báo cáo thực tập cấu tạo ô tô

Lời nói đầu
Thực tập cấu tạo ơ tơ là mơn học trong chương trình đào tạo của Khoa Cơ Khí
trường Đại học Công Nghệ Giao Thông Vận Tải. Môn học này khơng những giúp
cho sinh viên có cái nhìn cụ thể hơn, thiết thực hơn đối với những kiến thức đã
học, mà còn giúp sinh viên tiếp cận dần với thực tế sản xuất, và trực tiếp tham gia
vào sản xuất.
Qua thời gian thực tập, sinh viên chúng em được xuống trực tiếp xưởng thực tập,
được tiếp cận với những máy móc, thiết bị hiện đại phục vụ cho cơng tác học tập,
nghiên cứu sản xuất cũng như bảo dưỡng, sửa chữa. Đây là một trong những ý
nghĩa rất lớn của môn học.
Kết thúc môn học mỗi sinh viên sẽ thực hiện viết báo cáo kết quả thực tập dựa
trên điều kiện thực tế thực tập tại xưởng điều này giúp sinh viên hiểu sâu sắc hơn
những gì mình đã được học tập trong suốt thời gian thực tập.
Do chưa có nhiều kinh nghiệm, tiếp nhận học hỏi chưa được cao nên nội dung
bản báo cáo này còn đơn giản về nội dung và hình thức rất mong sự giúp đỡ của
các thầy cô để bản báo cáo của em được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

1


I-KHÁI NIỆM CHUNG : Xe ô tô là một trong những phương tiện giao thơng đường
bộ chủ yếu. Nó có tính cơ động cao và phạm vi hoạt động rộng.
II-PHÂN LOẠI XE Ô TÔ :
1-Theo số chỗ ngồi và tải trọng :
- Giấy phép lái xe B1 – B2 : du lịch – tải dưới 3.5 tấn.
- Giấy phép lái xe C : tải trên 3.5tấn.
- Giấy phép lái xe D : Khách dưới 30 chổ.
- Giấy phép lái xe E : Khách trên 30 chổ.
- Giấy phép lái xe F : Tải kéo rơmoóc trên 7.5tấn.
2-Theo loại nhiên liệu sử dụng :

Theo loại nhiên liệu sử dụng ô tô chia thành các loại :
-Xe ô tô sử dụng nguyên liệu xăng;
Xe ô tô sử dụng nguyên liệu dầu;
-Xe ô tơ sử dụng ngun liệu khí gas;
-Xe ơ tơ sử dụng nguyên liệu điện năng.
3-Theo công dụng :
Theo công dụng ô tô được chia thành các loại :
-Ôtô chở khách.
-Ô tô chở hàng.
-Các loại ôtô chuyên dùng (như ôtô cứu thương,cứu hoả - ôtô phun nước – v…v...)
III-CẤU TẠO CHUNG CỦA XE Ơ TƠ :
Xe ơ tơ bao gồm 03 phần chính : động cơ,gầm,điện-cung cấp nhiên liệu.
2


-Động cơ ơ tơ gồm có : Thân máy-nắp máy, nhóm trục khuỷu-thanh truyền-bánh
đà, nhóm piston-xéc măng, cơ cấu pha phối khí, hệ thống bơi trơn-làm mát.
-Gầm ơ tơ bao gồm có : Hệ thống truyền lực và di chuyển, Hệ thống phanh, Hệ
thống treo, Hệ thống lái.
-Hệ thống điện gồm : Hệ thống đánh lửa, Hệ thống khởi động, Hệ thống tín hiệu
chiếu sáng, Hê thống ma hóa đơng cơ,…
-Hệ thống cung cấp nhiên liệu: dùng bộ chế hòa khí , dùng vịi phun.

3


Phần 1: Động cơ đốt trong.
I. Cấu tạo thân máy và nắp máy
1.

Nắp máy.

