Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam.
I.Vai trò của ngành công nghiệp ô tô trong nền
kinh tế Việt Nam.
1.Ngành công nghiệp ô tô việt nam có vai trò quan trọng trong
giao thông đờng bộ

Giao thông vận tải là một yếu tố cực kì quan trọng trong sự phát triển kinh
tế của một đất nớc. Nó giúp cho hàng hoá đợc lu chuyển dễ dàng từ một địa
điểm này đến một địa điểm khác, thúc đẩy sự phát triển của sản xuất. Có thể nói
trong giai đoạn hiện nay, khi xu thế toàn cầu hoá diễn ra ngày càng sôi động,
ngời ta càng nhận thức rõ hơn tầm quan trọng của giao thông vận tải.
Tham gia vào nền kinh tế thế giới với xu hớng toàn cầu hoá diễn ra ngày
càng mạnh mẽ, hàng hoá đòi hỏi phải có chất lợng cao, mẫu mà phong phú đa
dạng, giá cả hợp lý. Để cạnh tranh đợc với hàng hoá của các nớc trên thế giới thì
một trong những yếu tố quan trọng nhất là hiệu quả sản xuất. ô tô là phơng tiện
vận tải hiện nay đang chứng minh đợc u thế của mình, giúp cho các nhà sản xuất
thu đợc hiệu quả cao nhất trong quá trình sản xuất kinh doanh.
Nếu trên không trung, máy bay và vận tải máy bay đang chiếm u thế về
tốc độ thì dới mặt đất, ô tô và vận tải ô tô lại chiếm u thế về năng lực vân chuyển
và khả năng cơ động. Ô tô có thể hoạt động trên nhiều dạng địa hình, từ đồng
bằng, miền núi đến miền biển, vận chuyển một khối lợng hàng hoá nhiều hơn
bất cứ loại phơng tiện vận tải nào khác. Vì vậy, nếu phát triển ngành công
nghiệp ô tô sẽ góp phần thúc đẩy sự tăng trởng của nền kinh tế đất nớc. Chúng ta
có thể thấy rõ điều này qua các con số thống kê sau:

Bảng 8 : Vận tải hành khách và hàng hoá của cả nớc
Thực hiện 8 tháng 2005

A.hành khách
Tổng số:

Đờng ô tô

Khối lợng vận
chuyển

Khối lợng luân
chuyển

Nghìn HK

Triệu HK/KM

569.802,3
468.868,0
91.069,8

19.457,0
12.482,0
1.255,0

8 tháng 2006 so với cùng kì
2005
Khối lợng
Khối lợng luân
vận chuyÓn
chuyÓn
105,1
105,4
103,3

107,0
104,8
103,0


Đờng sông
Đờng sắt
Hàng không
B.Hàng hoá

7.122,0
2.127,0

2.339,0
3.347,0

Nghìn tấn
95.220,6
61.351,5
20.841,4
4.110,6
32,9

Triệu tấn /km
26.981,0
3.503,5
2.099,0
1.364,0
79,5

105,1
114,0

107,0
118,1

105,7
109,3
Tổng số
105,1
104,9
Đờng ô tô
106,7
107,7
105,3
113,6
Đờng sông
106,8
107,3
Đờng sắt
Hàng không
Nguồn:Tạp chí con số và sự kiện số tháng 9 năm 2006.
Qua bảng trên ta thấy, đối với vận tải hành khách, ô tô chiếm 82,3% tổng
khối lợng hành khách vận chuyển, đạt khối lợng vận chuyển 569.802,3 nghìn
hành khách và khối lợng luân chuyển đạt 19.475 hành khách/ km. Đối với vận
chuyển hàng hoá, các con số tơng ứng là 64.4%, 95.220.6 nghìn tấn và 26.981
triệu tấn/km.
Mặt khác, để hình thành nên một chiếc ô tô hoàn chỉnh, ngời ta cần đến
hơn 20000 chi tiết khác nhau. Do đó, ngành công nghiệp ô tô cũng là khách
hàng lớn của rất nhiều ngành sản xuất khác nh: ngành cơ khí chế tạo, ngành

điện tử, ngành hoá chất...Nếu chúng ta không tự tiến hành sản xuất mà nhập
khẩu thì để đạt đợc tỉ lệ 10 ngời/ xe theo tỉ lệ bình quân của thế giới-một trong
những tiêu chí ®Ĩ ®¸nh gi¸ qc gia cã nỊn kinh tÕ ph¸t triển cần ít nhất là 200 tỉ
đô la. Điều hiển nhiên là với một đất nớc đang phát triển nh chúng ta, bỏ ra một
khoản tiền nh thế là điều không tởng. Ngợc lại, nếu có đợc một ngành công
nghiệp ô tô phát triển thì chúng ta cũng sẽ có đợc một hệ thống các ngành sản
xuất phụ trợ có năng lực tơng ứng, đủ sức đáp ứng lợng cầu lớn do ngành công
nghiệp ô tô tạo ra.
Hơn nữa, do đặc thù sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là các phơng
tiện vận tải, các loại xe, máy thiết bị chuyên dùng nên chúng ta cũng cần xây
dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng cơ sở, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành
công nghiệp này. Một tác động thn chiỊu, nÕu chóng ta cã hƯ thèng c¬ së hạ
tầng tốt sẽ góp phần thu hút đợc các nhà đầu t nớc ngoài, giải quyết công ăn việc
làm cho nhiều lao động.
Đến nay, nớc ta đà có một mạng lới giao thông với đầy đủ các phơng
thức vận tải trong ®ã cã 200.000 km ®êng bé (bao gåm 15.467 km quèc lé,
16.403 km tØnh lé, 37.000 km ®êng giao thông nông thôn ).Các nhà sản xuất
trong nớc do chúng ta tự đầu t mặc dù còn nhiều hạn chế về máy móc thiết bị, về
vốn, về công nghệ và nhân tố con ngời song cũng đang gấp rút chuẩn bị, vợt qua


những khó khăn để có thể làm ra những sản phẩm có chất lợng, tiến tới tự tiến
hành sản xuất những chiếc ô tô hoàn chỉnh trong một tơng lai không xa.
Để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và lu thông hàng hoá ngày càng tăng và tơng xứng với đà phát triển công nghiệp đất nớc, chúng ta cần có một ngành
công nghiệp ô tô lớn mạnh với công nghệ tiên tiến hiện đại, đủ sức làm đầu tầu
kéo các ngành công nghiệp khác cùng phát triển.
2.Sự đóng góp của ngành công nghiệp ô tô vào kinh tế xà hội xà hội

