Thảo luận về phát triển đô thị nén ở Việt Nam

DIỄN ĐÀN

Th∂o ln

VỀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ “NÉN” Ở VIỆT NAM
TS. NGUYỄN NGỌC HIẾU
Đại học Việt Đức

Một số ý kiến gần đây cho rằng việc xây dựng nhà cao tầng là giúp xây
dựng đô thò nén - một xu hướng lành mạnh của phát triển đô thò. Tuy
nhiên, xây nhà cao tầng không đúng cách còn phản tác dụng khi xây
dựng đô thò nén là các nỗ lực tổng hợp nhằm quản lý tăng trưởng thông
minh hơn chống lại sự phát triển dàn trải và sự lệ thuộc vào phương
tiện cá nhân. Bài viết thảo luận về đô thò nén với mục tiêu vận dụng
kinh nghiệm cách thức quản lý phát triển thông minh hơn vào thực tiễn
ở Việt Nam.
Từ khóa: phát triển dàn trải, đô thò nén, tăng trưởng thông minh, quản lý phát triển tích hợp giao thông đô
thò, nhà cao tầng.

Đô thò nén

Khái niệm về đô thò nén hay “nhỏ gọn” ra đời trong bối cảnh các thành phố mở rộng dàn trải cùng với
sự bùng nổ của xe hơi. Thế kỷ XX ở phương Tây đánh dấu giai đoạn phát triển bùng nổ của xe hơi cá
nhân. Thu nhập tăng nhanh và tầng lớp trung lưu mở rộng cổ súy cho phong cách sống biệt lập thúc đẩy
quá trình đô thò hóa ở ngoại vi (suburbanization). Sự lan tỏa nhanh chóng của các dự án nhà ở mật độ
thấp được hỗ trợ bởi lợi nhuận của ngành bất động sản, xe hơi và quản lý quy hoạch. Nhiều khu ngoại
vi thành phố lớn trở thành các thò trấn chỉ để ngủ (bed town) còn dòch vụ ngày càng xa nơi có việc làm.
Người dân phải di chuyển ngày càng xa hơn để đi làm với sự lệ thuộc vào xe hơi cá nhân là biểu hiện
của các đô thò dàn trải (urbansprawl).
Đô thò hóa dàn trải đã được chứng minh thiếu tính bền vững. Khi kết nối lệ thuộc vào đường bộ và xe (hơi)
cá nhân, ách tắc giao thông sẽ dồn tụ xe vào các cửa ngõ trung tâm và các trục chính. Mật độ ở thấp làm

người dân phải di chuyển xa hơn và tăng phát thải khí nhà kính, khí thải ô nhiễm môi trường, và đặc biệt
là tăng chi phí xã hội về cả thời gian đi lại, hiệu quả đầu tư hạ tầng, nhiên liệu và tài nguyên đất. Chi phí
dòch vụ công và bảo trì hạ tầng đè nặng lên ngân sách đòa phương và biểu hiện rõ nhất là khu vực ven
thiếu hạ tầng thoát nước, trường công và bệnh viện. Ngoài ra, cách thức phát triển này làm suy giảm tính
gắn kết xã hội cùng với mô hình ở ngày càng biệt lập theo nhóm thu nhập [1-3].

34

SË 94 . 2018


≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝

Đô thò nén không đơn thuần là xây dựng mật
độ cao hơn mà là tăng trưởng thông minh
hơn. Khái niệm đô thò “nén” (compact) còn
được hiểu là tăng trưởng thông minh hơn
(smart growth) với mục tiêu xây dựng đô thò
nhỏ gọn, hiệu quả bao gồm: khai thác hiệu
quả đất đai một cách tổng hợp, với hệ số sử
dụng đất từ trung bình cho tới cao, thúc đẩy
mô hình sử dụng đất hỗn hợp, đảm bảo sử
dụng đất liền khoảnh, nâng cao khả năng
tiếp cận đến các trung tâm công cộng, giảm
cự ly di chuyển đến nơi làm việc và học tập,
giảm chi phí phục vụ của hạ tầng và hệ thống
dòch vụ, giảm chi phí kinh doanh cho doanh
nghiệp, giảm thiểu tác động của đô thò hóa
lên các yếu tố môi trường và tài nguyên, và
giảm bất bình đẳng xã hội [4]. Trên thực tế,

các khu vực được “nén” là dọc các hành lang
giao thông công cộng và đặc biệt là quanh
các nhà ga để người dân có thể đi bộ gần
hơn. Đồng thời, đô thò nén tăng cường dành
không gian mở, không gian công cộng và
công viên bố trí gần với các hành lang giao
thông nói trên để tăng khả năng tiếp cận cho
đa số người dân. Chú ý khi sử dụng đất hỗn
hợp là cho phép bố trí đất để kinh doanh, sản
xuất bố trí gần khu dân cư với tỉ lệ đáng kể
đưa cơ hội việc làm đến gần hơn cơ hội có
chỗ ở phù hợp, đặc biệt là giúp các nhóm thu
nhập khác nhau ở gần nhau hơni .
Cách thức quản lý tăng trưởng thông minh
hơn đòi hỏi nỗ lực của nhiều bên và thay
đổi về nhận thức và phương pháp. Thực thi
tăng trưởng thông minh đòi hỏi thay đổi trong
cách ‘xây’, cách ‘đi’ lại, cách đầu tư hạ tầng,
và đặc biệt là tích hợp được quy hoạch giao
thông và đô thò đa cấp độ. Những nội dung
này hội tụ trong chính sách phát triển đònh
hướng vận tải công cộng (Transit Oriented
Development – TOD)[6-8]. Có thể hình dung
sự thay đổi bắt đầu tư mục tiêu xây dựng đô
thò phục vụ con người thay vì chạy theo cách
thức vận hành của xe hơi vốn cần rất nhiều
bãi đỗ xe và đường cao tốc [9]. Nén lại giúp
người dân di chuyển ít hơn nhưng tiếp cận
tốt hơn đến lợi ích kinh tế và được phục vụ.
Thước đo của các giải pháp là tăng khả năng

tiếp cận (accessibility) thay vì tăng tốc độ di
chuyển (mobility), xây dựng đô thò thân thiện
hơn cho người đi bộ và xe đạp (walkable &
bikeable) [10, 11].
Các diễn đàn chuyên gia quy hoạch đưa
ra nhiều khuyến nghò về cách thức để xây
dựng đô thò tăng trưởng thông minh và ‘nhỏ

Bảng 1: Tham khảo một số khuyến nghò về nguyên tắc để tăng trưởng thông minh và ‘nhỏ gọn’

gọn’ với một số nguyên tắc. Dưới đây là hai
nhóm nguyên tắc được nhắc tới nhiều trong
các diễn đàn về tăng trưởng thông minh ở
Hoa Kỳ. Nhìn chung, các vấn đề hướng tới là
quy hoạch giao thông tích hợp, đất đai hỗn
hợp, hợp tác phát triển, quy hoạch tham gia,
ra quyết đònh minh bạch và nhà ở đa dạng
cho nhiều đối tượng:

số khác (FAR, DU) để lập quy hoạch và quản
lý. Lý do sử dụng các chỉ số này theo cấp độ
là do quy hoạch chung chưa làm rõ được mật
độ dân cư theo khu vực thì cũng chưa phân
bổ được mật độ công trình hoặc nhà ở. Còn
ở cấp độ nhỏ hơn cần phải làm rõ mật độ xây
dựng công trình và nhà ở để tối ưu hóa chi phí
đầu tư hạ tầng và dòch vụ công cộng.