+ Vai trò: Là chi tiết dùng để đậy kín buồng cháy và là nơi để nắp ráp các chi tiết
như vòi phun, bugi, cơ cấu dẫn động xupáp, xupáp, cơ cấu giảm áp…
Trong nắp cũng bố trí các đường nước làm mát, đường dẫn dầu bơi trơn, đường
thải, đường nạp => kết cấu rất phức tạp.
+ Điều kiện làm việc: Nắp xi
lanh tiếp xúc trực tiếp với khí cháy
nên điều kiện làm việc rất khắc
nghiệt: nhiệt độ cao, áp suất lớn,
chịu ăn mịn hóa học bởi các chất
ăn mịn có trong sản phẩm cháy.
+ Vật liệu chế tạo: Nắp xilanh
thường đúc bằng gang hợp kim
hoặc nhôm hợp kim.
Trình tự siết chặt: Khi tháo, nới
lỏng các bulơng từ bên ngoài vào
bên trong, khi lắp siết chặt các bulơng từ bên trong ra bên ngồi.
2.

Thân máy

Nhiệm vụ: Thân máy, nắp

máy

và đỉnh pittông tạo thành buồng
cháy , trên thân píttơng và nắp
xilanh cịn là nơi bố trí hầu hết

các

chi tiết và cụm chi tiết của động

cơ.

Thân máy là bộ khung của

động

cơ, thơng thường nó được làm

bằng

gang xám hoặc hợp kim nhôm,

thân
4


máy cũng có thể được chế tạo bằng thép,có gân tăng cứng nhằm giảm rung động
và tiếng ồn. Đối với động cơ cỡ lớn có thể là thép định hình và chế tạo bằng
phương pháp hàn.
- Các xi lanh: Đây là phần hình trụ, pittong sẽ dịch chuyển lên xuống trong đó.
-

Áo nước: nó có khoang chứa nước để làm mát và làm nguội các xilanh.
Đường ống dẫn: Đó là các đường ồng để đưa dầu động cơ đến nắp máy và thân

-

máy.
Bạc trục khuỷu: bộ phận này đỡ trục khuỷu qua các bạc.
II. Thanh truyền – Trục khuỷu – Bánh đà
1.

Thanh truyền

+ Nhiệm vụ:Truyền lực từ Piston đến trục khuỷu trong kỳ sinh công và theo
chiều ngược lại trong các kỳ khác.
+ Điều kiện làm việc: Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu tác dụng của áp
lực khí và lực qn tính có chiều thay đổi. Đầu trên thanh truyền bị biến dạng dưới
tác dụng của lực quán tính do khối lượng nhóm pittong. Đầu to chịu tải trọng của
lực quán tính do khối lượng của pittong và thanh truyền. Trong mặt phẳng thanh
truyền chuyển động luôn sinh ra các lực quán tính uốn thân.
Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo thanh truyền thường là thép cacsbon và thép
hợp kim. Các động cơ tốc độ thấp thường là thép 30,40,45. Đối với các đọng cơ ô
tô, máy kéo, động cơ cao tốc thường dung các loại thép hợp kim 40Cr, 40CrNi…
+ Cấu tạo:

5


2.

Trục khuỷu.

+ Nhiệm vụ: Tiếp nhận lực từ Piston do thanh truyền chuyển tới và biến lực
thành mô men xoắn.
+ Điều kiện làm việc: trong qua trình làm việc trục khuỷu chịu tác dụng của lực

khí thể, lực quán tính tịnh tiến và lực li tâm có giá trị lớn và thay đổi, chịu ma sát
và mài mòn lớn.
+ Vật liệu chế tạo: Vật
liệu chế tạo trục khuỷu
thường là thép các bon,
gang cầu, thép hợp kim.
+ Cấu tạo:

6


Ổ đỡ trục khuỷu và bạc
- Ổ đỡ bạc trục khuỷu không dùng vấu để định vị
- Bề mặt làm việc của bạc được gia công vi rãnh giúp tối ưu khe hở dầu, tăng
3.

