Cơ hội và thách thức phát triển mô hình đô thị nén bền vững tại Việt Nam

Khái niM

1 Khái niệm:

n Khu vực phát triển nén: là 1 bộ phận của đô thò, có
không gian phát triển nén tại một khu vực, đòa điểm, bao
gồm 1 hoặc nhiều tổ hợp công trình.
n Đô

thò nén: là đô thò có mô hình tổ chức không gian tập
trung dựa trên 03 đặc điểm cơ bản về không gian: (1) mật
độ và khoảng cách (2) liên kết không gian bằng hệ thống
GTCC (3) đặc điểm tiếp cận tới việc làm và dòch vụ.

n Đô thò nén đa trung tâm: là đô thò có mô hình tổ chức
không gian với nhiều trung tâm khác nhau, có tính chất
độc lập hoặc phụ thuộc lẫn nhau. Mỗi trung tâm đều có
tiêu chí của đô thò nén và chúng được liên kết với nhau
bằng hệ thống GTCC.

cơ hội và thách thức

phát triển mô hình đô thò nén
bền vững tại việt nam
PGS.TS. Lưu Đức cườnG - Viện trưởng VIUP
ncS. Lê Kiều Thanh -Trưởng phòng quản lý KHKT - VIUP

n Phát triển đô thò nén bền vững: phát triển đô thò mà đáp

ứng các mục tiêu đô thò bền vững, bao gồm kinh tế, thònh
vượng, chất lượng môi trường, công bằng xã hội... để phát

huy tài nguyên đất đai nhưng không ảnh hưởng tới khả
năng của thế hệ tương lai khi đáp ứng nhu cầu của họ.

n Phát triển đô thò theo vết dầu loang: mở rộng đô thò thiếu
kiểm soát với đặc điểm mật độ thấp, chức năng riêng biệt,
cung cấp hạ tầng dàn trải. Các hình thái phát triển này
phổ biến dưới dạng “phát triển nhảy cóc”, khi các dự án
phát triển bố trí tại khu vực đất đai chưa phát triển. Đặc
điểm phổ biến đô thò hướng tới dự án phát triển ngoài quy
hoạch.
n Đơn vò sinh thái, là đơn vò ở có mô hình tổ chức không
gian ít tác động nhất tới môi trường thông qua giải pháp
quản lý năng lượng, nước và chất thải, mật độ và phát
triển hỗn hợp, ít phụ thuộc giao thông cơ giới, tăng cường
hệ thống giao thông công cộng, đi bộ và đi xe đạp.
n Phát triển đô thò dựa trên đầu mối GTCC (TOD): là mô
hình phát triển đô thò theo đònh hướng giao thông công
cộng, trong đó hệ thống trung tâm đô thò và trung tâm
khu vực được bố trí tích hợp chức năng trong vòng bán
kính 500-800m (hoặc 10 phút đi bộ) từ các điểm nút giao
thông công cộng và đô thò phát triển lấy trục GTCC, phát
triển thành cấu trúc của đô thò.

2 Tiêu chí về hình thái đô thò nén

Hiện nay mô hình đô thò nén là triết lý phát triển đô thò
bền vững được đưa ra trước thực trạng “phát triển đô thò
lan tỏa thiếu trật tự” trên quy mô toàn cầu, Châu Mỹ,
Châu Âu, Châu Á... Trên thế giới đã có rất nhiều lý luận
về mô hình đô thò nén và thực tiễn triển khai. Đô thò nén

được phát triển và mở rộng ra trong suốt quá trình phát
triển đô thò, từ xuất phát điểm là mô hình phát triển tập
trung nén chuyển sang mô hình bảo vệ môi trường, quỹ
đất nông nghiệp, do mở rộng đô thò và hướng tới tiết
kiệm năng lượng, chất lượng cuộc sống và thònh vượng
của đô thò.
SË 94 . 2018

