CƠ SỞ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU

CƠ SỞ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ NGHIỆP VỤ GIAO
NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU
1.1 Tổng Quan Về Nghiệp Vụ Giao Nhận Hàng Hoá Xuất
Nhập Khẩu Trên Thế Giới
1.1.1 Khái niệm về dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu
Trong buôn bán quốc tế, sau khi hợp đồng được ký kết thì người bán thực hiện
trách nhiệm giao hàng cho người
mua. Tuỳ theo thoả thuận giữa hai
bên mà nghĩa vụ tổ chức vận chuyển
hàng được giới hạn mức độ khác
nhau. Để thực hiện được trọn vẹn việc
vận chuyển hàng từ tay người bán
đến tay người mua phải trãi qua hàng
loạt công việc như : bao bì, đóng
gói, làm thủ tục hải quan, bốc hàng, vận chuyển, chuyển tải, dỡ hàng, giao cho người
nhận,…thì những công việc đó gọi là dịch vụ giao nhận.
Nhưng để có một khái niệm thống nhất về dịch vụ này, thì hầu như cho đến hiện
nay có nhiều quan điểm khác nhau. Theo Liên Đoàn Hiệp Hội Giao Nhận Quốc Tế
FIATA “dịch vụ giao nhận là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến việc vận chuyển,
gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như các dịch vụ tư
vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả vấn đề hải quan tài chính, mua bảo
hiểm, thanh toán, thu nhập chứng từ liên quan đến hàng hoá ”.
Còn theo điều luật 163 Luật Thương Mại Việt Nam 1997 thì dịch vụ giao nhận
hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận
hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các
dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng,
của người vận tải hoặc của người giao nhận khác (gọi chung là khách hàng).
1.1.2 Sự hình thành và phát triển của nghiệp vụ giao nhận hàng
hoá xuất nhập khẩu
Dịch vụ giao nhận hàng hoá đã có từ lâu đời trên thế giới và theo thời gian nó
cũng phát triển tương xứng với vai trò và vị trí của nó đối với nền kinh tế thế giới nói

chung và từng quốc gia nói riêng. Sự hình thành và phát triển của dịch vụ giao nhận
trên thế giới gắn liền với sự ra đời và phát triển của quá trình phân công quốc tế.
Cách đây gần 500 năm, năm 1552 hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã xuất
hiện ở Baliday, Thuỵ Sỹ với tên gọi là E.VANSAI. Hãng này kinh doanh cả vận tải,
giao nhận và thu phí giao nhận rất cao khoảng 1/3 giá trị hàng hoá. Như vậy, giai đoạn
đầu dịch vụ giao nhận nằm trong thể thống nhất chưa hình thành nên một đặc trưng
chuyên biệt, cũng như chưa trở thành một ngành nghề chuyên nghiệp.
Sau đó với sự phát triển của ngành vận tải quốc tế và thương mại thế giới, ngành
giao nhận đã tách rời khỏi vận tải và bán buôn trở thành một ngành kinh doanh độc lập.
Vì vậy, sự ra đời của dịch vụ giao nhận là một yêu cầu tất yếu khách quan, chính là sản
phẩm của quá trình chuyên môn hoá và phân công lao động.
Điều đó được chứng minh qua thực tiễn, nhà sản xuất hay nhà nhập khẩu họ tập
trung vào lĩnh vực kinh doanh của chính mình là tổ chức việc sản xuất tạo ra sản phẩm
và tìm đầu ra cho sản phẩm, cho nên đa phần họ ít chú trọng đảm nhiệm tổ chức cho
quá trình lưu thông hàng hoá. Chính vì vậy, họ phải thông qua một người đảm nhiệm
công việc tổ chức vận chuyển đưa hàng hoá vào quá trình lưu thông, đưa hàng hoá từ
tay người người bán ở nước xuất khẩu đến tay người mua ở nước nhập khẩu.
