Tóm tắt luận án Tiến sĩ Kinh tế chính trị: Đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội

1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

1

2

PHẦN MỞ ĐẦU

Nhóm 7: Các đánh giá về số lượng thành viên, tại các sở ban ngành thực hiện đa dạng hóa cho phát triển hạ tầng giao thông
Thành phố Hà Nội.
Nhóm 8: Ý kiến đánh giá đối với các quan điểm liên quan đến đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao
thông.
Bảng hỏi được thiết kế theo thang đo Linkert với 5 mức độ: 1: Hoàn toàn không đồng ý; 2: Không đồng ý; 3: Lưỡng lự, 4:
Đồng ý; 5: Hoàn toàn đồng ý.
4.3. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện được các mục tiêu trên, luận án lấy phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử làm cơ sở phương pháp luận để
nghiên cứu đa dạng hóa các nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông trong mối quan hệ với tình hình biến động của các yếu
tố chính trị, kinh tế, xã hội, môi trường của Thành phố, trong và ngoài nước.
4.3. Câu hỏi nghiên cứu
Câu hỏi 1: Thực trạng đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội được
triển khai như thế nào trong bối cảnh phát triển kinh tế như hiện nay?
Câu hỏi 2: Tầm quan trọng của các nguồn lực tài chính trong quá trình thực hiện đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát
triển hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội?
Câu hỏi 3: Hạn chế và các nguyên nhân trong quá trình thực hiện đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao
thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội?
6. Kết cấu luận án
Chương 1: Tổng quan nghiên cứu đã công bố liên quan đế đề tài luận án
Chương 2: Cơ sở khoa học về đa dạng hóa các nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông
Chương 3: Kết quả nghiên cứu đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội
Chương 4: Phương hướng và giải pháp đa dạng hóa nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội.

Tình trạng giao thông của mỗi quốc gia là thước đo đánh giá trình độ phát triển của quốc gia... Thành phố Hà Nội là Thành
phố trọng tâm của Việt Nam nhưng tốc độ phát triển Hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế. Làm được điều này, cần có nguồn lực tài
chính để sắp xếp lại giao thông đô thị Hà Nội. Hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội chịu gánh nặng của đô thị và phát triển kinh
tế. Thành phố đã thực hiện đa dạng hoá nguồn lực cho phát triển nhưng vẫn còn hạn chế. Hệ thống hạ tầng giao thông không đảm
bảo cho phát triển đô thị
Vì vậy, “Nghiên cứu đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội” là đề tài luận
án tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị là cần thiết nhằm chỉ ra mối quan hệ giữa các nguồn lực trong sự phát triển. Kết quả nghiên
cứu mong muốn đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn phát triển mới của Thành phố Hà Nội.
2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
2.1. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu cơ sở khoa học; Khảo sát đánh giá, đề xuất các giải pháp đa dạng hóa các nguồn lực tài chính cho phát triển tầng
giao thông Hà Nội.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Một là, hệ thống hóa và phân tích cơ sở khoa học về đa dạng hóa các nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông.
Hai là, tổng hợp điều tra lấy ý kiến các chuyên gia trong đánh giá thực trạng đa dạng hoá nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao
thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Ba là, phân tích, đánh giá các nguồn tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông giai đoạn 2008 - 2017 (tập trung vào đầu tư
phát triển giao thông đường bộ) của Thành phố Hà Nội.
Định hướng và đề xuất các giải pháp đa dạng hóa các nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội
trong giai đoạn mới.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu trực tiếp của luận án là các vấn đề kinh tế, tổ chức của huy động và đa dạng hóa các hình thức huy
động các nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông; số liệu thứ cấp nghiên cứu về giao thông đường bộ Thành phố Hà Nội.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
- Phạm vi về nội dung và không gian: theo phạm vi không gian địa bàn của Thành phố Hà Nội.
- Phạm vi về thời gian: Luận án tập chung điều tra đánh thực trạng đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao
thông Thành phố Hà Nội.
- Phạm vi về nội dung: Điều tra chuyên gia về công tác đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông. Số
liệu thứ cấp về nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông trong giao thông đường bộ.

4. Phương pháp tiếp cận, điều tra và nghiên cứu
4.1. Phương pháp tiếp cận
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là những vấn đề kinh tế và tổ chức của đa dạng nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao
thông Thành phố Hà Nội. Đa dạng hóa nguồn lực tài chính, đồng nghĩa với xã hội hóa các nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao
thông Thành phố Hà Nội.
- Đối với các nhà quản lý, luận án tiếp cận trên hai phương diện:
Thứ nhất, đối với các hoạt động quản lý, một mặt luận án tổng hợp và phân tích nội dung các hoạt động so với yêu cầu của
thực tiễn. Mặt khác đề tài đã phỏng vấn một số tổ chức kinh tế để thấy được phản ứng của người tiếp nhận đối với các hoạt động
quản lý khi triển khai các chủ trương đa dạng hóa các nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông.
Thứ hai, các giải pháp đề tài đề xuất để cung cấp cho các nhà quản lý phù hợp với xu hướng và yêu cầu đa dạng hóa các
nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông, những điều kiện có thể huy động...
- Về phía các chủ thể kinh tế trên địa bàn Thành phố Hà Nội: Đây là đối tượng tiếp cận trọng tâm của đề tài nghiên cứu. Các
chủ thể tham gia các hoạt động kinh tế tạo nên mức độ và quy mô của sự đa dạng hóa các nguồn lực nên vừa là đối tượng tiếp cận
nghiên cứu vừa là các đơn vị thụ hưởng kết quả nghiên cứu.
Với tư duy trên, luận án đã tiếp cận nghiên cứu theo nhiều chiều và sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu mới nhằm
xem xét hết các mối quan hệ bản chất bên trong và các mối quan hệ tương tác với bên ngoài của đối tượng tiếp cận nghiên cứu - các chủ
thể tham gia vào quá trình đa dạng hóa các nguồn lực. Tìm ra những mối quan hệ bản chất, trên cơ sở đó lượng hoá được các mối quan
hệ để một mặt tìm được những vấn đề cần tác động, mặt khác có thể lượng hoá các tác động bằng các giải pháp cụ thể của đa dạng các
nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội.
4.2. Phương pháp điều tra
Để thực hiện điều tra chuyên gia về công tác đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông tại Thành phố
Hà Nội,
Thực trạng thống kê mô tả kết quả điều tra theo 08 nhóm vấn đề như sau:
Nhóm 1: Những hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông Thành phố Hà Nội.
Nhóm 2: Các nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông
Thành phố Hà Nội.
Nhóm 3: Phương án thống nhất thành lập bộ phận tập trung quản lý tài chính của các nguồn lực tài chính cho phát triển giao
thông Thành phố Hà Nội.
Nhóm 4: Hình thức tổ chức của cơ quan chuyên trách thực hiện chức năng đại diện thực hiện công tác đa dạng hóa nguồn lực
tài chính phát triển hạ tầng giao thông.

Nhóm 5: Về cơ chế quản lý đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông hiện nay.
Nhóm 6: Về cơ chế quản lý đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông hiện nay.