Xây dựng các đô thò cần nén như
thế nào

Khi đã có thước đo, cần làm rõ mật độ
nào thì coi là nén? Để duy trì tính hiệu quả
của vận tải công cộng, các nhà khoa học
khuyến nghò mật độ dân cư tối thiểu là 50
người/ha hay tương đương 5.000 người/km2
trên phạm vi toàn thành phố, còn khu trung
tâm sẽ cao hơn. Tham khảo các mật độ
bình quân ở các thành phố trên thế giới có
thể thấy khu vực xây dựng có 100 người/ha
đã ở trong số 15 đô thò có mức độ nén cao
nhất thế giới (Xem bảng dưới). TP.HCM hay
Hà Nội (trước khi mở rộng) được xếp vào
hạng “nén” rất cao trên thế giới. Như vậy để
coi là “nén” ở Việt Nam không phải khó, và
nhu cầu nén cao hơn nữa ở quy mô toàn đô
thò đối với các thành phố lớn có thể không
cần thiết mà vấn đề là các không gian cần
thiết cho cuộc sống đô thò như công viên đã
có chưa và các vò trí gần với ga trung chuyển
đã khai thác tối ưu chưa.

Nếu xét riêng về việc làm cho các đô thò
“nén” hơn, chúng ta cần đi vào các vấn đề
cụ thể. Trước tiên là để nén được cần thực
hiện nhiều giải pháp và cần làm rõ chúng
ta đo độ nén tính bằng cách nào? Sau đó
làm rõ mức độ nén ở các khu vực khác nhau,
cũng như các yếu tố ảnh hưởng và công cụ
để giúp hiện thực hóa.

Về chỉ số đo lường độ nén. Việc sử dụng chỉ
số cần phải sử dụng cho phù hợp bởi chúng
ta có nhiều loại công cụ như mật độ dân cư
(người/ha), hệ số sử dụng đất (Floor Area
Ratio - FAR hoặc Floor Space Index - FSI)
và mật độ đơn vò căn hộ trên đơn vò diện tích
(Dwelling Unit/ha - DU) tính trên diện tích đất
xây dựng nhà ở (net) hoặc tính trên tổng diện
tích đất xây dựng đô thò bao gồm cả hạ tầng
đô thò và đất dòch vụ kinh doanh (gross). Mật
độ dân cư thường được sử dụng để tính toán
bố trí mật độ ở quy mô thành phố; còn tính
toán trên quy mô nhỏ hơn như khu vực và tiểu
khu cần sử dụng kết hợp cả dân số và các chỉ

Chú ý: Đô thò càng lớn và nén càng cao ở
trung tâm thì càng cần có vùng ngoại vi
rộng để dự trữ nước, làm nông nghiệp đô
thò, không gian sinh thái rừng và đất ngập
SË 94 . 2018

35


Bảng 2: Xếp hạng mật độ dân số ở các đô thò và vùng trên thế giới.

Nguồn: Viện Lincoln – trích lại từ [4]

nước đảm bảo cân bằng sinh thái. Nếu tính
cả hai mức độ “nén” khu vực xây dựng liên

tục và khu vực chức năng mở rộng thì khả
năng nén có giới hạn.
Các khu vực khác nhau sẽ cần nén như thế
nào? Cấu trúc thành phố gồm nhiều khu vực
như khu trung tâm thương mại, khu vực nhà
ở, đầu mối giao thông và kho bãi, nhà xưởng khu công nghiệp, và các khu chức năng khác
và mỗi khu vực cần hướng tới chỉ số tối ưu về
mật độ xây dựng hoặc mật độ dân số. Khu
trung tâm (CBD) có nhu cầu nén cao hơn so
với bình quân để phục vụ kết nối kinh doanh,
và đất dành cho giao thông ở các thành phố
có tính cạnh tranh cao như Barcelona, New
York, hay Brussels chiếm tới 35% diện tích
và công trình công cộng khác là 15%[4].
Ngược lại, công viên, không gian mở, không
gian chức năng như thể thao, trường học,
bệnh viện cần đảm bảo để tiếp cận với các
khu ở không quá xa. Các đô thò được đánh
giá có chất lượng sống tốt (livable) đều có thời
gian tiếp cận từ nơi ở đến khu vực cây xanh
tập trung là 15 phút đi bộ và tổng diện tích
cây xanh chiếm từ 10% cho đến 30% diện
tích đất đô thòiv. Diện tích cây xanh bình quân
đầu người theo khuyến nghò của tổ chức y tế
thế giới là 9m2/người và thực tế con số này
ở TP.HCM và Hà Nội là dưới 1m2/người. Rõ
ràng các thành phố ở Việt Nam cần nén để
tăng thêm cây xanh và không gian mở để cải
thiện chất lượng cuộc sống đô thò.

36

SË 94 . 2018

Tỉ lệ nén ở khu vực trung tâm có mật độ cao
phụ thuộc vào năng lực hệ thống hạ tầng giao
thông và vận tải hành khách công cộng. Về cơ
bản, khu vực CBD có nhu cầu nén cao nhất
và trách nhiệm của người quản lý là tìm ra giới
hạn phù hợp. Tham khảo tỉ lệ không gian giao
thông ở các đô thò có tính cạnh tranh cao cho
thấy cần dành đủ không gian cho giao thông
lên mức 30%-35%. Tuy nhiên, các khối xây
còn lại sẽ được nén như thế nào. Về cơ bản,
mỗi vò trí xây dựng có hai ràng buộc chủ yếu
là yêu cầu về thiết kế cảnh quan đô thò và ràng
buộc về giới hạn khả năng phục vụ của hạ tầng
giao thông. Ở New York, hệ số FAR đối với các
lô dao động trong khoảng 10 (12 đối với nhà
ở xã hội) hoặc cá biệt theo vò trí có thể lên tới
15v bởi họ có công viên trung tâm và hệ thống
metro. Bên cạnh đó cần có các quy đònh kiểm
soát liên quan tới hình khối kiến trúc để đảm
bảo cảnh quan (đặc biệt tầm nhìn của các tháp
cao tầng). Trên thực tế, hệ số 10-12 cũng được
áp dụng tại Hà Nội, chỉ có điều chúng ta chưa
có metro và tỉ lệ đất dành cho giao thông chỉ từ
7% - 10%, khu trung tâm dưới 20%, có nghóa
là đã nén hơn nhiều so với ‘chuẩn’ quốc tế.
Việc tính toán tỉ lệ “nén”theo khả năng chất

tải của hạ tầng giao thông sử dụng công cụ
đánh giá tác động giao thông (Traffic Impact
Assessment - TIA). Công cụ này giúp quy
đổi nhu cầu đi lại khi xây dựng công trình và
từ đó ràng buộc các công trình xây dựng giảm
thiểu tác động tới giao thông khu vựcvi . Công

cụ trên là một bộ phận hệ thống quản lý phát
triển tích hợp giữa quản lý xây dựng và quản
lý hạ tầng giao thông. Mục tiêu hướng tới là
quản lý xây dựng phù hợp với năng lực phục
vụ của hạ tầng giao thông (gồm cả đường
bộ, vận tải hành khách công cộng), đồng thời
đònh hướng và giảm thiểu tác động tiêu cực
lên hạ tầng hiện hữu (Xem hình dưới)[14].
Mô hình nhà ở có tác động lớn tới mức độ
nén tổng thể của đô thò. Do không gian dành
cho nhà ở có thể chiếm tới 50% diện tích đất

Hình 1: Sơ đồ minh họa tính toán mức độ nén
theo khả năng phục vụ của hạ tầng giao thông.
Nguồn: Tác giả.