Đến năm 2006, sau 15 năm hoạt động, 12 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô đÃ
đạt đợc thành tựu to lớn, đóng góp đáng kể vào ngân sách quốc gia cũng nh xÃ

hội.Theo một số liệu thống kê chính thức thì tổng doanh thu của 12 liên doanh
sản xuất lắp giáp ô tô là 2,5 tỷ USD, đóng góp vào ngân quĩ quốc gia 426 triƯu
USD, mét con sè kh¶ quan cho mét nỊn kinh tế đang phát triển nh Việt Nam.
Không chỉ góp phần xây dựng kinh tế mà ngành công nghiệp ô tô còn có
những đóng góp to lớn cho xà hội.Sau hơn 10 năm hoạt động nó đà tạo ra việc
làm cho gần 5.000 lao động, hàng trăm kỹ s, công nhân đà đực đào tạo nâng cao
kiến thức và tay nghề đợc tài trợ bởi các nhà sản xuất lắp ráp ô tô.Ngoài ra,
chúng ta còn có thể thấy những đóng góp đáng kể của các nhà sản xuất ô tô
trong những hoạt động xà hội nh là: kể từ năm 2000, hàng năm chơng trình học
bổng Toyota đà trao tặng 100 xuất học bổng với tổng giá trị 200 triệu đồng (mỗi
xuất trị giá 2 triệu đồng) cho hơn 100 sinh viên suất sắc nhất thuộc chuyên
nghành kỹ thuật của 11 trờng đại học trên toàn quốc và tháng 9 năm 2005 nhân
kỷ niệm mời năm thành lập công ty, TMV đà giành tặng một món quà đặc biệt
cho Việt Nam Quỹ Toyota Việt Nam (TVF) với sợ thành lập của quỹ (ngân
quỹ là 4 triệu đô la Mỹ ).
TMV sẽ hệ thống hoá lại những đóng góp của công ty cho xà hội Vịêt Nam
trong tơng lai.Đợc sự ủng hộ của nguyên Thủ tớng Võ Văn Kiệt và sự nhất trí
của Bộ giáo dục và Đào tạo cùng bộ Văn hoá thông tin, mục đích tôn chỉ của
quỹ là hỗ trợ, trao đổi và phát triển văn hoá - xà hội đặc biệt là hỗ trợ nâng cao
chất lợng giáo dục - đào tạo và phát triển nguồnh nhân lực tại Việt Nam. Trong
hơn 10 năm hoạt động và phát triển với mục tiêu là công dân tốt TMV đà luôn
có những đóng góp tích cực về mặt xà hội tại Việt Nam, tính đến nay (năm
2006) tổng số tiền đóng góp cho các hoạt động xà hội của Toyota tại Việt Nam
là 8 triệu USD.
Một ví dụ khác cho thấy sự đóng góp của ngành ôtô vào xà hội là Công ty
Honda Việt Nam. Năm 2003 Honda đà tặng trờng Đại học Bách khoa một


Robot Hàn trị giá 60.000USD. Đặc biệt năm 2004 Honda đà trở thành nhà tài trợ
chính thức cho cuộc thi “trÝ t ViƯt Nam” víi tỉng sè tiỊn lµ 100.000 USD.

Tháng 9 và tháng 10 năm 2005 Honda đà trao tặng 54 suất học bổng cho 54 bạn
học sinh nghèo vợt khó trong các trờng đại học, trong chơng trình ngày hội đợc
tổ chức tại 10 tỉnh và thành phố Honda đà trao 1,000 suất học bổng cho 100 bạn
học sinh nghèo vợt khó tại 10 tỉnh và thành phố. Hơn nữa, Honda đà tài trợ cho
một chơng trình tìm hiểu giao thông trên T.V có tên gọi là tôi yêu Việt Nam,
chơng trình này đà trở nên phổ biến và quen thuộc đối với ngời dân Việt Nam.
Ngành công nghiệp ôtô còn góp phần thúc đẩy một số ngành công nghiệp
phụ trợ khác nh ngành sản xuất lốp xe, ngành sơn, ngành sản xuất linh kiện, phụ
tùng ôtô
Các ngành công nghiệp phụ trợ này có vai trò quan trọng đối với sự
phát triển của ngành công nghiệp ôtô bởi vì một nhà máy sản xuất lắp ráp ôtô
cần đợc cung cấp 20.000 đến 30.000 phụ tùng ôtô. Trung tâm xuất khẩu phụ
tùng ôtô đầu tiên tại Việt Nam của Toyota Motor Việt Nam đà khai trơng vào
tháng 7 năm 2004. Sau 2 năm hoạt động trung tâm này đà đạt đợc tổng giá trị
xuất khẩu gần 34,5 triệu đôla Mỹ, đóng góp to lớn cho việc phát triển nền công
nghiệp ôtô nói chung và ngành công nghiệp phị trợ nói riêng.
Hiện nay, những phụ tùng đợc xuất khẩu chủ yếu của TMV là van điều hoà xả
khí, hệ thống bàn đẹp và ăng ten. Những phụ tùng này đợc xuất khẩu và sử dụng
cho việc sản xuất những chiếc xe đa dụng toàn cầu của Toyota trên 8 nớc bao
gồm: Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Philippines, ấn Độ, Nam Phi và Venezuela.
Với sự ra đời của trung tâm xuất khẩu, TMV đà tạo ra một thời kỳ mới cho
công nghiệp phụ tùng ôtô và một lần nữa khẳng định cam kết kinh doanh lâu dài
của Toyota tại Việt Nam. Sự kiện này vô cùng có ý nghĩa, chứng tỏ những nỗ
lực to lớn của TMV trong việc quyết tâm phát triển nền công nghiệp ôtô non trẻ
của Việt Nam. Đồng thêi, nã cịng chøng minh mét thùc tÕ r»ng ViƯt Nam đÃ
trở thành một điểm quan trọng về xuất khẩu phụ tùng trong hệ thống sản xuất
toàn cầu của Toyota.
Tóm lại, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn
đất nớc đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá là điều hết sức cần
thiết. Nó đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà

còn cần có sự quan tâm giúp đỡ của Đảng, Nhà nớc và các ngành sản xuất khác.

II. Thực trạng xây dựng và phát triển ngành
công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian
qua


1.Các thời kỳ phát triển

Ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đÃ, đang và sẽ phát triển theo đà phát
triển chung của nền kinh tế đất nớc. Chúng ta có thể chia sự phát triển của ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam thành các thời kì sau:
1.1 Thời kì thứ nhất: Công nghiệp ô tô trớc năm 1975.
Trớc năm 1954 xe ô tô sử dụng ở Việt Nam hoàn toàn là xe của nớc ngoài
mang từ Pháp sang với các mác xe nổi tiếng nh Renault, Peugoet, Citroen...Phụ
tùng đợc nhập 100% từ Pháp, ta chỉ làm những chi tiết đơn giản nh bulông,
êcu phục vụ cho sửa chữa xe. Các hÃng của Pháp thành lập các gara vừa tr ng
bày bán xe, vừa tiến hành dịch vụ bảo hành, bảo dỡng và sửa chữa. Tuy nhiên,
số lợng xe ô tô sử dụng ở Việt Nam trong thời kì này rất ít ỏi.
Đến năm 1950, ta mở chiến dịch biên giới, khai thông biên giới Việt Nam
với các nớc xà hội chủ nghĩa anh em. Ta đà đợc các nớc bạn viện trợ một số xe
ca GAT51 dùng để vận chuyển ngời và quân khí.Lúc này các xởng quân giới sản
xuất và sửa chữa vũ khí kiêm luôn việc bảo dỡng và sữa chữa xe.
Sau ngày giải phóng, một số xởng quân giới rời về Hà Nội xây dung thành
các nhà máy cơ khí . Do sự khan hiếm về phụ tùng cho các xe viện trợ, chính
phủ ta đà đề ra chính sách về sản xuất phụ tùng ô tô cho các loại xe này. Bộ
công nghiệp nặng thành lập các nhà máy sản xuất phụ tùng 1, 2, 3 để sản xuất
các chi tiết nh động cơ, hộp số, gầm xe. Nhà máy sản xuất ô tô Gò Đầm có sản
lợng đạt 500 tấn/năm. Bộ giao thông vận tải giao cho cục cơ khí trực thuộc thành
lập mạng lới sửa chữa xe và sản xuất phụ tùng khắp các tỉnh từ Lạng Sơn, Hà

