phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện công cộng đi lại của sinh viên trường đại học mở tp hcm

TRƯỜNG ĐẠI HỌC MỞ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ VÀ LUẬT
----------------

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN
THAM GIA XÉT GIẢI THƯỞNG NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
CẤP TRƯỜNG NĂM HỌC 2013-2014

PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA
CHỌN PHƯƠNG TIỆN CÔNG CỘNG ĐI LẠI CỦA SINH
VIÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC MỞ TP.HCM

Thuộc nhóm ngành khoa học: Kinh tế học – kinh tế phát triển

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2014


TRƯỜNG ĐẠI HỌC MỞ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ VÀ LUẬT
--------------

BÁO CÁO TỔNG KẾT
ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN
THAM GIA XÉT GIẢI THƯỞNG NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP TRƯỜNG

PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA
CHỌN PHƯƠNG TIỆN CÔNG CỘNG ĐI LẠI CỦA SINH VIÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC MỞ TP.HCM

Thuộc nhóm ngành khoa học: Kinh tế học – Kinh tế phát triển
Sinh viên thực hiện:

- Nguyễn Đăng Hiễn

Chủ nhiệm đề tài

Lớp DH11KI04 Khoa: Kinh tế & Luật Năm thứ: 3/4 Số năm đào tạo: 4
Ngành học: Kinh tế học
- Nguyễn Tiến Việt

Thành viên

- Nguyễn Thị Tố Như Thành viên

Hướng dẫn khoa học: Th.S Phạm Minh Thiên Phước

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2014


LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, nhóm xin chân thành cảm ơn Th.S Phạm Minh Thiên Phước, người trực tiếp
hướng dẫn khoa học cho nhóm. Cô đã giúp cho nhóm đưa ra những định hướng quý giá
cũng như những lời phê bình góp ý sâu sắc nhất giúp nhóm hoàn thành đề tài nghiên cứu
này.
Nhóm cũng gửi lời biết ơn sâu sắc đến quý thầy cô trong khoa Kinh tế & Luật – trường
ĐH Mở TP.HCM đã tạo điều kiện tốt nhất để nhóm có thể hoàn thành được công trình
này. Đặc biệt, cảm ơn Th.S Lê Công Tâm người thầy đã chia sẻ kinh nghiệm và những
lời dặn dò quý báu trong quá trình nghiên cứu mặc dù không trực tiếp hướng dẫn. Bên
cạnh đó nhóm cũng dành lời cảm ơn trân trọng đến anh Huỳnh Văn Toàn, chủ nhiệm

CLB Sinh viên tuyên truyền pháp luật – khoa Kinh tế và Luật đã giúp đỡ tận tình trong
việc khảo sát số liệu nghiên cứu.
Cuối cùng là lời cảm tạ sâu sắc dành cho các bạn sinh viên trong trường đã hỗ trợ, giúp
đỡ nhóm trong việc thu thập dữ liệu để nhóm có thể hoàn thành được bài nghiên cứu này.

TP. Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2014
NHÓM NGHIÊN CỨU


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

TÓM TẮT CÔNG TRÌNH DỰ THI
Nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông tại TP.HCM hiện nay đang là vấn đề nhức nhối.
Một trong những nguyên nhân chính gây ra hiện tượng này là việc phương tiện
cá nhân gia tăng nhanh chóng, trong khi quỹ đất dành cho giao thông còn hạn
chế. Đã có khá nhiều các biện pháp, chính sách từ phía nhà nước nhằm thu hút
người dân sử dụng phương tiện công cộng thay cho phương tiện cá nhân nhằm
kéo giảm tình trạng tắc nghẽn vào các giờ cao điểm. Tuy nhiên, vì nhiều yếu tố
khác nhau, cả chủ quan lẫn khách quan mà tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng
của người dân thành phố còn thấp. Xuất phát từ thực tế là một sinh viên hàng
ngày tham gia giao thông bằng phương tiện công cộng. Mong muốn tìm ra câu trả
lời và các giải pháp cho tình hình giao thông hiện nay. Vì thế, mục tiêu của
nghiên cứu là xây dựng mô hình về các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn
phương tiện công cộng của sinh viên hiện nay cũng như cách thức đo lường của
các yếu tố này đến việc lựa chọn.
Trên cơ sở lý thuyết về vai trò của ý định lựa chọn với hành vi và các yếu tố ảnh
hưởng đến việc lựa chọn phương tiện công cộng, bài nghiên cứu đã khảo sát 282
sinh viên của trường ĐH Mở TP.HCM có sử dụng phương tiện công cộng nhằm
xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn phương tiện tham gia giao
thông của sinh viên.

Phương pháp phân tích nhân tố đã được sử dụng với tập hợp 17 biến đo lường,
đại diện cho 4 nhóm nhân tố. Qua các bước phân tích độ tin cậy và phân tích
tương quan, nghiên cứu đã loại bỏ 2 biến không phù hợp và điều chỉnh mô hình
nghiên cứu còn 15 biến đại diện cho 4 nhóm nhân tố. Bao gồm Sự hữu ích của
phương tiện công cộng, Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, Chuẩn chủ quan và
nhận thức Kiểm soát hành vi.
Kết quả hồi quy cho thấy cả 4 nhóm nhân tố trên đều ảnh hưởng đến việc lựa
chọn phương tiện của sinh viên. Trong đó, tác động mạnh nhất đến ý định lựa
chọn là nhân tố Kiểm soát hành vi, Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, Chuẩn
chủ quan và cuối cùng là Sự hữu ích của phương tiện công cộng. Từ kết quả phân
tích trên, nghiên cứu đưa ra kiến nghị nhằm tăng Nhận thức sự hữu ích của
phương tiện công cộng như đề xuất tăng thêm số tuyến xe buýt qua các cơ sở của
trường vào các giờ cao điểm; nâng cấp trang thiết bị trên xe để đáp ứng hơn nữa
nhu cầu phục vụ. Đối với chính quyền thành phố, cần xem xét quy hoạch các bãi
dừng đỗ hợp lý hơn; cần mở thêm nhiều đợt tuyên truyền, vận động và khuyến
khích sinh viên sử dụng phương tiện công cộng hơn nữa.

