các loại ô tô thơng dụng và ô tô trên 16 chỗ ngồi là chúng
ta đa vào danh mục thực hiện cắt giảm theo CEFT, còn những loại ô tô khác da
vào danh mục loại trừ hoàn toàn nhằm tạo điều kiện cho chúng ta thực hiện chính
sách của mình đến phút chót. Chúng ta cần nghiên cứu giảm một cách thích hợp
thuế suất thuế nhập khẩu các loại ô tô cao cấp để xoá bỏ dần việc ngời Việt Nam
phải mua xe với giá quá cao nh hiện nay.
Hơn nữa việc giảm thuế giúp các doanh nghiệp ô tô Việt Nam trụ đợc khi
tham gia hội nhập AFTA. Đồng thời, giá ô tô giảm sẽ kích thích nhu cầu mua sắm
ô tô của ngời dân dẫn đến lợng ô tô đợc tiêu thụ tăng lên, thúc đẩy sản xuất phát
triển. Mặt khác, chúng ta cần nâng cao mức thuế nhập khẩu các loại xe hổ thông
và xe chuyên dụng với mức thích hợp trong giai đoạn đầu đi vào sản xuất nhằm
khuyến khích sản xuất các loại xe này trong nớc (trừ các loại xe chuyên dụng đặc
biệt trong nớc cha sản xuất hoặc không sản xuất đợc nh xe cứu hoả, xe cứu thơng
đặc biệt, xe phục vụ truyền hình ).
Cùng với chính sách thuế nhập khẩu , các cơ quan chức năng cần sớm phối
hợp nghiên cứu các chính sách thuế khác tạo điều kiện tăng sức mua trong nớc
nhằm hỗ trợ các nhà sản xuất tăng lợng đủ lớn để đảm bảo tiến hành đầu t nội địa
hoá có hiệu quả nhất. Ví dụ , nhà nớc sẽ hỗ trợ lãi suất cho vay để các khách hàng
mua xe phổ thông trong nớc mà trớc hết là hỗ trợ để nông dân mua xe nông dụng
phục vụ vận chuyển hàng hoá, nông phẩm.
1.1.2 .Hạn chế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và tiến tới cấm hoàn việc nhập
khẩu xe cũ.

Việc làm này sẽ có tác động rất tích cực, dành thị trờng cho các liên doanh
lắp ráp cũng nh các nhà sản xuất ô tô tự đầu t. Nếu không có chính sách cấm nhập
khẩu xe cũ thì trong tơng lai không xa, Việt Nam sẽ trở thành bãi rác thải của thế
giới vì hầu hết các loại xe cũ đều không đảm bảo về tiêu chuẩn chất lợng gây ô
nhiễm môi trờng.
Chúng ta đã bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô vì quy chế về hạn ngạch
có thể gây trở ngại cho sự phát triển công nghiệp ô tô và ảnh hởng lớn tới lợi ích
của ngời tiêu dùng. Trớc đây, một mặt nhà nớc cho phép các liên doanh ô tô hoạt
động tại Việt Nam, mặt khác ngành công nghiệp ô tô lại chịu sự quản lí bằng hạn
ngạch, vô hình chung đã làm hạn chế sản xuất. Nếu chúng ta tiếp tục duy trì ph-
ơng thức này, tính cạnh tranh giữa các liên doanh sẽ mất đi. Liên doanh muốn
cạnh tranh có hiệu quả phải sản xuất số lợng nhiều, hạ giá thành sản phẩm còn
nếu cứ chia chỉ tiêu nh trớc thì liên doanh nào cũng kinh doanh ở mức cầm chừng
và hậu quả tất yếu của việc này là không có nội địa hoá linh kiện, không có đầu t
thêm vào chuyển giao công nghệ, ngời tiêu dùng tiếp tục phải mua ô tô giá đắt.
Đây là một việc làm đã tạo ra nhiều thuận lợi hơn cho các nhà sản xuất ô tô trong
nớc, song cần thiết phải đợc thực hiện triệt để, tránh tình trạng dễ ở khâu này nh-
ng lại gây khó khăn ở khâu kia.
1.1.3 .Cụ thể hoá các mức thuế CKD và IKD.
Hiện nay chúng ta chỉ qui định thuế CKD ở hai mức, CKD1 và CKD2.
Trong thời gian tới chúng ta nên phân ra nhiều mức hơn để khuyến khích mức độ
rời rạc của linh kiện. Đối với phần khung và vỏ xe, chúng ta có thể học tập Thái
Lan, lập danh mục cho điểm tuỳ theo tính phức tạp của từng loại linh kiện và căn
cứ vào số điểm đó để lập nên các thang bậc thuế loại hình IKD. Với nhiều thang
bậc thuế khác nhau, các liên doanh sẽ sớm tiến hành việc liên kết với các nhà máy
khác trong nớc sản xuất vì đợc giảm thuế.
Đối với thuế phụ tùng, chúng ta cần chi tiết hoá theo danh mục nhóm phụ
tùng về máy, vỏ, điện. Đến này trong biểu thuế do nhà nớc qui định chỉ có một
mức thuế duy nhất. Việc đa dạng các mức thuế này sẽ đòi hỏi các liên doanh phải
cân nhắc trớc việc nhập khẩu hay mua ngay trong nớc.

1.2.Chính sách nội địa hoá.
Việc nội địa hoá sản phẩm trong lĩnh vực ô tô là một yêu cầu khách quan.
Thực tế cho thấy, nhà nớc ta cũng đã có chính sách nội địa hoá, song với yêu cầu
sau 5 năm kể từ khi thành lập, các liên doanh phải sử dụng 10% sản phẩm do
trong nớc chế tạo là điều khó có thể lam đợc. Bởi lẽ cho đến thời điểm này, sau 10
năm ngành công nghiệp ô tô hoạt động, tỉ lệ nội địa hoá cao nhất trong các liên
doanh cung chỉ đến mức gần 10%(Toyota).
Các liên doanh lắp ráp ô tô thực chất chỉ đang dừng lại ở mức nghiên cứu
để đa vào thực hiện trong tơng lai. Muốn nội địa hoá đợc sản phẩm thì lợng xe
tiêu thụ mỗi năm phải đạt từ 100.000 xe trở lên mới đủ chi phí khấu hao máy móc
thiết bị.
Vì vậy, trong thời gian tới để hoàn thiện chính sách nội địa hoá, Nhà nớc
cần chú ý một số vấn đề.
1.2.1 Xây dựng danh mục linh kiện cần tiến hành nội địa hoá.
Trong thời gian ngắn hạn, trung hạn và dài hạn phù hợp với tính chất của
các loại xe và các loại hình lắp ráp mang tính riêng biệt của các hãng. Thông tin
về việc xây dựng hệ thống danh mục linh kiện này phải đợc cung cấp đến tất cả
các nhà sản xuất ô tô Việt Nam hiện nay để có ý kiến phản hồi. Mặt khác chúng
ta cần nghiêm túc khảo sát, điều tra năng lực sản xuất trong nớc có khả năng phục
vụ cho chơng trình nội địa hoá. Những khảo sát này bao gồm các bớc từ việc xác
định nguồn vật t cung ứng để sản xuất (do nhập khẩu hay tự cung cấp), phân tích
các yếu tố chi phí giá thành, chất lợng sản phẩm để có lựa chọn tối u nhất.