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan các công trình liên quan đến đề tài luận án
1.1.1. Tổng quan các vấn đề lý luận về phát triển hạ tầng giao thông
Các lý luận cho hoạt động đa dạng hoá nguồn lực tài chính được quan tâm của các nhà khoa học, nhà quản lý. Adam Smith
(1997); Michael P.Todaro (1998); Joseph E.Stinglits (1995); E.Wayne Nafziger (1998) các tác giả nhấn mạnh cập đến vấn đề tích lũy
vốn, vai trò của vốn đến tăng trưởng và phát triển và chỉ ra sử dụng vốn vào xây dựng hạ tầng phục vụ cho các hoạt động sản xuất,
lưu thông và tiêu thụ hàng hóa và các vấn đề liên quan đến phân bổ vốn đầu tư xã hội.
1.1.2. Tổng quan các nghiên cứu về đa dạng hoá nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông
Nhóm 1: Các nghiên cứu về nguồn lực tài chính từ ngân sách chính phủ: Edame & Ejue (2013); Aschauer (2007) đã làm rõ
vai trò ngân sách nhà nước đối với phát triển cơ sở hạ tầng và tăng trưởng kinh tế, các tác giả đã nêu lên kiến nghị rằng Chính phủ
cần nỗ lực thực hiện các chính sách đầu tư ngân sách thích hợp dành cho phát triển cơ sở hạ tầng.
Nhóm 2: Các nghiên cứu về Quỹ hỗ trợ phát triển chính thức (ODA): Byoungki KIM (2006); Tony Addison & Pb Anand
(2012); Gavieta (2010); Minoru Makishima và cộng sự (2010) đã khẳng định rằng: chỉ tiêu, nguồn gốc vốn ODA được xem là có vai
trò quan trọng, to lớn, bổ sung sự thiếu hụt trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở các nước đang và chậm phát triển
Nhóm 3: Nghiên cứu về nguồn vốn FDI đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông. Theo OECD, FDI là một nội dung quan
trọng trong nền kinh tế hợp tác toàn cầu. FDI tạo ra một mối liên kết trực tiếp, ổn định và lâu dài giữa các nền kinh tế. Frank Sader
(1990); Glass, A. J. (2009), chỉ ra sự phát triển mạnh mẽ của việc tham gia từ khu vực tư nhân vào đầu tư cơ sở hạ tầng được
thúc đẩy bởi vốn FDI, lĩnh vực vốn được quản lý và là trách nhiệm bởi khu vực công đã hưởng lợi đáng kể từ các cam kết và
nguồn lực.
Nhóm 4: Nghiên cứu về hợp tác công tư trong đầu tư cơ sở hạ tầng: Alfen (2006); Geneva (2013) chỉ ra xu hướng mới của
hợp tác tư nhân và nhà nước đối với phát triển cơ sở hạ tầng, mở ra con đường mới cho tiến trình huy động nguồn vốn đầu tư phát
triển. Trong khi vốn PPP là động lực cũng như là giải pháp hữu hiệu trong việc huy động nguồn vốn trong nước.
1.1.3. Tổng quan các công trình trong nước đã công bố liên quan đế đề tài luận án
Một số nghiên cứu tiêu biểu có liên quan đến các nguồn tài chính phát triển ở sở hạ tầng ở Việt Nam trong thời gian qua được
kể đến theo các nguồn tài chính đối với phát triển hạ tầng giao thông như sau:
Nhóm 1: các nghiên cứu về nguồn vốn ngân sách Nhà nước trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông: Các nghiên cứu trong

nước đã phân tích tình hình huy động các nguồn vốn trong nước vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hiện nay cho thông
cho rằng, không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư
tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro..
Nhóm 2: các nghiên cứu về nguồn vốn ODA dành cho phát triển hạ tầng giao thông: Trong nghiên cứu, các tác giả đã đi sâu
phân tích về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của nguồn vốn quan trọng, có nhiều ưu việt với đối tượng đầu tư có đặc
điểm yêu cầu đầu tư lớn, phục vụ rộng, khó thu hồi vốn - vốn ODA.
Nhóm 3: nghiên cứu thu hút nguồn vốn FDI trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông: Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông
từ nguồn vốn FDI các nghiên cứu đã chỉ ra vai trò của nguốn vốn FDI cho phát triển kết cấu hạ tầng, tạo tiền đề cho phát triển nền
kinh tế, đưa nước ta thành một nước phát triển trong tương lai; đồng thời vạch ra các giải pháp thu hút nhiều hơn nữa và sử dụng có
hiệu quả hơn nguồn vốn nước ngoài FDI vào lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng để phục vụ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước,
trên bước đường gia nhập nền kinh tế khu vực và cả trên thế giới.
Nhóm 4: Nghiên cứu về hợp tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng: Nghiên cứu về sự đa dạng của các nguồn lực
tài chính trong đầu tư xây dựng cơ bản nói chung, hạ tầng giao thông thông qua thu hút nguồn lực dựa trên nguyên tắc hợp tác.
1.2. Những vấn đề đặt ra cho nghiên cứu tiếp theo của luận án


3

4

Từ tổng kết những công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án, những vấn đề đặt ra cần phải nghiên cứu tiếp theo được
xác định chủ yếu sau:
Một là, đa dạng hóa các nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông Thành phố trong mối quan hệ với phát triển kinh tế xã hội của
Thành Phố, chỉ rõ mối tương quan giữa sở hữu vốn với các nội dung tổ chức quản lý và sử dụng từng loại vốn, nguồn vốn.
Hai là, tổng kết các kinh nghiệm của các địa phương trong và ngoài nước thành bài học có thể áp dụng cho đa dạng hóa các
nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông của Hà Nội.
Ba là, sử dụng khung phân tích lý thuyết vào nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng, điều tra thực nghiệm đa dạng hóa
nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội.
Bốn là, đề xuất được quan điểm, phương hướng và các giải pháp tăng cường đa dạng hóa nguồn lực phát triển hệ hạ tầng giao
thông Hà Nội giai đoạn 2018 - 2030.

Năm là, để phát triển hạ tầng giao thông, để huy động nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông, nhất là hạ tầng giao thông
nông thôn cần có tổ chức thực thi đồng bộ, kế hoạch triển khai bài bản.
Sáu là, để phát huy nguồn lực từ ngân sách nhà nước cần minh bạch thông tin, xác định rõ phương thức kết hợp giữa nguồn
lực từ ngân sách với các nguồn lực khác để phát huy vai trò thu hút, vai trò đòn bảy của nguồn ngân sách này.
Bảy là, tuyên truyền vận động là các giải pháp các nước thực hiện khi huy động nguồn lực của người dân tham gia xây dựng
đường giao thông nông thôn.
Tám là, triển khai thí điểm, tổng kết mở rộng các hình thức thu hút vốn để triển khai tốt hơn. Đây là bài học để huy động
nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông ở Thành phố Hà Nội một cách bền vững.