Song bản chất của nhu cầu về dịch vụ giao nhận còn có sự tác động mạnh mẽ
của ngành vận tải hàng hoá ngoại thương, đặc biệt là vận tải biển. Ngành vận tải biển ra
đời sớm nhất, nó thúc đẩy mạnh mẽ đến sự phát triển của nền thương mại trên thế giới
và nó đòi hỏi phải có một lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ nó phát triển trên mạng lưới toàn cầu
mà bản thân các hãng vận tải không có khả năng về nguồn lực để phục vụ trọn gói quá
trình lưu thông hàng hoá. Đồng thời các hãng vận tải cũng phải chịu những quy định
giới hạn phạm vi kinh doanh của luật pháp từng quốc gia khác nhau trên thế giới.
Trong mối quan hệ biện chứng gắn liền với sự phát triển mạnh mẽ, đa dạng và
phức tạp của mậu dịch trên thế giới và của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật công nghệ mà
dịch vụ ngoại thương không ngừng phong phú về nội dung lẫn hình thức. Lúc ban đầu
ra đời, ngành giao nhận chỉ làm một số công việc như : xếp dỡ, lưu kho hàng hoá, làm
thủ tục giấy tờ, lo liệu vận chuyển nội địa, thủ tục thanh toán tiền hàng,… Và ngày nay,
dịch vụ giao nhận quốc tế còn tổ chức trọn gói cả quá trình lưu thông hàng hoá, cung

cấp và đảm bảo đầy đủ các dịch vụ làm gia tăng giá trị hàng hoá như : tư vấn về vận tải,
tư vấn về thị trường, cung cấp các dịch vụ hậu mãi,…
Đặc biệt trong cuộc cách mạng vận tải đường biển – Container hoá đã mở ra một
bước ngoặc mới không chỉ cho ngành vận tải mà còn cho cả lĩnh vực giao nhận hàng
hoá quốc tế. Đó chính là sự ra đời của vận tải đa phương thức (Multimodal Trasports
Operation) mà ngành giao nhận đã có bước đi đột phá trong lĩnh vực mới - người kinh
doanh vận tải đa phương thức đã mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao cho lĩnh vực
giao nhận quốc tế nói riêng và nền kinh tế nói chung.
Bên cạnh đó ngành giao nhận quốc tế còn phát triển về hình thức tổ chức và đi
đến thống nhất, dần dần hình thành tiếng nói chung cho ngành này trên phạm vi toàn
cầu. Việc ra đời Hiệp hội giao nhận như Bỉ, Hà Lan, Mỹ,…Đặc biệt là Liên Đoàn Quốc
Tế Các Hiệp Hội Giao Nhận năm 1962, gọi tắt là FIATA đã đánh dấu vị trí và tầm cở,
đồng thời đảm bảo tính cạnh tranh lành mạnh của nó.
1.1.3 Phân loại hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu
Tuỳ theo từng cách tiếp cận mà ta có các hình thức giao nhận như :
 Căn cứ vào phạm vi hoạt động giao nhận ta có :
Giao nhận nội địa (giao nhận truyền thống)
- Chủ yếu là các khâu nghiệp vụ do chủ hàng trực tiếp thực hiện theo nhiệm vụ
của mình được chỉ định trong hợp đồng.
- Tổ chức chuyên chở hàng hoá từ nơi này đến nơi khác, từ nơi sản xuất đến nơi
tiêu thụ, các điểm đầu mối và ngược lại.
- Tổ chức xếp dỡ hàng hoá lên xuống các phương tiện vận tải tại các đầu mối
vận tải.
- Lập các chứng từ có liên quan đến giao nhận hàng hoá vận chuyển nhằm bảo
vệ hàng hoá của chủ hàng.
- Theo dõi và giải quyết những khiếu nại về hàng hoá trong quá trình giao nhận
vận tải đồng thời thanh toán các chi phí có liên quan đến giao nhận hàng hoá.
Giao nhận quốc tế :
Trừ khi bản thân người giao hàng (Shipper) hoặc người nhận hàng (Consigner)
muốn tự mình thực hiện bất cứ thủ tục và chứng từ nào đó. Còn thông thường thì người

giao nhận thay mặt chủ hàng lo liệu quá trình vận tải qua các công đoạn. Người giao
nhận có thể trực tiếp thực hiện các dịch vụ hay thông qua đại lý của họ hoặc thông qua
những người ký hợp đồng phụ.