cường khả năng khởi động

4. BÁNH ĐÀ
a. Cơng dụng

Bánh đà lắp ở đi trục khuỷu có cơng dụng tích trữ năng lượng làm cho trục khuỷu
quay đều. Ngồi cơng dụng chính là làm cho trục khuỷu quay đều, bánh đà còn là nơI
lắp các chi tiết của cơ cấu khởi động như vành răng khởi động. Bánh đà của động cơ
mơ tơ, xe máy cịn có công dụng như: một phần của máy phát điện (vô lăng ma nhê
tíc), một phần của quạt gió hay một phần của cơ cấu cam ngắt mạch điện …
b. Điều kiện làm việc

Trong quá trình động cơ làm việc, bánh đà chịu tác dụng của lực quán tính ly tâm, lực
ma sát với đĩa mát bộ ly hợp hoặc va đập của vành răng khởi động…

c. Vật liệu chế tạo

Bánh đà của động cơ tốc độ thấp thường được chế tạo bằng gang xám hoặc hợp kim
nhơm., cịn các động cơ tốc độ cao thường dùng thép ít các bon.
d. Cấu tạo bánh đà

Cấu tạo chung của bánh đà có dạng hình trịn, khối lượng tập trung nhiều ở vành
ngồi. Trên bánh đà thường có lỗ cơn để lắp vào trục khuỷu và rãnh then định vị, có
dấu chỉ vị trí của pitơng số một ở điểm chết trên (động cơ nhiều xi lanh), góc phun
hay đánh lửa sớm.
Theo kết cấu bánh đà được chia thành các loại sau:

7


Bánh đà dạng đĩa (hình 20 – 50a) là bánh đà dạng đĩa mỏng, có mơ men qn tính nhỏ
nên chỉ dùng cho động cơ tốc độ cao như động cơ ôtô, máy kéo. Bề mặt bánh đà được
gia công phẳng, nhẵn để lắp đĩa ma sát và đĩa ép của bộ ly hợp. Ngoài ra trên bánh đà
thường được ép vành răng khởi động nếu động cơ khởi động bằng động cơ điện hoặc
động cơ phụ.
Bánh đà dạng vành (hình 20 – 50b) là bánh đà dày có mơ men quán tính lớn, thường
dùng cho động cơ ít xi lanh cơng suất nhỏ.
Bánh đà dạng chậu (hình 20 – 50c) là bánh đà có dạng trung gian của hai loại trên.
Bánh đà loại này có mơ men qn tính lớn và sức bền cao, thường gặp ở động cơ máy
kéo.
Bánh đà dạng vành có nan hoa (hình 20 – 50d). Để tăng mơ men qn tính phần lớn
khối lượng của bánh đà dạng vành xa tâm quay và nối với moayơ kiểu nan hoa.
Thông thường sau khi chế tạo, bánh đà và trục khuỷu được lắp ghép với nhau rồi cân
bằng động. Giữa trục khuỷu và bánh đà đều có kết cấu định vị để đảm bảo vị trí tương
quan không thay đổi.

8


1.

III. Nhóm pittơng-xéc măng
Nhóm pittơng gồm: Pittơng, vịng găng, và chốt pittông.
Pittông.
+ Nhiệm vụ: Là bộ phận chuyển động tịnh tiến nhận lực tác dụng của khí cháy,
qua chốt pittong và thanh truyền, làm quay trục khuỷu để sinh công. Ngồi ra nó
cịn có nhiệm vụ cùng với xilinh và nắp xilanh tạo thành buồng cháy.
+ Điều kiện làm việc: Pittong làm việc trong điều kiện tốc độ lớn, nhiệt độ và áp
suất cao và khó bơi trơn làm tăng cơng ma sát và do đó pittong, xilanh chóng mịn.
+ Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo pittong phải có cơ tính cao, tính chống mịn
tốt và phải duy trì được tính chất đó ở nhiệt độ cao, có hệ số giãn nở nhiệt nhỏ, độ
rắn đồng đều, dễ đúc hoặc dễ dập, cho phép gia cơng cơ khí được.
Pittong thường được chế tạo bằng hợp kim nhôm hoặc gang, thép.
2.