Nội đến Nghệ An, Quảng Bình. Một thời gian sau, Cục cơ khí bộ giao thông vận
tải thành lập nhà máy ô tô 1-5 và nhà máy Ngô Gia Tự sản xuất phụ tùng máy
gầm. Các bộ khác nh Bộ Quốc phòng, Bộ Cơ khí luyện kim cũng xây dùng riêng
cho mình một nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô.
Sau đó, Ban cơ khí Chính phủ đợc thành lập và đà xác định chiến lợc phát
triển công nghiệp ô tô. Tiến hành chuyên môn hóa từng nhà máy trong việc sản
xuất phụ tùng dùng cho từng mác xe và tiến tới làm toàn bộ chi tiết để lắp ráp xe
hoàn chỉnh.
Ngày 2-9-1960, hai chiếc xe đầu tiên lắp ráp tại Việt Nam đà tham gia
diễu hành trên quảng trờng Ba Đình . Sau hai xe này, ta không sản xuất thêm
nữa vì chất lợng xe có nhiều hạn chế.
Nhà nớc ta đà đề nghị Liên xô giúp đỡ xây dựng một nhà máy sản xuất
động cơ D50 với tất cả các công đoạn hoàn chỉnh từ đúc gang thép, rèn đến gia
công cơ khí chính xác. Năm 1975 khi nhà máy đang xây dựng th× miỊn Nam


hoàn toàn giải phóng. Thời gian sau đó, quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các
nớc xà hội chủ nghĩa không còn đợc nh trớc, làm ảnh hởng đến việc hoàn chỉnh
nhà máy và duy trì hoạt động sau này. Cuối cùng ta không tiếp tục sản xuất nữa.
1.2 Thời kì thứ hai: Từ năm 1975 đến năm 1991.
Thời kì này, tính chất kế hoạch hóa mất dần tác dụng, sự bao cấp đầu
vào,đầu ra cho các nhà máy ô tô không còn đợc nh trớc, nhu cầu về phụ tùng
cũng hạn chế, thêm vào đó thiết bị kĩ thuật, máy móc lỗi thời, lạc hậu đà không
đảm bảo chất lợng sản phẩm. Các nhà máy của chúng ta xuống cấp nghiêm
trọng, đứng trớc nguy cơ phải đóng cửa và một số nhà máy nh cơ khí Ngô Gia
Tự, 3-2, niềm tự hào của chúng ta trớc kia đà phải cho một bộ phận công nhân
nghỉ không ăn lơng. Đó là ở miền Bắc, ở miền Nam chung ta không có nhà máy
sản xuất phu tùng ô tô, chỉ có các xởng sửa chữa và bán phụ tùng xe ngoại nhập.
Từ năm 1986, Việt Nam bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế,
làm bạn với tất cả các nớc trên thế giới trên cơ sở hợp tác cùng có lợi. Trớc tình

hình đó, Đảng và Nhà nớc đà nhìn thấy những điểm yếu về vốn, về công nghệ,
về con ngời của ngành trong khi nền kinh tế của chúng ta cần nhiều chủng
loại xe để phục vụ công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.
Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta cần có nguồn vốn lớn,
trang thiết bị, công nghệ hiện đại, có đội ngũ cán bộ đủ năng lực và trình độ để
có thể sử dụng tốt hệ thống trang thiết bị đó. Song tại thời điểm này, việc chúng
ta tự đầu t toàn bộ trang thiết bị, công nghệ hoàn chỉnh để sản xuất xe là điều bất
khả thi. Mặt khác, chúng ta cha có nhiều kinh nghiệm trong công tác quản lí,
công tác đào tạo cán bộ cho ngành công nghiệp này. Trên thế giới đà có một số
nớc đi theo con đờng tự đầu t bằng việc vay vốn nớc ngoài nh Achentina,
Mexico song vì số vốn vay quá lớn, số lợng xe tiêu thụ ban đầu còn ít dẫn đến
tình trạng tồn đọng nợ, tạo thành gánh nặng cho ngân sách nhà nớc.
Chúng ta đà đi theo một hớng khác. Song song với việc kêu gọi các nhà
đầu t nớc ngoài vào đầu t tại Việt Nam, chúng ta đà ban hành một loạt các chính
sách về u đÃi đầu t. Điều này đà làm thị trờng ô tô trong nớc sôi động hơn, nhiều
nhà đầu t đà đến Việt Nam để tìm hiêu thị trờng, nghiên cứu các hớng đầu t có
lợi nhất. Tuy nhiên do thời kì này ta còn bị Mỹ cấm vận về kinh tế nên các hÃng
sản xuất xe hơi lớn của Mỹ , Nhật Bản, Châu Âu còn dè dặt trong việc quyết
định có đầu t tại Việt Nam hay không. Họ thờng đầu t gián tiếp thông qua một
cái tên của một công ty châu á nào đó. Mặc dầu vậy, đây cũng là những tiền đề
quan trọng cho việc thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam thời gian
sau đó.


1.3 Thời kỳ thứ ba: Từ năm 1991 đến nay
Cho đến trớc khi có mặt của các liên doanh lắp ráp ô tô, tại thị trờng Việt
Nam còn đang lu hành 38.212 xe ô tô thuộc các thế hệ cũ nh Gat, Lada, Zil,
Volga Cơ thĨ, trong dã cã mét số loại có số l ợng đáng kể nh : 10.590xe Zil,
9.898 xe uaz, 3720 xe Lada, 982 xe Gat, 2.373 xe Peugeot, 1887 xe Ford cò,
1.759 xe Jeep, 1996 xe Paz

2. Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô ở Việt Nam
2.1 Mời hai liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam

Hiện nay trên cả nớc đà có 12 liên doanh sản xuất ô tô, có thể cho ra đời hơn
20 chủng loại xe khác nhau.