 Căn cứ vào nghiệp vụ kinh doanh ta có :
Giao nhận thuần tuý là hoạt động thuần tuý chỉ bao gồm việc gởi hàng đi hoặc
nhận hàng đến.
Giao nhận tổng hợp là hoạt động giao nhận bao gồm tất cả các hoạt động như :
xếp dỡ, bảo quản, chuyển chở…
 Căn cứ vào phương thức vận tải :
Giao nhận hàng hoá bằng đường biển.
Giao nhận hàng hoá bằng đường hàng không.
Giao nhận hàng hoá bằng đường thuỷ.
Giao nhận hàng hoá bằng đường sắt.
Giao nhận hàng hoá bằng đường ôtô.
Giao nhận hàng hoá bằng đường bưu điện.
Giao nhận hàng hoá bằng đường ống.
Giao nhận hàng hoá bằng đường liên hợp vận tải.
 Căn cứ vào tính chất giao hàng :
Giao nhận hàng riêng là hoạt động của người kinh doanh xuất nhập khẩu tự tổ
chức, không sử dụng lao động của dịch vụ giao nhận (giao nhận hàng hoá truyền
thống).
Giao nhận chuyên nghiệp là hoạt động giao nhận của các tổ chức, công ty
chuyên kinh doanh dịch vụ giao nhận theo sự uỷ thác của khách hàng (dịch vụ giao
nhận).
1.1.4 Vai trò của dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đối
với nền kinh tế thế giới
1.1.4.1 Thúc đẩy mậu dịch thế giới phát triển
Quá trình phân công lao động diễn ra ngày càng sâu sắc thì sự phụ thuộc lẫn
nhau giữa các quốc gia trong nền kinh tế thế giới ngày càng tăng. Thúc đẩy quan hệ
mậu dịch quốc tế tăng trưởng và phát triển.

Trong đó vai trò của giao nhận vận tải không những làm cầu nối cho mậu dịch
quốc tế diễn ra, mà còn kích thích thương mại thế giới tăng trưởng và phát triển. Sự
phát triển của khoa học kỹ thuật trong hoạt động giao nhận vận tải đã tạo ra chiều
hướng mậu dịch quốc tế ngày càng thuận lợi hơn. Đó là khoảng cách vận chuyển cũng
như chi phí sẽ không còn làm trở ngại cho quá trình lưu thông hàng hoá.
Đặc biệt với sự ra đời của vận tải đa phương thức, trong đó các tổ chức giao
nhận là người điều hành hoạt động này đã mang lại hiệu quả to lớn cho hoạt động
thương mại trên thế giới. Đơn giản hoá thủ tục hải quan cũng như thủ tục hành chính
khác, không những làm giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh cho hàng hoá ngoại thương
mà còn rút ngắn thời gian, đảm bảo an toàn trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu.
Với tác động tích cực trên, khẳng định sự phát triển của nghiệp vụ giao nhận sẽ
trở thành động lực quan trọng thúc đẩy mậu dịch thế giới phát triển ngày càng đa dạng,
phong phú hơn, đồng thời tạo lập môi trường thuận lợi cho tự do thương mại toàn cầu
diễn ra nhanh chóng.
1.1.4.2 Góp phần rút ngắn khoảng cách về trình độ phát triển
của các quốc gia trong nền kinh tế thế giới
Giao nhận vận tải đã tạo lập môi trường thuận lợi và động lực phát triển mậu
dịch toàn cầu. Giúp các nước có điều kiện khai thác, tận dụng được lợi thế so sánh của
mình, cũng như tiếp nhận được nhiều nguồn lực từ bên ngoài. Từ đó, làm cơ sở phát
triển lực lượng sản xuất trong nước.
Do đó, giao nhận vận tải đã tác động gián tiếp đến trình độ phát triển của quốc
gia. Khi lĩnh vực dịch vụ này phát triển đến trình độ cao thì lượng thời gian cần thiết
trong lưu thông hàng hoá diễn ra nhanh chống hơn, tận dụng được thời cơ kinh doanh
quốc tế. Đồng thời các quốc gia trong nền kinh tế thế giới có điều kiện thuận lợi tiếp
thu, trao đổi kịp thời những tinh hoa của nhân loại phục vụ cho nền sản xuất trong nước
phát triển.