21


2.1 Mật độ xây dựng nén
Sử dụng mật độ cao, không gian liên tục và khoảng cách gần nhau,
ranh giới rõ ràng giữa đất đô thò và đất nông thôn, không gian công
cộng đảm bảo.
2.1.1 Mật độ xây dựng cấp công trình
Mật độ cư trú 1250 người/ha đất xây dựng công trình. Công trình hệ
số sử dụng đất trên 13 lần.
2.1.2 Mật độ xây dựng cấp khu vực
Một đơn vò 140 nhà trong lô đất 200x200m với 3 vò trí và loai hình xây
dựng khác nhau. Cả 3 vò trí đều có tổng số nhà bằng nhau nhưng mật
độ xây dựng là khác nhau.
n Trường hợp thứ nhất: Vò trí thứ nhất là loại hình nhà ở chia lô (mật
độ thấp). 40 nhà/4000m2
n Trường hợp thứ hai: Vò trí xây dựng công trình cao tầng chiếm đất
ít hơn (mật độ cao).
n Trường hợp thứ ba: Vẫn số lượng các công trình cao tầng nhưng
được bố trí khoảng cách với nhau gần hơn, khoảng cách từ công
trình này tới công trình kia gần hơn. Vò trí số 3 có mật độ cao hơn và
khoảng cách đi lại gần hơn so với vò trí thứ nhất và thứ hai.

2.1.3 Mật độ xây dựng cấp đô thò
Yếu tố nén do tăng mật độ: Mỗi 1 đơn vò khu vực đô thò bao gồm cả
ở và nơi làm việc. Mỗi một đơn vò có số dân và việc làm giống nhau
nhưng được phân bố có khoảng cách gần nhau, sau đó mỗi một đơn
vò lại giữ nguyên vò trí đó nhưng với diện tích chiếm đất nhỏ hơn do
tăng mật độ. Kết quả là sẽ tạo ra trung tâm đô thò nén có mật độ cao
gấp 2 lần vừa do khoảng cách giữa khu vực và vừa do mật độ xây
dựng. Tiếp đến yếu tố nén do thu hẹp khoảng cách (khoảng cách
này được rút lại nếu các loại hình nhà ở đa dạng, tăng việc làm phù
hợp tại trung tâm và tăng lao động tại chỗ): các khoảng cách được
thu hẹp lại còn 1/2 quảng đường, nhà ở và nơi làm việc ít phân tán và
khoảng cách trung bình giữa 1 người với những người khác chỉ bằng
1
/2 trường hợp thứ nhất. Mặc dầu mật độ không thay đổi, nhưng một
số giá đình có xu thế tập trung hơn tại 1 số trung tâm làm cho những
trung tâm này có độ bao phủ rộng hơn ra.
Tiếp đến, cuối cùng là kết hợp 2 phương án trên, mỗi một đơn vò giữ
nguyên vò trí nhưng quy mô đất giảm xuống ½ do mật độ tăng lên gấp
đôi. Đây cũng là hình ảnh phản chiếu của đô thò nén đa trung tâm.
2.2 Hệ thống trung tâm đa chức năng
Khoảng cách tiếp cận từ nhà tới nơi làm việc (văn phòng, dòch vụ, sản
xuất…). Sử dụng đất hỗn hợp. Đa số dân cư tiếp cận tới dòch vụ bằng
đi bộ hoặc GTCC. Có 4 cấp độ hệ thống trung tâm theo tiêu chí quy
mô và khoảng cách bao gồm:
n Thành phố cực lớn, đa cực ít nhất có 2 thành phố trong thành phố,
mối quan hệ giữa khu dân cư quy mô 500.000 người và khu vực xung
quanh phục vụ trong bán kính 1 giờ xe chạy.
n Thành phố cực lớn, 1 cực, mối quan hệ giữa khu dân cư quy mô
500.000 người và khu vực xung quanh phục vụ trong bán kính 1 giờ
xe chạy.

n Thành phố trung bình, mối quan hệ giữa khu dân cư quy mô
200.000 người tới 500.000 người và khu vực xung quanh phục vụ
trong bán kính 1 giờ xe chạy.

