(Luận văn thạc sĩ) định hướng chiến lược và giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô việt nam đến năm 2010

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

HỒNG TRỌNG HẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2004


1

MỤC LỤC
Trang phụ bìa

Trang

Mục lục

i

Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt

vi

Danh mục các bảng

vii

Danh mục các sơ đồ, đồ thị

viii

Mở đầu ..................................................................................................... 1
Chương 1: Phân tích thực trạng của ngành công nghiệp ô tô thế giới ... 6
1.1.

Tình hình sản xuất và tiêu thụ ô tô trên thế giới .......................... 6

1.1.1. Tình hình sản xuất ô tô trên thế giới .......................................... 6
1.1.2. Tình hình tiêu thụ ô tô trên thế giới ........................................... 7
1.2.

Khuynh hướng thị trường ô tô thế giới trong thời gian qua ........... 9

1.2.1. Mô hình sản xuất ô tô theo khu vực ........................................... 9
1.2.2. Sức hấp dẫn của những thị trường lớn mới nổi lên ..................... 10
1.3.

Dự báo cho ngành công nghiệp ô tô thế giới ................................ 12

1.4.

Tóm tắt ......................................................................................... 13

Chương 2: Phân tích thực trạng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ... 14
2.1. Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam........................... 14
2.1.1. Khái niệm ngành công nghiệp ô tô ........................................... 14
2.1.2. Các giai đoạn hình thành và phát triển ..................................... 14
2.1.3. Tình hình đầu tư......................................................................... 16

2.1.4. Sản lượng sản xuất và tiêu thụ .................................................. 16


2

2.2. Phân tích môi trường vó mô .............................................................. 16
2.2.1. Yếu tố kinh tế ............................................................................. 16
2.2.1.1. Tăng trưởng GDP .................................................................. 16
2.2.1.2. Tỷ giá hối đoái ...................................................................... 18
2.2.1.3. Đầu tư trực tiếp nước ngoài ................................................... 18
2.2.2. Yếu tố luật pháp, chính sách và chính trị ................................... 20
2.2.2.1. Luật pháp .............................................................................. 20
2.2.2.2. Chính sách............................................................................. 20
2.2.2.3. Chính trị ................................................................................ 21
2.2.3. Yếu tố văn hóa, xã hội và nhân khẩu ........................................ 21
2.2.3.1. Văn hóa, xã hội ..................................................................... 21
2.2.3.2. Nhân khẩu ............................................................................ 21
2.2.4. Yếu tố cơ sở hạ tầng................................................................... 21
2.2.5. Yếu tố khoa học công nghệ ........................................................ 22
2.2.6. Yếu tố môi trường quốc tế ......................................................... 23
2.2.6.1. Tăng trưởng kinh tế ............................................................... 23
2.2.6.2. Chính trị, xã hội .................................................................... 23
2.2.6.3. Xu hướng toàn cầu hóa kinh tế ............................................. 24
2.3. Phân tích môi trường vi mô............................................................. 24
2.3.1. Yếu tố luân chuyển hàng hóa, hành khách bằng ô tô ................ 24
2.3.2. Yếu tố sản phẩm thay thế .......................................................... 25
2.4. Phân tích nội bộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ....................... 25
2.4.1. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành ................. 25
2.4.1.1. Công suất và sản lượng sản xuất thực tế .............................. 25

3

2.4.1.2. Sản lượng tiêu thụ ................................................................. 26
2.4.1.3. Sản phẩm .............................................................................. 27
2.4.1.4. Giá thành và giá cả............................................................... 28
2.4.1.5. Hoạt động Marketing ............................................................ 28
2.4.2. Cơ sở vật chất và công nghệ ...................................................... 28
2.4.3. Nguồn nhân lực .......................................................................... 29
2.4.4. Cạnh tranh trong ngành .............................................................. 30
2.4.5. Thị trường ................................................................................... 30
2.4.6. Chiến lược phát triển của các doanh nghiệp sản xuất ô tô......... 31
2.4.7. Các nhà cung cấp linh kiện ........................................................ 32
2.4.8. Quản lý Nhà nước đối với ngành ............................................... 33
2.4.8.1. Chiến lược phát triển ngành.................................................. 33
2.4.8.2. Chính sách thuế..................................................................... 34
2.4.8.3. Chính sách nội địa hóa .......................................................... 36
2.5. Dự báo cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2015........ 37
2.5.1. Dự báo thời gian cần thiết để phát triển ngành ô tô Việt Nam .. 37
2.5.2. Dự báo sản lượng ....................................................................... 38
2.6. Phân tích ma trận điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, đe dọa................. 39
2.6.1. Đánh giá điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, đe dọa ........................ 39
2.6.2. Phân tích các phương án chiến lược ........................................... 41
Chương 3: Định hướng chiến lược và giải pháp phát triển ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2015............................ 42
3.1. Quan điểm và mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam


4

đến năm 2015.................................................................................. 42
3.1.1. Quan điểm phát triển.................................................................. 42
3.1.2. Mục tiêu phát triển ..................................................................... 43
3.2. Định hướng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
đến năm 2015.................................................................................. 44
3.2.1. Chiến lược thay thế nhập khẩu .................................................. 44
3.2.2. Chiến lược hướng tới xuất khẩu ................................................ 45
3.2.3. Chiến lược nội địa hóa .............................................................. 45
3.2.4. Chiến lược khai phá thị trường tiềm năng trong nước ............... 46
3.2.5. Chiến lược sáp nhập và hạn chế lập mới .................................. 46
3.3. Giải pháp nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
đến năm 2015.................................................................................. 47
3.3.1. Nhóm giải pháp thực hiện chiến lược thay thế nhập khẩu ........ 47
3.3.1.1. Cấm nhập khẩu xe đã qua sử dụng ....................................... 47
3.3.1.2. Cấm lưu hành xe không bảo đảm các yêu cầu kỹ thuật ....... 47
3.3.1.3. Tiếp tục bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước............. 47
3.3.1.4. Đa dạng hóa sản phẩm và mở rộng sản xuất ........................ 48
3.3.2. Nhóm giải pháp thực hiện chiến lược hướng tới xuất khẩu ....... 49
3.3.2.1. Khuyến khích xuất khẩu ....................................................... 49
3.3.2.2. Đẩy mạnh hợp tác công nghiệp trong khu vực ASEAN........ 49
3.3.2.3. Sản xuất theo các tiêu chuẩn quốc tế ................................... 50
3.3.3. Nhóm giải pháp thực hiện chiến lược nội địa hóa ..................... 51
3.3.3.1. Phát triển ngành công nghiệp linh kiện phụ tùng ô tô .......... 51
3.3.3.2. Xây dựng phương pháp tính tỷ lệ nội địa hóa ....................... 52


5

3.3.3.3. Đẩy mạnh việc nghiên cứu và chuyển giao công nghệ ô tô . 53
3.3.3.4. Đào tạo nguồn nhân lực ........................................................ 54

3.3.4. Nhóm giải pháp thực hiện chiến lược khai phá thị trường
tiềm năng trong nước .................................................................. 55
3.3.4.1. Chính sách kích cầu trong nước ............................................ 55
3.3.4.2. Phát triển cơ sở hạ tầng......................................................... 56
3.3.5. Nhóm giải pháp thực hiện chiến lược sáp nhập và hạn chế
lập mới ...................................................................................... 57
3.3.5.1. Sáp nhập các doanh nghiệp sản xuất ô tô nhà nước ........... 57
3.3.5.2. Hạn chế lập mới ................................................................. 57
Kết luận .................................................................................................... 58
Tài liệu tham khảo
Phụ lục


6

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp rất quan trọng cần được
ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp
hóa, hiện đại hóa và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu cách đây gần mười năm
với nhiều chính sách ưu đãi dành cho ngành này, nhất là các chính sách về
thuế. Thế nhưng thực tế thì sau gần mười năm phát triển ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam đạt được kết quả rất khiêm tốn, hầu hết các doanh
nghiệp sản xuất - lắp ráp ô tô chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 2% đến 13%. Nội
địa hóa chủ yếu vào các công đoạn sản xuất đơn giản như hàn lắp khung
xe, tẩy rửa, sơn, lắp ráp. Trong năm 2003, tổng số xe tiêu thụ của 11 liên
doanh FDI là 42 ngàn chiếc, chỉ chiếm 28% năng lực sản xuất tổng thể,
bằng 1/138 lượng xe tiêu thụ ở Nhật Bản, bằng 1/10 của Malysia và 1/11
của Thái Lan.