Bảng 9: Các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam
STT

Tên liên doanh

1

Công ty Mêkông
(Mekong Auto
Corp)

2

XNLD sản xuất ô
tô Hoà Bình
(VMC)

3

LD ô tô Việt
Nam-Daewoo
(VIDAMCO)

4

Bên nớc ngoài

Bên Việt Nam

-Selio
Machinery
Co.Ltd
-Sae Young Intl
Inc.Ltd(Hàn Quốc)
70%
Columbian Motor
Corp(Philippines)
-Imex
Pan.
Pacific(Philippines)
70%
Daewoo Corp (Hàn
Quốc)

-Nhà máy cơ
khí Cổ Loa
-Nhà máy
SAKYNO
30%
-Nhà máy ô tô
Hoà Bình
-Trancimex

65%

Công ty liên doanh Proton(Malysia)
sản xuất ô tô Ngôi Mitsubishi Corp
Sao (VINASTAR) Mitsubishi Motor
Corp(Nhật Bản)
75%

Số vốn Đầu T
(1.000 USD)

35.995

58.000

30%
Nhà máy 8798
32.000
35%
Vietrancimex

53.000
25%


5

6

7

8

9

10

11
12

Công ty liên doanh -Daimler-Benz
Mercedes-Benz
-Inversment
Việt Nam
Singapore Pte.Ltd
(MERCEDES70%
BENZ)

-SAMCO
-Nhà máy ô tô
1-5
30%

Công ty liên doanh
sản xuất ô tô
Daihatsu-VietIndo
(VINDACO)

-Astra
Inter -Nhà máy 19-8
(Indonesia)
-Mistra

Corp
(Indonesia)
66%
34%
Công ty liên doanh -Suzuki Motor
-Nhà máy
sản xuất ô tô Co.Ltd(Nhật Bản)
VIKYNO
Suzuki Vietnam
-Nisho Iwai Co.
(VISUCO)
Ltd(Nhật Bản)
70%
30%
Công ty liên doanh -Ford Motor Corp
Ford
Việt
(Mỹ)
Nam(FORD
VIETNAM)
75%
Công ty liên doanh -Toyota Motor
ToyotaViệt Corp(Nhật Bản)
Nam(TOYOTA
-Kuo(ASIA)Pte.Ltd
VIETNAM)
(Singapore)
80%
Công
ty Isuzu Corp

isuzu(ISUZU
-Itochu Corp
VIETNAM)
(Nhật Bản)
70%

-Công ty
Diesel Sông
Kông
25%
-Tổng công ty
máy và động
lực công
nghiệp
20%
-SAMCO
-GOVIMEX

79.000

32.000

34.200

102.000

89.600

50.000
30%

Công ty liên doanh -Hino Motor Co.Ltd -Nhà máy sửa
sản xuất ô tô Hino -Sumitomo Corp
chữa ô tô số 1
Việt Nam(HINO
(Nhật Bản)
VIETNAM)
67%
33%
Công ty Honda -H·ng Honda- NhËt

17.030
60.000


Việt Nam

-HÃng Veam, Kuo
Nguồn : Bộ Kế hoạch và Đầu t

Cơ thĨ nh sau :
2.1.1 C«ng ty Toyota ViƯt Nam:
Toyota là nhà sản xuất ô tô có thị phần lớn nhất Việt Nam (chiếm hơn 30%).
Toyota Việt Nam đợc thành lập vào ngày 5 tháng 9 năm 1995 vvới tổng số
vốn pháp định là 40.14 triệu USD và 89.6 triệu USD vốn đầu t.Các công ty cổ
đông là Toyota, Veam, Kuo.
Công suất Toyota là 10.000 xe mỗi năm.Nhà máy đặt ở tỉnh Vính Phúc,
Toyota sản xuất các nhÃn hiệu nh Camry, Corola Altis, Vios, Hiace và Land
Cruiser.
2.1.2 Công ty TNHH FORD Việt Nam

Công ty TNHH FORD Việt Nam đợc thành lập ngày 5 tháng 9 năm 1995
với số vốn pháp định là 72 triệu USD và 102 triệu USD vốn đầu t .Ford có 2
công ty cổ đông là Ford Motor và Công ty Diesel Sông Công.
Ford có công suất 14.000 xe / năm, nhà máy đặt ở Lai Cách , Cẩm Giàng tỉnh
HảI Dơng.
Các sản phẩm Ford là Ford laser, Mondeo, Escape, Ranger, Transit,
Everest.Ford là công ty có thị phần lớn thứ hai ở Việt Nam.
2.1.3 Công ty liên doanh Hino Motor Việt Nam
Công ty liên doanh Hino Motor Việt Nam đợc thành lập ngày 18 tháng 6
năm 1996 với số vốn pháp định là 8.11 triệu USD và vốn đầu t là 17.03 triệu
USD với các công ty cổ đông là Hino Motor, công ty Sumitomo.
Nhà máy sửa chữa ô tô số 1- nhà máy Hino đợc đặt ở Hoàng Mai, Hà Nội.Các
sản phẩm chính của Hino là xe tải 14.4 tấn, GVN 15.1 tấn và sắt si xe bt 14
tÊn.
2.1.4 C«ng ty Isuzu ViƯt Nam
C«ng ty Isuzu Việt Nam đợc thành lập ngày 19 tháng 10 năm 1995, với số vốn
pháp định là 15 triệu USD và 50 triệu USD vốn đầu t , với các cổ đông là Isuzu
Motor, Itochu, Samco và Gonimex.
Công suất của Isuzu là 5.000 xe mỗi năm, các sản phẩm chính là Trooper
4WD, xe Hi- lander MPV, sắt si xe tải và xe buýt.Nhà máy nằm ở quận Gò Vấp,
Hồ Chí Minh


2.1.5 Công ty Mekong Auto
Công ty Mekong Auto đợc thành lập vào ngày 22 tháng 6 năm 1991 với số
vốn pháp định là 20 triệu USD và vốn đầu t là 35.9 triệu USD, các cổ đông
Mekong là Seayoung Inc Veam và Sakymo.
Công suất là 4.000 xe mỗi năm và các loại xe nh Fiat Sinea, Albea, Doblo,
Sang young và xe tải Iveco. Nhà máy nằm ở phờng Bình Tân, Tp Hå ChÝ Minh.
2.1.6 C«ng ty Mercedes – Benz ViƯt Nam

Mercedes Benz Việt Nam đợc thành lập vào năm 1995 với vốn pháp định là
25 triệu USD và 79 triệu USD vốn đầu t. Các cổ đông của Mercedes Benz là
công ty ô tô Sài Gòn, công ty đầu t Daimler Benz Việt Nam Singapore.
Công suất của Mercedes Benz là 4.000 xe mỗi năm với các sản phẩm nh xe
mini bus MB 100 và MB 140, và các loại xe buýt lớn hơn
Nhà máy của
Mercedes Benz nằm ở quận Gò Vấp, thành phố Hồ Chí Minh.
2.1.7 Công ty Suzuki- Việt Nam
Công ty này đợc xây dựng vào 21 tháng 4 năm 1995 với số vốn pháp định là 17
triệu USD và vốn đầu t là 34,2 triệu USD, các công ty thành viên của Suzuki là
Suzuki, Sofitz và Vikyno.
Nhà máy Vikino đợc xây dựng tại tỉnh Vĩnh Phúc với công suất là 10.000 xe
mỗi năm. Suzuki sản xuất các loại xe nh Vitara 4WD, Wagon R, Super Canry
Truck và Super Canry Bund Van.
2.1.8 Công ty sản xuất ôtô Daihatsu Vietindo
Đợc thành lập vào ngày 14 tháng 4 năm 1995 với vốn pháp định là 30 triệu
USD và 32 triệu USD vốn đầu t.Các cổ đông của Daihatsu Vietindo là Tổng
công ty công nghiệp ô t« ViƯt Nam, c«ng ty Daihatsu Motor Co.Ltd, c«ng ty
Kanematsu Corp, C«ng ty PT Astra Internatinal, Tbk, c«ng ty PT Mitra
Andasantika.
Nhà máy đợc xây dựng ở Minh Trí Sóc Sơn- Hà Nội v ớia công suất 1.800
xe mỗi năm.Các sản phâme chính là Hiyet- Jumbo, Citivan, Terios, Devan.
2.1.9 Liên doanh ô tô Hoà Bình (VMC)
Việt Nam Motor là công ty lắp ráp ô tô đầu toiên đợc xây dựng ở Việt Nam,
thành lập ngày 19 tháng 8 năm 1991 với số vốn pháp định là 18 triệu USD và 58


triệu USD vốn đầu t.Các cổ đông chính là Tập đoàn Columbia, Sofits, Vina
motor.
Nhà máy lắp ráp của công ty nằm ở quận Thanh Xuân- Hà Nội với công suất