Trang i


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
ANOVA: ( Analysis of Variance) Phương pháp phân tích phương sai
PTCC: Phương tiện công cộng
PTCN: Phương tiện cá nhân
EFA: (Exploratory Factor Analysis) Phương pháp phân tích nhân tố khám phá
KMO: (Kaiser- Meyer- Olkin) Chỉ số xem xét sự thích hợp của EFA
SPSS: Phần mềm SPSS phân tích dữ liệu
TRA: (Theory of Planned Behaviour) Thuyết hành động hợp lý

TPB: (Theory of Planned Behaviour) Thuyết hành vi dự định
TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh
UBND: Ủy ban nhân dân
VIF: (Variance Inflation Factor) Hệ số phóng đại phương sai.

Trang ii


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI ......................................................... 1
1.1 Giới thiệu vấn đề nghiên cứu .....................................................................1
1.2 Mục tiêu của nghiên cứu ............................................................................4
1.3Câu hỏi nghiên cứu .....................................................................................4
1.4 Phương pháp nghiên cứu ............................................................................4
1.5.Đối tượng, phạm vi nghiên cứu ..................................................................5
1.6 Phương pháp chọn mẫu ..............................................................................5
CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN ....................................................................... 6
2.1 Cơ sở lý thuyết. ..........................................................................................6
2.1.1 Phương tiện công cộng: ........................................................................6
2.1.2 Thuyết hành động hợp lý (TRA) ..........................................................6
2.1.3 Thuyết hành vi dự định ( TPB) .............................................................7
2.2 Các giả thuyết nghiên cứu và đề xuất mô hình nghiên cứu..........................8
2.2.1 Nhận thức về sự hữu ích của phương tiện công cộng: ...........................8
2.2.2 Nhận thức về sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân ...............................9
2.2.3 Chuẩn chủ quan(tác động của những đối tượng khác đến ý định lựa
chọn) ........................................................................................................... 10
2.2.4 Nhận thức kiểm soát hành vi .............................................................. 10
2.2.5 Yếu tố nhân khẩu học ......................................................................... 10

2.2.6 Yếu tố lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên ........................ 11
CHƯƠNG 3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .............................................12
3.1 Quy trình nghiên cứu: ............................................................................... 12
3.2 Xây dựng thang đo và Bảng hỏi điều tra ................................................... 13
3.2.1 Xây dựng thang đo ............................................................................. 13
3.2.2 Bảng hỏi điều tra ................................................................................ 13
3.2.3 Thiết kế mẫu nghiên cứu .................................................................... 13
3.2.4 Các công cụ phân tích định lượng ...................................................... 14
CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH DỮ LIỆU .............................................................14
4.1 Phân tích thống kê mô tả .......................................................................... 15
Trang iii


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

4.1.1 Thống kê mô tả về đặc trưng của cá nhân được khảo sát .................... 15
4.1.2 Thống kê mô tả về đặc trưng có liên quan đến phương tiện giao thông
................................................................................................................... 16
4.2 Phân tích độ tin cậy .................................................................................. 17
4.3 Phân tích tương quan ................................................................................ 20
4.3.1 Tương quan giữa các biến độc lập trong từng nhóm yếu tố với biến phụ
thuộc ........................................................................................................... 20
4.3.2 Tương quan giữa các biến độc lập trong cùng nhóm yếu tố ................ 20
4.4 Phân tích nhân tố khám phá( EFA) ........................................................... 20
4.5 Mô hình điều chỉnh .................................................................................. 23
4.6 Phân tích hồi quy ...................................................................................... 23
4.7 Kiểm định giả thuyết ................................................................................ 26
4.8 Kiểm định sự khác biệt của các biến định tính .......................................... 26
4.8.1Kiểm định sự khác biệt của biến giới tính............................................ 27
4.8.2 Kiểm định việc lựa chọn phương tiện công cộng giữa sinh viên theo

học tại các cơ sở .......................................................................................... 27
4.8.3 Kiểm định việc lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên qua số
năm học ...................................................................................................... 27
4.8.4 Kiểm định việc lựa chọn phương tiện công cộng giữa những người có
thu nhập khác nhau ..................................................................................... 27
CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ..................................................29
5.1 Kết luận và đóng góp của đề tài ................................................................ 29
5.1.1 Đóng góp của đề tài ............................................................................... 30
5.1.2 Kiến nghị chính sách ............................................................................. 30
5.2 Các hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp theo của đề tài .............................. 31
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................33
PHỤ LỤC.........................................................................................................36

Trang iv


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

DANH MỤC BẢNG
STT

KÍ HIỆU

1

Bảng 1.1

2

Bảng 4.1

TÊN BẢNG
Khối lượng vận chuyển hành khách giai
đoạn 2002 – 2009
Kết quả phân tích các thang đo bằng
Cronbach Alpha