Các cơ quan chính phủ thì cho rằng Chính phủ đã dành cho ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam quá nhiều ưu đãi, nhất là ưu đãi về thuế. Thế nhưng
sau gần mười năm phát triển các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã
không thực hiện việc tăng tỷ lệ nội địa hóa theo như cam kết trong giấy
phép đầu tư là từ 30 đến 40% sau 10 năm kể từ ngày cấp giấy phép. Về
chuyển giao công nghệ, các doanh nghiệp mới chỉ dừng ở lắp ráp dạng
CKD (là loại hình lắp ráp bằng các linh kiện nhập khẩu đồng bộ từ nước


7

ngoài thành ô tô hoàn chỉnh) với các dây chuyền công nghệ gần giống
nhau hoặc ở dạng IKD (là loại hình lắp ráp một phần linh kiện nhập khẩu
từ nước ngoài và một phần linh kiện nội địa hóa) với giá trị tỷ lệ nội địa
hóa sản xuất rất thấp. Chính sự bảo hộ của Nhà nước đã làm cho các
doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp ô tô trở nên “trì trệ” trong việc đầu tư, đổi
mới công nghệ để tăng tỷ lệ nội địa hóa.
Trong khi đó các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp ô tô lại cho rằng quy
mô thị trường Việt Nam vẫn còn rất nhỏ bé so với thị trường của các nước
trong khu vực và trên thế giới là hàng trăm ngàn xe một năm. Mà trong
ngành công nghiệp ô tô, khả năng cạnh tranh phụ thuộc rất nhiều vào quy
mô sản xuất cũng như quy mô thị trường, cho đến năm 2003 thị trường xe ô
tô trong nước vẫn chỉ ở mức 42.000 chiếc/năm ngay cả khi có sự ưu đãi của
Nhà nước. Một điều hiển nhiên là muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô
thì cần phải có sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ, thế nhưng
hiện nay Việt Nam chưa có các chính sách để thu hút các nhà đầu tư nước
ngoài đầu tư vào ngành này. Hơn nữa, do các chính sách của Chính phủ
thường xuyên thay đổi nên các doanh nghiệp không thể lập được kế hoạch
phát triển dài hạn cho mình. Điều này không thể chấp nhận được trong môi
trường kinh doanh nói chung và đầu tư nước ngoài nói riêng.

Việt Nam đang tích cực tham gia vào quá trình tự do hóa thương mại
thế giới thì những qui định của AFTA và WTO đang trở thành một thông
lệ. Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn hơn trong việc áp dụng các chính sách
bảo hộ để phát triển ngành công nghiệp ô tô (Việt Nam đang hy vọng được
gia nhập WTO vào cuối năm 2005).


8

Qua khảo sát tình hình phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, chúng
tôi thấy có nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan có ảnh hưởng đếùn
tình hình phát triển của ngành công nghiệp này, trong đó đặc biệt là cho
đến nay Chính phủ vẫn chưa đưa ra được một chiến lược phát triển ngành
phù hợp. Vì lý do đó chúng tôi mạnh dạn chọn đề tài “Định hướng chiến
lược và giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm
2015” là đề tài nghiên cứu cho luận văn của mình.
2. Mục đích của đề tài
Đóng góp ý kiến và đề xuất cho các cơ quan tham mưu của chính phủ như:
Bộ Công Nghiệp, Bộ Tài Chính, Bộ Khoa học công nghệ, Bộ Giao thông
vận tải trong việc xây dựng chiến lược và giải pháp phát triển ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2015.
3. Mục tiêu của luận văn:
Phân tích thực trạng ngành công nghiệp ô tô thế giới để thấy được các
xu hướng ở tầm vó mô đang chi phối ngành công nghiệp này, đặc biệt là xu
hướng toàn cầu hóa.
Phân tích, đánh giá thực trạng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để
nhận định các kết quả đạt được và những mặt tồn tại nhằm tìm các giải
pháp khắc phục.
Đề xuất một số định hướng chiến lược và giải pháp phát triển ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2015.

9

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của luận văn là các doanh
nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam và các chính sách hiện hành đối
với ngành công nghiệp này.
Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu này tập trung chủ yếu vào 11 doanh
nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài – thành phần chủ
yếu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong luận văn này là phương pháp
lịch sử, phương pháp mô tả, kết hợp với phương pháp thống kê, dự báo để
từ đó thấy được các mặt mạnh, mặt yếu, những cơ hội và đe dọa của ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam nhằm tạo cơ sở cho việc xây dựng chiến lược
và giải pháp phát triển ngành.
6. Thông tin cần thiết
- Thông tin thứ cấp:
Chiến lược và các chính sách hiện tại đối với ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam.
Các số liệu thống kê và các báo cáo chuyên ngành.
Kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên thế giới.
- Thông tin sơ cấp:
Phỏng vấn, thảo luận với các chuyên gia, các doanh nghiệp sản xuất và
lắp ráp ô tô về quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.