24.000 xe mỗi năm.
các sản phẩm chính của công ty là Mazda Premacy, Mazda 3, 6, Kia Spectra,
Kia Pride, Seri BMV3
2.1.10 Công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi Sao (Vinastar)
Vinastar đợc thành lập vào ngày 23 tháng 4 năm 1994 với số vốn pháp định là
16 triệu USD và 53 triệu vốn đầu t. Các cổ đông của Vinastar là Perussahaan
Otomobile Nasionl Behord, công ty Mitsubishi Motor, công ty Tracimexco.
Nhà máy của Vinastar đợc lắp ở tỉnh Bình Dơng với công suất 5.000 xe /
năm.Các sản phẩm chủ yếu là Pajero, Lancer Gala, Jolie sau hơn 10 hoạt động
đà bán hơn 20.000 xe các loại.
2.1.11 Công ty Honda Việt Nam
Honda là nhà sản xuất xe máy nổi tiếng ở Việt Nam trong những thập niên vừa
qua.Ngày 17 tháng 3 năm 2005 công ty Honda Việt Namnhận giấy phép điều
chỉnh số 1521/GPDC bổ xung chức nắng sản xuất lắp ráp xe ô tô.
Nhà máy lắp ráp ô tô nằm ở tỉnh Vĩnh Phúc vơí công suất 10.000 xe mỗi năm,
với số vốn đầu t 60 triệu USD.
Sản phẩm ô tô đầu tiên của Honda manh nhÃn hiệu Civic đà đợc tung ra thị trờng vào tháng 6/2006.
2.1.12 Công ty ô tô GM Deawoo Việt Nam (VIDAMCO)
Vidamco đợc thành lập vào ngày 14 tháng 12 năm 1993 với số vốn pháp định là
10 triệu USD vàd 32 triệu vốn đầu t.Công ty có trụ sở cố định tại Km12, quốc lộ
1, Từ Hiệp, Thanh trì, Hà Nội.
Các sản phẩm chính của công ty là Gentra, Lacetti,Matiz.Nhà máy có công
suất 10.000 xe khách và 500 xe buýt mỗi năm.
2.2Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe nội địa:

Việt Nam có 1 số doanh nghiệp trong nớc tham gia lắp ráp ô tô.Sau đây là một
số doanh nghiệp lắp ráp ô tô đợc chú ý:
2.2.1 Công ty ô tô Trờng Hải

Trờng Hải đợc biết đến với các sản phẩm ô tô mang kiểu dáng Trung Quốc
mh là Foton Trờng Hải có hai nhà máy lắp ráp ô tô, một ở tỉnh Đồng Nai và
môt ở tỉnh Quảng Nam.
Các sản phẩm chính của công ty là xe tải, xe buýt Kia, xe buýt, xe tải mang
nhÃn hiệu Thaco và xe tải Foton. Từ năm 2001 Trờng Hải đà bán đợc hơn
10.000 trên 23 đại lý trên cả nớc.
2.2.2 Nhà máy sản xuất Xuân Kiên (Vinaxuki)
Từ năm 2002, Xuân Kiên đà đầu t gần 20 triệu USD vào việc xây dựng nhà
máy và ngày 22 tháng 7 năm 2005 những chiếc xe đầu tiên mang thơng hiệu
Vinaxuki đà xuất xởng.
Đợc trang bị công nghệ hiện đại từ Châu Âu, Trung Quốc và Nga, các sản
phẩm chính là xe ô tô con, xe tải, xe buýt.
Với tổng số vốn đầu t là 543,429 triệu đô la, các liên doanh ô tô có tổng
sản lợng đạt 148.900 chiếc xe/năm, giải quyết công ăn việc làm cho hơn 3000
lao động. Mặc dù phần lớn thời gian hoạt động tại Việt Nam, chỉ có một vài liên
doanh là có lÃi (Toyota Việt Nam, VMC, Suzuki Việt Nam), song theo báo cáo
mới đây của Bộ Công nghiệp, cùng với mức tăng trởng ổn định của nền kinh tế,
từ năm 2000 trở lại đây, các liên doanh sản xuất ô tô đều có xu hớng phát triển
tốt hơn các năm trớc. Số lợng xe bán ra của các liên doanh tăng dần theo các
năm.
20000
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000

2000
0

13958

15000

6991

5931

0 0
2002

0 0
2003

0 0
2004

0 0
2005

2006

Bảng 10: Biểu đồ tăng trởng số xe bán ra qua các năm của
các liên doanh.


Nguồn: Báo điện tử Vnexprees số ra ngày 5-11-2006.

Trong số các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam hiện nay, chiếm thị phần
lớn nhất là công ty Toyota Việt Nam(26,8%), đứng thứ hai là công ty Ford Việt
Nam(24,8%), thứ ba là công ty VIDAMCO(16,9%). Các công ty này đều có sự
tăng trởng ngoạn mục về số xe bán ra trong 6 tháng đầu năm 2002, khẳng định
thị trờng ô tô Việt Nam đang có sự tăng trởng cao và ngày càng ổn định.

Biểu 11: Thị phần của các liên doanh tại Việt Nam hiện nay
13%
26%
9%

Toyota
Ford
Vidamo
Mercedes-Benz

10%

VMC

17%

25%

Vinastar, Mekong,
Hino

Nguồn: Tạp chí ô tô xe máy số tháng 7 năm 2006.
Nhng cùng với sự nhìn nhận những dấu hiệu khả quan, chúng ta cung cần

phải xem xét những hạn chế của ngành c«ng nghiƯp « t« ViƯt Nam trong thêi
gian qua. Thùc tế là, ngành công nghiệp ô tô của chúng ta tồn tại chủ yếu dựa
vào các liên doanh, chúng ta chỉ mới có quá ít các công ty sản xuất do trong nớc
tự đầu t. Tất nhiên, cần phải nói rằng chúng ta còn thiếu thốn nhiều điều kiện:
vốn, công nghệ, nguồn nhân lực có chất lợng cao nhng thực sự chúng ta còn
quá bị động.
Cho đến nay đà là hơn 15 năm kể từ khi liên doanh đầu tiên đợc cấp giấy
phép và chính thức đi vào hoạt động song chóng ta vÉn cha cã mét chiÕn lỵc cơ
thĨ để phát triển ngành công nghiệp này- cái mà các doanh nghiệp (dù t nhân
hay nhà nớc) đều mong ngóng để có sự đầu t phát triển đúng hớng và có hiệu
quả. Nhìn vào biểu đồ tăng trởng công nghiệp « t« ViƯt Nam chóng ta vÉn thÊy