Xéc măng

+ Nhiệm vụ: Có hai loại xéc măng xéc măng khí (hơi), xéc măng dầu
- Xéc măng khí: làm kín buồng cháy, ngăn khơng cho khí cháy lọt xuống cácte
dầu
- Xéc măng dầu: gạt dầu bôi trơn xilanh vỡ piston đồng thời ngăn không cho dầu
bôi trơn lọt lên buồng cháy.
+ Điều kiện làm việc: Chịu va đập lớn do lực khí thể và lực quán tính tác dụng
lên. Các lực này thay đổi cả về trị số và chiều tác dụng lên gây va đập lớn giữa xéc
măng và rãnh xéc măng.

+ Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo xéc măng phải đảm bảo các yêu cầu sau:chịu
mịn tốt và có hệ số ma sát nhỏ, có độ bền và độ đàn hồi cao, độ bền nhiệt lớn, dễ
rà khít với mặt gương xilanh. Vật liệu có thể thỏa mãn các yêu cầu trên là gang có
cấu trúc peclit với số lượng than chì phân bố đều hoặc gang hợp kim.

9


Các loại hợp kim thường được sử dụng là: Niken, Crom, Molipden,
Vonphram…

C

3.

h

ốt

pittong
Là chi tiết liên kế piston với thanh

•

truyền. Chốt thường được khoan lỗ rỗng để giảm khối lượng.
Trong khi làm việc chốt chịu tác dụng của lực khí thể và chịu lực qn tính

•

rất lớn, chịu va đập mạnh.

•

Dễ mài mịn do làm việc trong mơi trường có nhiệt độ cao, khó bơi trơn.

•

Mặt chốt phải được đánh bóng để giảm ứng suất tập trung. Khi lắp ghép với
piston thanh truyền thì khe hở lắp ghép nhỏ để tránh va đập.
Vật liệu chế tạo phải đảm bảo độ cứng vững và độ bền, chịu mài mịn và

•

chống mỏi tốt.
IV. Cơ cấu phối khí
1.

Nhiệm vụ

Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện q trình trao đổi khí trong động cơ: Thải sạch
và nạp đầy hỗn hợp nạp hoặc khơng khí để đảm bảo cho động cơ làm việc liên tục.
- Cơ cấu phối khí sử dụng loại cị mổ con lăn, cơ cấu điều chỉnh khe hở xupap
bằng thuỷ lực và hệ thống VVT-i
10


2.

Cò mổ

Động cơ 1TR - FE sử dụng loại cũ mổ con lăn dùng 1 viên bi kim để giảm ma

sát do đó cải thiện được tính kinh tế của nhiên liệu.

11


3.

Cách điều chỉnh khe hở nhiệt:

Khe hở nhiệt là khe hở giữa xupap và con đội hoặc khe hở giữa xupap và đòn
gánh. Khe hở xupap cho phép thời điểm đóng mở xupap được chính xác ngay cả
khi các chi tiết bị giãn nở do nhiệt.
Các khe hở do các nhà chế tạo quy định:
+ Khe hở nạp thường 0,23-0,3 mm
+ Khe hở xả thường 0,3-0,4 mm
Việc kiểm tra và điều chỉnh chỉ tiến hành ở trạng thái xupap đóng.
Ta tiến hành việc điều chỉnh như sau:
Ta quay trục khuỷu của động cơ để pittong của xilanh thứ nhất ở cuối kì nén,
theo dấu trên vỏ động cơ. Sau đó kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt của xilanh
thứ nhất. Căn cứ vào thứ tự làm việc của các xi lanh ta điều chỉnh các khe hở nhiệt
tiếp theo.

Cơ cấu điều chỉnh khe hở thuỷ lực
12


Cơ cấu điều chỉnh khe hở nhiệt bằng thuỷ lực ( con đội thuỷ lực) nhờ lực của
dầu và lực dẩy của lũ xo để duy trỡ khe hở nhiệt luôn bằng “0”.
Nguyên lý hoạt động

13


Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều chỉnh thuỷ lực
Khi cam quay sẽ nộn bộ piston đẩy và dầu trong buồng áp suất cao. Khi đó cị
mổ sẽ ép tới xupap bằng cách dựng bộ điều chỉnh khe hở thuỷ lực làm điểm tựa,
van một chiều đóng. Khi đỉnh cam đi lên, đẩy piston đẩy đi lên, khi đó dầu từ
buồng áp suất thấp sẽ điền đầy vào buồng áp suất cao để thực hiện hành trình tiếp
theo. Do piston đẩy của con đội ln có lực đẩy lên do đó khe hở nhiệt ln được
duy trì bằng “0”
Xích cam và cách lắp
Xích cam được lắp vơi các đĩa xích cam và trục khuỷu theo dấu phối khí ghi trên
từng đĩa.