10

7. Kết cấu của luận văn
Kết cấu nội dung luận văn gồm phần mở đầu, ba chương và phần kết luận.
Mở đầu
Chương 1: Phân tích thực trạng của ngành công nghiệp ô tô thế giới
Chương 2: Phân tích thực trạng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Chương 3: Định hướng chiến lược và giải pháp phát triển ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2015
Kết luận
Tài liệu tham khảo
Phụ lục

Tác giả đã nỗ lực rất nhiều để hoàn thành luận văn này, nhưng do thời
gian và trình độ có hạn nên luận văn không tránh khỏi những thiếu sót
nhất định, tác giả rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của quý thầy cô
và các anh chị học viên.


11

Chương 1

PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CỦA NGÀNH
CÔNG NGHIỆP Ô TÔ THẾ GIỚI
1.1.

Tình hình sản xuất và tiêu thụ ô tô trên thế giới

1.1.1. Tình hình sản xuất ô tô trên thế giới
Thị trường Tây Âu và NAFTA đang dẫn đầu về sản lượng sản xuất, ước
tính trong năm 2003 sản lượng sản xuất của mỗi thị trường là trên 16 triệu

chiếc. Tiếp theo là thị trường Nhật Bản và Châu Á Thái Bình Dương
(không bao gồm Nhật Bản), ước tính sản lượng sản xuất trong năm 2003
của mỗi thị trường là trên 10 triệu chiếc. Tổng sản lượng ô tô sản xuất trên
thế giới năm 2003 ước tính là 60 triệu chiếc.
Bảng 1.1: Số lượng ô tô sản xuất theo khu vực, giai đoạn 1997 - 2003
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003e

Đơn vị: ngàn chiếc
Tây AÂu

16.040 16.680 16.426 17.167 17.270 16.965 16.960

NAFTA

16.045 16.034 17.617 17.660 15.817 16.715 16.212

Nam Mỹ
Nhật Bản

2.656

2.051

10.976 10.050

1.662

2.040

2.062

1.962

2.007

9.895 10.145

9.776 10.257 10.286

Châu Á – TBD*

7.143

5.398

6.950

7.873

7.937

9.355 11.012

Đông Âu

2.314

2.377

2.592

2.699

2.636

2.571

2.662

697

619

602

751

676

631

955

Khác
Tổng cộng TG

55.871 53.209 55.745 58.334 56.173 58.457 60.095

Nguồn: Auto report 2004 – International Metalworkers’s Federation
* Không bao gồm Nhật Bản, e: số liệu năm 2003 là ước tính.


12

1.1.2. Tình hình tiêu thụ ô tô trên thế giới
Các thị trường chính như Tây Âu, NAFTA, Nam Mỹ, Nhật Bản đang chịu
ảnh hưởng của mức tăng trưởng chậm và sự bão hòa. Chính vì vậy đã có
một làn sóng đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô ở các thị trường mới ngoài thị
trường chính. Bảng 1.2 cho ta thấy sự nổi lên của thị trường Châu Á – Thái
Bình Dương.
Bảng 1.2: Số lượng ô tô tiêu thụ theo khu vực, giai đoạn 1997 - 2003
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003e

Đơn vị: ngàn chiếc
Tây AÂu

15.146 16.290 17.255 17.089 17.089 16.596 16.332

NAFTA

17.425 18.062 19.663 20.302 20.016 19.876 19.592

Nam Mỹ

2.353

2.054

1.671

1.869

1.912

1.637

1.608

Nhật Bản

6.725

5.879

5.861

5.980

5.907

5.792

5.807

Châu Á – TBD*

6.484

4.915

6.053

6.828

7.156

8.526

9.645

Đông Âu

2.057

2.159

2.464

2.286

2.206

2.137

2.245

367

315

295

341

367

350

365

Khác
Tổng cộng TG

50.557 49.674 53.262 54.695 54.653 54.914 55.594
Phần trăm thay đổi qua các năm

Tây Âu

4,9

7,6

5,9

-1,0

0,0

-2,9

-1,6

NAFTA

2,5

3,7

8,9

3,3

-1,4

-0,7

-1,4

Nam Mỹ

3,2

-12,7

-18,7

11,9

2,3

-14,4

-1,8

Nhật Bản

-5,0

-12,6

-0,3

2,0

-1,2

-1,9

0,3

Châu Á – TBD*

-1,4

-24,2

23,2

12,8

4,8

19,2

13,1

6,3

5,0

14,1

-7,2

-3,5

-3,2

5,1

-6,6

-14,3

-6,1

15,5

7,6

-4,6

4,3

1,7

-1,7

7,2

2,7

-0,1

0,5

1,2

Đông Âu
Khác
Tổng cộng TG

Nguồn: Auto report 2004 – International Metalworkers’s Federation
* Không bao gồm Nhật Bản, e: số liệu năm 2003 là ước tính.