Chú ý: Việt Nam chưa có cơ sở pháp lý
và kỹ thuật để tính toán mức độ chất tải
theo năng lực hạ tầng giao thông nhưng tỉ
lệ “nén” đã khá cao. Thực trạng này phần
nào giải thích cho các vấn đề tắc nghẽn ở
các khu trung tâm thành phố lớn.
đô thò, cách thức xây dựng nhà ở có tác động

lớn tới mật độ xây dựng. Giữa cách xây nhà
biệt thự và nhà chung cư thấp tầng, diện tích
đô thò có thể sẽ thay đổi tới 6 lần. Một thành
phố có thể chứa được 1 triệu dân chỉ trong
vòng bán kính hơn 2km với cách xây dựng
nhà chung cư thấp tầng. Nếu xây theo mô
hình nhà biệt thự thì bán kính thành phố sẽ là
gần 10km, đồng thời diện tích thành phố sẽ
lớn hơn 15 lần so với lựa chọn ban đầu (Xem
hình dưới). Các phân tích trên cho thấy nhà
ở thấp tầng đã có thể nén khá cao mà chưa
cần xây nhà ở cao tầng. Cần chú ý là mô hình
nhà ở chung cư thấp tầng được khuyến khích
ở rất nhiều quốc gia, ví dụ CHLB Đức chỉ xây
dựng nhà ở dưới 6 tầng (cao không quá 22m)
đã đạt được mục tiêu nén tiết kiệm đất, tiết
kiệm chi phí xây dựng, thuận tiện cho cứu
hỏa và tạo sự gắn kết cộng đồngvii.
Việc tăng mật độ cần chú ý vấn đề tổ chức
sử dụng đất liền khoảnh. Nếu chỉ chú ý đến
tỉ lệ nén của khu vực nhà ở hay văn phòng
thì chưa đủ bởi quá trình mở rộng luôn tạo
ra nhiều khu đất bỏ trống hoặc “lạc” điệu.
Nhìn chung các dự án nếu được cho phép


≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝

gia đình có điều kiện đi làm ở trung tâm và đưa con đi học bằng ô tô,
hệ số sử dụng đất cao tại các khu đô thò mới đã không thỏa mãn điều

kiện căn bản nhất của “nén” là tiếp cận gần hơn đến dòch vụ và việc làm
hay giảm cự ly đi lại nói chung. Mục tiêu để cư dân ở đây có thể chuyển
sang đi bộ và bỏ phương tiện cá nhân lại càng xa vời. Minh chứng cho
vấn đề trên là phân tích của chuyên gia Alain Bertaud (Ngân hàng Thế
giới) về quy hoạch Hà Nội. Phân tích không gian chỉ rõ các dự án xây
dựng nhà cao tầng lệ thuộc vào kết nối đường bộ - khuyến khích sử
dụng xe cá nhân và thiếu gắn kết với quy hoạch xây dựng mạng lưới
MRT (Xem hình dưới).

Hình 2: So sánh nhu cầu đất đai đô thò với các mô hình nhà ở khác nhau.
Nguồn: UN [4].

sẽ “vẽ” 10, nhưng xây 5 hoặc theo giai đoạn còn ít hơn nữa. Thực
tế rất nhiều dự án công cộng, dự án kinh doanh đô thò mới bỏ trống
đất chuyển đổi kéo dài hàng thập kỷ. Đặc biệt, khi giá đất cho thuê
thấp và tốc độ tăng giá bất động sản nhanh hơn lãi suất vay để đền
bù thì tình trạng này càng phổ biến. Bên cạnh đó, các dự án ở ngoại
ô thường đầu tư theo cơ hội nên diện tích đất không sử dụng được
để kết nối với hệ thống cũ là đáng kể, nhiều khi lên đến 30% - 40%
dạng đất xen kẹt. Nhìn chung, khó có thể giải quyết vấn đề này nếu
chưa áp dụng các công cụ phát triển theo hướng điều chỉnh đất đai
(Land Pooling Readjustment - LPR), khi tiếp cận đất đai còn mang
tính xin - cho hoặc quan hệ thân hữu, và thiếu các cơ chế chống đầu
cơ và bỏ trống đất đai hữu hiệu như thuế bỏ trống nhà/đất và thuế tài
sản (property tax).

Một số suy nghó về đô thò “nén” ở Việt Nam

Lợi ích của việc xây dựng “nén”, “nhỏ gọn”, hay “tăng trưởng thông
minh” đã rõ và nhiều thành phố ở Việt Nam đã và đang áp dụng trên

thực tế ở nhiều khía cạnh. Tuy nhiên, có một số vấn đề cần suy nghó
khi vận dụng cách tiếp cận này có hệ thống hơn. Sau đây là một số
vấn đề cần cân nhắc.
1. “Nén” ở các đô thò đặc biệt
Các đô thò đặc biệt ở Việt Nam có nhu cầu lớn để tăng trưởng thông
minh hơn với nhiều lý do. Những năm vừa qua, nhà cao tầng và đường
cao tốc, đường trên cao đã trở thành lựa chọn nổi bật cho cả Hà Nội và
TP.HCM. Nhà cao tầng xây dọc các trục vành đai ở ngoại ô xa trung
tâm, thiếu kết nối với hệ thống giao thông công cộng. Đặc biệt, khi các

Hình 3: Phân tích tính kết nối các dự án nhà ở và phát triển mạng lưới
vận tải công cộng sức chở lớn ở Hà Nội.
Nguồn: Bertaud [15].

Nhìn rộng hơn, có nhiều vấn đề cần điều chỉnh về tích hợp quy hoạch
giao thông và đô thò. Nhìn từ đường Khuất Duy Tiến ở Hà Nội 8 làn dưới
đất và 4 làn trên cao nhưng vẫn tắc bởi các nhà cao tầng mọc lên dọc
tuyến này và sự phát triển nhà cao tầng gần đây chủ yếu nhắm tới tiếp
cận bằng đường bộ và xe hơi cá nhân. Có thể biện minh rằng nhà cao
tầng đã xây nhưng chưa có tàu điện ngầm. Nhưng khi có rồi thì sao?
Nếu đo thử phạm vi phục vụ của các ga trên mạng lưới MRT theo quy
hoạch ở Hà Nội và TP.HCM, chúng ta sẽ thấy mới có 16% dự án nhà ở
cao tầng cùng các tòa tháp hỗn hợp nằm trong phạm vi đi bộ kết nối tới
các ga. Điều này dẫn tới tỉ lệ sử dụng MRT có thể không cao và dẫn tới
giảm sút cùng hiệu quả khai thác hệ thống MRT nói chung. Nói cách
khác, còn nhiều việc phải làm để có thể nén được hiệu quả khi các tòa
nhà cao tầng cần được xây kết nối với các ga tốt hơn.
Ba thập kỷ tới, cơ hội lớn nhất để các đô thò đặc biệt thay đổi là
đầu tư vào hệ thống Metro. Hệ thống này sẽ giúp cấu trúc lại không
SË 94 . 2018

37


gian vùng đô thò theo dạng “nén” cùng với
thực thi mô hình TOD. Có thể tham khảo cấu
trúc nén thay đổi khi so sánh giữa Jakarta và
London. London có mạng lưới MRT và kiểm
soát phát triển chặt chẽ có mật độ dân cư
cao nhưng không quá cao và phân bổ đều
trên không gian lãnh thổ (Xem hình dưới).
Vấn đề là TP.HCM sẽ thay đổi ra sao cùng
với 8 đường metro sau ba thập kỷ nữa từ mô
hình “nén” một cực giống Jakarta hiện tại?
Chúng ta cùng kỳ vọng vào sự thay đổi theo
hướng bền vững hơn.