sự tăng trởng đều đặn năm này qua năm khác, năm sau cao hơn năm trớc nhng
thực sự chúng ta tự làm đợc bao nhiêu trong số xe đợc sản xuất ấy.
Về cơ cấu sản phẩm:
Hiện nay cha có nhà sản xuất nào (kể cả các liên doanh) đa ra thị trờng
sản phẩm có kiểu dáng riêng, phù hợp với điều kiện giao thông đờng bộ ở Việt
Nam. Hầu hết các liên doanh vẫn sử dụng thiết kế của chính hÃng, sau đó đợc
thay đổi một số thông số kĩ thuật, thiết bị trên xe cho phù hợp. Các liên doanh
chỉ tập trung vào các loại xe 16 chỗ ngồi trở xuống. Những loại xe này đang đợc
Nhà nớc áp dụng hệ thống thuế bảo hộ cao, hạn chế nhập khẩu. Tuy nhiên vì giá
thành cao, cha phù hợp với mức thu nhập chung cũng nh điều kiện đờng xá Việt
Nam, các loại xe trên cha có lợng tiêu thụ lớn.
Trong khi đó những loại xe phục vụ cho sản xuất vẫn còn thiếu trầm
trọng. Có thể giải thích cho điều này, vì khi họ sản xuất các loại xe đang nằm
trong tầm bảo hộ cao của nhà nớc, các loại xe này sẽ mang lại cho họ mức lÃi
cao. Mục đích của hành động đầu t là lợi nhuận nên xảy ra tình trạng trên là
điều dễ hiểu. Mặt khác, khi nền kinh tế của chúng ta còn phát triển ở mức độ
thấp, thị trờng cho các loại xe phục vụ sản xuất là cha đủ lớn để các nhà sản xuất

đa vào chơng trình sản xuất của họ. Điều này chỉ có thể thực hiện đợc khi chúng
ta thị trờng đủ lớn, nhu cầu về các loại xe trên cao.
Về giá xe:
Giá xe lắp ráp tại Việt Nam hiện nay cao hơn rất nhiều so với các nớc
trong khu vực và trên thế giới. Mức chênh lệch này dao động từ 1,5 đến 2 lần.
Thật khó có thể tởng tợng nhng đúng là với số tiền để mua mét chiÕc xe « t« ë
ViƯt Nam, ngêi ta cã thể mua đợc tới hai chiếc xe ở cùng loại trên thị trờng Mỹ.

Bảng 7: So sánh giá xe mới láp ráp tại Việt Nam và Mỹ
(Đơn vị tính: USD)
Các hÃng ô
Kiểu xe
Giá bán
Giá bán tại
So sánh giá bán
tô
tại Việt
Mỹ
tại VN và
Nam
Mỹ(%)
Toyota
Corolla
25.000
13.000
185
BMW
3-Series
74.500
45.000

166
BMW
5-Series
31.330
20.500
153
Mazda
626
49.00
35.000
140
Damler-Benz Mercedes-Benz
78.000
45.000
173
Trung bình
163
Nguồn: Tổng hợp từ Tạp chí Autosnews và báo điện tử Vnexpress.
Sự chênh lệch này sẽ là hợp lí nếu nh chúng ta thực hiện đợc một tỉ lệ nội
địa hoá thích hợp. Tuy nhiên với tỉ lệ nội địa hoá nh hiện nay thì giá xe cao nh


vậy là điều khó chấp nhận. Chúng ta đà có bài học mua xe máy đắt từ hàng chục
năm nay, giờ đây lại đến lợt mua ô tô với giá cao ngất.
Một trong những nguyên nhân xảy ra tình trạng trên là việc các liên
doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam mặc dù chỉ hoạt động với 15% cống suất nhng
lại tính khấu hao cho mỗi chiếc xe theo cách tính bằng khi hoạt động 100%
công suất. Mặt khác, một số liên doanh coi việc chính phu áp dụng thuế nhập
khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt rất cao là một cơ sở để xác định giá bán xe trên thị
trờng Việt Nam. Việc làm này của họ chẳng qua là việc lợi dụng những chính

sách u đÃi của nhà nớc để trục lợi.
Về công nghệ
Hầu hết các nhà sản xuất ô tô hiện nay chỉ sử dụng công nghệ lắp ráp
CKD, thực chất chỉ là chuyển giao kĩ thuật vận hành dây chuyền lắp ráp, công
nghệ hoàn toàn cha có gì.
Dây chuyền công nghệ đang sử dụng hiện nay ở các nhà sản xuất lắp ráp
ô tô thờng bao gồm 3 hạng mục chủ yếu:
- Dây chuyền hàn.
- Dây chuyền tẩy rửa và sơn (một số doanh nghiệp đà có dây chuyền
sơm tĩnh điện).
- Dây chuyền lắp ráp xe có kèm theo các thiết bị kiểm tra.
Việc chuyển giao công nghệ nh trên cha đáp ứng đợc lợi ích của phía đối
tác Việt Nam và cha thể đóng góp gì nhiều vào việc thúc đẩy sự phát triển của
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Theo cam kết của các liên doanh khi bắt đầu đi vào sản xuất, sau 10 năm
hoạt động, tối thiểu họ phải đạt đợc tỉ lệ nội địa hoá là 10%. Nhng cho đến thời
điểm này, tỉ lệ nội địa hoá cao nhất ở các liên doanh thuộc về Toyota Việt Nam
cũng mới chỉ ë møc 8%- mét con sè qua nhá bÐ.
Mét trong những lý do đợc các liên doanh đa ra để giải thích cho sự chậm
chễ trong tiến trình nội địa hoá là do thị trờng Việt Nam quá nhỏ. Các liên
doanh với công suất thiết kế 200.000 chiếc năm trong khi sức tiêu thụ hằng năm
của thị trờng Việt Nam cha đến 20.000 chiếc. Hiện tại chỉ có một số liên doanh
là làm ăn có lÃi và số lÃi này là quá nhỏ so với việc đầu t sản xuất linh kiện phụ
tùng ngay tại Việt Nam.
Hơn nữa, do công nghệ của các doanh nghiệp ngành cơ khí chế tạo còn
yếu kém nên cha thể sản xuất đợc các loại linh kiện, phụ tùng có chất lợng cao
để đáp ứng yêu cầu của các liên doanh sản xuất ô tô; các nhà đầu t nớc ngoài cha đủ tin cậy vào năng lực của các doanh nghiệp sản xuất trong níc.