14


Xích cam và cách lắp
Những hư hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí và ngun nhân
1. Xupáp đóng khơng kín
* Hiện tợng:
Cơng suất động cơ giảm, khí xả có màu đen, khả năng tăng tốc kém, tiêu hao
nhiên liệu tăng
* Nguyên nhân:
- Bề mặt tiếp xúc giữa tán nấm vỡ bệ đỡ xupáp bị cháy, rỗ.
- Độ đảo của tán nấm quá lớn
- Khe hở nhiệt quá nhỏ, khi động cơ làm việc, các chi tiết của cơ cấu phân phối
khí chịu nhiệt độ cao nóng lên vỡ dãn nở làm cho đầu cị mổ ln tỳ vào đi
xupáp đẩy cho xupáp mở ra
- Lị xo xupáp bị gãy hoặc giảm độ đàn hồi

- Thân xupáp bị cong làm cho xupáp bị kẹt trong ống dẫn hướng ở vị trí ln mở
làm rị hơi, áp suất cuối q trình nén giảm, hịa khí khó đốt cháy
2. Khi động cơ làm việc có tiếng gõ ở xupáp
15


* Hiện tợng:
Có tiếng ồn phát ra ở khu vực nắp che dàn cò mổ. Khi động cơ làm việc ở tốc độ
thấp thì tiếng ồn nghe cũng rõ
* Nguyên nhân:
- Khe hở nhiệt quá lớn gây ra tiếng gõ va đập ở đi xupáp
- Lị xo xupáp bị gãy: khi làm việc sẽ có tiếng gõ nhẹ
- Xupáp bị cong hoặc khe hở giữa thân xupáp vỡ ống dẫn hướng quá nhỏ làm
cho xupáp hoạt động không linh hoạt, ở kỳ nén xupáp sẽ bị đẩy bật trở về vị trí ban
đầu cũng gây ra tiếng gõ nhẹ
- Con đội bị kẹt cũng gây ra tiếng gõ khi động cơ làm việc
3. Có tiếng kêu ở bộ phận dẫn động
* Hiện tợng:
Khi động cơ làm việc có tiếng ồn phát ra ở phía đầu động cơ
* Nguyên nhân
- Bánh răng dẫn động hoặc bộ truyền xích bị mịn gây ra tiếng kêu đều đều
- Đối với truyền động kiểu bánh răng: khi các răng bị rỗ, tróc bề mặt sẽ gây ra
tiếng rít. Khi tăng tốc độ động cơ thì tiếng rít cũng rõ
- Đối với truyền động xích: Khi bộ căng xích bị hỏng hoặc xích bị dãn sẽ lỡm
cho xích va đập vào hộp che xích gây ra tiếng kêu
- Khơng có dầu bơi trơn cho bánh răng hoặc xích cũng gây ra tiếng kêu ở bộ
phận dẫn động khi động cơ làm việc.
4. Đầu cò mổ bị quá mòn hoặc trục cò mổ bị gãy
* Hiện tợng:
Động cơ làm việc khơng bình thờng, bị rung giật

* Nguyên nhân:
- Do làm việc lâu ngày làm đầu cò mổ bị mòn nhiều, khe hở nhiệt tăng lên, động
cơ làm việc yếu đi.
16


- Lực siết các gối đỡ trục cị mổ khơng đều làm trục bị cong hoặc gãy.
Khi đó xupáp mở khơng đúng thời điểm quy định do đó động cơ làm việc khơng
bình thường - Bơi trơn kém do khơng có dầu bơi trơn hoặc chất lượng dầu khơng
tốt làm đầu cị mổ mịn nhanh.
VI. Hệ Thống Bơi Trơn – Làm mát.
Có nhiệm vụ đưa dầu bơi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết để đảm
bảo điều kiện làm việc bình thống của động cơ cũng như tăng tuổi bền cho các chi
tiết.
1.