13

Khu vực Châu Á đang nổi lên như là một thị trường rất hấp dẫn, đặc biệt là
Trung Quốc, với thị trường lớn và mức tăng trưởng nhanh. Việt Nam có
mức tăng trưởng cao, nhưng mức tiêu thụ vẫn đang còn rất nhỏ bé.
Bảng 1.3: Số lượng ô tô tiêu thụ ở một số nước Châu Á, giai đoạn ‘97–‘03
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003e

Đơn vị: ngàn chiếc
Nhật Bản

6.725

5.879

5.861

5.980

5.907

5.792

5.807

Hàn Quốc

1.521

769

1.275

1.435

1.459

1.637

1.346

Trung Quốc

1.559

1.582

1.832

2.089

2.423

3.248

4.390

Malysia

441

168

305

358

413

450

409

Indonesia

387

58

94

301

299

330

344

Thái Lan

363

144

218

262

297

413

455

Philippines

144

81

74

84

77

86

89

Việt Nam*

6

6

7

14

20

27

42

Phần trăm thay đổi qua các năm
Nhật Bản

-5,0

-12,6

-0,3

2,0

-1,2

-1,9

0,3

Hàn Quốc

-8,4

-49,4

65,7

12,5

1,7

12,2

-17,8

8,4

1,5

15,8

14,0

16,0

34,1

35,2

Malysia

12,7

-59,1

81,0

17,3

15,4

9,1

-9,1

Indonesia

16,7

-85,0

61,8

220,6

-0,4

10,3

4,2

Thái Lan

-38,5

-60,3

51,6

20,1

13,3

39,0

10,3

Philippines

-11,1

-44,0

-7,8

12,4

-8,3

11,6

3,6

7,3

0,0

16,7

100,0

42,8

35,0

55,6

Trung Quốc

Việt Nam

Nguồn: Auto report 2004 – International Metalworkers’s Federation, VAMA
* Số liệu ô tô ở Việt Nam là số lượng ô tô tiêu thụ của 11 doanh nghiệp sản

xuất, lắp ráp ô tô FDI – thành phần chủ yếu của ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam, e:số liệu năm 2003 là ước tính.


14

1.2.

Khuynh hướng thị trường ô tô thế giới trong thời gian qua

1.2.1. Mô hình sản xuất ô tô theo khu vực
Timothy J. Sturgeon cho rằng trong ngành công nghiệp ô tô có nhiều khu
vực sản xuất đang tồn tại và có nhiều nhà sản xuất ô tô đã áp dụng mô
hình sản xuất ô tô theo khu vực. Nhìn chung thì có ba khu vực chính như
sau:
- Thị trường lớn hiện tại (LEMAs: Large Existing Market Areas)
Thị trường này bao gồm các khu vực như là Mỹ, Canada, Tây Âu, Nhật
Bản và Úc. Những phân xưởng mới trong LEMAs có xu hướng được thành
lập như là một cách để duy trì hay gia tăng thị phần của công ty trong các
thị trường lớn hiện tại. Do chi phí hoạt động cao, các địa điểm ở LEMA
được chọn khi mà các nhà sản xuất ô tô tin chắc vào thị trường của họ.
- Thị trường phụ trợ cho thị trường lớn hiện tại (PLEMAs:Peripheral to
Large Existing Market Areas)
Thị trường này bao gồm các khu vực như là Mexico, Tây Ban Nha, Bồ Đào
Nha và Đông Âu. Vai trò chiến lược chủ yếu của PLEMAs là cung cấp cho
các nhà sản xuất ô tô một môi trường có chi phí thấp để từ đây cung cấp
cho LEMAs. Trong khi những khu vực này không mang lại khả năng tiêu
thụ cao như ở khu vực LEMA, nhưng nó cung cấp những lợi ích thương
mại, bởi vì chúng chia sẻ, hoặc được mong đợi chia sẻ các thị trường chung
với LEMA (ví dụ như NAFTA và EU).