1.2 Tổng Quan Về Nghiệp Vụ Giao Nhận Hàng Hoá Xuất
Khẩu Ở Việt Nam
1.2.1 Sự hình thành và phát triển của nghiệp vụ giao nhận hàng
hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam

Nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập ở nước ta được hình thành chậm hơn
nhiều so với các nưóc trên thế giới, bởi do những điều kiện kinh tế của nước ta là một
nước nông nghiệp lạc hậu, nền sản xuất nhỏ mang tính tự cung tự cấp và còn do ảnh
hưởng bởi chiến tranh kéo dài. Ngoài ra, do cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, ngành
ngoại thương do Nhà nước độc quyền cho nên kìm hãm quan hệ trao đổi mua bán với
bên ngoài. Vì vậy, kéo theo sự chậm phát triển của ngành giao nhận vận tải nước ta.
Với những lý do trên, nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu chỉ được
hình thành trong những thập niên gần đây. Ban đầu hình thành, nó mang tính phân tán
và hầu như hoạt động đều do chính bản thân các doanh nghiệp tự lo liệu, tự tổ chức vận
chuyển chưa hình thành một ngành nghề hay một cơ quan, tổ chức chuyên nghiệp. Để
tổ chức vận chuyển lưu thông hàng hoá xuất nhập khẩu, các công ty tự hình thành nên
các phòng kho vận, các chi nhánh xuất nhập khẩu hay trạm giao nhận ở các các cảng
hay các ga liên vận đường sắt.
Khi lực lượng sản xuất trong nước phát triển, hoạt động kinh tế đối ngoại ngày
càng tăng thì đòi hỏi Nhà nước phải tổ chức lại cơ cấu quản lý trong lĩnh vực giao nhận
vận tải nhằm ngày một đáp ứng tốt hơn cho nền kinh tế nói chung và ngoại thương nói
riêng. Với mục tiêu phát huy vai trò và tập trung lại một đầu mối dễ dàng cho việc quản
lý, ngành giao nhận đã có sự chuyển biến tích cực, đó là có sự chuyên môn hoá trong
lĩnh vực này. Năm 1970, bộ ngoại thương (nay là bộ Công thương) đã thành lập lập hai
tổ chức giao nhận :
- Cục kho vận kiêm tổng công ty giao nhận ngoại thương.
- Công ty giao nhận đường bộ.
Sau đó năm 1976 thì hai tổ chức này sáp nhập lại thành một, đó là Công ty Kho
vận Ngoại thương (Vietrans). Với cơ chế tập trung bao cấp, đây là đơn vị duy nhất đảm
nhận dịch vụ giao nhận hàng hoá ngoại thương từ sự uỷ thác của nhà xuất nhập khẩu.
Vì vậy khẳng định ngành giao nhận chưa phát huy vai trò kích thích ngoại thương trong
nước phát triển và còn mang tính độc quyền. Bước sang cơ chế thị trường dưới sự điều
tiết của Nhà nước, ngành giao nhận có điều kiện phát triển về quy mô và số lượng. Tính
độc quyền đối với ngành nghề này không còn nữa nhiều công ty, tổ chức ra đời hoặc tự
bản thân chủ hàng đứng ra hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu. Tổ chức kinh

doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá ngoại thương hiện nay tồn tại dưới nhiều hình thức
khác nhau như doanh nghiệp Nhà nước, công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn,
công ty liên doanh liên kết,… Cho nên ngành giao nhận đã phát triển mạnh về số lượng
lẫn chất lượng dịch vụ. Đó chính là quy luật của cạnh tranh mang lại.
Ngoài ra, sự ra đời của Hiệp hội giao nhận Việt Nam (1994) (VIFAS) đã tạo
điều kiện cho ngành này phát triển ổn định, hạn chế tình trạng cạnh tranh không lành
mạnh giữa các công ty, đồng thời mở ra thời cơ mới cho các doanh nghiệp Việt Nam
khi VIFAS hội nhập Hiệp hội giao nhận thế giới (FITAS).