22

SË 94 . 2018

Thành phố trung bình, mối quan hệ giữa khu dân cư quy mô
200.000 người và khu vực xung quanh phục vụ trong bán kính 1 giờ
xe chạy.
n Vùng kết nối với khu dân cư có dân số 50.000 người, không có đô
thò.
n

Tầng bậc hệ thống trung tâm: CBD, trung tâm mới với khoảng cách
5-10km, thời gian 15-30 phút. Gồm trung tâm thứ cấp như trung tâm
đô thò mới, trung tâm chuyên ngành, trung tâm cảng, logistic.
Khoảng cách đi làm - về nhà chiếm 1/4tổng hoạt động đi lại trong đô
thò (khảo sát việc làm trong CBD của Mỹ), và khoảng cách này ngày
càng tăng. Khoảng cách này được rút lại nếu các loại hình nhà ở đa
dạng, tăng việc làm phù hợp tại trung tâm và tăng lao động tại chỗ.
Kinh nghiệm tại Đức
Hai thành phố phát triển đa cực là Stuttgard và Franfurt có khoảng
cách đi lại là 13,5km và 16,4km. Trong khi đó 2 thành phố đơn cực là
Munich và Hamburg là 19km và 20,8km.
Kinh nghiệm tại Mỹ:
Khoảng cách trung bình cho tất cả các đô thò là 10,3 km +- 1km,
khoảng cách trung bình cho cấu trúc hỗn loạn là 24,5+-4,5km,
khoảng cách trung bình cho cấu trúc đơn cực là 20km+-4km. Khoảng

cách trung bình trong cấu trúc cộng đồng ở-việc làm là 1,8km.
2.3 Các hoạt động liên kết được với GTCC
Là mô hình không gian đô thò gắn với hệ thống GTCC trong bán kính
400m (10 phút đi bộ) từ nhà ga hệ thống GTCC. Khai thác lợi thế về
giao thông và sử dụng đất, hướng tới mật độ xây dựng cao với chức
năng đa dạng tại các điểm TOD này.

3 Cơ hội và thách thức trong phát triển đô thò nén
bền vững tại Việt Nam

Theo Báo cáo của GGGI (2016-2020), đô thò hóa nhanh chóng là
một thách thức lớn tới chiến lược tăng trưởng xanh của các đô thò. Các
trung tâm đô thò lớn tiếp nhận các dòng người di cư đang trở nên đông
đúc và gặp những vấn đề xã hội và môi trường nghiêm trọng. Các
thành phố như Hà Nội, HCM, Bình Dương, Đà Nẵng có tỷ lệ đăng ký
tạm trú chiếm từ 15-30%, tạo ra những thách thức lớn về nhà ở và
nhu cầu sử dụng dòch vụ đô thò như đi lại, cấp điện, cấp nước, vsmt
và chất thải ...
Theo Báo cáo đô thò hóa Việt Nam (WB, 2011) đã tổng kết Việt Nam
có tốc độ đô thò hóa đất đai nhanh hơn so với đô thò hóa dân số, điều
này dẫn tới những ảnh hưởng tiêu cực tới chất lượng đô thò. Đó là thực
trạng mật độ dân số thấp tại các dự án phát triển khu đô thò mới, vùng
ven đô. Đô thò thiếu hình thành những trung tâm đô thò đảm nhận vai
trò phân bố dân cư, việc làm và dòch vụ trên toàn đô thò. Chỉ tiêu đất
đai đô thò bình quân đầu người cao hơn so với quy chuẩn (2-3 lần),
xuất đầu tư hạ tầng cao và mất cân đối giữa khu vực đô thò mới và đô
thò hiện hữu, phát triển đô thò ngày càng khai thác các khu vực nhạy
cảm về môi trường tại các khu vực ngoại thành. Trong đô thò các hiện
tượng ngập úng, ắch tắc giao thông xảy ra thường xuyên và với quy
mô ngày càng mở rộng và tính chất nghiêm trọng hơn. Giao thông