Hình 4: Phân tích khả năng tiếp cận tới các ga Metro tương lai từ vò trí các dự án
nhà cao tầng ở TP.HCM (số liệu 2014). Nguồn: [16]

Hình 5: So sánh mật độ dân số ở Jakarta và London. Nguồn: Alain Bertaudviii.

Nếu đã coi Metro và TOD là xương sống
của sự thay đổi, cần thực hiện nhiều giải
pháp như:
■ Lập quy hoạch đặc thù cho các khu vực
quanh ga Metro để kiểm soát việc cải tạo
chỉnh trang hoặc xây mới theo cơ chế cạnh
tranh. Để vừa “nén”, vừa tạo không gian mở,
sử dụng đất hỗn hợp, khai thác không gian đất đai hiệu quả, và giảm cự ly đi lại tại chỗ

và tổng thể, quy hoạch các khu vực này cần
được tổ chức thi để lựa chọn các đònh mức
hoặc chính sách cải tạo tối ưu, tạo tính cạnh
tranh, và thu nạp các ý kiến của cộng đồng và
xã hội. Từ đó sẽ lựa chọn được các giải pháp
phát triển không chỉ nhà ga (station plaza) mà
còn các dự án kết nối và tối ưu hóa sử dụng
đất quanh các khu vực này trong các dự án
thành phần của chủ đầu tư phù hợp nhất, có
chiến lược “thông minh” nhất. Các khu vực
này cần thực hiện các công cụ để thu lại giá
trò gia tăng từ giá trò đất và không gian khai
thác hiệu quả (land value captureix) để giảm
chi phí đầu tư[17]. Đồng thời, chính các quy
hoạch này sẽ giúp thành phố tạo lập các trung
tâm công cộng mới, giải bài toán phát triển
vùng đô thò đa cực, giảm tải cho trung tâm và
giảm cự ly di chuyển để tới nơi làm việc có thể
đi bộ và xe đạp.
■ Chỉ

Hình 6: Mật độ dân số TP.HCM phân bổ theo phường/xã (số liệu năm 2009)
và quy hoạch hệ thống Metro. Nguồn: Tác giả.

38

SË 94 . 2018

cho xây dựng cao ốc và các trung tâm
công cộng, trung tâm hỗn hợp tích hợp với

các hành lang được phục vụ giao thông công
cộng. Hạn chế xây dựng các cao ốc không
kết nối thuận tiện với hệ thống Metro để hỗ
trợ cho việc nâng cao hiệu quả sử dụng hệ
thống này. Các cao ốc xây mới thiết kế để kết
nối thuận tiện nhất với ga tương lai - đồng thời
hạn chế tối đa xây dựng chỗ đỗ xe hơi ở các
khu vực này. Các tòa nhà phục vụ đối tượng
thu nhập cao có thể cân nhắc cho xây dựng
chỗ đỗ xe, nhưng thành phố thu phí xây dựng
hoặc ‘bán’ đấu giá các vò trí đỗ xe ở trong khu
vực hạn chế xe hơi với giá thò trường xứng


≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝

đáng. London hay Hong Kong, Singapore
đều hạn chế chỗ đỗ xe theo khu vực đồng
thời cấp quota đăng ký xe mới hàng năm.
Chúng ta có thể thu được phí xây dựng bãi
đỗ xe gần tương đương với tiền sử dụng đất
nếu nhìn vào giá chỗ đỗ xe ở Hong Kong,
London, hay New York có thể lên tới gần 1
triệu đô la Mỹx .
Phát triển các công cụ hợp tác trong phát
triển. Để làm TOD cần các giải pháp đồng
bộ quanh nhà ga như đã nói trên theo mô
hình thu lại giá trò gia tăng. Cần đẩy mạnh
thí điểm và hoàn thiện các công cụ hợp tác
phát triển như chuyển nhượng quyền phát

triển (Transferable Development Rights TDRxi) và điều chỉnh đất đai (Land Pooling
& Readjustment - LPRxii) để cải tạo các khu
nhà thấp tầng xập xệ, giảm phân mảnh và
sử dụng đất hiệu quả. Chú ý rằng công cụ
như TDR là rất hiệu quả để không chỉ nén
mà còn hỗ trợ xây dựng đường, công trình
công cộng, các công viên và bảo tồn di sản.
■

Xây dựng đô thò nén dựa vào cộng đồng
thông minh hơn. Trong nội đô hiện hữu thật
khó có thể lấy đất làm công viên, nhưng có
thể thúc đẩy cộng đồng tham gia làm xanh
không gian đô thò trên mái nhà và trên các
bức tường (green roof & green wall). Ở khu
vực ngoại vi cần ưu tiên bảo vệ không gian
cách ly và nơi có thể tạo không gian thấm
nước dựa vào cộng đồng xây hồ thấm giảm
ngập phân tán. Đặc biệt, các dự án điều
chỉnh đất đai (LPR) quy mô nhỏ ở cấp độ
cộng đồng có thể giải quyết vấn đề về phân
mảnh đất đai và đất xen kẹt.

■

2. Đô thò nén ở các đô thò loại I
Các đô thò loại I (dân số nội thành từ 500.000)
cũng cần các chính sách phát triển nén gần
giống đô thò đặc biệt. Trừ đường sắt đô thò, các
giải pháp về quy hoạch giao thông và đô thò

tích hợp, sử dụng đất hỗn hợp, hay phát triển
các trung tâm dòch vụ và nhà cao tầng theo
các hành lang kết nối thuận lợi với giao thông
công cộng (xe buýt, xe buýt nhanh). Các giải
pháp về giữ không gian xanh và nén để kết
nối gần hơn với tự nhiên, giảm nhà biệt thự,
tăng nhà chung cư thấp tầng và nhà liên kế
cũng là những giải pháp cần được xem xét.
Về lâu dài, các đô thò loại I sẽ kết nối với loại
đặc biệt và và các đô thò loại 2 hoặc 3 trong
cùng một vùng để trở thành một chùm đô thò
(cluster). Mẫu hình này dẫn tới các đô thò loại