1.2.2 Vai trò của dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đối
với nền kinh tế Việt Nam
1.2.2.1 Thúc đẩy ngoại thương Việt Nam phát triển :
Trong xu thế từng nước hội nhập vào mậu dịch tự do khu vực AFTA, APEC và
mậu dịch thế giới WTO, vai trò của nền kinh tế đối ngoại hết sức quan trọng đối với sự
tăng trưởng và phát triển của nền kinh tế nước ta. Hướng tới đẩy mạnh xuất khẩu tạo
nguồn thu ngoại tệ để nhập khẩu máy móc thiết bị phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp
hoá, hiện đại hoá đất nước.
Vì vậy để mậu dịch thương mại nước ta phát triển, thì đòi hỏi ngành giao nhận
vận tải đủ lớn mạnh để phục vụ cho hoạt động thương mại. Bên cạnh vai trò của ngành
giao nhận vận tải là điều kiện cần cho hoạt động thương mại xảy ra mà ngành này còn
tạo động lực và thời cơ cho hoạt động thương mại Việt Nam phát triển.
Nó không những có chức năng làm di chuyển hàng hoá ngoại thương làm tăng
thêm giá trị hàng hoá mà còn thiết lập mở rộng mối quan hệ trao đổi buôn bán ngoại
thương. Vai trò của nghiệp vụ giao nhận không chỉ giới hạn trong khuôn khổ như người
ta nói “kiến trúc sư vận tải” mà còn đóng vai trò khai thác tìm kiếm thị trường, mở rộng
thị phần cho hàng hoá Việt Nam gia tăng xuất khẩu.
Ngày nay, việc ứng dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật vào hoạt động giao
nhận ở nước ta đã mang lại hiệu quả thiết thực cho hoạt động kinh doanh xuất nhập
khẩu. Như hàng hoá được chuyên chở bằng container đường biển, nhất là phương thức
kinh doanh vận tải đa phương thức, thực hiện việc giao nhận từ “cửa đến cửa” (Door to
Door) đã cắt giảm đi một phần chi phí không cần thiết cho hàng hoá xuất nhập khẩu. Vì

vậy với sự ra đời của nhiều phương thức giao nhận mới đã trở thành nhân tố quan trọng
thúc đẩy phát triển hoạt động ngoại thương nói riêng và kinh tế đối ngoại nước ta nói
chung.
1.2.2.2 Thúc đẩy nền sản xuất trong nước phát triển :
Ngành giao nhận vận tải quốc tế tác động rất lớn đến nền sản xuất trong nước.
Kích thích năng lực sản xuất trong nước phát triển trong vai trò người thực hiện phân
phối hàng hoá đến các thị trường tiêu dùng rộng lớn trên thế giới. Đồng thời là người
thực hiện việc cung ứng các nguồn lực cho hoạt động sản xuất trong điều kiện phân
công lao động quốc tế như hiện nay. Nó là nhân tố góp phần đảm bảo tính ổn định và
tăng trưởng cho nền sản xuất trong nước, đó chính là bàn tay tiếp sức cho việc nắm bắt
cơ hội buôn bán quốc tế.
Thông qua đó nền kinh tế nước ta mới có thể giữ vững được tốc độ tăng trưởng
và đảm bảo được tính ổn định và bền vững. Tạo được thuận lợi trong quá trình chuyển
dịch cơ cấu kinh tế, đẩy mạnh xuất khẩu. Bên cạnh đó tính ổn định phát triển nhịp
nhàng của nền sản xuất trong nước là điều kiện cho ngành giao nhận vận tải phát triển.
1.2.2.3 Phát triển cơ sở hạ tầng :
Ngành giao nhận vận tải phát triển tất yếu kéo theo sự phát triển của cơ sở hạ
tầng và khoa học kỹ thuật, nhất là cơ sở hạ tầng phục vụ cho vận tải như : hệ thống cầu
cảng, sân bay, đường xá… từng bước nâng cấp và xây dựng. Đồng thời phương tiện kỹ
thuật phục vụ cho việc chuyên chở, bốc dỡ như : tàu biển, xe cẩu, xe nâng, xe chuyên
dụng cũng được cơ giới hoá hiện đại hoá.