công cộng chỉ chiếm tỷ trọng khiêm tốn trong cơ cấu tổng nhu cầu


K h ∏ i
đi lại, Tại Hà Nội và TP.HCM, 90% là sử dụng phương tiện cá nhân.
Tốc độ tăng dân số là 2-4%/năm, nhưng tăng trưởng phương tiện cá
nhân là 10-15% tại các vùng đô thò lớn. Số lượng đăng ký xe hơi tại
Hà Nội và TP.HCM tăng 10%/năm. Những đònh hướng phát triển đất
đai đô thò chưa gắn với phát triển giao thông công cộng còn nhiều hạn
chế, dẫn tới xu thế phát triển nhảy cóc, phân tán, phát triển không
gắn kết với giao thông.
Chính sách tạo nguồn lực từ đất đai đã tác động tới xu thế mở rộng
không gian và phát triển đô thò, dẫn tới hiện tượng đô thò phát triển
ngày càng mở rộng, dàn trải, mật độ giảm dần, xu thế dự án đô thò tại
khu vực ngoại thành, ven đô ngày càng phổ biến.
Các đô thò lớn như Hà Nội và TP.HCM có cấu trúc đô thò truyền thống
nhiều đường hẻm và nhà phố dạng ống. Tỷ lệ nhà phố, dân tự xây
chiếm 70-80%. Nhà cửa trong các khu dân cư được xây dựng dàn
trải, mật độ xây dựng dày đặc nhưng hệ số sử dụng đất thấp (do
phần nhiều là nhà 1 - 2 tầng). Không những thiếu các trục đường
chính đô thò mà thiếu cả hệ thống cây xanh, thoát nước và công trình
công cộng đáp ứng nhu cầu dân cư. Đối với các khu đô thò cũ hạ
tầng không theo kòp phát triển dân cư, nhiều nơi thiếu không gian
công viên, vườn hoa, hệ thống công trình hạ tầng xã hội. Dẫn tới khi
mở rộng tuyến đường theo quy hoạch, kinh phí giải phóng đền bù
giải phóng mặt bằng là rất lớn. Trong bài báo “Đô thò hóa ở Việt Nam
đứng trước ngã ba đường” viết nhân dòp này, Giám đốc Ngân hàng
Thế giới tại Việt Nam Victoria Kwakwa đưa ra khuyến nghò: “Với nguy
cơ biến đổi khí hậu thì Việt Nam nên chuyển hướng tập trung phát
triển thành phố gọn, mật độ cao, tiết kiệm năng lượng mà vẫn đảm

bảo nhu cầu nhà ở và việc làm cho mọi người”.
Xu thế phát triển dự án đô thò là tất yếu, tạo điều kiện cung cấp quỹ
nhà ở, thương mại, sản xuất cho đô thò. Bên cạnh những yếu tố tích
cực các dự án đô thò hiện nay có xu thế xây dựng “nén” tại khu trung
tâm đô thò, nơi mà điều kiện hạ tầng kỹ thuật đặc biệt là giao thông
chưa đáp ứng yêu cầu phát triển, ảnh hưởng tới chất lượng môi
trường đô thò. Mặt khác các dự án đô thò lại tạo ra những cấu trúc đô
thò chưa hấp dẫn, mới tập trung phát triển nhà ở thương mại, chưa
phù hợp với yêu cầu phát triển đô thò: thiếu loại hình thương mại, nhà
phố, không gian trung tâm, sáng tạo, tạo ra những động lực phát triển
đô thò. Những dự án tại khu vực trung tâm chưa đáp ứng yêu cầu tạo
lập “điểm đến” cho các hoạt động đô thò.
3.1 Hạn chế trong tích hợp sử dụng đất đô thò và quy hoạch giao
thông ảnh hưởng tới năng lực giao thông đô thò
Hà Nội có tỷ lệ xe máy chiếm 81% tổng chuyến đi của dân số, ô tô
chiếm 4% và giao thông công cộng chiếm 11%. Điều này cho phép
rất nhiều công nhân và người dân có thể đi lại dễ dàng và dân cư
vùng ven đô có thể đi vào thành phố thuận tiện, mà không cần quá
nhiều đầu tư vào hệ thống giao thông chính đô thò trong giai đoạn
2000-2010. Nhưng xu thế sử dụng phương tiện sẽ thay đổi nhanh
chóng do giá cả xe ô tô ngày càng rẻ và thu nhập của dân cư ngày
càng được cải thiện. Do vậy tốc độ cải thiện hệ thống giao thông nội
đô nói chung sẽ càng làm trầm trọng thêm quá tải và ắch tắc giao
thông khi xu thế chuyển đổi sử dụng xe ô tô càng gia tăng, tỷ lệ tham
gia phương tiện GTCC rất khiêm tốn. Chi phí cho giải phóng mặt
bằng, mở rộng các tuyến là rất tốn kém. Nếu tiêu chuẩn 1.8m2 cho