CHƯƠNG 2
CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ ĐA DẠNG HOÁ NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG
2.1. Những vấn đề cơ bản về nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
2.1.1. Hạ tầng giao thông
2.1.1.1. Khái niệm về hạ tầng giao thông
Kết cấu hạ tầng giao thông trước hết là một trong các bộ phận cấu thành của “kết cấu hạ tầng”. Vì vậy, nó là yếu tố có vai trò
nền móng, nền tảng cho hoạt động giao thông, bao gồm đường sá, cầu cống trên các đường đó.
Từ phân tích trên có thể hiểu, kết cấu hạ tầng giao thông (hay hạ tầng giao thông) là hệ thống những công trình giao thông
được xây dựng, nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách và vận chuyển hàng hoá, dịch vụ của các loại phương tiện giao
thông diễn ra một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn.
2.1.1.2. Vai trò của hạ tầng giao thông với phát triển kinh tế - xã hội
Một là, cơ sở hạ tầng đóng vai trò là nền tảng, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng cho sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia, tạo
động lực cho sự phát triển kinh tế.
Hai là, tạo điều kiện tiền đề cho đẩy mạnh tái cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu kinh tế của các quốc gia.
Ba là, hệ thống giao thông tạo sự hấp dẫn đầu tư, nên có vai trò trong thu hút đầu tư nước ngoài.
Bốn là, sự phát triển hạ tầng giao thông, nhất là giao thông ở các vùng khó khăn đã tạo sự phát triển khá đồng đều giữa các
vùng, các địa phương của các quốc gia.
2.1.2. Nguồn lực tài chính
- Quan niệm về nguồn lực tài chính: Tài chính là phạm trù phản ánh các quan hệ kinh tế dưới hình thức tiền tệ phát sinh trong
quá trình huy động, phân phối và sử dụng các quĩ tiền tệ tập trung và không tập trung từ các thành phần kinh tế và các tầng lớp dân cư

nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội. Đó là các quan hệ kinh tế: (1) Giữa nhà nước với các cơ quan, đơn vị kinh tế và các tầng
lớp dân cư; (2) Giữa các tổ chức tài chính trung gian với các cơ quan, tổ chức phi tài chính, các tầng lớp dân cư; (3) Giữa các cơ
quan, đơn vị kinh tế, tầng lớp dân cư với nhau và các quan hệ kinh tế trong nội bộ các chủ thể đó; (4) Giữa các quốc gia với quốc gia
trên thế giới.
Nguồn lực tài chính là tổng thể các quĩ tiền tệ tập trung và không tập trung từ các thành phần kinh tế và các tầng lớp dân cư,
có khả năng huy động được để phát triển kinh tế - xã hội thông qua quá trình phân phối lần đầu và phân phối lại.
2.1.3. Nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông
Nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông là tổng thể các quĩ tiền tệ tập trung và không tập trung từ các thành
phần kinh tế và các tầng lớp dân cư, có khả năng huy động được để phát triển hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu của phát triển
kinh tế - xã hội của một địa phương, một quốc gia trong thời kỳ nhất định.
2.2 Nội dung đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
- Đa dạng hóa nguồn lực tài chính huy động từ các thành phần kinh tế: Nguồn lực tài chính được huy động từ thành phần
kinh tế Nhà nước; Nguồn lực tài chính được huy động từ các thành phần kinh tế ngoài Nhà nước; Nguồn lực tài chính được huy động
từ khu vực kinh tế có vốn đầu tư của nước ngoài
- Đa dạng hóa về hình thức huy động
Huy động nguồn lực tài chính qua Ngân sách Nhà nước; Huy động nguồn lực tài chính qua hình thức “Nhà nước và nhân
dân cùng làm”; Huy động nguồn lực tài chính qua hình thức đổi đất lấy hạ tầng; Huy động nguồn lực tài chính qua hình thức
đấu giá quyền sử dụng đất
2.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
Quy hoạch, chương trình mục tiêu, kế hoạch đa dạng hóa nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông
Tổ chức bộ máy chỉ đạo, triển khai thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
Hệ thống các cơ chế, chính sách đa dạng hóa thu hút nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
Chất lượng nhân lực tham gia triển khai đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
2.4. Bài học kinh nghiệm đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
Một là, các nước đều xác định huy động nguồn lực cho phát triển hạ tầng là giải pháp quan trọng để đầu tư phát triển hạ tầng.
Đối với lĩnh vực giao thông, hạ tầng cần lượng vốn lớn, vì vậy các nước đều xác định cần phải đa dạng hóa nguồn vốn.
Hai là, trong đa dạng hóa nguồn lực, các nước đều nhận rõ vai trò của nguồn lực từ ngân sách, coi đó là nhân tố quan trọng để
thu hút các nguồn vốn khác. Đa số các nước kinh tế chưa phát triển, các nước trước đây theo cơ chế kế hoạch hóa tập trung (Trung
Quốc, Brasil...) đều nhấn mạnh vai trò nguồn lực từ ngân sách và có tỷ trọng đầu tư từ ngân sách cho phát triển hạ tầng lớn hạ tầng.
Ba là, các nước đã chủ động kêu gọi sự tham gia của thành phần tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài.

Bốn là, các nước đều thu phí giao thông trên các tuyến đường đầu tư hoàn chỉnh và coi đó như là nguồn lực cho duy tu bảo
dưỡng và coi đó như là nguồn lực bổ sung cho tái đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nói chung, giao thông nói riêng.

CHƯƠNG 3
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ĐA DẠNG HÓA NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH
PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNGTHÀNH PHỐ HÀ NỘI
3.1. Khái quát về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội ảnh hưởng đến huy động nguồn lực cho phát triển hạ tầng
giao thông của Hà Nội
3.1.1 Tác động tích cực đến phát triển hạ tầng giao thông và giao thông
Thứ nhất, vị trí địa lý và chính trị, trong đó Thành phố Hà Nội với tư cách là trung tâm chính trị, văn hóa và kinh
tế của cả nước. Hà Nội sẽ được ưu tiên đầu tư phát triển kinh tế - xã hôi, trong đó có phát triển hạ tầng giao thông.
Thứ hai, nguồn lực từ điều kiện tự nhiên đã làm giảm các chi phí khi thi công các công trình giao thông, nhất là
giao thông của Hà Nội cần được đánh giá và chủ động khai thác.
Thứ ba, thuận lợi của địa hình và hệ thống sông ngòi tạo khả năng giảm bớt chi phí đầu tư các nền móng công
trình, nền đường giao thông. Đó được coi như nguồn lực tự nhiên quan trọng ưu đãi Thành phố Hà Nội trong xây dựng
hạ tầng giao thông.
Thứ tư, nhiều công trình về quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, nhiều đề án phát triển giao thông Hà Nội đã
được sự hỗ trợ của nguồn lực quý này.
Thứ năm, giá trị quyền sử dụng đất lớn, phần đất đấu giá quyền sử dụng đất do Hà Nội quản lý, đổi đất lấy cơ sở
hạ tầng lớn là nguồn lực quý Hà Nội có thể khai thác để phát triển hạ tầng giao thông nếu có các cơ chế và chính sách
hợp lý.
Thứ sáu, sự phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố Hà Nội với thu nhập và mức sống cao, có thể phát huy
nguồn lực tài chính từ dân cư tham gia phát triển hạ tầng giao thông theo phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng
làm”.
3.3.2. Những tác động tiêu cực, những thách thức trong phát triển hạ tầng giao thông và giao thông
Thứ nhất, vị trí của Thành phố Hà Nội đã đặt ra yêu cầu có hệ thống giao thông nói chung, giao thông nói riêng
đồng bộ, chuẩn hóa. Với hệ thống hạ tầng đó, nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông rất lớn.
Thứ hai, mặc dù thời tiết khí hậu của Thành phố Hà Nội khá thuận lợi cho thi công các công trình giao thông.
Thứ ba, giá trị quyền sử dụng đất cao một mặt là thuận lợi trong đấu giá quyền sử dụng đất, nhưng mặt khác là
khó khăn, thách thức khi bồi thường thu hồi đất, nhất là đất đô thị. Đây là điểm cần hết sức chú ý để không chỉ giảm bớt