Trong khi đó, theo ý kiến từ phía các doanh nghiệp ngành cơ khí trong nớc, có một nghịch lí không khuyến khích các doanh nghiệp này đầu t vào sản

xuất linh kiện ô tô chứ cha nói gì các nhà đầu t nớc ngoài. Đó là thuế suất nhập
khẩu nguyên liệu để sản xuất linh kiện còn cao hơn cả thuế suất nhập khẩu linh
kiện. Chính vì vậy đà không thu hút đợc sự chú ý của các doanh nghiệp vào lĩnh
vực này.
Hiện nay, tỷ lệ nội địa hoá của các nớc trong khu vực trung bình đà đạt từ
65% đến 70%, đặc biệt Thái Lan đạt tới 80%. Tại các nớc này thuế suất thuế
nhập khẩu cũng chỉ ở mức 5-7%. Nh vậy, nếu các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
không sớm có giải pháp hữu hiệu để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, chắc chắn sẽ
khó lòng cạnh tranh đợc với thị trờng khu vực khi Việt Nam gia nhập AFTA.
Về cơ chế chính sách của nhà nớc:
Mặc dù trong thời gian qua, nhà nớc đà có nhiều chính sách bảo hộ khắt
khe để giúp ngành công nghiệp ô tô phát triển nhng hiện nay chúng ta vẫn cha
có một ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô và vì vậy cha có một ngành
công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa.
Trong vòng 5 năm tới, nếu không xác định đúng mục tiêu phát triển thì
nền công nghiệp ô tô Việt Nam có rất ít cơ may để tồn tại và phát triển. Thậm
chí, nhiều liên doanh ô tô hiện nay tại Việt Nam sẽ chỉ có thể là nhà phân phối,
bảo hành và cung cấp phụ tùng sửa chữa ô tô của các hÃng sản xuất ô tô nớc
ngoài và nhập khẩu vào Việt Nam.
Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự rất cần có một chiến lợc
phát triển cụ thể. Theo thông tin mới từ Vụ chiến lợc Bộ Công nghiệp, năm 2003
đề án chiến lợc phát triển ngành công nghiệp ô tô mới đợc trình chính phủ xem
xét. Vậy là chúng ta đà quá chậm chạp trong việc thực hiện một chiến lợc mà
đáng lẽ chúng ta phải làm từ nhiều năm trớc.
III.Những khó khăn tồn tại trong việc phát triển
nghành công nghiệp ô tô Việt Nam

1.Khó khăn trong sản xuất:
1.1. Công nghệ lạc hậu, qui mô sản xuất nhỏ .
Trong giai đoạn hiện nay, Việt Nam đang đợc xếp vào danh sách các nớc

đang phát triển, trình độ kĩ thuật trong nghành công nghiệp Việt Nam bị coi là
tụt hậu so với trình độ kĩ thuật chung của thế giới từ 50 năm đến 100 năm. Công
nghệ lạc hậu chiếm 60 đến 70% nên trên mỗi đơn vị sản phẩm, năng lợng tiêu
hao lớn, chi phí sản xuất cao, chất lợng thấp. Do vậy, sản phẩm của chúng ta


khó lòng cạnh tranh đợc với các sản phẩm của các nớc có nền công nghệ tiên
tiến hiện đại trên thế giới. Trong ngành cơ khí của chúng ta, có đến gần 90% số
thiết bị là đơn chiếc, thiếu đồng bộ, các công đoạn còn mang tính thủ công, độ
chính xác cha cao.
Nằm trong tồn tại chung của nền công nghệ ấy, ngành công nghiệp ô tô
của nớc ta, mặc dù phần lớn là dựa vào các liên doanh song cũng không mấy
khả quan. Bởi vì, đa số các liên doanh hiện nay chỉ thực hiện đơn thuần khâu lắp
ráp. Dây chuyền lắp ráp còn thiếu tính hiện đại, thậm chí một số liên doanh còn
cha có dây chuyền sơn tĩnh điện. Các hÃng liên doanh với Việt Nam cũng rất
chần chừ trong việc tiến hành chuyển giao công nghệ.
1.2. Trình độ của lực lợng lao động còn nhiều hạn chế.
Trình độ lực lợng lao động của chúng ta hiện nay cha đáp ứng đợc nhu
cầu đa dạng và ngày càng tăng của nền kinh tế. Trong lực lợng lao ®éng, ®éi ngị
cã tay nghỊ chØ chiÕm tõ 10 ®Õn 15%-mét tû lƯ thÊp so víi khu vùc vµ thÕ giới.
Trình độ hiểu biết chung và kĩ năng thao tác của đội ngũ này còn nhiều hạn chế
dẫn đến tình trạng hiệu quả sử dụng thiết bị cha cao.
Hiện nay chúng ta đang đứng trớc một thực trạng đáng buồn, số lợng
công nhân kỹ thuật ít hơn rất nhiều so với số lợng cử nhân tốt nghiệp đại học.
Các doanh nghiệp sản xuất ô tô muốn tìm kiếm lực lợng thợ có chuyên môn, tay
nghề vững cũng rất khó vì các kỹ s thì lại không có kinh nghiệm thực tế, muốn
đào tạo rất mất thời gian hoặc thậm chí họ không chấp nhận làm các công việc
có tính chất tay chân. Nguyên nhân này xuất phát từ sự thiên lệch quan niệm
ngành nghề trong xà hội, các học sinh phổ thông đều đăng kí thi đại học mà
không cần quan tâm đến thực lực của mình, nếu không đỗ thì cố ôn thêm từ 2

đến 3 năm nữa. Mặt khác, trong chơng trình đào tạo của các trờng đại học ngành
kỹ thuật, chúng ta quá nặng về lí thuyết, không có thời gian để sinh viên thực
hành, tiếp cận với máy móc thiết bị.
Cơ chế quản lí của chúng ta hiện nay cũng còn nhiều bất cập. Nó buộc
các cá nhân có trách nhiệm trong doanh nghiệp phải tuân thủ những qui định,
thủ tục rờm rà làm mất thời gian, tiền bạc để thực hiện công việc, thậm chí nhiều
khi đánh mất cơ hội kinh doanh tốt.
1.3. Trình độ chuyên môn hoá yếu, cha có các ngành công nghiệp phụ trợ tơng xứng.


Để làm ra đợc một chiếc ô tô ngời ta cần đến hơn 20.000 loại linh kiện
khác nhau. Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô là khách hàng của rất nhiều các
ngành công nghiệp khác: ngành cơ khí chế tạo, ngành điện tử , ngành công
nghiệp hoá chất Nếu ngành công nghiệp ô tô phát triển sẽ kéo theo sự phát
triển của các ngành công nghiệp phụ trợ ấy.
Tuy nhiên do sự liên kết giữa các ngành sản xuất còn lỏng lẻo, cha có sự
kết hợp nên xảy ra tình trạng rất nhiều loại sản phẩm chúng ta có thể xuất khẩu
rất nhiều, nhng lại không có sản phẩm tơng ứng phục vụ ngành công nghiệp ô
tô. Đơn cử nh mặt hàng cao su, hằng năm chúng ta xuất khẩu hàng chục, thậm
chí hàng trăm ngàn tấn nhng lại cha thể đáp ứng đợc nhu cầu về săm lốp cho
ngành ô tô.
Một phần là do trình độ công nghệ kỹ thuật của chúng ta còn nhiều hạn
chế nên cha thể đáp ứng đợc yêu cầu khắt khe của các liên doanh. Một phần là
chúng ta cha hình thành đợc khái niệm chuyên môn hoá sản xuất. Sản phẩm ô tô
là một trong những sản phẩm có tính quốc tế cao, nên chúng ta cần nắm bắt lấy
cơ hội để sản xuất những linh kiện, phụ tùng phù hợp với năng lực của mình.