1 và 2 cũng sẽ đònh hướng phát triển theo
mô hình TOD dựa trên đường sắt. Các khu
vực trung tâm kết nối với ga có thể cho nén
cao hơn, trở thành trung tâm công cộng, nhà
ở, và việc làm chủ chốt. Vùng ngoại vi sẽ có
mật độ thấp hơn và có các mẫu hình nhà ở
phù hợp.
3. Đô thò nén ở các đô thò nhỏ hơn
Nhu cầu “nén” ở các đô thò loại II (dân số nội
thành từ 100.000 trở lên) có thể thấp hơn
nhưng vẫn còn tiềm năng. Vấn đề phát triển
dàn trải có thể có, xong chưa nhiều và có thể
mới dừng ở các đề xuất quy hoạch. Về mật
độ, cũng không cần thiết nâng cao khi các đô
thò nhỏ thường mật độ trung bình hoặc thấp
(đặc biệt loại III trở xuống). Các mẫu nhà ở
phổ biến là thấp tầng, quy mô nhà ở trong nội

thành lớn, và nhà vườn ở ven đô.
Đặc biệt, dường như chính các đồ án quy
hoạch tham vọng thúc đẩy sự phát triển dàn
trải. Tham khảo nhiều thành phố loại II và III
giai đoạn vừa qua cho thấy cuộc chạy đua
thăng hạng dường như làm phát triển dàn
trải hơn vì cả mục tiêu tăng dân số và có
thêm đất để “bán”. So sánh giữa hiện trạng
và quy hoạch ở thành phố Sóc Trăng (Xem
hình dưới) cho thấy thực tiễn phát triển ở đây
vẫn khá “nén”, nhưng đề xuất quy hoạch thì
dường như lấy đất khá rộng so với hiện trạng
nén, về mặt nào đó đã cho phép phát triển
dàn trải. Cũng có thể dự án tầm nhìn dài hạn
và phạm vi đô thò mở rộng nhiều để ‘ôm’ hết
các dự án tiềm năng cũng như tạo điều kiện
để thăng hạng đô thò. Thực tế là Luật Đầu tư
công (2014), Luật Quản lý nợ công (2017),
Luật Quy hoạch (2017) sẽ góp phần hạn
chế việc lập quy hoạch dàn trải [26-29]. Tuy
nhiên, cơ sở để các thành phố dù nhỏ phát
triển “thông minh hơn” vẫn phải dựa vào các
công cụ kỹ thuật như quy hoạch và quản lý
nói trên.

Cơ hội để phát triển nén và thông minh hơn
ở các đô thò trung bình và nhỏ vẫn tồn tại.
Tốc độ tăng trưởng trung bình và chậm ở các
thành phố nhỏ là lợi thế để các lựa chọn có
thời gian để cân nhắc. Các thành phố ở đồng

bằng sông Cửu Long phát triển theo hướng
thích ứng với nguồn nước, giao thông thủy,
tài nguyên nông nghiệp có đặc điểm lan tỏa
dọc các kênh và lộ. Dù đây là nhược điểm
vì không thiếu tập trung, song với quy mô
và cự ly di chuyển, chi phí di chuyển đường
sông thấp thì việc tối ưu hóa sử dụng không
gian đô thò đối với các đô thò dựa vào giao
thông thủy sẽ có những đặc điêm riêng mà
khái niệm nhỏ gọn có khác. Có thể tổng diện
tích khu vực vẫn lớn vì phát triển theo hình tia
không khép kín, nhưng diện tích thực bê tông
hóa vẫn thấp, vẫn đảm bảo tiếp cận chi phí
thấp tới nơi ở và việc làm, với dòch vụ công
cộng thì đô thò vẫn ‘thông minh’ và bền vững.

Thay cho kết luận

Xây dựng đô thò “nén” thực ra là quá trình
quản lý tăng trưởng “thông minh hơn” bao
gồm nhiều chủ đề không chỉ là xây nhiều
nhà cao tầng hơn. Để phát triển nén thành
công cần thay đổi về cả tư duy lẫn tổ chức
thực hiện như lựa chọn thông minh trong mở
rộng và cải tạo, tổ chức sử dụng đất hỗn hợp
và bảo vệ tài nguyên, tích hợp quy hoạch
giao thông và đô thò, tổ chức không gian của
nơi ở và nơi có việc làm để rút ngắn cự ly di
chuyển, phát triển vận tải công cộng và nhà
cao tầng, quy hoạch cho người đi bộ và phi

cơ giới, bảo vệ hạ tầng “xanh” và chống bê
tông hóa bề mặt.
Xây nhà cao tầng và đất hỗn hợp để làm dự
án cao tầng kết hợp trung tâm thương mại
dòch vụ cần đảm bảo các điều kiện đi kèm.
Dù nhà cao tầng giúp “nén” đô thò về chiều
đứng, tuy nhiên, nếu xây dựng nhà chung cư
cao tầng thiếu gắn kết với Metro hay BRT ở

Hình 7:Quy hoạch chung thành phố Sóc Trăng 2010-2025 và thực trạng phát triển
(Google Earth 2016) ở cùng tỉ lệ.

SË 94 . 2018

39


≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝

Hà Nội thì nén tạo ra nhu cầu sử dụng xe hơi cá nhân nhiều hơn và kết quả chúng ta cùng
thấy rõ. Bên cạnh đó, nếu nhà cao tầng xây bóc lõi đơn thuần, xây ở quy mô vài hecta và
không có hạ tầng xã hội như trường học, công viên đi kèm, không hạn chế xe hơi trong khu
vực ở thì các yêu cầu căn bản của nén cũng không đạt được. Các khu nhà ở cao tầng ở đô
thò lớn phải thực sự dành được nhiều hơn không gian xanh và không gian mở. Nếu không
tình trạng như TP.HCM xây dựng nhà ở tăng nhưng tiếp cận đến công viên khu vực của
người dân ngày càng giảm. Hơn nữa, không cần phải quá cao tầng mà chỉ cần 6 tầng thôi
cũng đủ độ “nén” để khai thác vận tải hành khách công cộng, chi phí nhà ở thấp, an toàn,
và gắn kết xã hội.
Để nén được cần xây dựng thể chế tạo nền tảng hợp tác, tự chủ, sáng tạo. Các giải pháp hợp
tác phát triển hay TOD đòi hỏi nâng cấp về nền tảng thể chế, quy đònh quản lý và năng lực