- Thị trường lớn mới nổi lên (BEMs: Big Emerging Markets)
Thị trường này bao gồm các khu vực như là Trung Quốc, Ấn Độ, Việt
Nam, Nga và Brazil. BEMs cung cấp cho các nhà sản xuất ô tô các cơ hội


15

để thâm nhập vào các thị trường đang nổi lên. Ở những nơi mà sự thâm
nhập thị trường còn thấp và dân số lớn thì tiềm năng phát triển của BEMs
là rất lớn.
Đặc trưng của các phân xưởng tại ba thị trường chính này được tóm tắt ở
bảng 1.4.
Bảng 1.4: Đặc trưng của các phân xưởng tại BEMs, LEMAs và PLEMAs
BEM

LEMA

PLEMA

Lương

Thấp

Cao

Thấp

Công suất

Thấp

Cao

Cao

Áp dụng các nguyên

Cao

Thấp

Cao

tắc nghiêm ngặt
Việc phát triển công

(Trừ Nhật & Hàn Quốc)

Không

Có

Không

nghệ và thiết kế

Việc nghiên cứu mô hình sản xuất ô tô theo khu vực này không chỉ giúp
chúng ta hiểu được những mục tiêu chiến lược theo sau việc sản xuất theo
khu vực trong mỗi loại thị trường này, mà còn cho phép chúng ta thấy được
các thành phần cấu tạo của tiến trình toàn cầu hóa rõ hơn nhờ việc so sánh

các mô hình này với nhau. Thông qua việc sử dụng mô hình này, hoạt động
đầu tư trực tiếp của nước ngoài tại khu vực BEM như ở Việt Nam có thể
được xem như là một hoạt động mở rộng của việc toàn cầu hoá.
1.2.2. Sức hấp dẫn của những thị trường lớn mới nổi lên
Từ sự tăng trưởng chậm, bão hòa tại thị trường nội địa, các nhà sản xuất ô
tô cho rằng khu vực BEM sẽ là thị trường tăng trưởng, đặc biệt là ở những
quốc gia có dân số đông như Trung Quốc, Brazil và Ấn Độ. Sự sắp xếp


16

mức độ thâm nhập thị trường quốc tế theo thứ tự từ cao xuống thấp được
thể hiện qua bảng 1.5 (20 quốc gia được lựa chọn), được đo lường thông
qua chỉ tiêu số người/xe du lịch (people/car, không bao gồm xe tải, xe
buýt). Nhật Bản, Tây Ban Nha, Mỹ, Anh, Pháp, Đức đều đã có trên 1 xe
hơi cho mỗi 3 người, trong khi Việt Nam, Ấn Độ, Trung Quốc mỗi nước
đều có ít hơn 1 xe cho hơn 100 người. Việt Nam đứng đầu bảng danh sách
với tỷ lệ 524 người/xe.
Bảng 1.5: Mức độ thâm nhập thị trường qua chỉ tiêu người/ xe năm 2001
Stt

Quốc gia

Người/xe

Stt

Quốc gia

Người/xe

1

Việt Nam

524.6

11

Nga

6.8

2

Ấn Độ

163.2

12

Malaysia

5.6

3

Trung Quốc

149.0

13

Nhật Bản

2.4

4

Indonesia

68.8

14

Tây Ban Nha

2.3

5

Colombia

23.4

15

Mỹ

2.2

6

Thái Lan

21.4

16

Anh

2.1

7

Thổ Nhó Kỳ

14.6

17

Pháp

2.1

8

Brazil

10.9

18

Đức

1.9

9

Mexico

8.2

19

Canada

1.8

10

Argentina

7.0

20

Ý

1.7

Nguồn: “Regulated Efficiency, World Trade Organization Accession, and the
Motor Vehicle Sector in China” Joseph F. Francois & Dean Spinanger
Từ đầu thập niên 1980 đã có một sự bùng nổ trong xây dựng nhà máy sản
xuất, lắp ráp ô tô ở hải ngoại tại các thị trường lớn hiện tại và các thị
trường lớn mới nổi lên (khu vực LEMA & BEM). Làn sóng này bắt đầu
phát sinh khi các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đầu tư vào thị trường Mỹ và
hiện nay làn sóng này đang bị chi phối bởi phần lớn công ty Mỹ, Nhật và


17

Hàn Quốc đầu tư vào khu vực BEM như Trung Quốc, Ấn Độ, các quốc gia
trong khối ASEAN, Brazil, Argentina và Nga.
1.3.

Dự báo cho ngành công nghiệp ô tô thế giới

Trong một báo cáo nghiên cứu mang tên “The automotive supply chain:
Gobal trends and Asian perspectives”, Francisco & Rajiv Kumar cho rằng
thị trường bộ ba (Tây Âu, Nhật Bản và Mỹ) đã đối mặt với sự bão hòa
trong suốt 10 năm qua, nhu cầu cho xe mới tăng trưởng trung bình dưới 1%
mỗi năm và xu hướng này được dự báo là sẽ tiếp tục. Sự tăng trưởng về
sản lượng đang đến từ các khu vực đang phát triển như Châu Á và Đông
Âu. Hai tác giả đã đưa ra dự báo sản lượng ô tô tiêu thụ toàn cầu năm
2005 là 62 triệc chiếc và năm 2010 là 68 triệu chiếc.
Đồ thị 1.1: Dự báo sản lượng ô tô tiêu thụ toàn cầu năm 2005 và năm 2010
80
70
Triệu chiếc

60
50

22

27
Thị trường còn lại

40

Thị trường bộ ba

30
20

40

41

2005

2010

10
0

Nguồn: The automotive supply chain: Gobal trends and Asian perspectives,
Francisco & Rajiv Kumar

18

1.4.