1.4. Chính sách nhà nớc thiếu sự đồng bộ và thờng xuyên thay đổi.
Theo phản hồi từ các nhà sản xuất ô tô nội địa, môi trờng sản xuất kinh
doanh của Việt Nam vẫn còn thiếu những điều kiện để họ tập trung cho những

kế hoạch dài hơi nh đầu t sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nớc, đầu t sản xuất
các loại xe có tải trọng lớn, xe buýt nhiều chỗ ngồi Họ cho rằng, các chính
sách của nhà nớc thờng xuyên thay đổi, thiếu tính hợp lý,chồng chéo gây rất
nhiều phiền hà, đặc biệt là chÝnh s¸ch th. Møc th CKD hiƯn nay chóng ta
míi chØ cã hai møc lµ CKD1 vµ CKD2, th phơ tïng chØ cã mét møc duy nhÊt,
vÝ dô thuÕ nhËp khẩu phụ tùng xe dới 5 chỗ ngồi là 60% giá CIF. Do đó, nếu
tính về mặt số học, ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nớc đợc bảo hộ
bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt là 320% giá CIF. Trong khi bộ
linh kiên nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20%
và thuế GTGT 5%. Chính sự thiếu đồng bộ này đà là một trong những nguyên
nhân dẫn đến gian lận trốn thuế của những kẻ cơ hội.
2.Khó khăn trong khâu tiêu thụ:


Việc tiêu thụ ô tô ở nớc ta luôn gặp khó khăn, một phần do chất lợng cha
tốt, giá thành cao; một phần do công nghiệp ô tô còn thiếu những điều kiện
thuận lợi nh một chất xúc tác cho hoạt động tiêu thụ sản phẩm cao cấp này.
2.1.Qui mô thị trờng nhỏ:
Là một quốc gia có nền kinh tế đang trong quá trình phát triển, chúng ta
phải đối mặt với rất nhiều khó khăn. Thu nhập của ngời dân vẫn còn rất khiêm
tốn so với các nớc trong khu vực và trên thế giới. Vì vậy, hầu hết dân chúng đều
sử dụng các phơng tiện đi lại ít tốn kém hơn nh: xe buýt, xe máy, xe đạp. Trong
một vài năm trở lại đây, mặc dù số ngời thuộc thành phần trung lu tại Việt Nam
đà tăng lên nhng số ngời mua ô tô vẫn không gia tăng là mấy.

Bảng 12: So sánh thu nhập của Việt Nam và một số quốc gia trên
thế giới trong một năm
Tên nớc

GDP bình quân đầu

So với Việt Nam
ngời(USD)
(số lần)
Nhật Bản
23.480
13,4
Hông Kông
21.830
12,4
Singapore
27.740
15,8
Malaysia
7.370
4,2
Thái Lan
6.020
3,4
Philippines
3.380
1,9
Indonesia
2.940
1,7
Việt Nam
1.755
1,0
Nguồn : Tạp chí ASIA WEEK tháng 5/2006
Qua bảng trên chúng ta có thể nhìn thấy vị trí của chúng ta nh thế nào.
Trong các nớc ASEAN về GDP bình quân đầu ngời tính bằng USD theo tỉ giá

sức mua tơng đơng, Việt Nam chỉ đứng trên Campuchia, Lào và Mianma chiÕm
vÞ trÝ thø 7. NÕu so víi møc thu nhập bình quân chung của khu vực(3.617USD),
thu nhập bình quân cđa ngêi d©n ViƯt Nam cha b»ng mét nưa. Mét điều rất dễ
hiểu là thu nhập thấp thì tiêu dùng chắc chắn không thể cao. Sức mua đối với
hàng hoá nói chung còn yếu cha nói đối với những sản phẩm đắt tiền nh ô tô.
Trong thời gian qua việc xe máy giảm giá do sự có mặt của xe máy Trung Quốc
đà đáp ứng phần nào nhu cầu về phơng tiện cho nhiều tầng lớp dân c song lại
phát sinh nhiều vấn đề đau đầu khác : ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông


Về quy mô thị trờng, tuy năm 2000 Nhà nớc đà thực hiện các biện pháp
hỗ trợ sản xuất nh: không cho nhập khẩu ô tô cũ và cho phép các hÃng taxi mới
ra đời nhng nhu cầu tiêu thụ ô tô trong cả nớc chỉ đạt 35.000 chiếc. Nhu cầu thị
trờng nh vậy là quá nhỏ so với các nớc ASEAN khác (ngoại trừ Singapore do
dân số ít), chẳng hạn thị trờng Phillipines tiêu thụ khoảng 80.000 chiếc/năm ô tô
các loại, thị trờng Indonesia 200.000 chiếc/ năm, Thái Lan 1,2 triệu chiếc/năm.
(7)
2.2.Hệ thống cơ sở hạ tầng chất lợng kém:
Sự gia tăng mật độ ô tô yêu cầu cơ sở hạ tầng cũng phải có sự phát triển tơng xứng. ở Việt Nam, giao thông đờng bộ chất lợng quá thấp cản trở quá trình
phát triển kinh tế nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng.
Hiện nay nhiều nớc châu á đà có hệ thống đờng bộ cao tốc khá tốt nh
Singapore, Malaysia, Hàn Quốc, Trung Quốc... trong ®ã tØ lƯ chiỊu dµi ®êng cao
tèc so víi chiỊu dài toàn mạng lới đờng giao thông tơng đối cao. Cụ thể nh
Singapore là 4,4%, Hàn Quốc 2,5%...Trong khi đó ViƯt Nam cha cã ®êng cao
tèc theo ®óng nghÜa cđa nó. Cả nớc còn 602 xà cha có đờng ô tô đến trung tâm.
Hơn nữa, Việt Nam còn thiếu trầm trọng các điểm đỗ xe và gara- đây đợc coi là
hệ thống giao thông tĩnh.
Có thể nói, các thành phố của chúng ta hầu nh cha có điểm đỗ và nhà để
xe cho ô tô. Những biệt thự có gara chiếm tỉ lệ rất nhỏ, nhiều ngời hiện nay đủ
khả năng mua ô tô song có khi lại không có chỗ để xe, hoặc có thì lại quá chật

hẹp. Mặt khác, hiện nay chúng ta đang xây dựng mới nhiều chung c cao tầng,
khi những c dân của các khu chung c này có xe ô tô thì nơi đậu đỗ xe sẽ là vấn
đề rất cấp bách. Muốn tăng số lợng xe chúng ta cần cải tạo, mở rộng hệ thống đờng xá, điểm đỗ.
Trong 5 năm (1996-2000) về phát triển giao thông đà xây dựng mới và
nâng cấp 5.134 km quốc lộ, làm mới 11,5 km cầu đờng bộ, sửa chữa và nâng
cấp 200 km đờng sắt Thống Nhất. Nhiều cầu lớn , đặc biệt là 9 cầu trên đờng sắt
Thống Nhất đợc xây dựng. Phần lớn tuyến QL 1, một số đoạn QL 18, QL 51,
một số dự án trung du, miền núi và Tây Nguyên khác đà đợc hoàn thành.
(7) Dự báo khả quan triển vọng ô tô Châu á - Báo Đầu t ngày 21/12/2006