TRANG

2

18

. Kết quả Cronbach Alpha của thang đo
3

Bảng 4.2

sự hữu ích của phương tiện công cộng sau

19

khi đã loại bỏ biến HI1
Kết quả Cronbach Alpha của thang đo Sự
4

Bảng 4.3

hấp dẫn của phương tiện cá nhân sau khi

19

đã loại bỏ biến HD5
5

Bảng 4.4

Hệ số KMO và Bartlett’s Test

21

6

Bảng 4.5

Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA

21

7

Bảng 4.6

8

Bảng 4.7

Kết quả kiểm định ANOVA

24

9

Bảng 4.8

Kết quả hồi quy theo phương pháp Enter

25

10

Bảng 4.9

Kết quả kiểm định các giả thuyết

26

Bảng đánh giá độ phù hợp của mô hình
theo R2và Durbin-Watson

Trang v

24


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

DANH MỤC HÌNH
STT

KÍ HIỆU

TÊN HÌNH

TRANG

1

Hình 1.1

Tốc độ tăng dân số TP.HCM

1

2

Hình 1.2

Tốc độ gia tăng xe gắn máy tại TP.HCM

2

3

Hình 2.1

Thuyết hành động hợp lý (TRA)

7

4

Hình 2.2

Thuyết hành vi dự định

8

5

Hình 2.3

Mô hình nghiên cứu đề xuất

11

6

Hình 3.1

Quy trình nghiên cứu

12

7

Hình 4.1

Mô hình nghiên cứu điều chỉnh

23

Trang vi


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1 Giới thiệu vấn đề nghiên cứu
Vấn nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đang
là hiện tượng đáng cảnh báo. Theo Phạm Xuân Mai(2011) cho rằng tổng thiệt hại
các mặt như tiêu thụ nhiên liệu nhiều, gây tai nạn, gây kẹt xe do xe máy gây ra
khoảng 1,07 tỷ USD/năm chiếm 11,2% GDP của thành phố Hồ Chí Minh1. Một
đô thị lớn với dân số tăng nhanh. Dân số bình quân trên địa bàn thành phố năm
2011 ước tính 7.600,4 nghìn người, tăng 2,8% so với năm 20102. Hình 1.1 cho
thấy dân số thành phố tăng dần qua các năm. Chính vấn đề gia tăng dân số nhanh
như vậy nên giao thông đi lại của mọi người là khó khăn.
Hình 1.1 Tốc độ tăng dân số TP.HCM

Nguồn: Cục thống kê TP.HCM, 2011, trích trong UBND, 2011, tr.17

Theo MVA Asia Limited (2009) tr. 2-4 phương tiện giao thông chính tại
TP.HCM là phương tiện cá nhân với tỷ lệ sử dụng 93%, trong đó xe gắn máy
chiếm 78%, ô tô con chiếm 1,2%; phần còn lại chủ yếu là xe đạp.

1

Trích trong Từ An(2011) “Mỗi năm, xe máy gây thiệt hại cho TP.HCM trên 1 tỷ USD”, Sài
Gòn Tiếp Thị, truy cập ngày 10/03/2014 tại địa chỉ: />
2

UBND TP.HCM (2011), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP.HCM năm 2011 và phương
hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội năm 2012
Trang 1


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

Hình 1.2, có thể thấy rằng việc xe máy gia tăng quá nhanh cũng khiến cho
bài toán về ùn tắc giao thông càng khó giải quyết hơn.
Hình 1.2 Tốc độ gia tăng xe gắn máy tại TP.HCM

Nguồn: Gomez- Ibanez, Jose A. & Nguyễn Xuân Thành, 2008

Song song với đó, hệ thống phương tiện công cộng mà phần lớn là xe buýt còn
chưa thực sự thu hút người dân tham gia với tỷ lệ khá thấp 5%3. Còn theo báo cáo
của Sở giao thông vận tải TP.HCM thì số lượt hành khách tham gia qua các năm
có tăng ( Bảng 1.1), tuy nhiên những con số này chưa phản ánh đúng thực tế hiện
nay đó là việc hài lòng của hành khách chưa được đảm bảo.
Bảng 1.1 Khối lượng vận chuyển hành khách giai đoạn 2002 – 2009
Đơn vị: triệu lượt
STT

Chỉ tiêu

Xe buýt

a

3

Xe buýt có trợ
giá

2002 2003 2004

2005

2006

2007

2008

2009

36,2

73,5 122,1 208,7 253,4 296,2 342,5 342,2

21,4

66,6 113,7 199,7 235,7 270,7 316,1 290,9

MVA Asia Limited, Dự án Tuyến vận tải đô thị khối lượng lớn số 2, 2009, tr. 3-1
Trang 2


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

Tuyến phổ thông

18,4

60,2 106,2 187,7 221,0 256,1 303,3

Tuyến học sinhsinh viên – công

2,9

6,5

7,5

12,0

14,7

14,6

12,9

14,8

6,9

8,4

9,0

17,7

25,5

26,3

41,2

45,9

55,5

84,0 109,6 138,9

nhân

b

Xe buýt không
trợ giá

51,3

2

Xe taxi

21,1

15,7

3

Tổng cộng

57,3

89,2 163,3 254,6 308,9 380,3 452,1 481,1

Nguồn: Sở GTVT TP.HCM (2010), Tương lai của vận tải hành khách công cộng tại TP.HCM