n i ÷ m
xe máy, hoặc 14m2 cho ô tô khi đỗ dừng, hoặc 40m2 cho ô tô (vận
tốc 15km/h) và 65m2 cho ô tô (vận tốc 30km/h), thì với tiêu chuẩn

diện tích đường là 25% thì chỉ đảm bảo mật độ dân cư 30 người/ha.
Nếu so sánh mật độ đường mặt cắt trên 15m của 4 thành phố; Hà
Nội, New York, Bangkok và Seoul, thì tỷ lệ lần lượt là 9%, 32%, 7,8%
và 13,6%. Bên cạnh đó Seoul và New York đều có hệ thống giao
thông công cộng ngầm đã chia sẻ nhu cầu đi lại trên đường phố.
Theo quan điểm Betaurd cấu trúc đường phố hiện trạng không dễ
dàng thay đổi, do vậy hình thức giao thông phải thích ứng với cấu trúc
đô thò cùng với hành vi giao thông sử dụng GTCC. Đối với khu vực lõi
trung tâm, mật độ trên 400 người/ha và tỷ lệ xe ô tô là 250 xe/1000
dân sẽ chắc chắn hệ thống sẽ bò tắc nghẽn hoàn toàn khi toàn bộ xe
ô tô tham gia giao thông.
3.2 Hạn chế trong phát triển Hệ thống GTCC là 1 thách thức đối với
phát triển đô thò nén tại 2 thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM
Hệ thống GTCC ngầm phụ thuộc rất nhiều vào tỷ lệ dân số và việc
làm trong phạm vi phục vụ của hệ thống. Với tỷ lệ dưới 50% là khá
khiêm tốn. Chỉ khi nào hệ thống GTCC cung cấp trên 50% dân số
và việc làm, lúc đó hệ thống phát huy tác dụng. Dự báo thời gian hệ
thống metro Hà Nội phát huy tác dụng từ năm 2025 do thời gian kéo
dài để xây dựng. Theo kinh nghiệm thực tế GTCC chỉ có thể cạnh
trạnh với loại hình giao thông khác trong thành phố khi (1) mật độ
trên 40ng/ha, (2) điểm đến phải tập trung tại các trung tâm (ví dụ
như trung tâm cung cấp việc làm tại trung tâm Midtown Manhattan,
Jongno Sam Ga in Seoul, Golden Triangle ở Jakarta, CBD ở
Singapore, Tverskaya ở Matxcova...).
3.3 Phát triển không gian đô thò nén dọc tuyến đường hướng tâm,
tuyến metro số 1 tại TP.HCM

Đường Nguyễn Hữu Thọ nối từ quận 4 qua quận 7 và huyện Nhà Bè
gánh hàng loạt dự án trung, cao cấp, được mệnh danh là tuyến đường
có nhiều nhà cao tầng nhất khu Nam Sài Gòn. Mật độ dân cư khu

vực phía Nam TP.HCM (quận 7, 8 và huyện Nhà Bè) hiện tăng gấp
hàng chục lần so với 10 năm trước. Giao thông quá tải, tình trạng kẹt
xe ngày càng nghiêm trọng buộc TP.HCM dồn sức kéo hạ tầng khu
này lên bằng cách mở thêm đường, cầu kết nối với trung tâm. Trong
báo cáo gửi Chính phủ, chính quyền TP.HCM cho rằng, các khu dân
cư đô thò ở Nhà Bè, quận 7 phát triển rất nhanh - đặc biệt là khu đô thò
cảng Hiệp Phước. Việc này khiến nhu cầu giao thông vào trung tâm
SË 94 . 2018