Công dụng của hệ thống bơi trơn:
Một số cơng dụng chính của dầu bơi trơn.
- Bơi trơn các bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhau nhằm làm
giảm ma sát do đó giảm mài mịn, tăng tuổi thọ chi tiết. Giảm ma sát đồng nghĩa
với việc giảm tổn thất cơ học trong động cơ, làm tăng hiệu suất , tăng tính kinh tế
của động cơ.
- Rửa sạch bề mặt ma sát các chi tiết. Trên bề mặt ma sát, trong quá trình lμm
việc có thể xuất hiện các lớp bong, tróc khỏi bề mặt làm việc. Dầu bôi trơn sẽ cuốn
trôi các vảy tróc và được giữ lại ở bộ phận lọc tránh việc của xước các chi tiết. Tác
dụng này có nghĩa nổi bật khi chạy rà động cơ ( mới hoặc sửa chữa).
- Làm mát một số chi tiết. Do ma sát giữa các cặp chi tiết chuyển động vμ một
số chi tiết nhận nhiệt từ trong động cơ. Để tránh hiện tượng quá nhiệt của các chi
tiết trong động cơ, dầu từ hệ thống bơi trơn( có nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ chi tiết)
được dẫn đến để tản nhiệt trên các bề mặt có nhiệt độ cao.

- Bao kín khe hở giữa các cặp chi tiết nh−: piston-xylanh-xecmăng tránh lọt khí.
- Chống Oxy hố( tạo gỉ) trên các bề mặt nhờ các chất phụ gia có trong dầu.
2.

Cấu tạo của hệ thống bôi trơn

17


18


3.

Bơm dầu.

Bơm dầu hút dầu từ cácte
và cung cấp dầu đến từng
bộ phận của động cơ.
Rôto bị động quay cùng
với rôto chủ động, nhưng
vỡ rôto bị động là lệch tâm
nên khoảng khơng gian giữa hai
rơto bị thay đổi. Chính sự thay đổi không gian này được sử dụng để hút và bơm
dầu. Có một van an tồn được lắp trong bơm dầu, nú sẽ xả dầu khi áp suất đạt đến
giá trị đã định, để kiểm soát áp suất dầu cực đại.
4.

Lọc dầu.

Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt
kim loại và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van một chiều, vào phần chung
quanh của các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau đó dầu vào phần
trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài. Van một chiều lắp phần ngoại vi

19


của phần tử lọc quay trở về

động

cơ, khi động cơ dừng lại. Nếu

phần

tử lọc bị cáu két, chênh lệch áp

suất

giữa phần bên ngoài và phần bên

trong

sẽ tăng lên. Khi mức chênh lệch

đạt

đến mức định trước, van an toàn

sẽ

mở, và như thế dầu sẽ không đi

qua

phần tử lọc mà đi tới các bộ

phận

bôi trơn. Điều này cho phép

tránh

được hiện tượng thiếu bôi trơn

khi

phần tử lọc bị bẩn. Tuy nhiên,

các

phần tử lọc cần được thay thế theo định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn.
- Hệ thống làm mát:
Công dụng: Trong quá trình làm việc một phần nhiệt lượng do nhiên liệu cháy
sinh ra(khoảng 25-30%) được truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí xúc với cháy
như pittong, xilanh, nắp máy,các xupap…làm chonhiệt độ của chúng tăng lên rất
cao.Nhiệt độ đỉnh pittong có thể lên tới 600 0c và nhiệt độ của phần nấm xupáp xả
có thể lên tới 9000c khi nhiệt độ của các chi tiết quá cao gây một số ảnh hưởng xấu
o

đến động cơ đó là:
Tải trọng nhiệt tác dụng lên các chi tiết lớn làm giảm độ bền,độ cứng vững và tuổi

o

thọ của các chi tiết.
Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn, chat lượng dầu bôi trơn kém

o

lám tăng ma sát, tăng mài mịn các chi tiết.
Có thể dẫn tới hiện tượng bó kẹt pittong trong xilanh do hiện tượng giãn nở vì

o
o

nhiệt .
Làm giảm hệ số nạp.
Đối vối động cơ xăng dễ gay ra hiên tương cháy kích nổ.