Tóm tắt

Chương 1 đã phân tích thực trạng của ngành công nghiệp ô tô thế giới.
Làm rõ tình hình sản xuất và tiêu thụ ô tô trên thế giới, khuynh hướng thị
trường ô tô thế giới trong thời gian qua, dự báo cho ngành công nghiệp ô tô
thế giới trong thời gian tới. Cụ thể là:
- Bốn khu vực sản xuất ô tô chính trên thế giới là Tây Âu, NAFTA, Nhật
Bản và Châu Á Thái Bình Dương (không bao gồm Nhật Bản).
- Tỷ lệ tồn kho trong ngành công nghiệp ô tô là thấp, tỷ lệ tồn kho giai
đoạn 1997 - 2003 khoảng 7%.
- Các thị trường như Tây Âu, NAFTA, Nam Mỹ, Nhật Bản đang chịu ảnh
hưởng của mức tăng trưởng chậm và sự bão hòa.
- Khu vực Châu Á đang nổi lên như là một thị trường rất hấp dẫn, đặc biệt
là Trung Quốc, với thị trường lớn và mức tăng trưởng nhanh.
Chương 2 sẽ phân tích thực trạng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
trong mối liên hệ với ngành công nghiệp ô tô thế giới và trong bối cảnh
toàn cầu hóa kinh tế, để từ đó đưa ra được điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và
đe dọa của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.


19

Chương 2

PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CỦA NGÀNH

CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
2.1.

Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

2.1.1. Khái niệm ngành công nghiệp ô tô
Theo quan điểm của bộ Công nghiệp, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
được hiểu bao gồm các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô được phép hoạt
động tại Việt Nam. Tuy nhiên, theo nghóa đầy đủ thì ngành công nghiệp ô
tô bao gồm các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và cả các doanh
nghiệp cung cấp linh kiện phụ tùng ô tô.
2.1.2. Các giai đoạn hình thành và phát triển
Trước năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ có một xí
nghiệp ô tô Hòa Bình, đây là xí nghiệp lắp ráp ô tô quân sự được thành
lập đầu tiên ở Hà Nội năm 1951. Một số phụ tùng được cung cấp bởi các xí
nghiệp khác đóng ở địa bàn Hà Nội, số còn lại đều được nhập khẩu.
Năm 1991, Xí nghiệp ô tô Hòa Bình cùng với hai đối tác là Colombian
Motors(Philippines) và Nichmen Corporation (Nhật Bản) thành lập liên
doanh Việt Nam Motors Corporation (VMC). Cũng trong thời gian này một
liên doanh khác ra đời đó là Mekong Auto. Năm 1993, Deawoo Motor
cùng với xí nghiệp Liên hiệp cơ khí 7984 thành lập liên doanh Vidamco.


20

Năm 1994, Ba đối tác là Mitsubishi Corporation (Nhật Bản), Proton
(Malaysia) và Tracimexco (Việt Nam) thành lập liên doanh Vinastar.
Năm 1995, nhằm xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Chính phủ
Việt Nam đã cấp thêm 7 giấy phép cho các công ty nước ngoài thành lập
các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam đó là Toyota (Nhật Bản),

Daihatsu (Nhật Bản), Isuzu (Nhật Bản), Ford (Mỹ), Daimler-Benz (Đức),
Chrysler (Mỹ), Nissan (Nhật). Sau khi các liên doanh này ra đời, các doanh
nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam bị “sốc” khi chính phủ Việt Nam cấp
thêm 3 giấy phép nữa cho Hino (Nhật Bản), Suzuki (Nhật Bản) và Peugoet
(Pháp) thành lập các liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam.
Năm 1998, trước tình trạng có quá nhiều doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô
tô ở Việt Nam và nhu cầu thì thấp, nên Nissan (Nhật Bản) đã ngưng hoạt
động, còn Peugeot (Pháp) và Chrysler (Mỹ) thì quyết định không thực hiện
đầu tư.
Như vậy đến thời điểm hiện nay có 11 doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô
tô có vốn đầu tư nước ngoài. Ngoài các doanh nghiệp liên doanh, ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam còn có sự tham gia của một số doanh nghiệp
trong nước. Tuy nhiên, trang thiết bị, công nghệ và nhà xưởng của các
doanh nghiệp này phần lớn còn lạc hậu, chủ yếu là sửa chữa. Từ cuối năm
2003, nhằm thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Chính phủ đã có
sự sắp xếp và bắt đầu đầu tư cho 4 doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt
trong việc lắp ráp và sản xuất ô tô là Tổng công ty Công nghiệp tô tô Việt
Nam, Tổng công ty máy động lực và máy Nông nghiệp, Tổng Công ty
Than Việt Nam, Công ty Cơ khí Sài Gòn.