23


thành phố và ngược lại rất lớn, thường xuyên
xảy ra ùn tắc... Rất nhiều dự án lớn nhỏ
đã đổ bộ về như Park Vista, Sunrise City
View, The Park Residence, Dragon Hill 2,
Kiến Á, Hưng Phát Silver Star,... khiến khu
vực này trở nên chật chội. Ngay đầu tuyến
đường hướng từ quận 4 qua là dự án Sunrise
City View của tập đoàn NovalandNVL+0.6%
đang thi công tầng hầm sát bên cạnh là các
block đã hoàn thiện. Riêng tổ hợp căn hộ
cao cấp Sunrise City đã đóng góp hơn 10
tòa cao ốc trên đoạn đường khoảng 500m.
Trục đường Nguyễn Hữu Thọ từ chân cầu
Kênh Tẻ phía quận 7 đến khu vực huyện
Nhà Bè được xem tuyến đường có mật độ
xây dựng sôi động nhất ở khu Nam Sài Gòn
từ nhiều năm nay.
3.4 Xu thế phát triển đa cực của thành phố

Hà Nội và TP.HCM, là tiền đề phát triển
mô hình đô thò nén trên nền tảng cấu trúc
trung tâm đa cực.
Sơ đồ phân bố dân cư theo khoảng cách tới
trung tâm của đô thò lớn. Như sơ đồ trên ta
có thể quan sát thấy trong 5 thành phố trực
thuộc trung ương có quy mô trên 1 triệu dân,
mật độ xây dựng tập trung trong bán kính từ
1-15km, đô thò càng lớn thì độ phân bố tập
trung càng được mở rộng. Trong bán kính
1-10 km, thành phố Hà Nội thấy sự chênh
lệch rõ ràng về mật độ dân số từ 150 người/
ha xuống còn 65 người/ha, đối với TP.HCM
thì độ phân bố mật độ cao rộng hơn so với
thành phố Hà Nội, trong bán kính 1-15km,
TP.HCM có mật độ dân số giảm từ 108
người/ha xuống cong 42 người/ha.
Thành phố Hải phòng có dân cư tập trung
chủ yếu trong bán kính 1-5km từ trung tâm
thành phố, mật độ bình quân 240 người/ha
và trong bán kính từ 5-10km mật độ giảm
hẳn xuống còn 55 người/ha. Hiện tượng
tương tự như vậy tại Đà nẵng, Cần Thơ và
Vũng Tàu. Riêng đối với thành phố Nha
Trang, trong bán kính 1-5km mật độ dân số
cao 230 người/ha giảm đột ngột xuống 20
người/ha.
Từ phân tích ở trên có thể dẫn tới kết luận về
đặc điểm nén tại các đô thò lớn của Việt nam
dựa trên khoảng cách như sau:

n Có sự phân hóa rõ ràng về hình thái xây
dựng mật độ cao giữa các đô thò lớn trên 5
triệu dân như Hà Nội và TP.HCM, với độ
phủ không gian tập trung rộng lớn hơn, mặc
dù Hà Nội có bò ảnh hưởng bởi yếu tố hành

24

SË 94 . 2018

Trục đường Nguyễn Hữu Thọ từ chân cầu Kênh Tẻ phía quận 7 đến khu vực huyện Nhà Bè được
xem tuyến đường có mật độ xây dựng sôi động nhất ở khu Nam Sài Gòn từ nhiều năm nay.


K h ∏ i

n i ÷ m

chính về mở rộng đô thò, nhưng những đặc điểm về hình thái xây
dựng tập trung vẫn thể hiện tính chất xây dựng quy mô và mật độ
cao của Hà Nội.
n Trong nhóm các đô thò nhỏ hơn, trực thuộc trung ương như Hải
Phòng, Cần Thơ, Đà Nẵng thì Hải Phòng nổi trội hơn về mức độ tập
trung dân cư so với Đà Nẵng và Cần Thơ. Ngoài ra Cần Thơ là thành
phố có đặc điểm vùng sông nước, nên có đặc điểm khách quan làm
cho mật độ dân số thấp hơn so Đà Nẵng.
n Các đô thò loại 1 khác được lựa chọn để phân tích, đô thò tỉnh lỵ như
Nha Trang, Vũng Tàu và Biên Hòa có những đặc điểm khá khác
biệt là cấu trúc dân cư tập trung, cụ thể Biên Hòa có phân bố dân
cư tương đối cao và đồng đều phân bố trong bán kính 1-10km, còn