Vì vậy đòi hỏi phải đẩy mạnh đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng mới có thể đáp ứng
tốc độ ngày càng tăng của sản lượng giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu. Nếu không thì
nó sẽ tác động ngược lại kìm hãm sự phát triển của hoạt động giao nhận, cũng như gây
khó khăn không ít đối với hoạt động thương mại nước ta.
1.2.3 Tình hình giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu thị trường
trong nước và xu hướng trong tương lai
1.2.3.1 Đánh giá chung ngành giao nhận hàng hoá xuất nhập
khẩu – logistics ở nước ta
 Về quy mô :

Số lượng các công ty giao nhận Việt Nam đang phát triển với tốc độ chóng mặt.
Từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh đầu thập niên 1990, nay đã có hơn
2.000 công ty giao nhận hoạt động từ Bắc, Trung, Nam.
Theo sở Kế hoạch và đầu tư, hiện nay cứ trung bình mỗi tuần có một công ty
giao nhận được cấp phép hoạt động.
Phát triển ồ ạt về số lượng như thế nhưng quy mô phần lớn các công ty giao
nhận Việt Nam nhỏ và manh mún.
Vốn nhỏ, trang thiết bị lạc hậu và nhân lực thì đa số chỉ có 10 – 20 người/công
ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán cước đường biển,
hàng không, khai thuế hải quan, dịch vụ xe tải. Không nhiều công ty đủ năng lực đảm
nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê
tàu...
Trong khi đó các công ty Việt Nam chưa có hệ thống đại lý ở nước ngoài nên
thường gặp khó khăn khi khách hàng cần dịch vụ tích hợp từ đường biển, hàng không
cho tới đường bộ ở nước ngoài.
Các doanh nghiệp trong nước cho biết, phương thức “bán FOB, mua CIF” của
doanh nghiệp xuất, nhập khẩu trong nước khiến cho phần lớn hợp đồng vận chuyển
giao nhận rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài.
Bên cạnh đó, hàng hoá xuất nhập khẩu phục vụ khối doanh nghiệp đầu tư nước
ngoài chiếm tỷ trọng khá, và các công ty này thường sử dụng công ty giao nhận của
nước họ. Các công ty Nhật sử dụng Yusen Logistic, Nippon Express… Các công ty
Đức trung thành với Kuehne Nagel, Schenker…
Doanh nghiệp Việt yếu về áp dụng công nghệ thông tin, trình độ quản lý, tiềm
lực về vốn.
Vấn đề chia sẻ thông tin giữa doanh nghiệp với nhau thông qua một hiệp hội đủ
mạnh. Các công ty logistics của Nhật hoặc Hàn Quốc khi có ý định hoạt động ở Việt
Nam đều được các tổ chức như Jetro, Kotra hỗ trợ thông tin thương mại, tiềm năng thị
trường…
Nếu với Việt Nam, logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngoài, đây đã
là ngành dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm.

Với chiến lược phát triển dựa vào xuất khẩu như Việt Nam, đa số các công ty
logistics lớn của thế giới có mặt tại Việt Nam từ đầu thập niên 1990.
Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các công ty này chuyển sang góp vốn liên
doanh rồi là 100% vốn nước ngoài. Một vài công ty logistics lớn trên danh nghĩa vẫn
nhờ một công ty Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngoài
quản lý, các doanh nghiệp Việt Nam thường không can thiệp được nhiều ngoài việc ăn
phí đại lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ.
Các hợp đồng vận chuyển hoặc cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tại Việt Nam
của các công ty lớn như Nike, Adidas, Nortel, Carrefour… thường về tay các công ty
logistics toàn cầu như Kuehne Nagel, Schenker, Panalpina, DHL… Các công ty Việt
Nam khó chen chân phần vì chưa có tên tuổi trên thị trường logistics quốc tế, phần vì
các cuộc đấu thầu (Tender) hàng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước
ngoài.
Các hãng tàu lớn hiện nay có các công ty logistics riêng: APL có APL Logistics,
NYK có NYK Logistics, OOCL có OOCL Logistics… Riêng tập đoàn AP Moller ngoài
sở hữu hãng tàu Maersk Line ra, họ còn có ba công ty giao nhận đang hoạt động tại
Việt Nam là Maersk Logistics, DSL Star Express, Damco. Các công ty logistics của các
hãng tàu này thường cung cấp luôn dịch vụ trọn gói cho các khách hàng thuê tàu.