đầu tư mà còn có thể tạo nguồn thu cho phát triển giao thông.
Thứ tư, ở Thành phố Hà Nội đã và đang đặt ra những mâu thuẫn giữa giải quyết những yêu cầu cấp bách trước
mắt với phát triển hiện đại, bền vững trong tương lai. Mâu thuẫn đó một mặt đặt ra những vấn đề về quy hoạch phải có
tầm nhìn rộng của Hà Nội với sự phát triển của các tình trong vùng Đồng bằng sông Hồng, tầm nhìn theo thời gian dài
hạn của sự phát triển.
3.2. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội
Hà Nội là Thủ đô của cả nước, là một trong các cực quan trọng nhất của tam giác tăng trưởng kinh tế vùng
đồng bằng Bắc bộ nên có hệ thống hạ tầng giao thông đa dạng, với đầy đủ các loại hình đường hành không, đường sắt,
đường thủy và đường bộ. Mạng lưới hạ tầng giao thông của Hà Nội giữ vai trò là mạng lưới giao thông đối ngoại cho
cả nước và quyết định sự phát triển kinh tế của Hà Nội nói riêng và cả vùng đồng bằng Bắc bộ nói chung.
3.3. Phân tích thực trạng đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông của Thành phố Hà
Nội quản lý
3.3.1. Thực trạng đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ từ các thành phần
kinh tế
Theo tính toán của các nhà quy hoạch, để triển khai quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thành phố Hà Nội từ
nay đến năm 2030, cần phải có nguồn vốn đầu tư khoảng 1.235.380,34 tỷ đồng. Trong số đó, vốn cho các dự án đường
bộ là 523.776,98 tỷ, các dự án đường sắt (gồm cả đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị kết hợp xe buýt nhanh) là
646.524,77 tỷ, đường thủy là 19.750,00 tỷ, sân bay là 45.328,59 tỷ. Đây là nhiệm vụ hết sức năng nề đối với Hà Nội
trong việc giải quyết vấn đề vón trong phát triển hạ tầng giao thông.
Bảng: Tổng hợp nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông Hà Nội
Đơn vị tính : tỷ đồng
Nguồn vốn
Vốn Nhà nước

2008
7509.8

2011
12686.7

2013
14597.6

2014
13403

2015
14359.46

2016
16082.57

2017
18997.27


5
Vốn Ngoài Nhà nước

1615.00

2732.50

4205.10

4510.00

4735.05

6

4782.86

5739.43

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Sở Giao thông Thành phố Hà Nội
Cùng với đó, quyết liệt cải cách quản trị các cấp hành chính, xây dựng một bộ máy trách nhiệm, tin cậy và hiệu
quả, thông qua việc phát triển và phát huy năng lực của đội ngũ cán bộ, công chức, hướng tới kỹ trị, tăng cường trách
nhiệm giải trình. Tiếp tục cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, tạo dựng niềm tin cho nhà đầu tư, doanh nghiệp,
người dân, tiếp tục tăng thứ hạng năng lực cạnh tranh cấp tỉnh, chỉ số cải cách hành chính, giáo dục, y tế, dịch vụ khác…
3.3.2. Thực trạng đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo các hình thức
huy động
3.3.2.1. Hình thức huy động qua ngân sách Nhà nước đối với giao thông đường bộ
Trên thực tế, số vốn ngân sách cho địa phương được phân bổ phần nào phụ thuộc vào mức thu ngân sách và %
các tỉnh nhận lại được. Mức độ huy động ngân sách địa phương cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ chủ yếu do
nguồn thu của các địa phương có nhiều thuận lợi so với các địa phương khác.
3.3.2.2. Huy động qua hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm
- Đối với nguồn lực tài chính từ nguồn vốn đóng góp trong dân: Phần huy động nguồn lực tài chính đóng góp
trong dân được thực hiện ở các công trình hạ tầng đường bộ ở cấp liên xã, liên thôn, nội bộ các khu dân cư, trong đó
đóng góp của dân cư ngoại thành là chủ yếu.
+ Đối với các vùng ngoại thành: Theo cơ chế huy động nguồn vốn cho Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng
nông thôn mới, phần vốn đóng góp của dân cư nông thôn vẫn ở mức 10% so với tổng nguồn vấn cần huy động.
3.3.2.3. Huy động qua hình thức đổi đất lấy hạ tầng
Năm 2017, Hà Nội đã cấp giấy chứng nhận đầu tư cho 4 dự án đường đầu tư hạ tầng giao thông dài 13,303 km
với tổng vốn đầu tư khoảng 5.727 tỷ đồng, theo hợp đồng BT.Theo đó, với việc đầu tư 13,303 km, các nhà đầu tư sẽ
được nhận lại tổng diện tích đất đối ứng là 162,71 ha.
3.3.2.4. Huy động qua hình thức đấu giá quyền sử dụng đất
Đấu giá quyền sử dụng đất cũng là phương thức huy động vốn được triển khai khá phổ biến ở Việt Nam, nhất là ở
các địa phương có tốc độ đô thị hóa cao, giá trị của quyền sử dụng lớn như Thành phố Hà Nội.
Năm 2018,Thành phố Hà Nội đã triển khai đấu giá quyền sử dụng đất trong 679 dự án (gồm có 666 dự án mới và
13 dự án chuyển tiếp) với tổng diện tích đất 193,41 ha; dự kiến thu khoảng 13.710,62 tỷ đồng. Trong đó, có 111 dự án

thuộc thành phố quản lý; 568 dự án nhỏ lẻ xen kẹt (dưới 5.000 m2) do cấp huyện quản lý. Năm 2019, Hà Nội dự kiến
đưa ra đấu giá khoảng 197 ha đất tại 635 dự án (gồm có 618 dự án mới và 17 dự án chuyển tiếp). Dự kiến kế hoạch thu
theo kết quả trúng đấu giá là 15.972,29 tỷ đồng (bao gồm 152 dự án thuộc thành phố quản lý và 483 dự án đất nhỏ lẻ xen
kẹt). Kế hoạch đấu giá năm 2020 gồm 453 dự án (395 dự án mới và 58 dự án chuyển tiếp) với tổng diện tích đất 286,93
ha; dự kiến thu 23.855,58 tỷ đồng; trong đó, đấu giá các dự án thuộc thành phố quản lý là 166 dự án; đấu giá đất nhỏ lẻ
xen kẹt là 287 dự án. Tổng kinh phí giải phóng mặt bằng, xây dựng hạ tầng kỹ thuật các dự án đấu giá giai đoạn 2018 2020 dự kiến 17.518,39 tỷ đồng.
3.4. Đánh giá chung về thực trạng đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông Thành phố
Hà Nội
3.4.1. Về kết quả đạt được
- Thành phố Hà Nội đã khai thác nguồn vốn Trung ương với các cơ chế huy động đặc thù, trong phân bổ nguồn
vốn địa phương cho phát triển hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng, với tỷ trọng lớn và mức độ gia
tăng qua các năm;Tạo lập môi trường thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách, nhất là đầu tư của tư nhân cho phát triển hạ
tầng giao thông đường;Tuyên truyền, phát huy sức mạnh của các tổ chức chính trị trong vận động cư dân đóng góp hạ
tầng giao thông nông thôn.
3.4.2. Những hạn chế và nguyên nhân
3.4.2.1. Những hạn chế
Bên cạnh những thành tựu, huy động nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông đường bộ của Thành phố Hà
Nội vẫn còn những hạn chế sau:

Bảng: Tổng hợp Nhân tố Hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông
Thành phố Hà Nội
Nhân tố/
Biến quan sát
Q2_F2
Q2_F1
Q2_F3

Nội dung
Hạn chế trong hoạt động thu hút nguồn lực tài chính
Hạn chế về năng lực của tổ chức thực hiện và cán bộ

thực hiện đa dạng hóa nguồn lực
Hạn chế về quy chế/quy định cụ thể đối với hoạt
động đa dạng hóa nguồn lực

Số
quan sát
162

Giá trị nhỏ
nhất
1.00

Giá trị lớn
nhất
4.80

Trung
bình
2.6877

Độ lệch
chuẩn
.84705

162

1.00

5.00

3.5216

.88351

162

2.40

5.00

4.0420

.46515

Kết quả đánh giá theo các tiêu chí đánh giá về hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát
triển giao thông Thành phố Hà Nội cho thấy:
Đối với các tiêu chí đánh giá “Hạn chế trong hoạt động thu hút nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông của
Thành phố Hà Nội”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là 2,69 điểm. Như vậy,
đối với nhân tố này theo ý kiến của các đối tượng được điều tra, hoạt động thu hút nguồn lực tài chính cho phát triển giao
thông của Thành phố Hà Nội không hẳn là hạn chế lớn. Đánh giá cụ thể theo các tiêu chí của yếu tố này như sau:
- “Nguồn lực tài chính của Nhà nước cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội còn thấp so với
tốc độ phát triển” được đánh giá với điểm trung bình là 2,59 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra không hẳn
đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời không đồng ý và hoàn toàn không đồng ý với tiêu chí này là 88 người
(chiếm 54,3%).
- “Nguồn lực tài chính từ ngân sách Thành phố cho đầu tư phát triển chưa tập trung cho các dự án phát triển
giao thông” được đánh giá với điểm trung bình là 3,12 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với ý kiến
này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và Hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 69 người (chiếm 37,9%), tuy nhiên, số lượng
ý kiến trả lời lưỡng lự đối với tiêu chí này là 42 người (chiếm 23%). Như vậy, có thể coi đây là một trong những hạn chế
cần phải giải quyết.
- “Thu hút nguồn lực tài chính từ nước ngoài cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Thành phố chưa tập trung

cho các dự án phát triển giao thông” được đánh giá với điểm trung bình là 2,45 điểm, với số ý kiến trả lời không đồng ý
và hoàn toàn không đồng ý với tiêu chí này là 96 người (chiếm 59,3%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng
được điều tra đây không hẳn là một hạn chế.
- “Công tác thu hút nguồn lực tài chính từ các doanh nghiệp cho đầu tư hạ tầng giao thông chưa tập trung giải
quyết các công trình giao thông trọng điểm của Thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 2,6 điểm, với số ý
kiến trả lời không đồng ý và hoàn toàn không đồng ý với tiêu chí này là 92 người (chiếm 56,2%), như vậy, theo đánh giá
của đa số các đối tượng được điều tra đây không hẳn là một hạn chế.
- “Cơ quan hành chính Thành phố thực hiện chức năng đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển giao
thông không có đủ chuyên môn đa dạng hoá nguồn vốn phát triển các dự án phát triển giao thông” được đánh giá với
điểm trung bình là 2,6 điểm, với số ý kiến trả lời không đồng ý và hoàn toàn không đồng ý với tiêu chí này là 81 người
(chiếm 50%), số ý kiến lưỡng lự trả lời là 36 người (chiếm 22,2%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được
điều tra đây không hẳn là một hạn chế.
Đối với các tiêu chí đánh giá “Hạn chế về năng lực của tổ chức thực hiện và cán bộ thực hiện đa dạng hóa nguồn
lực tài chính cho phát triển giao thông của Thành phố Hà Nội”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá
đối với nhân tố này là 3,52 điểm. Như vậy, đối với nhân tố này theo ý kiến của các đối tượng được điều tra, “Hạn chế về
năng lực của tổ chức thực hiện và cán bộ thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông của
Thành phố Hà Nội” là hạn chế cần phải khắc phục.
- “Chức năng phân bổ tài chính bị hạn chế do phải sử dụng các cán bộ và bộ phận giúp việc/tham mưu làm việc
theo phương thức hành chính, quan liêu” được đánh giá với điểm trung bình là 3,82 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và
hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 121 người (chiếm 74,7%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều
tra đây là một hạn chế cần phải khắc phục.
- “Việc phối hợp trong thực hiện một số nhiệm vụ, quyền hạn của về đa dạng hoá nguồn lực tài chính giữa các
Bộ/ban/ngành hoặc sở còn hạn chế, chất lượng không cao” được đánh giá với điểm trung bình là 3,38 điểm, với số ý
kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 109 người (chiếm 66%), như vậy, theo đánh giá của đa số các
đối tượng được điều tra đây là một hạn chế cần phải khắc phục.
- “Các dự án thu hút vốn từ doanh nghiệp chịu sự kiểm tra, giám sát của nhiều cơ quan quản lý các cấp đối với
cùng một nội dung” được đánh giá với điểm trung bình là 3,57 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý
với tiêu chí này là 115 người (chiếm 71%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một hạn
chế cần phải khắc phục.
- “Phân định không rõ trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân thực hiện chức năng đa dạng hoá nguồn lực tài

chính cho phát triển hạ tầng giao thông.” được đánh giá với điểm trung bình là 3,31 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý
và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 78 người (chiếm 48,2%), tuy nhiên, số ý kiến lưỡng lự có 43 người (chiếm
26,5%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một hạn chế cần phải khắc phục.
Đối với các tiêu chí đánh giá “Hạn chế về quy chế/quy định cụ thể đối với hoạt động đa dạng hóa nguồn lực tài
chính cho phát triển giao thông của Thành phố Hà Nội”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với


7

8

nhân tố này là 4,04 điểm. Như vậy, đối với nhân tố này theo ý kiến của các đối tượng được điều tra, “Hạn chế về quy
chế/quy định cụ thể đối với hoạt động đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông của Thành phố Hà
Nội” là hạn chế cần phải khắc phục. Đánh giá cụ thể theo các tiêu chí của yếu tố này như sau:
- “Chưa có quy định cụ thể về trách nhiệm báo cáo, giải trình của các cơ quan được giao thực hiện đa dạng hoá
nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông Thành phố trước các cơ quan dân cử (Hội đồng nhân dân)” được
đánh giá với điểm trung bình là 3,92 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 134 người
(chiếm 92,7%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một hạn chế cần phải khắc phục.
- “Việc phân công thực hiện chức năng đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông trong nội bộ
từng cơ quan Nhà nước còn phân tán, chồng chéo giữa các Sở/Phòng/ban” được đánh giá với điểm trung bình là 4,07
điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 137 người (chiếm 84,6%), như vậy, theo đánh
giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một hạn chế cần phải khắc phục.
- “Chưa có quy định cụ thể tạo động lực cho tổ chức, cá nhân thuộc các cơ quan Thành phố được giao nhiệm vụ
thực thiện đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông Thành phố thực hiện tốt nhiệm vụ (cơ chế
lương, thưởng, thù lao…)” được đánh giá với điểm trung bình là 4,04 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn
đồng ý với tiêu chí này là 144 người (chiếm 82,7%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là
một hạn chế cần phải khắc phục.
- “Các doanh nghiệp bị hạn chế tham gia đấu thầu các dự án đầu tư phát triển hạ tầng giảo thông mà Bộ/UBND
cấp tỉnh làm chủ đầu tư, các dự án do các tổ chức quốc tế viện trợ” được đánh giá với điểm trung bình là 4,06 điểm, với
số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 142 người (chiếm 87,7%), như vậy, theo đánh giá của đa