20


Tuy nhiên nếu nhiệt độ của động cơ quá thấp sẽ gây ra hậu quả xấu đối với chất
o

lượng làm việc của động cơ:
Do nhiệt độ thấp làm nhiệt độ của dầu bơi trơn tăng lên khiến cho dầu khó lưu
động, khó tới được các bề mặt ở xa và các khe hẹp ,chất lượng bôi trơn kém làm

o

tăng ma sát,tăng mài mòn và tăng tổn thất cơ giới.
Nhiệt độ dầu bôi trơn thấp nhiên liệu sẽ ngưng tụ lại trên bề mặt xylanh làm trôi

o

dầu bôi trơn, tăng ma sát, tăng mài mòn.
Hơi nước ngưng tụ trong thành xilanh có thể kết hợp với lưu huỳnh trong nhiên

o

liệu tạo thành các axít gây ăn mịn kim loại.
Tóm lại: Nhiệt độ động cơ không được quá cao hoặc không được quá thấp mà cần
nằm trong một phạm vi thích hợp(khoảng 75-850c).
Hệ thống làm mát của động cơ có nhiệm vụ thực hiện q trình truyền nhiệt từ
khí cháy qua thành buồng cháy đến môi chất làm mát, đảm bảo duy trì nhiệt độ
động cơ trong một phạm vi nhất định. Chất lượng của hệ thơng làm mát có ảnh

1.
2.




hưởng trực tiếp đến chỉ tiêu kinh tế kĩ thuật của động cơ.
Phân loại hệ thống làm mát:
Dựa vào môi chất làm mát người ta phân loại hệ thống làm mát thành hai loại:
Hệ thống làm mát bằng khơng khí

Hệ thống làm mát bằng chất lỏng.
Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng bao gồm
Hệ thống làm mátkiểu bốc hơi
Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên
Hệ thống làm mát cững bức.
+ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hồn kín một vịng.
+ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hồn kín hai vịng.
+ hệ thống làm mát cưỡng bức khơng tuần hồn .
Ngày nay đối với ơtơ thì người ta thường sử dụng hệ thống làm mát cưỡng bức
tuần hoàn một vịng kín.

21


1: Thân máy 2: Nắp xilanh 3: Đường nước ra 4: ống dẫn bọt nước 5:Van
hằng nhiệt 6: nắp rót nước 7:Két làm mát 8: Quạt gió
9: puly 10:Ống nước nối tắt vào bơm 11:Đường nước vào động cơ 12: Bơm
nước 13: Két làm mát dầu 14:Ống phân phối nước
Nước tuần hoàn nhờ bơm li tâm 12 qua ống phân phối nước 14 vao các khoang
chứa của các xilanh, nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa
phía dưới của két 7 qua đường ống 10 trồi vao két 13 để làm mát dầu sau đó vào
động cơ. Để phân phối đều nước cho các xylanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1
chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong thân máy. Sau khi lam mát xylanh, nước
lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 tới van hằng nhiệt 5. Khi van hằng nhiệt
mở nước qua van vào bình chứa phía trên của két nước.Tiếp theo nước từ phía trên
đi qua các ống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt. Tại đây nước được làm mát bởi
dong khơng khí qua két do quạt 8 tao ra. Quạt được dần động bằng puly từ trục
khuỷu của động cơ (Trên động cơ hiện đại ngày nay quạt gió được dẫn động bởi
mơ tơ điện được điều khiển bằng ECU).
22

1.