Trước tình trạng như vậy và bên cạnh đó hệ thống hạ tầng kỹ thuật của Thành
phố bị quá tải, mật đồ đường thấp, thiếu liên kết giữa các loại hình giao thông và
chưa có giao thông vận tải công cộng khối lượng lớn4. Thực tế đã làm cho tình
hình tắc nghẽn giao thông kéo dài trong nhiều năm qua càng nghiêm trọng.
Phát triển vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh đã được
đầu tư mạnh mẽ và xem là một trong những giải pháp đầu tiên để chống ùn tắc
giao thông. Theo thống kê trong năm 2013 nhà nước tiếp tục hỗ trợ tiền ngân
sách cho hoạt động xe buýt với số tiền là 1.470 tỷ động5. Tuy nhiên hiệu quả đem
lại thì chưa như mong muốn, bởi thực tế lượng khách đi xe buýt chỉ đạt con số
10,6% vào năm 20126. Vì sao được trợ giá, giá thành xe buýt rất rẻ so với các
phương tiện khác mà vẫn không thu hút được học sinh, sinh viên tham gia sử
dụng ? Nguyên nhân do đâu? Giải pháp cải thiện vấn đề này như thế nào? Để có
4

Sở GTVT TP.HCM(2010),(Thực trạng và quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thành phố
Hồ Chí Minh đến năm 2020)

5,6

Trích trong Thu Hồng(2013) “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng!”, Người lao động, truy cập
ngày 10/03/2014 tại địa chỉ: />
Trang 3


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

thể trả lời được những câu hỏi trên nhóm chúng tôi quyết định lựa chọn đề tài
“Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện công cộng
đi lại của sinh viên trường đại học Mở thành phố Hồ Chí Minh” làm đề tài
nghiên cứu.
1.2 Mục tiêu của nghiên cứu
 Tìm hiểu nhu cầu đi lại của sinh viên Đại học Mở TP.HCM khi tham gia giao
thông
 Đánh giá một cách tổng quát về thực trạng sử dụng phương tiện công cộng
của sinh viên Đại học Mở TP.HCM
 Nhận định các yếu tố tác động đến việc chọn phương tiện công cộng để đi lại
của sinh viên.
 Kiến nghị các giải pháp giúp sinh viên tham gia phương tiện công cộng nhiều
hơn.
1.3 Câu hỏi nghiên cứu
 Hiện nay, việc lựa chọn phương tiện đi lại của sinh viên diễn ra như thế nào?
 Mức độ hài lòng của sinh viên đối với việc lựa chọn phương tiện đi lại cần
dựa trên các yếu tố nào?
 Chi phí bỏ ra cho nhu cầu đi lại của sinh viên dao động trong khoảng bao
nhiêu mỗi tháng?
 Phải làm gì để sinh viên yên tâm trong vấn đề lựa chọn phương tiện công
cộng đi lại trong điều kiện hiện nay?
1.4 Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu định tính nhằm định hướng đề tài, xây dựng và hoàn thiện các câu

hỏi nghiên cứu và bảng câu hỏi khảo sát.
Nghiên cứu định lượng nhằm thu thập, khảo sát dữ liệu.
+ Sử dụng phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp thông qua bảng câu hỏi khảo
sát.
+ Sử dụng phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp thu thập từ kênh số liệu, các
cơ quan thống kê, báo chí để đánh giá tình trạng đi lại của sinh viên.
Trang 4


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

1.5.Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
Sinh viên hệ chính quy trường Đại Học Mở Thành Phố Hồ Chí Minh đang
học tập tại các cơ sở của trường trong địa bàn thành phố.
1.6 Phương pháp chọn mẫu
Vì giới hạn của kinh phí và do khó có thể lấy mẫu chính xác để đại diện
cho tổng thể, vì vậy, để thu thập dữ liệu nhóm thực hiện phương pháp chọn
mẫu phi xác xuất với cách thức chọn mẫu thuận tiện.

Trang 5


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN
2.1 Cơ sở lý thuyết.
2.1.1 Phương tiện công cộng:
Theo White(2009) phương tiện vận chuyển công cộng là tất cả các loại hình
để phục vụ cho công cộng có sẵn không phân biệt chủ sở hữu. Ngoài các dịch vụ
theo lịch trình như xe buýt, xe khách, hàng không nội địa, ngành đường sắt, thị

trường các tour tham quan du lịch đều được phục vụ bởi ngành công nghiệp xe
khách. Dịch vụ cung cấp cho các trường học với những chiếc xe buýt hợp đồng
(trong vài trường hợp có thể không được áp dụng ở các trường học có tính chất
đặc thù) cũng được xếp vào danh sách này.
Theo nghị định 31/2005/NĐ-CP giải thích dịch vụ vận tải công cộng bằng xe
buýt tại các đô thị là các sản phẩm, dịch vụ công ích do doanh nghiệp nhà nước,
doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác và hợp tác xã thực hiện theo
phương thức đấu thầu hoặc đặt hàng
2.1.2 Thuyết hành động hợp lý (TRA)
Thuyết hành động hợp lý TRA ( Theory of Reasoned Action) được Ajzen và
Fishbein xây dựng từ năm 1975 và được xem là học thuyết tiên phong trong lĩnh
vực nghiên cứu tâm lý xã hội( Eagly & Chaiken, 1993; Olson & Zanna,1993;
Sheppard, Hartwick, & Warshaw, 1988, trích trong Mark, C. & Christopher J.A,
1998, tr.1430). Mô hình TRA cho thấy hành vi được quyết định bởi ý định thực
hiện hành vi đó. Mối quan hệ giữa ý định và hành vi đã được đưa ra và kiểm
chứng thực nghiệm trong rất nhiều nghiên cứu ở nhiều lĩnh vực( Ajzen,1988;
Ajzen & Fishben, 1980; Canary & Seibold, 1984; Sheppard, Hartwick, &
Warshaw, 1988, trích trong Ajzen, 1991, tr.186). Hai yếu tố chính ảnh hưởng
đến ý định là thái độ cá nhân và chuẩn chủ quan. Trong đó, thái độ của một cá
nhân được đo lường bằng niềm tin và sự đánh giá đối với kết quả của hành vi đó.
Ajzen(1991,tr.188) định nghĩa chuẩn chủ quan(Subject Norm) là nhận thức của
những người ảnh hưởng sẽ nghĩ rằng cá nhân đó nên thực hiện hay không thực
hiện hành vi.