số các đối tượng được điều tra đây là một hạn chế cần phải khắc phục.
“Chức năng đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông của Thành phố chưa hiệu lực và
hiệu quả đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 4,12 điểm, với số ý kiến
trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 139 người (chiếm 85,8%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối
tượng được điều tra đây là một hạn chế cần phải khắc phục.
3.4.2.2. Nguyên nhân của những hạn chế
- Nguyên nhân từ tổ chức bộ máy chỉ đạo, triển khai thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển
hạ tầng giao thông
Thứ nhất đối với các tiêu chí đánh giá “Do luật pháp hiện hành chưa đầy đủ, đồng bộ và thiếu nhất quán trong
việc tách bạch các nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông với các hoạt động đầu tư phát triển khác” chỉ
ra điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là 3,02 điểm. Như vậy, đối với nhân tố này
theo ý kiến của các đối tượng được điều tra, yếu tố Luật pháp hiện hành chưa đầy đủ, đồng bộ và thiếu nhất quán trong
việc tách bạch các nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông với các hoạt động đầu tư phát triển khác không
hẳn là hạn chế lớn.
- Thứ hai: “Do quy định về tổ chức thực hiện chức năng đa dạng hoá nguồn lực tài chính từ phía Nhà nước và
Thành phố chưa đầy đủ” được đánh giá với điểm trung bình là 2,79 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra không
hẳn đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời không đồng ý và hoàn toàn không đồng ý với tiêu chí này là 80 người
(chiếm 49,4%), số lượng ý kiến lưỡng lự là 33 người (chiếm 20,4%), như vậy, có thể coi đây chưa hẳn là một nguyên
nhân dẫn đến những hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
- Thứ ba, “Do chưa tách biệt thực hiện nguồn lực tài chính với các nguồn lực đầu tư” được đánh giá với điểm
trung bình là 2,97 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với ý kiến này, số lượng ý kiến trả lời không
đồng ý và Hoàn toàn không đồng ý với tiêu chí này là 63 người (chiếm 38,9%), đối tượng lưỡng lự là 30 người (chiếm
18,5%). Như vậy, có thể coi đây chưa hẳn là một nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực
tài chính.
- Thứ tư, “Do chưa thực hiện thống nhất và tập trung các quyền và nghĩa vụ đối với các sở ban ngành trong
quản lý vốn đầu tư” được đánh giá với điểm trung bình là 3,24 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và Hoàn toàn đồng ý
với tiêu chí này là 79 người (chiếm 49,8%), số lượng ý kiến lưỡng lự là 38 người (chiếm 23,5%), như vậy, theo đánh giá
của đa số các đối tượng được điều tra có thể coi đây là một nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong việc đa dạng hóa
nguồn lực tài chính.
- Thứ năm, “Do chưa có quy định cụ thể về nội dung quản lý Nhà nước đối với các nguồn lực tài chính ” được

đánh giá với điểm trung bình là 3,31 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 81 người
(chiếm 50%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra có thể coi đây là một nguyên nhân dẫn đến
những hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
- Thứ sáu, “Do chưa có phân công, phân cấp hợp lý thực hiện chức năng quản lý các nguồn lực tài chính đầu tư
hạ tầng giao thông” được đánh giá với điểm trung bình là 2,85 điểm, với số ý kiến trả lời không đồng ý và Hoàn toàn
không đồng ý với tiêu chí này là 77 người (chiếm 47,5%), số ý kiến lưỡng lự trả lời là 29 người (chiếm 17,9%), như vậy,
có thể coi đây chưa hẳn là một nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
- Nguyên nhân từ công tác xây dựng các chương trình mục tiêu, kế hoạch đa dạng hóa nguồn lực tài chính
cho phát triển hạ tầng giao thông

Thứ nhất, đối với các tiêu chí đánh giá “Do chưa hình thành được một mô hình, cơ chế và chính sách đảm bảo
cho đa dạng hoá nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông” của Thành phố Hà Nội, điểm trung bình được các
đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là 3,13 điểm. Như vậy, đối với nhân tố này theo ý kiến của các đối
tượng được điều tra, việc chưa hình thành được một mô hình, cơ chế và chính sách đảm bảo cho đa dạng hoá nguồn lực
tài chính phát triển hạ tầng giao thông cho phát triển giao thông của Thành phố Hà Nội là nguyên nhân của những hạn
chế cần phải khắc phục.
- Thứ hai, “Do Thành phố Hà Nội chưa xác định cụ thể thứ tự ưu tiên đối với mục tiêu, nhiệm vụ giao cho từng
dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông” được đánh giá với điểm trung bình là 3,07 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý
và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 60 người (chiếm 37%), tuy nhiên, số lượng ý kiến lưỡng lự trả lời là 47 người
(chiếm 29%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một nguyên nhân dẫn đến những hạn
chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
- Thứ ba, “Do chưa có quy định rõ ràng phương thức hạch toán chi phí để bù đắp cho các dự án do Thành phố
đầu tư” được đánh giá với điểm trung bình là 3,05 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí
này là 60 người (chiếm 37%), tuy nhiên, số lượng ý kiến lưỡng lự trả lời là 51 người (chiếm 31,5%), như vậy, theo đánh
giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn
lực tài chính.
- Thứ tư, “Giám sát, đánh giá chủ yếu căn cứ vào các báo cáo của các dự án đầu tư về nguồn lực tài chính trong
khi chưa có cơ chế thẩm định tính chính xác” được đánh giá với điểm trung bình là 3,28 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý
và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 77 người (chiếm 41,5%), số lượng ý kiến lưỡng lự trả lời là 48 người (chiếm
29,6%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong

việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
- “Tiêu chí giám sát chưa chú trọng các chỉ tiêu tài chính” được đánh giá với điểm trung bình là 3,09 điểm, với
số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 63 người (chiếm 39,9%), số lượng ý kiến lưỡng lự trả lời
là 51 người (chiếm 31,5%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một nguyên nhân dẫn
đến những hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
“Tiêu chí giám sát khó được lượng hóa cụ thể” được đánh giá với điểm trung bình là 3,18 điểm, với số ý kiến trả
lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 65 người (chiếm 40,1%), số lượng ý kiến lưỡng lự trả lời là 57 người
(chiếm 35,2%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một nguyên nhân dẫn đến những
hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
Như vậy, trên cơ sở các danh mục các chương trình dự án đã được phê duyệt trong quy hoạch giao thông vận tải
nói chung, phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội đã phân bổ vốn (phần vốn ngân sách), kêu gọi đầu tư (phần công trình
huy động vốn ngoài ngân sách); dựa trên nguồn vốn huy động, nhà đầu tư đăng ký đầu tư, các chương trình dự án theo
danh mục xây dựng có lúc chưa chi tiết, chưa sát với tình hình thực tế.
- Nguyên nhân từ cơ chế, văn bản pháp qui để hướng dẫn và thúc đẩy đa dạng hóa thu hút nguồn lực tài chính cho
phát triển hạ tầng giao thông
- Nguyên nhân từ công tác triển khai thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
- Nguyên nhân từ công tác kiểm tra, giám sát, đánh giá và điều chỉnh đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho
phát triển hạ tầng giao thông
Đối với các tiêu chí đánh giá “Năng lực và các điều kiện cho thực hiện giám sát của các ban ngành quản lý còn
thiếu và yếu cho phát triển giao thông của Thành phố Hà Nội”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá
đối với nhân tố này là 3,48 điểm. Như vậy, đối với nhân tố này theo ý kiến của các đối tượng được điều tra, “Năng lực
và các điều kiện cho thực hiện giám sát của các ban ngành quản lý còn thiếu và yếu cho phát triển giao thông của
Thành phố Hà Nội” là Nguyên nhân của những hạn chế cần phải khắc phục trong thời gian tới. Đánh giá cụ thể theo các
tiêu chí của yếu tố này như sau:
- “Chưa chú trọng giám sát quá trình thực thi chức năng đa dạng hoá nguồn lực tài chính” được đánh giá với
điểm trung bình là 3,49 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 90 người (chiếm
55,6%), tuy nhiên, số lượng ý kiến lưỡng lự trả lời là 45 người (chiếm 27,8%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối
tượng được điều tra đây là một nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
- “Tiêu chí giám sát và đánh giá về những người giữ chức danh đại diện trực tiếp quản lý các nguồn lực tài chính
của Thành phố chưa đầy đủ và rõ ràng, ít hướng đến kết quả cuối cùng” được đánh giá với điểm trung bình là 3,45

điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 89 người (chiếm 54,9%), tuy nhiên, số lượng ý
kiến lưỡng lự trả lời là 46 người (chiếm 28,4%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là một
nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
- “Hệ thống cơ sở dữ liệu, thông tin cho quản lý nguồn lực tài chính còn hạn chế” được đánh giá với điểm trung
bình là 3,49 điểm, với số ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 92 người (chiếm 56,8%), số lượng
ý kiến lưỡng lự trả lời là 46 người (chiếm 28,4%), như vậy, theo đánh giá của đa số các đối tượng được điều tra đây là
một nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính.
Những bất hợp lý vẫn còn chậm, rồi lại từ phát hiện đến sửa chữa, khắc phục vẫn có những sự vụ bị kéo dài, cách
xử lý vẫn thiếu kiên quyết làm giảm tính nghiêm minh của các văn bản pháp qui và pháp luật của Nhà nước.


9

10

CHƯƠNG 4
QUAN ĐIỂM, PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐA DẠNG HÓA
NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG

- “Vấn đề quản lý và sử dụng đất trong quản lý đa dạng hoá cho phát triển hạ tầng giao thông Thành phố”
được đánh giá với điểm trung bình là 4,01 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số
lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 131 người (chiếm 80,9%).
- “Quản lý các nguồn lực tài chính của các thành viên trực thuộc sở ban ngành thực hiện hoạt động đa dạng hoá
cho phát triển hạ tầng giao thông Thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 4,06 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng
được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 138 người
(chiếm 85,2%).
Đối với các tiêu chí đánh giá “Cơ chế, chính sách đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông của
Thành phố Hà Nội”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là 2,56 điểm. Đánh giá
cụ thể theo các tiêu chí của yếu tố này như sau:
- “Đánh giá chung về quy định về đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông Thành

phố” được đánh giá với điểm trung bình là 2,36 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra chưa thực sự đồng ý với
tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời không đồng ý và hoàn toàn không đồng ý với tiêu chí này là 114 người (chiếm
70,4%).
- “Cơ chế chính sách đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông Thành phố” được đánh
giá với điểm trung bình là 3,59 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả
lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 105 người (chiếm 64,8%).
- “Quy định về thẩm quyền quyết định đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông Thành
phố” được đánh giá với điểm trung bình là 2,15 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra chưa thực sự đồng ý với
tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời không đồng ý và hoàn toàn không đồng ý với tiêu chí này là 127 người (chiếm
79,6%).
- “Đánh giá chung về quy định thẩm quyền quyết định đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng
giao thông Thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 2,16 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra chưa
thực sự đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời không đồng ý và hoàn toàn không đồng ý với tiêu chí này là 125
người (chiếm 77,2%).
Đối với các tiêu chí đánh giá giải pháp về “Cơ chế đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông”,
điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là 3,85 điểm. Đánh giá cụ thể theo các tiêu
chí của yếu tố này như sau:
- “Việc quy định quyền chủ động huy động nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông cho đơn vị thực
hiện” được đánh giá với điểm trung bình là 3,78 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số
lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 114 người (chiếm 70,4%).
- “Đối với các đơn vị trển khai thực hiện đa dạng hoá nguồn lực tài chính cần xem xét, quyết định trên cơ sở các
dự án huy động vốn có hiệu quả” được đánh giá với điểm trung bình là 3,8 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra
đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 111 người (chiếm 78,5%).
- “Việc phân cấp, phân quyền cho các đơn vị quận huyện Thành phố nhất là quyền thu hút nguồn lực tài chính
phát triển hạ tầng giao thông” được đánh giá với điểm trung bình là 3,96 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra
đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 128 người (chiếm 79%).
- “Thành lập cơ quan chuyên trách thực hiện quyền, nghĩa vụ của Thành phố được tổ chức dưới hình thức Ban
quản lý tài chính thuộc UBND thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 3,87 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng
được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 125 người
(chiếm 77,2%).

Đối với các tiêu chí đánh giá giải pháp về “Cơ chế quản lý đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao
thông”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là 3,66 điểm. Đánh giá cụ thể theo
các tiêu chí của yếu tố này như sau:
- “Cơ chế điều hòa vốn trong các quận huyện, thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 3,73 điểm,
chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với
tiêu chí này là 111 người (chiếm 79,5%).
- “Cơ chế huy động vốn trong nội bộ quận huyện” được đánh giá với điểm trung bình là 3,62 điểm, chứng tỏ đa
số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là
106 người (chiếm 75,4%).
- “Việc tiếp cận vốn với các quỹ mạo hiểm” được đánh giá với điểm trung bình là 3,63 điểm, chứng tỏ đa số đối
tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 103
người (chiếm 73,6%).
- “Đánh giá chung về quyền và nghĩa vụ của các cấp, ngành trong đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát
triển hạ tầng giao thông” được đánh giá với điểm trung bình là 3,66 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng
ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 100 người (chiếm 71,7%).
Đối với các tiêu chí đánh giá giải pháp về “Thành lập bộ phận tập trung quản lý tài chính của các nguồn lực tài
chính cho phát triển giao thông”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là
3,71điểm. Đánh giá cụ thể theo các tiêu chí của yếu tố này như sau:

4.1. Những căn cứ đề xuất phương hướng và giải pháp tiếp tục đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ
tầng giao thông của Hà Nội
4.1.1. Quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam
Mục tiêu phát triển của Quy hoạch phát triển giao thông là điểm nhấn, là yêu cầu phát triển cao trong phát triển
của quốc gia. Cơ chế huy động nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông của Hà Nội có tính đặc thù cao, đa dạng hóa
nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông càng trở nên cấp bách.
4.1.2. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố Hà Nội
- Phát triển giao thông tạo sự liên kết giữa Hà Nội với các vùng lân cận, các đô thị vệ tinh.
- Giải quyết ách tắc giao thông gắn với xây dựng cơ sở hạ tầng đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng lớn
như đường sắt trên cao, tàu điện ngầm, các công trình ngầm…
4.2. Quan điểm, phương hướng đa dạng hóa nguồn lực tài chính chính cho phát triển hạ tầng giao thông của Hà