quản lý. Nhìn chung, chỉ khi các đô thò chòu trách nhiệm về các chi phí bảo trì hạ tầng, họ có
thêm động lực để phát triển nhỏ gọn và thông minh hơn. Việc hợp tác sáng tạo đòi hỏi trách
nhiệm giải trình, minh bạch, khả năng tự chủ, tự chòu trách nhiệm để bố trí vốn, tạo nguồn thu
từ quá trình phát triển. Kinh nghiệm từ các thành phố cạnh tranh trên thế giới cho thấy cần
phải hỗ trợ sáng tạo từ đòa phương, xây dựng nền tảng hợp tác và thúc đẩy xây dựng chính
quyền đô thò tự chủ. Phải chăng khi tài nguyên đất, tài nguyên nước, và nguồn tài chính đi vay
dần cạn kiệt, nguồn tài nguyên con người và nguồn vốn xã hội mới được phát huy đầy đủ để
các thành phố và cộng đồng đô thò cùng thông minh hơn?
Tài liệu Tham khảo
1. CASA, U., Unearthing the Roots of Urban Sprawl: A Critical Analysis of Form, Function and Methodology, in 47.
2002: London, UK.
2. Dieleman, F.M. and M. Wegener, Compact city and urban sprawl. Built Environment, 2004. 30(4): p. 308-323.
3. Wiewel, W., J. Persky, and M. Sendzik, Private benefits and public costs: Policies to address suburban sprawl. Policy
Studies Journal, 1999. 27(1): p. 96.
4. Vaggione, P. and e. al, Urban planning for city leaders, ed. n. edition. 2013: UN-HABITAT.
5. Cervero, R., Jobs-Housing Balancing and Regional Mobility. Journal of the American Planning Association, 1989.
55(2): p. 136-150.
6. Calthorpe, P. and W. Fulton, The Regional City. Planning for the End of Sprawl. 2001, Washington: Island Press.
7. JICA and HPC, TOD guideline. 2015: Hanoi.
8. Kane, L. and M.R. Del, Changes in transport planning policy: Changes in transport planning methodology?
Transportation, 2003. 30(2): p. 113.
9. Hine, J., T. Rye, and M. Hulse, Using land-use planning to manage transport demand: A survey of Scottish
experience. Local Environment, 2000. 5(1): p. 33.
10. Levine, J., et al., Accessibility-Based Evaluation of Transportation and Land-Use Planning: From Laboratory to
Practice. 2016, NEXTRANS Project No. 135UMY2.1: US.
11. Cervero, R., Integration of urban transport and urban planning, in The Challenge of Urban Government, S.R. Freire
M., Editor. 2001, World Bank Institute: Washington DC. p. 407-427.
12. Corrigan, M.B., et al., Ten Principles for Smart Growth on the Suburban Fringe. 2004, Washington D.C. USA: ULI.
13. Engineers, I.o.T., Transportation Impact Analyses for Site Development: An ITE Recommended Practice. 2010:
Institute of Transportation Engineers.

14. Caltrans, Guide for the traffic impact studies. 2002: California, USA.
15. Bertaud, A., Hanoi urban structure: Spatial Development Issues and Potential, A. Bertaud, Editor. 2011: Hanoi.
16. Son, P.T. and H.T.M. Tri, Catchment area analysis for future metro system in Ho Chi Minh City: findings and
propositions, in Modern Metro systems for Environmental Friendly Mega Cities. 2015: VGU campus,Binh Duong,
Vietnam.
17. Hiroaki Suzuki, J.M., Yu-Hung Hong, Beth Tamayose, Financing Transit-Oriented Development with Land Values:
Adapting Land Value Capture in Developing Countries. Financing Transit-Oriented Development with Land Values:
Adapting Land Value Capture in Developing Countries. 2015.
18. Smolka, M., Implementing land value capture in Latin America - policies and tools for urban development.
Implementing land value capture in Latin America, ed. M. Smolka. 2013, Cambridge, M.A., USA: Lincoln Land
Institute.
19. Hong, G.K.I.Y.-H., Value capture and and policies. 2012, Cambridge, MA: The Lincoln Land Institute.
20. Hieu, N.N., Cong cu TDRs de phat trien khong gian mo khong gian xanh o do thi. Quy hoach do thi, 2011. 03(1+2).
21. Nelson, A.C., R. Pruetz, and D. Woodruff, The TDR handbook. 1993: Island Press.
22. Souza, F.F.D., T. Ochi, and A. Hosono, Land Readjustment: Solving Urban Problems Through Innovative Approach.
2018, Tokyo, Japan: JICA Research Institute. 255.
23. Mulnoz-Gielen, D., Urban governance, property rights, land readjustment and public value capturing. European
Urban and Regional Studies, 2014. 21(1): p. 60-78.
24. Larsson, G., Land readjustment: a tool for urban development. Habitat-International, 1997. 1997. 21/2, 141-152.:
p. 152.
25. MOC, W. Bank, and JICA. Land pooling and land readjustment Conference. in Land pooling and land readjustment.
26. Dự thảo Luật Quy hoạch (lần thứ 8). 2017: Vietnam.
27. National-Assembly, Planning Law. 2017: Vietnam.
28. National-Assembly, Public Debt Law, in 20/2017/QH 14. 2017, National Assembly: Vietnam.
29. National-Assembly, Public Investment Law, in 49/2014/QH 13. 2014, National Assembly: Vietnam.

40

SË 94 . 2018

i. Việc phân khu chặt chẽ (zoning) sẽ dẫn tới phân tách
khu ở theo thu nhập và đẩy người nghèo ra xa nơi có việc
làm mismatch 5.Cervero, R., Jobs-Housing Balancing
and Regional Mobility. Journal of the American Planning
Association, 1989. 55(2): p. 136-150..
ii. 10 nguyên tắc này được rút ra từ Mạng lưới tăng trưởng
thông minh năm 1988 - tham khảo thêm trong trang web
/>iii. 10 nguyên tắc cho vùng ven đô của Viện nghiên cứu
đất đai Hoa Kỳ />TP_SuburbanFringe.ashx_.pdf principles 12.
Corrigan, M.B., et al., Ten Principles for Smart Growth on
the Suburban Fringe. 2004, Washington D.C. USA: ULI.
iv. Tham khảo thêm trong thống kê của diễn đàn văn hóa các
thành phố thế giới ldcitiescultureforum.
com/data/of-public-green-space-parks-and-gardens
v. Tham khảo thêm trong trang web: https://jorgefontan.
com/commercial-zoning-nyc/
vi. Công cụ phổ biến hiện nay thao khảo từ Viện
Kỹ sư Giao thông Hoa Kỳ ITE 13. Engineers, I.o.T.,
Transportation Impact Analyses for Site Development:
An ITE Recommended Practice. 2010: Institute of
Transportation Engineers..
vii. Tham khảo Điều 34 Bộ luật Xây dựng CHLB Đức.
/>viii. Xem thêm trong />ix. Đây là bộ các công cụ quy hoạch và thuế khóa giúp
thu lại một phần giá trò gia tăng từ đất khi đầu tư vào hạ
tầng liền kề. Tham khảo thêm trong 17.
Hiroaki Suzuki, J.M., Yu-Hung Hong, Beth Tamayose,
Financing Transit-Oriented Development with Land
Values: Adapting Land Value Capture in Developing
Countries. Financing Transit-Oriented Development with
Land Values: Adapting Land Value Capture in Developing

Countries. 2015, 18.
Smolka, M., Implementing land
value capture in Latin America - policies and tools for
urban development. Implementing land value capture in
Latin America, ed. M. Smolka. 2013, Cambridge, M.A.,
USA: Lincoln Land Institute, 19. Hong, G.K.I.Y.-H., Value
capture and and policies. 2012, Cambridge, MA: The
Lincoln Land Institute.
x. Tham khảo trang />xi. Công cụ này cho phép tối ưu hóa sử dụng không gian
ở khu vực đô thò giữa các bên có quyền xây dựng chưa sử
dụng – kể cả Nhà nước để tạo vốn đầu tư hạ tầng hoặc cải
thiện chất lượng khu vực. Xem thêm trong TDR 20.
Hieu, N.N., Cong cu TDRs de phat trien khong gian
mo khong gian xanh o do thi. Quy hoach do thi, 2011.
03(1+2). 21. Nelson, A.C., R. Pruetz, and D. Woodruff,
The TDR handbook. 1993: Island Press.
xii. Điều chỉnh đất đai là công cụ gom đất và điều chỉnh,
xây dựng hạ tầng và tối ưu hóa sử dụng đất từ đô thò dựa
trên thỏa thuận đóng góp từ các chủ sử dụng đất (chủ yếu)
theo nguyên tắc đồng thuận. Tham khảo thêm 22. Souza,
F.F.D., T. Ochi, and A. Hosono, Land Readjustment:
Solving Urban Problems Through Innovative Approach.
2018, Tokyo, Japan: JICA Research Institute. 255.23.
Mulnoz-Gielen, D., Urban governance, property rights,
land readjustment and public value capturing. European
Urban and Regional Studies, 2014. 21(1): p. 60-78,
24. Larsson, G., Land readjustment: a tool for urban
development. Habitat-International, 1997. 1997. 21/2,
141-152.: p. 152, 25.MOC, W. Bank, and JICA. Land
pooling and land readjustment Conference. in Land

pooling and land readjustment.