Các công ty giao nhận Việt Nam chỉ hoạt động ở phạm vi nội địa là chủ yếu,
hoạt động ở phạm vi quốc tế còn rất hạn chế. Chẳng hạn các dịch vụ khai thuế hải quan,
dịch vụ gom hàng lẻ, đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài. Vì thế phạm vi hoạt
động chủ yếu chỉ có thể diễn ra trên phạm vi lãnh thổ quốc gia như từ CY (Container
Yard) to Door (hàng nhập) hợac từ Door to CY (hàng xuất). Trong khi đó xu thế ngày
nay trên thế giới, các hãng giao nhận vươn rộng ra phạm vi quốc tế, thiết lập mạng lưới
chi nhánh toàn cầu đảm nhận giao nhận Door to Door.
Hầu như các công ty giao nhận lớn ở nước ta phần lớn doanh thu đạt được là từ
hoạt động đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài. Tức là hoạt động dưới sự chỉ định
của các hãng giao nhận nước ngoài, mất quyền chủ động nhận vận chuyển hàng từ phía
các nhà xuất khẩu ở Việt Nam. Vì thế các công ty giao nhận nước ta phụ thuộc rất lớn
vào họ.

Nghiệp vụ giao nhận theo phương thức Door to Door chưa phát triển mạnh. Bởi
các công ty giao nhận ở nước ta chưa có chi nhánh ở nước ngoài nhằm thực hiện các
công đoạn còn lại là giao hàng đến tận nhà hoặc kho của người nhận ở nước ngoài. Để
thực hiện nghiệp vụ giao nhận Door to Door thì phải ký kết hợp đồng đại lý với các
hãng giao nhận nước ngoài. Vì vậy mất đi thế chủ động tìm kiếm khách hàng hay giành
quyền vận chuyển từ những lô hàng nhập vào Việt Nam. Ngoài ra ta cũng mất đi
khoảng ngoại tệ chi trả cho hoạt động đại lý ở nước ngoài.
 Về cơ sở hạ tầng :
Hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn. Hệ thống cơ sở hạ tầng
giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt,
42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ
thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại,
chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng
đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa
được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều
hành xếp dỡ container.
Cảng Việt Nam trong tình trạng quá tải
Điểm qua các cảng đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, có
thể thấy rằng ngay các cảng lớn cũng chỉ xếp dỡ hàng hoá là chính, ít cảng đạt tiêu chí
của một cảng hiện đại. Chúng ta chưa có quy hoạch đột phá vươn ra biển.
Nói về hệ thống cảng biển Việt Nam, các nhà kinh tế cho rằng, vai trò cơ bản của
cảng hiện chỉ đáp ứng nhiệm vụ xếp dỡ hàng hoá, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu
với tư cách là một bộ phận cơ sở hạ tầng quan trọng, song hậu phương của cảng còn rất
hạn chế.
Theo quan điểm hiện đại, ngoài vai trò cơ bản trên, toàn bộ hệ thống của cảng còn
phải thực hiện hoạt động trung chuyển đơn giản và logistics tạo giá trị gia tăng với khu
hậu phương cảng tương đối rộng lớn đủ để phục vụ cho tất cả các hoạt động kinh tế
thương mại hội nhập.
Với vị trí địa lý hết sức thuận lợi và mặc dù đã được Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 (theo

Quyết định số 202/1999/TTg ngày 12/10/1999) nhưng hơn 6 năm qua, quy hoạch mang
tính đột phá này vẫn còn mang nặng tính chắp vá.
Xin đơn cử, ở Cảng Hải Phòng, với 4 khu: Hoàng Diệu, Vật Cách, Đoạn Xá và
Chùa Vẽ, do hạn chế độ sâu của luồng, tàu có trọng tải lớn hơn 1 vạn tấn đầy tải không
thể vào cảng, nên hiện nay vẫn phải tồn tại các điểm chuyển tải trên Vịnh Hạ Long để
thực hiện bốc xếp hàng hoá bằng phương thức sang mạn. Ngay cả bến container như