thành phố Vũng Tàu và Nha trang có cấu trúc nén khác nhau rõ
ràng, như đã nêu ở trên thành phố Nha trang có cấu trúc nén tập
trung tại dải ven biển, còn thành phố Vũng Tàu lại dàn trải đồng đều
hơn trên diện rộng.
3.5 Xu thế tái cấu trúc sử dụng đất hướng tới đa chức năng tại các
trung tâm cấp khu vực sẽ tạo cơ hội cho phát triển mô hình đô thò
nén có cấu trúc phân tán
n Cơ cấu lao động và việc làm thể hiện mức độ đa chức năng tại các
trung tâm cấp khu vực:
n Tại cấp khu vực tỷ lệ là 8,5%
n Tại cấp trung tâm đô thò tỷ lệ là 11%
n Tại trung tâm khu vực tỷ lệ này là 14%
n Khu vực có bán kính ngăm ngoài 3 khu vực dòch vụ - thương mại sản xuất chiếm 75% lao động và việc làm
Khoảng cách đi làm - nhà ở là một tiêu chí quan trọng đánh giá hình
thái đa chức năng của các trung tâm. Khoảng cách này có xu thế
tăng đối với những khu vực có loại hình nhà ở đơn nhất, việc làm phân
tán và lực lượng lao động không tập trung.
3.6 Mô hình đô thò nén tại các đô thò du lòch biển miền Trung và
Đông Nam bộ, cơ hội và thách thức
Phát triển không gian cao tầng nhu cầu tái thiết đô thò quy mô trung
bình. Hiện nay xu thế xây dựng mật độ nén, tầng cao chiếm xu thế
tại các đô thò, đặc biệt đô thò ven biển có không gian cảnh quan là tài
sản của đô thò du lòch. Hiện có 2 xu thế ủng hộ và phản đối phát triển
cao tầng và nén tại không gian quan trọng các đô thò du lòch biển. Xu
thế ủng hộ cho rằng phát triển không gian đô thò nén, không gian cao
tầng là xu thế tích cực và mang tính tất yếu, thể hiện sức hút của đô
thò, thể hiện vò thế kinh tế đô thò (góc độ vốn đầu tư xây dựng). Quan
điểm này cho rằng những yếu tố cảnh quan, môi trường chỉ là thứ
hai, vì có phát triển kinh tế là sẽ có tất cả. Xu thế thứ hai là phản đối
xây dựng cao tầng, và kết quả là chúng ta có không ít đô thò có không

gian đô thò khá là trầm lắng (đô thò vườn), đường đi dân cư khá là thưa
thớt, các hoạt động thương mại, dòch vụ cũng rất khiêm tốn do mật độ
dân cư và thò trường tiêu thụ nhỏ bé.

4) TS. Phó Đức Tùng (2017), Tổng quan lý thuyết về đô thò nén trên thế giới

Tài liệu Tham khảo

hình đô thò nén bền vững.

1) Đề tài NCkh trọng điểm BXD 2018: Nghiên cứu mô hình phát triển đô thò nén

6) NCS. lê kiều Thanh, (2016) Tổng quan kinh nghiệm quốc tế về chính sách phát

bền vững tại Việt Nam

triển đô thò nén trên thế giới.

2) Đề cương luận văn Tiến sỹ mô hình đô thò nén bền vững tại Việt Nam (2017)

7) Tổng luận quy hoạch và thiết kế đô thò nén (2015, Trung tâm thông tin BXD)

3) TS. Trần minh hùng (2018), Thích ứng mô hình “khu đô thò nén” trong quá trình

8) PGS.TS Phạm hùng Cường, Quy hoạch phát triển đô thò theo hướng đa cực trung

tái thiết không gian đô thò tại hà Nội

tâm (2018).

5) NCS. lê kiều Thanh, (2016) Tổng kết kinh nghiệm Nhật bản trong phát triển mô

SË 94 . 2018

25