DIỄN ĐÀN

ĐÔ THỊ NÉN Ở VIỆT NAM
NGUYỄN ĐĂNG SƠN
Phó viện trưởng, Viện Nghiên cứu đô thò & phát triển hạ tầng

Đô thò nén và xu hướng thế giới

Trên quan điểm sử dụng đất đô thò trong từng giai đoạn, có thể tập trung một trong 3 loại hình thái đô thò
(urban form): (1) Tăng trưởng mở rộng diện tích đô thò; (2) Tăng trưởng gắn với diện tích dân cư trên diện
tích hiện có (đô thò nén); (3) Tăng trưởng bằng cách kết hợp 2 loại trên.
Khái niệm loại hình “đô thò nén” do Dantzig và Saaty đưa ra từ năm 1973 và được sử dụng thông dụng tại
châu Âu, trong khi Bắc Mỹ gọi là “tăng trưởng thông minh”.
“Đô thò nén” (compact city) hay “Thành phố nhỏ gọn” (urban intensification) hoặc “Tăng trưởng thông
minh” (smart growth), là mật độ đô thò cao, sử dụng hỗn hợp đất đai, khuyến khích đi bộ và xe đạp, chú
trọng giao thông công cộng.
Mật độ đô thò cao là so với tiêu chuẩn đô thò hiện hành về tăng trưởng đô thò (ở nước ta đô thò loại đặc biệt,
loại 1 phải có mật độ bình quân 150-120 người/ha…).
Sử dụng hỗn hợp đất đai tức là phát triển các chức năng đô thò (cư trú, làm việc, học hành, mua sắm và
giải trí) và tạo điều kiện cho phần lớn người dân có thể đến các nơi cần thiết chỉ bằng đi bộ, đi xe đạp và
giao thông cộng cộng.
Đô thò nén là nơi có mật độ cao về đònh cư đô thò, nó có những đặc điểm chính sau đây: khu vực trung
tâm tạo nên “sức sống của đô thò”; phát triển với mật đô cao; phát triển hỗn hợp; đảm bảo dòch vụ và tiện
ích về: bệnh viện, công viên, trường học, vui chơi và giải trí...
Theo Jane Jacobs, đô thò nén có tính đa dạng (diversity), ít tắc nghẽn giao thông, có không gian công
cộng ấm cúng để mọi người giao tiếp…
Trong điều kiện biến đổi khí hậu (BĐKH) thì đô thò nén là hình thái đô thò bền vững, tiêu thụ tiết kiệm tài

nguyên và năng lượng, ít xe hơi, giảm khí thải nhà kính, ứng phó tốt hơn với thảm họa thiên nhiên.

SË 94 . 2018

41


Theo Viện Kiến trúc nhiệt đới, đô thò nén còn
có tên gọi khác là mô hình đô thò tập trung,
hay đô thò mật đô xây dựng cao, đó là một đô
thò chức năng sử dụng hỗn hợp, là một trong
những hình thái sử dụng hiệu quả năng lượng
của phát triển đô thò, giảm khoảng cách đi
lại và phát huy tối đa các phương tiện giao
thông công cộng và các phương tiện không
sử dụng năng lượng. Xu hướng này là tất yếu
của thế giới vì tài nguyên đất có hạn.
Đô thò nén đã được triển khai ở nhiều nước
trên thế giới như : Crubrita (Brasil); Portland,
New York (Hoa Kỳ); Freiburg (Đức); Tokyo
(Nhật Bản); Seoul (Hàn Quốc); Thượng
Hải (Trung Quốc); Hongkong; Singapore...
Theo đánh giá của các chuyên gia
Singapore, đô thò có mật độ dân số cao
thường không có nhiều lựa chọn cho một
quy hoạch hoàn hảo nhưng cũng chính vì
thế mà các nhà quy hoạch cần phải tính
toán kỹ lưỡng hiệu quả sử dụng cao nhất
của từng tấc đất khan hiếm.
Đó chính là sự kết hợp của quy hoạch dài

hạn, chính sách đất đai phù hợp, có sự
kiểm soát trong phát triển và thiết kế thông
minh. Những điều này đã giúp Singapore
phát huy tối ưu tính năng đô thò hóa trong
khi vẫn mang tính thẩm mỹ và bảo tồn.
Đưa thiên nhiên gần gũi với con người, hòa
quyện thiên nhiên vào đô thò để giúp đô thò
được “mềm hóa” các khía cạnh “thô cứng”
của một khung cảnh đô thò với hàng loạt
các cao ốc bằng cách áp dụng một loạt
các chiến lược “vườn trong phố”, “vườn
tường”, “vườn mái”, “vườn ở bất cứ đâu”…,
Singapore hiện đang được che phủ bởi mật
độ cây xanh thuộc hạng cao nhất thế giới.
Các quốc gia đã tìm cách phát huy triệt để
tiềm năng của không gian công cộng bằng
cách kết hợp hiệu quả giữa các hoạt động
thương mại và giải trí để mang lại sự hài
lòng cho người dân của mình, đồng thời
ứng dụng chiến lược năng lượng thấp trong
các tòa nhà, phát triển hệ thống giao thông
công cộng hiệu quả. Tất cả những yếu tố
đó kết hợp lại đã hình thành nên mô hình
đô thò “nén”. Mô hình đô thò “nén” tại các
quốc gia này đã đem đến nhiều ưu điểm
cho người dân sinh sống tại các thành phố.
Về môi trường, giảm khí thải do ít xe ô tô
hơn, tiêu thụ năng lượng tiết kiệm hơn nhờ

42

SË 94 . 2018

hệ thống kết cấu hạ tầng được tập trung
gọn. Về kinh tế, sử dụng tài nguyên đất và
nước hợp lý hơn, tiết kiệm chi phí đi lại, chi
phí đầu tư và quản lý hạ tầng.

vụ, cửa hàng, không gian công cộng ngoài
trời… là nơi mọi người có thể dễ dàng tiếp
cận bằng cách đi bộ, xe đạp, giao thông
công cộng.

Đô thò “nén” cũng tạo cộng đồng gần gũi
gắn kết với nhau hơn, thuận lợi cho việc
lan truyền kiến thức, phát huy tư duy sáng
tạo và đổi mới.