Trang 6


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

Hình 2.1 Thuyết hành động hợp lý (TRA)

Niềm tin đối với
những thuộc tính của
sản phẩm

Thái độ

Đo lường niềm tin đối
với những thuộc tính
của sản phẩm
Ý định
Niềm tin về những
người ảnh hưởng sẽ
nghĩ rằng tôi nên thực
hiện hay không thực
hiện hành vi

Chuẩn chủ quan

Sự thúc đẩy làm theo ý
muốn của những
người ảnh hưởng
Nguồn: Davis, Bagozzi và Warshaw, 1989, trích trong Chutter M.Y, 2009, tr3

2.1.3 Thuyết hành vi dự định (TPB)
Theo Ajzen(1991), sự ra đời của thuyết hành vi dự định TPB( Theory of Planned
Behavior) xuất phát từ giới hạn của hành vi mà con người có ít sự kiểm soát.
Theo thuyết này cho rằng ý định được giả sử bao gồm các nhân tố động cơ và
được định nghĩa như là mức độ nỗ lực cá nhân để thực hiện hành vi; ý định là
tiền đề gần nhất của hành vi và được dự đoán lần lượt bởi thái độ( Attitude
Toward Behavior- AB) và chuẩn chủ quan( Subjective Norm-SN). Ngoài ra nhân

tố thứ ba mà thuyết này cũng đề cập đó là nhận thức kiểm soát hành vi
(Perceived Behavirol Control – PBC), phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi
thực hiện hành vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát hay hạn chế hay
không(Ajzen,1991,tr.183).
Thuyết TPB được diễn tả như hình 2.2 sau:

Trang 7


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

Hình 2.2 Thuyết hành vi dự định ( TPB)
Thái độ

Chuẩn chủ quan

Ý định hành vi

Nhận thức kiểm soát hành vi
Nguồn: Ajzen, I., The theory of planned behaviour, 1991, tr.182

Heath, Y. và Gifford, R. (2002) đã ứng dụng thuyết hành vi dự định để giải thích
hành vi sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên trường đại học Victoria,
Anh. Borith, L., Kasem, C. & Takashi, N.(2010) đã ứng dụng thuyết hành vi dự
định để nghiên cứu các yếu tố tâm lý ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe điện trên
cao ở thủ đô Phnom Phenh, Campuchia. Chen, C.F và Chao, W.H.(2010) đã sử
dụng thuyết hành vi dự định để nghiên cứu ý định sử dụng hệ thống KMRT (
Kaohsiung Mass Rapid Transit – Hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ
nhanh) ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan. Ngoài ra, thuyết hành vi dự định đã
được áp dụng rất nhiều trong các nghiên cứu về giao thông cũng như quyết định

lựa chọn phương tiện di chuyển của mỗi cá nhân(Sebastian Bamberg & Icek
Ajzen 1995, Forward, 1998a; Forward 1998b; Pilling et al, 1998; Pilling et al,
1999, trích trong Aoife A.,2001, tr76).

2.2 Các giả thuyết nghiên cứu và đề xuất mô hình nghiên cứu
Trên nền tảng của 2 học thuyết có ý nghĩa được trình bày ở phần trước, phần này
sẽ đề cập đến các giả thuyết mà nhóm cho rằng có tác động lớn đến việc lựa chọn
phương tiện công cộng. Bên cạnh đó, nhóm cũng đề xuất mô hình lý thuyết
nghiên cứu thông qua các biến cụ thể được đưa vào.
2.2.1 Nhận thức về sự hữu ích của phương tiện công cộng:
Theo Beirao và Cabral(2007, tr.478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M.,2009,
tr.73) đưa ra các ưu điểm của phương tiện công cộng, bao gồm (1) chi phí thấp,
(2) không phải tìm bãi đỗ xe, (3) không chịu căng thẳng lái xe, (4) an toàn, (5)
giảm ùn tắc giao thông,(6) giảm ô nhiễm môi trường và (7) giảm tai nạn giao
Trang 8


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

thông. Còn theo Chen, C.F. & Chao, W.H.(2010, tr.4) trong nghiên cứu về ý định
sử dụng Metro ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan đã đưa ra 5 thuộc tính đo lường
lợi ích của Metro, cụ thể và (1) chi phí thấp hơn, (2) sử dụng thời gian hiệu quả
hơn, (3) giảm thời gian đi lại, (4) tiện lợi và (5) hữu ích.
Dựa trên mô hình TPB, Aoife, A.(2001, tr.348) đo lường sự tin tưởng của người
dân đối với hệ thống MRT Lucas7. Nhóm đưa vào các biến đo lường cho tính
hữu ích bằng các yếu tố (1) tiết kiệm thời gian, (2) tăng tính thuận tiện,(3) tiết
kiệm chi phí, (4) giảm rủi ro gặp tai nạn giao thông, (5) bảo vệ môi trường, (6) an
toàn và (7) giảm kẹt xe.
2.2.2 Nhận thức về sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
Chính những ưu điểm của phương tiện cá nhân là rào cản gây ảnh hưởng đến ý