Nội
4.2.1. Quan điểm đa dạng hóa nguồn lực tài chính chính cho phát triển hạ tầng giao thông của Hà Nội
Đảm bảo tính công khai và minh bạch trong đa dạng hóa nguồn lực tài chính chính cho phát triển hạ tầng giao
thông của Hà Nội.
Đảm bảo nguyên tắc cùng có lợi trong đa dạng hóa nguồn lực tài chính chính cho phát triển hạ tầng giao thông
của Hà Nội.
Đảm bảo tính hiệu quả trong đa dạng hóa nguồn lực tài chính chính cho phát triển hạ tầng giao thông của Hà Nội.
4.2.2. Phương hướng đa dạng hóa nguồn lực tài chính chính cho phát triển hạ tầng giao thông của Hà Nội
- Đa dạng hóa các nguồn lực tài chính trên cơ sở khai thác tốt vai trò của nguồn vốn ngân sách;
- Tăng cường huy động và đầu tư có hiệu quả nguồn lực vốn ODA, các nguồn lực viện trợ không hoàn lại;
- Giải quyết tốt các mối quan hệ về lợi ích trong xây dựng và khai thác các công trình hạ tầng giao thông;
- Đẩy mạnh tuyên truyền vận động đến người dân để chủ trương nhà nước và nhân dân cùng làm trong huy động
nguồn lực tài chính phát triển hạ tầng giao thông thực sự đi vào cuộc sống;
- Nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông;
4.3. Giải pháp đa dạng hóa nguồn lực tài chính chính cho phát triển hạ tầng giao thông của Hà Nội
4.3.1. Phân tích kết quả điều tra thăm dò của cá nhân về giải pháp đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ
tầng giao thông của Hà Nội
Đối với các tiêu chí đánh giá giải pháp về“Quyền và trách nhiệm của các bên trong đa dạng hóa nguồn lực tài
chính”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là 3,94 điểm. Đánh giá cụ thể theo
các tiêu chí của yếu tố này như sau:
- “Mức độ tách bạch giữa quyền thu hút đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
Thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 3,98 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí
này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 138 người (chiếm 85,2%).
- “Mức độ xác định quyền và trách nhiệm của đại diện vốn trong đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển
hạ tầng giao thông Thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 3,88 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra
đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 127 người (chiếm 78,4%).
- “Mức độ tự chủ, tự chịu trách nhiệm của ban ngành trong đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ
tầng giao thông Thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 3,93 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra
đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 130 người (chiếm 80,2%).
- “Công tác thanh tra, giám sát sử dụng vốn đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông

Thành phố” được đánh giá với điểm trung bình là 3,97 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí
này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 137 người (chiếm 84,6%).
Đối với các tiêu chí đánh giá “Vấn đề quản lý và sử dụng nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông của Thành
phố Hà Nội”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là 3,99 điểm. Đánh giá cụ thể
theo các tiêu chí của yếu tố này như sau:
- “Việc kiểm tra, giám sát các dự án sử dụng nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông Thành
phố” được đánh giá với điểm trung bình là 3,96 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí
này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 133 người (chiếm 82,1%).
- “Vấn đề chủ quản trong đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông Thành phố”
được đánh giá với điểm trung bình là 3,94 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số
lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 129 người (chiếm 79,6%).


11

- “Thành lập các đầu mối khác nhau thực hiện thống nhất và tập trung chức năng quản lý nguồn lực tài chính
cho phát triển hạ tầng giao thông (Các Sở, ngành tập trung đầu mối quản lý chung các nguồn lực tài chính phát triển hạ
tầng giao thông)” được đánh giá với điểm trung bình là 3,73 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với
tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 115 người (chiếm 81%).
- “Thành lập cơ quan chuyên trách thực hiện quyền, nghĩa vụ của Thành phố được tổ chức dưới hình thức một
Ban chủ quản tài chính” được đánh giá với điểm trung bình là 3,7 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý
với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 115 người (chiếm 81%).
Đối với các tiêu chí đánh giá giải pháp về“Cơ chế quản trị tài chính các nguồn lực tài chính cho phát triển giao
thông”, điểm trung bình được các đối tượng hữu quan đánh giá đối với nhân tố này là 3,56 điểm. Đánh giá cụ thể theo
các tiêu chí của yếu tố này như sau:
- “Số lượng các công ty thành viên trực thuộc sở ban ngành thực hiện hoạt động đa dạng hoá cho phát triển hạ
tầng giao thông Thành phố hiện nay là quá nhiều so với quy mô đầu tư phát triển hạ tầng giao thông của Thành phố”
được đánh giá với điểm trung bình là 3,97 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số
lượng ý kiến trả lời đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 126 người (chiếm 77,8%).
- “Cơ chế quản trị tài chính các nguồn vốn chưa hiện đại và chuyên nghiệp, bị hành chính hóa” được đánh giá

với điểm trung bình là 3,16 điểm, chứng tỏ đa số đối tượng được điều tra đồng ý với tiêu chí này, số lượng ý kiến trả lời
đồng ý và hoàn toàn đồng ý với tiêu chí này là 52 người (chiếm 32,1%), số lượng ý kiến lưỡng lự là 74 người (chiếm
45,7%).
4.3.2. Một số giải pháp cụ thể nhằm thúc đẩy đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông của
Hà Nội
-Nhóm giải pháp về rà soát điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông nói chung, giao thông làm điều kiện tiền
đề cho các giải pháp về đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
-Nhóm giải pháp về xây dựng tổ chức bộ máy chỉ đạo, triển khai thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho
phát triển hạ tầng giao thông
- Nhóm giải pháp về xây dựng các chương trình mục tiêu, kế hoạch đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát
triển hạ tầng giao thông
- Nhóm giải pháp về xây dựng hệ thống các cơ chế, chính sách đa dạng hóa thu hút nguồn lực tài chính cho phát
triển hạ tầng giao thông
- Nhóm giải pháp về tổ chức thực thiện đa dạng hóa các nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông
+ Đối với nguồn lực tài chính từ ngân sách:
Các vấn đề của nguồn vốn ngân sách cần tập trung là:
(1) Tích cực khai thác các nguồn lực bổ sung cho nguồn vốn ngân sách, trong đó có nguồn vốn được tạo ra do xây
dựng các hạ tầng giao thông, thông qua nguồn thu từ địa tô chênh lệch 2 của đất ven đường mới xây dựng.
(2) Tạo sự chủ động phân bổ theo các quy hoạch và theo tiến độ, theo đó việc huy động các nguồn vốn khác được
thuận lợi. Tăng cường tính chuyên nghiệp và minh bạch.
+ Chủ động kêu gọi sự tham gia của tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài
KẾT LUẬN
Đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông là cơ chế, chính sách và các giải pháp thu hút, huy
động từ nhiều nguồn của xã hội để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông trong một giai đoạn nhằm phát triển hạ tầng giao
thông đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội ở mỗi quốc gia, địa phương, vùng lãnh thổ, thậm chí trong từng cơ sở
kinh doanh nhất định.Đa dạng hóa các nguồn vố đâu tư, trong đó có đầu tư phát triển hạ tầng giao thông là công việc
manhg tính tổng hợp lâu dài cả về kinh tế và xã hội. Vì vậy nó cần được thực thi bởi các tổ chức quản lý nhà nước và
tham gia của người dân và các tổ chức kinh tế một cánh đông bộ mới mang lại hiệu quả cao.