(3) Thiết kế - Tôn trọng người đi bộ: Mật độ
dân cư đủ đông để tạo ra sự đa dạng các
hoạt động tại một khu vực đô thò. Từ mật độ
tốt và đa dạng hoạt động sẽ tạo ra những
đô thò hấp dẫn và sôi động. Nhưng 2 yếu
tố mật độ và đa dạng cũng vẫn chưa tạo
ra những đô thò sống tốt, khi thiết kế thành
phố thiếu tôn trọng người đi bộ. Khả năng
đi bộ và đi xe đạp giữa các khu vực chức
năng của đô thò sẽ giảm đáng kể nếu không
quan tâm đến việc thiết kế các đường phố.
Khi chất lượng môi trường đi bộ, đạp xe

và giao thông công cộng kém an toàn, an
ninh, thiếu tiện nghi và thuận lợi thì người
dân sẽ sẵn sàng mua phương tiện cơ giới
cá nhân ngay khi có thể. Điều này chứng tỏ
rằng việc thiết kế và xây dựng những đường
phố có chất lượng cho người đi bộ cùng với
phát triển giao thông công cộng là cơ sở để
mọi người lựa chọn loại hình giao thông chủ
động, thân thiện với thành phố. Đường phố
cần là nơi an toàn và hấp dẫn. Nhu cầu và
mong muốn di chuyển nhanh của một số
người cần được cân bằng với quyền được đi
lại an toàn của những người khác, đặc biệt
là người già và trẻ em.

Một phương pháp tiếp cận đương đại đang
rất được quan tâm phát triển trên thế giới
để xây dựng các khu đô thò nén theo hướng
xây dựng các không gian đô thò sống tốt,
thân thiện với người dân, đó là phương
pháp tiếp cận 3Ds: Mật độ - Đa dạng - Thiết
kế (Density - Diversity - Design) trong việc
quy hoạch đô thò. Phương pháp tiếp cận
3Ds trong quy hoạch đô thò còn được hiểu
là để xây dựng hình thái đô thò nén.
(1) Mật độ - Điều kiện sống tốt là mật độ sử
dụng tốt: Mật độ dân cư và việc làm tại một
khu vực đô thò nhất đònh ảnh hưởng tới hành
vi đi lại của cư dân do khoảng cách giữa
các điểm đến cũng như số lượng các điểm

đến có thể đi bộ hoặc đi xe đạp. Tuy nhiên,
không phải mật độ càng cao càng tốt. Mật
độ quá cao hoặc quá thấp đều có ảnh
hưởng tiêu cực như nhau đến chất lượng
cuộc sống của người dân. Trường hợp mật
độ quá thấp lại làm tăng giao thông cơ giới,
tiêu tốn năng lượng và ô nhiễm không khí,
thiếu cơ hội giao tiếp.
(2) Đa dạng - Lợi ích của các khu vực đa
dạng: Đa dạng hay còn gọi là “đa dụng”,
“đa năng” hay “hỗn hợp”, đề cập tới khoảng
cách giữa các đòa điểm cho các hoạt động
khác nhau như thương mại, dòch vụ và
cửa hàng… Vì vậy một khu vực đa dụng có
nhiều nhà ở, nơi làm việc, trường học, dòch

Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, nguyên
tắc quy hoạch của đô thò nén là: phát triển
các không gian ngầm tại các khu vực đã xây
dựng, trường hợp tại các trung tâm thương
mại (Centre Business District - CBD); lồng
ghép ứng phó với BĐKH và quản lý rủi ro
thảm họa, mà trước hết là quản lý ngập lụt
vào quy hoạch không gian; chuyển biến
thông qua “xanh hóa”, phát triển nông
nghiệp đô thò/ lâm nghiệp đô thò.


≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝

Phát triển đô thò nén ở Việt Nam

Ở nước ta, mật độ quá cao tại các khu đô thò cũ của Hà Nội và TP.HCM mới chỉ nén về mật độ xây
dựng, hệ số sử dụng đất, mật độ dân số cao nên gây ra nhiều hậu quả như tắc nghẽn, tai nạn giao
thông, nơi để xe ngày càng khan hiếm, ô nhiễm môi trường, dòch vụ và các cửa hàng không đáp ứng
được nhu cầu, cây xanh ngày càng thu hẹp, thiếu không gian công cộng ngoài trời dẫn tới làm giảm
chất lượng sống của người dân khá nhiều thì mới chỉ là “đô thò nén nửa vời” lợi bất cập hại. Muốn
có “đô thò nén đích thực” cần đảm bảo hài hòa giữa mật độ xây dựng, hệ số sử dụng đất, mật độ
dân số với hạ tầng xã hội và kỹ thuật và kết nối hạ tầng với các khu vực lân cận, nhất là giao thông.
Đònh hướng phát triển đô thò nén ở nước ta, theo WB: “Với nguy cơ BĐKH nên chuyển hướng tập
trung vào thành phố nhỏ gọn, mật độ cao, tiết kiệm năng lượng mà vẫn đảm bảo nhu cầu nhà ở và
việc làm cho mọi người”.
Quyết đònh của Chính phủ về “Điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM” đã đưa ra mô hình
phát triển “tập trung - đa cực”, “phát triển các đô thò nén”, hạn chế mở rộng đô thò theo chiều rộng,
đặc biệt tại các khu vực chòu ảnh hưởng của BĐKH.
TP.HCM nên quy hoạch đô thò nén tại khu vực cải tạo trung tâm đô thò hiện hữu và đô thò nén khu
trung tâm đô thò mới Thủ Thiêm cũng đang thành hình (số 2); khu vực xây dựng mới: trung tâm khu
vực đô thò khoa học - công nghệ cao Q9, phía đông (số 3); trung tâm khu vực đô thò Tân Tạo - Tân
Kiên huyện Bình Chánh, phía tây (số 4) và khu đô thò cảng Hiệp Phước (số 6), phía nam, khu đất
ngập nước, chòu ảnh hưởng trực tiếp của BĐKH.

Bản đồ TP.HCM theo mô hình tập trung đa cực
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Cái chết và cuộc sống của các thành phố Hoa Kỳ - Jane Jacobs,1961
2. Quy hoạch đô thò - Pierre Merlin, Nxb Thế giới, 1993
3. Quy hoạch đô thò ở Trung Quốc - Lý luận và thực tiễn - Nhiều tác giả, Trung tâm thông tin KHKT, BXD, 1994
4. Cơ sở khoa học và phương pháp luận quy hoạch xây dựng đô thò phụ cận - Phạm Đức Niệp, Huỳnh Đăng Hy, Nguyễn
Thiềm, Hàn Tất Ngạn, 1996
5. Nghiên cứu kinh nghiệm về phát đô thò của Nhật Bản và nhiều nước châu Á - Tập đoàn ALMEC Nikken Sekkei, 1998
6. Phương pháp tiếp cận mới về quy hoạch và quản lý đô thò - Nguyễn Đăng Sơn, Nxb Xây dựng 2005, Tập 2, 2006

7. Sức sống đô thò nén - Phạm Sỹ Liêm & Bùi Mạnh Tiến, TC KTVN, tháng 2/2013
8. Đô thò nén ở TP.HCM - Tuổi trẻ Online, tháng 6/2016
9. Nghó về đô thò nén_ Nguyễn Hoàng Linh (thực hiện), Báo điện tử BXD, tháng 5/2018

SË 94 . 2018

43