định sử dụng phương tiện công cộng. Theo Beirao và Cabral (2007, trích trong
Mehbub Anwar, A.H.M.,2009, tr.73) đưa ra các ưu điểm của phương tiện cá
nhân như (1) Tự do/ không phụ thuộc( Freedom/ Independence),(2) có thể đi đến
bất kỳ nơi nào (Ability to go where I want), (3) thuận tiện ( Convenience), (4)
Nhanh chóng ( Rapidity), (5) Linh hoạt ( Flexibility) và (6) tự chủ ( Know what I
can expect). Ngoài ra, Chen, C.F., và Chao, W.H.(2010) còn nghiên cứu mức độ
ảnh hưởng của yếu tố Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân đối với Ý định sử
dụng phương tiện công cộng ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan – một thành phố
có tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm 65% và xe hơi chiếm 19%( Chen, C.F., & Chao,
W.H.,2010, tr.2). Sự tác động của hành động thường xuyên trong quá khứ( thói
quen) đối với ý định và hành vi trong tương lai đã được chứng minh và kiểm
nghiệm trong nhiều nghiên cứu( Ajzen,1991; Bagozzi, 1981; bentler & Speckart,
1979; Fredricks & Dossetl, 1983, trích trong Bamberg, S., Ajzen, I. & Schmidt,
P., 2003, tr.5). Ngoài ra, giá vé và sự thay đổi giá vé là những yếu tố quan trọng
ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện lưu thông của người
dân(Balcombe, R.; Mackett, R., et al., 2004, tr.15).
Từ các phân tích ở trên, nhóm đề xuất các biến đo lường cho tính hấp dẫn của
phương tiện cá nhân bao gồm: (1) tự do, (2) có thể đi đến bất kỳ nơi nào, (3)
7

Lucas là hệ thống xe điện nhẹ(light rail) ở thành phố Dublin, Anh
Trang 9


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

thuân tiện, (4) nhanh chóng, (5) linh hoạt, (6) thói quen sử dụng phương tiện cá
nhân hàng ngày.
2.2.3 Chuẩn chủ quan(tác động của những đối tượng khác đến ý định lựa
chọn)

Trong nghiên cứu của mình Chen., C.F. và Chao, W.H. (2010) đo lường mức độ
ảnh hưởng của 3 nhóm đối tượng đối với ý định sử dụng xe điện trong tương lai
của người dân Kaohsiung. Đó là ý kiến từ phía gia đình, những người thân thì
quan trọng hơn đối với cá nhân được khảo sát, tiếp đến là ý kiến cộng đồng và
các biện pháp quảng cáo, chính sách thu hút của chính quyền.
Từ đây, nhóm cũng đề xuất thêm ba biến đo lường cho chuẩn chủ quan như sau:
(1)người thân trong gia đình khuyên tôi nên lựa chọn phương tiện công cộng, (2)
bạn bè cùng học, đang sử dụng, hoặc có ý định sử dụng phương tiện công cộng,
(3) các chính sách thu hút, quảng cáo từ phía nhà quản lý
2.2.4 Nhận thức kiểm soát hành vi
Theo Chen, C.F và Chao, W.H.(2010) đo lường nhận thức chủ quan của mỗi cá
nhân đối với việc sử dụng xe điện của người dân Kaohsiung là dễ dàng hay khó
khăn và hành động đó có bị kiểm soát và hạn chế hay không. Áp dụng cho
trường hợp nghiên cứu của đề tài, nhóm đề xuất 2 biến đo lường cho việc kiểm
soát hành vi như sau: (1) hành vi sử dụng phương tiện công cộng để thay thế
phương tiện khác là dễ dàng; (2) hành vi sử dụng phương tiện công cộng để thay
thế phương tiện khác là do người sử dụng tự quyết.
2.2.5 Yếu tố nhân khẩu học
Zhao, F. và cộng sự(2002, tr.16) cho rằng các nhân tố về nhân khẩu học có ảnh
hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển của mỗi cá nhân.
Liu(1993); Kain & Liu(1995); Gomez-Ibanez (1996) (trích trong Brian, D.T. &
Camille, N.Y.F, 2003, tr.8) đã chứng minh các yếu tố nhân khẩu học, gồm thu
nhập, việc sở hữu phương tiện cá nhân, địa điểm văn phòng…tác động rất lớn
đến quyết định lựa chọn phương tiện. Vì thế, nghiên cứu đề xuất đưa các yếu tố
về nhân khẩu học vào để kiểm định sự khác biệt đối với ý định sử dụng.

Trang 10


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

2.3 Yếu tố lựa chọn phương tiện công cộng của sinh viên
Theo các nghiên cứu của Chen, C.F. & Chao, W.H (2010); Borith, L., Kasem, C.
& Takashi, N., (2010) đo lường ý định sử dụng bằng nhiều câu nhận định để
khẳng định sự thống nhất của biến phụ thuộc này.Theo đó, nhóm cũng đề nghị
các câu hỏi cho thang đo này như sau: (1) Tôi có ý định sử dụng phương tiện
công cộng thường xuyên, (2) Tôi có ý định khuyên gia đình và bạn bè sử dụng
phương tiện công cộng
Từ những giả thuyết được đưa ra và phân tích ở trên, mô hình nghiên cứu lý
thuyết được đề xuất như hình 2.3
Hình 2.3 Mô hình nghiên cứu đề xuất
Tính hữu ích của phương
tiện công cộng

Nhân khẩu học

Sự hấp dẫn của phương
tiện cá nhân

Yếu tố ảnh hưởng đến
việc lựa chọn phương
tiện công cộng đi lại của
sinh viên ĐH Mở

Chuẩn chủ quan

Nguồn: Đề xuất của nhóm

Trang 11

Nhận thức kiểm soát hành vi


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

CHƯƠNG 3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Chương này trình bày phương pháp nghiên cứu của đề tài bao gồm thiết kế
nghiên cứu, xây dựng thang đo và bảng hỏi khảo sát, thu thập dữ liệu, số lượng
mẫu; khái quát về phân tích nhân tố và các kỹ thuật phân tích dữ liệu.