Cấu tạo của két nước (két tản nhiệt)
Két nước dùng để làm mát nước nóng từ động cơ ra rồi lại đưa trở về làm mát

cho động cơ. Nó được cấu tạo từ
bầu trên và bầu dưới nối với nhau
bởi giàn ống tản nhiệt. Giữa các
ống tản nhiệt có gắn các cánh tản
nhiệt nhằm mục đích tăng diện
tích tiếp xúc của nước với khơng
khí. Các ống tản nhiệt có hai loại
trịn và dẹt. Loại ống dẹt có sức
cản khơng khí ít hơn và diện tích
tản nhiệt lớn hốn với loại ống trịn nhưng lại khơng bền và có nhiều mối hàn và
khó sửa chữa, kiểu ống trịn tháo lắp được mà không cần hàn cố định vào bầu trên
và bầu dưới của két, được dung phổ biến trong các động cơ ô tô và máy kéo.Vật
liệu làm ống và cánh tản nhiệt thường là có hệ số dẫn nhiệt cao như đồng thau.

23


Để nâng cao nhiệt độ sôi
của nước làm mát,giảm tổn
hao nước, nắp két nước
thường bố trí hai van. Một
van có tác dụng Giảm áp, mở
ra khi áp suất của hệ thống

cao(khoảng1.15-1.25Kg/cm2)
Và một van có tác dụng bổ
sung khơng khí khi độ chân
không trong hệ thống vượt
quá giá trị cho phép (khoảng 0.05-0.1 KG/cm2). Do áp suất trong két tản nhiệt cao
hơn áp suất môi trường nên nhiệt độ sôi của nước làm mát cao hơn(khaongr 100105), Do đó giảm lượng nước làm mát do bay hơi
2.

Cấu tạo quạt gió:

1.Khố điện
2.Rơle
3.Quạt làm mát
Q

4.Cơng tắc nhiệt
uạt độ
giónước
có nhiệm vụ

làm

tăng tốc độ lưu động

của

dịng khí qua két. Quạt

gió dùng trong động cơ ơ tô máy kéo thường là loại quạt chiều trục. Hiệu suất của
nó phụ thuộc chủ yếu vào số vịng quay, đặc điểm kết cấu của quạt như số cánh,

kích thước và góc nghiêng của cánh. Số cánh thường khơng lớn hơn 8 và góc giữa
các cánh là khơng đều nhau nhằm tránh hiện tượng cộng hưởng dao động gây ồn.
24


Cánh quạt thường chế tạo bằng lá thép, hợp kim nhơm hoặc nhựa.Quạt gió có thể
được truyền động bằng cơ khí hoặc bằng điện.
Trên các động cơ của Toyota hiện đại ngày nay thì cánh quạt được truyền động
từ một mô tơ điện .Việc điều khiển mô tơ điện được thực hiện bằng ECU.
3. Cấu tạo bơm nước:
Bơm nước có nhiệm vụ cung
cấp nước làm mát cho hệ thống
làm mát với lưu lượng và áp suất
nhất định. Trong động cơ đốt trong
Thường sử dụng bơm nước kiểu li
tâm và bố trí ở đầu trước của động
cơ. Bơm nước li tâm được cấu tạo
từ cánh bơm lắp trên trục bơm và
đặt trong vỏ bơm. Cánh bơm thường được chế tạo bằng đồng, đôi khi bằng chất
dẻo. Vỏ bơm chế tạo bằng gang hay nhơm, có mặt bích lắp với mặt đầu của thân
máy. Khi động cơ làm việc trục bơm quay, dưới tác dụng của lực li tâm, các phần
tử nước bị dồn ra ngoài rồi theo đường nước ra đi vào hệ thống. Ở phần trung tâm
hình thành độ chân khơng có tác dụng hút nước theo đường ống vào bơm.
4. Van Hằng Nhiệt
Van hằng nhiệt là bộ phận dùng để hâm nóng động cơ nhanh chóng và điều
khiển nhiệt độ của nước

làm

mát. Nó được đặttrong

khoang giữa két nước và
động cơ. Khi nhiệt độ
nước làm mát trở nên cao,
vanđến két nước mở ra để

làm

nguội động cơ.

25