3.1 Quy trình nghiên cứu:
Hình 3.1 Quy trình nghiên cứu
Vấn đề nghiên cứu

Cơ sở khoa học của nghiên cứu

Nghiên cứu sơ bộ

Điều tra sơ bộ

Bảng hỏi khảo sát sơ bộ

Điều chỉnh bảng câu hỏi sơ bộ

Khảo sát điều tra chính thức

Bảng hỏi khảo sát chính thức

Kiểm định phép đo, Cronbach’s Alpha

Phân tích độ tin cậy

Phân tích nhân tố ( EFA)

Phân tích hồi quy đa biến

Kiểm định mô hình

Kiến nghị giải pháp và kết luận
Nguồn: Cao Hào Thi, 2006, trích trong Châu Ngô Anh Nhân,2011,tr.18
Trang 12


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

3.2 Xây dựng thang đo và Bảng hỏi điều tra
3.2.1 Xây dựng thang đo
Các thang đo được xây dựng và phát triển từ cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên
cứu đề xuất. Các thang đo này đã được kế thừa từ các nghiên cứu đi trước. Vì
vậy, khi hình thành thang đo chính thức cho mục tiêu nghiên cứu, nhóm cũng đã
khảo sát sơ bộ và tiến hành chỉnh sửa cho phù hợp với đối tượng khảo sát. Thang
đo được sử dụng trong nghiên cứu là thang đo Likert với 5 mức độ phổ biến như
sau: Rất đồng ý, đồng ý, bình thường, không đồng ý và rất không đồng ý
3.2.2 Bảng hỏi điều tra
Bảng hỏi điều tra được thực hiện qua 2 bước. Đầu tiên, dựa trên cơ sở lý thuyết
và nhu cầu cần nghiên cứu, bảng hỏi sơ bộ được hình thành. Trong quá trình
khảo sát sơ bộ , tác giả có tổng hợp và đúc kết những ý kiến đóng góp của những
người được khảo sát.
Bảng hỏi sơ bộ và chính thức được trình bày ở phụ lục
3.2.3 Thiết kế mẫu nghiên cứu

Mẫu nghiên cứu được chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện đối với sinh
viên hệ chính quy đang theo học tại các cơ sở của trường Đại Học Mở TP.HCM
trên địa bàn thành phố bao gồm: Cơ sở Võ Văn Tần, Quận 3; Cơ sở Đào Duy
Anh, Quận Phú Nhuận; Cơ sở Mai Thị Lựu,Quận 1; Cơ sở Ngô Tất Tố, Quận
Bình Thạnh và Cơ sở An Dương Vương, Quận Bình Tân.
Về kích thước của mẫu nghiên cứu, kế thừa từ các nghiên cứu trước, theo
Bollen(1989, trích trong Châu Ngô Anh Nhân, 2011, tr.19) là tỷ lệ mẫu trên biến
quan sát phải đảm bảo tối thiểu 5:1. Theo quy định của Bollen, nghiên cứu có 29
biến thì số mẫu tối thiểu phải là 145( 29*5=145).
Còn theo Harris RJ. Aprimer (1985) thì cho rằng cỡ mẫu phải tuân theo công
thức: n ≥ 104 + m (m là số lượng biến độc lập và phụ thuộc), hoặc n ≥ 50 + m,
nếu m < 5.
Trường hợp sử dụng phương pháp phân nhân tố khám phá ( EFA), Hair &
ctg(1988) cho rằng, kích thước mẫu tối thiểu phải là 50, tốt hơn là 100 và tỉ lệ
Trang 13


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

quan sát/biến đo lường là 5/1, nghĩa là cứ mỗi biến đo lường cần tối thiểu 5 quan
sát. Nghiên cứu này sử dụng phương pháp phân tích nhân tố khám phá( EFA) và
phân tích hồi quy đa biến, mô hình nghiên cứu có 29 biến quan sát. Vì thế, nếu
tính theo quy tắc 5 mẫu/biến quan sát thì cỡ mẫu tối thiểu là 145. Tuy nhiên
nghiên cứu còn thực hiện phân tích sự khác biệt của biến phụ thuộc theo đặc
điểm nhân khẩu học; bên cạnh đó kích thước mẫu càng lớn càng tốt, và đối tượng
khảo sát là sinh viên trong trường nên việc khảo sát thu thập số liệu tương đối dễ
dàng. Vậy nên nhóm quyết định phát ra 300 bảng câu hỏi để phỏng vấn những
sinh viên tham gia sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại.
3.2.4 Các công cụ phân tích định lượng
Dựa trên số liệu sơ cấp từ kết quả khảo sát tại 5 cơ sở của trường trên địa bàn

thành phố, qua kiểm định phép đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha và sử dụng
phương pháp phân tích nhân tố EFA để hình thành các nhóm nhân tố. Với giá trị
của mỗi nhóm nhân tố tương ứng từng quan sát, thông qua kiểm định giả thuyết
mô hình hồi quy đa biến sẽ tìm ra các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn
phương tiện công cộng đi lại.
Toàn bộ việc xử lý, phân tích số liệu được thực hiện với sự hỗ trợ của phần mềm
SPSS 16.0.

Trang 14


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

CHƯƠNG 4. PHÂN TÍCH DỮ LIỆU
4.1 Phân tích thống kê mô tả
Từ 300 phiếu khảo sát được nhóm phát ra, nhóm thu về được 282 bảng khảo sát
đạt tỷ lệ 94%. Sau khi loại bỏ các phiếu không hợp lệ như thiếu thông tin hay các
phiếu có khả năng xác định là thiếu cơ sở để khảo sát (như các phiếu đánh cùng
một lựa chọn xuyên suốt trong bảng hỏi).
4.1.1 Thống kê mô tả về đặc trưng của cá nhân được khảo sát
-

Kết quả khảo sát về giới tính:

Theo kết quả khảo sát về giới tính có 129 sinh viên là nam tham gia khảo sát
chiếm tỷ lệ 45,7%; có 153 sinh viên là nữ tham gia khảo sát chiếm tỷ lệ
54,3%. Nhìn chung tỷ lệ đối tượng sinh viên nam và nữ được khảo sát là gần
tương đương nhau.
-

Kết quả khảo sát về năm học:

Theo kết quả khảo sát về năm học có 63,9% sinh viên được khảo sát là sinh
viên năm 1, năm 2. Sinh viên năm 3,4 chiếm tỷ lệ 36,1% số lượng được khảo
sát.
-

Kết quả khảo sát về cơ sở học tập:

Có 33 sinh viên đang học tập tại cơ sở Võ Văn Tần chiếm tỷ lệ 11,7%; có 105
sinh viên đang học tập tại cơ sở Đào Duy Anh chiếm tỷ lệ 37,2%; có 29 sinh
viên đang học tập tại cơ sở Mai Thị Lựu chiếm tỷ lệ 10,3%; có 33 sinh viên
đang học tập tại cơ sở Ngô Tất Tố chiếm tỷ lệ 11,7% và có 82 sinh viên đang
học tập tại cơ sở An Dương Vương chiếm tỷ lệ 82%.
-

Kết quả khảo sát về nơi sinh sống:

Có 50 sinh viên đang sinh sống tại quận Gò Vấp chiếm tỷ lệ 17,7%; có 35
sinh viên đang sinh sống tại quận Bình Thạnh chiếm tỷ lệ 12,4%; có 26 sinh
viên đang sinh sống tại quận Tân Bình chiếm tỷ lệ 9,2%; có 15 sinh viên đang
sinh sống tại quận Phú Nhuận chiếm tỷ lệ 5,3%; có 36 sinh viên đang sinh
sống tại quận Bình Tân chiếm tỷ lệ 12,8% và có 19 sinh viên chiếm tỷ lệ
Trang 15


Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2013 - 2014

6,7% đang sinh sống tại quận Tân Phú. Ngoài ra còn 101 sinh viên được khảo
sát chiếm tỷ lệ 35,9% đang sinh sống rải rác tại các quận huyện khác trong

thành phố.
-

Kết quả khảo sát về thu nhập:

Có 19 sinh viên có mức thu nhập dưới 1 triệu đồng/ tháng chiếm 6,7%; có 27
sinh viên có mức thu nhập từ 1 – 1,5 triệu đồng/ tháng chiếm 9,6% ; có 71
sinh viên có mức thu nhập từ 1,5 – 2 triệu đồng/ tháng chiếm 25,2%; có 65
sinh viên có mức thu nhập từ 2-2,5 triệu đồng/ tháng chiếm 23%; có 62 sinh
viên có mức thu nhập từ 2,5 – 3 triệu đồng/ tháng chiếm 22% và có 38 sinh
viên có thu nhập trên 3 triệu đồng/ tháng chiếm 13,5%
4.1.2 Thống kê mô tả về đặc trưng có liên quan đến phương tiện giao
thông
-

Kết quả khảo sát về phương tiện di chuyển:

Sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt làm phương tiện di chuyển chính có
193 sinh viên chiếm tỷ lệ 68,4% khảo sát; có 60 sinh viên sử dụng xe máy
làm phương tiện di chuyển chiếm tỷ lệ; có 12 sinh viên sử dụng xe đạp làm
phương tiện di chuyển chiếm 4,3% ; ngoài ra có 17 sinh viên thường xuyên đi
bộ chiếm tỷ lệ 6%.
-

Kết quả khảo sát khoảng cách từ nhà đến trường:

Có 58 sinh viên chiếm tỷ lệ 20,6% được khảo sát có khoảng cách từ chỗ ở
đến trường là dưới 3,5km; có 69 sinh viên chiếm 24,5% có khoảng cách từ
chỗ ở đến trường là từ 3,5km đến 7km; có 94 sinh viên chiếm tỷ lệ 33,3% có
khoảng cách từ chỗ ở đến trường từ 7km – dưới 15km và có khoảng cách từ

chỗ ở đến trường là trên 15km thì có 61 sinh viên chiếm tỷ lệ 21,6%.
-

Kết quả khảo sát thời gian từ nhà đến trường:

Thời gian từ nhà đến trường dưới 15 phút có 54 sinh viên chiếm tỷ lệ 19,1%;
từ 15 phút đến 30 phút có 97 sinh viên chiếm tỷ lệ 34,4%; từ 30 phút đến 60
phút có 103 sinh viên chiếm tỷ lệ 36,5%; trên 60 phút có 28 sinh viên chiếm
tỷ lệ 9,9%.
Trang 16