21

2.1.3. Tình hình đầu tư
Tổng vốn đầu tư của các liên doanh theo giấy phép là 574,7 triệu USD,
vốn thực hiện là 419,85 triệu USD, đạt 74%. Các nhà sản xuất ô tô trên
thế giới khi đầu tư vào Việt Nam đều phải liên doanh với các đối tác Việt
Nam để thành lập liên doanh, các doanh nghiệp Việt Nam thường đóng
góp khoảng 30% vốn bằng quyền sử dụng đất. Trong gần 10 năm qua
lượng vốn đầu tư thêm của 11 liên doanh là rất thấp.

2.1.4. Sản lượng sản xuất và tiêu thụ
Sản lượng ô tô tiêu thụ tại Việt Nam rất thấp so với các nước trong khu vực
và trên thế giới. Trong năm 2003, tổng số xe tiêu thụ của 11 liên doanh
FDI là 42 ngàn chiếc, bằng 1/138 lượng xe tiêu thụ ở Nhật Bản, bằng 1/10
của Malysia và 1/11 của Thái Lan.
Bảng 2.1: Sản lượng ô tô sản xuất và tiêu thụ của 11 liên doanh FDI,97–03
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Sản lượng sản xuất

6.535 4.905 5.915 13.547 20.304 27.599 42.883

Sản lượng tiêu thụ

5.940 5.927 6.963 13.955 19.556 26.706 42.557

Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)
2.2. Phân tích môi trường vó mô

2.2.1. Yếu tố kinh tế
2.2.1.1. Tăng trưởng GDP
Tăng trưởng GDP có tầm quan trọng hàng đầu trong các mục tiêu do Quốc
hội trực tiếp quyết định, bởi vì tăng trưởng GDP tạo tiền đề để thực hiện
các mục tiêu khác, đặc biệt là mục tiêu tăng trưởng xuất khẩu, chống lạm
phát, giảm tỷ lệ thất nghiệp, tăng đào tạo và giảm tỷ lệ nghèo.


22

Tốc độ tăng GDP trong hơn mười năm qua ở mức tương đối cao. Tăng
trưởng GDP năm 2003 là 7,24% đạt mức cao nhất trong 6 năm qua, đứng
đầu trong khu vực Đông Nam Á và đứng thứ 2 châu Á chỉ sau Trung Quốc.

Đồ thị 2.1: Tốc độ tăng trưởng GDP, giai đoạn 1993-2003
10%
8%
6%

9.54% 9.34%
8.08%

8.83%

8.15%
7.24%
6.79% 6.89% 7.04%
5.76%
4.77%

4%
2%
0%
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Nguồn: Thời báo kinh tế Việt Nam – Kinh tế 2003-2004 Việt Nam & thế giới
Chất lượng tăng trưởng trong thời kỳ 1998-2002 đã được cải thiện một
bước so với thời kỳ 1993-1997, khi mà tỷ trọng đóng góp vào tăng trưởng
GDP của yếu tố vốn đã giảm, của yếu tố lao động và năng suất nhân tố
tổng hợp đã tăng lên. Tuy nhiên, quy mô GDP của nước ta cũng chưa đạt
đến 40 tỷ USD, còn thấp hơn doanh thu của nhiều tập đoàn xuyên quốc
gia. Chất lượng tăng trưởng tuy đã được cải thiện, nhưng tăng trưởng vẫn
nghiêng về số lượng hơn là chất lượng, tỷ trọng tác động của hai yếu tố
vốn và lao động gấp nhiều lần của yếu tố năng suất các nhân tố tổng hợp.


23

Bảng 2.2:Tỷ trọng đóng góp của 3 yếu tố đầu vào đối với tăng trưởng GDP
Các yếu tố

1993-1997
(%)
69,0

1998-2002
(%)
57,5

Lao động

16,0

20,0

Năng suất các nhân tố tổng hợp

15,0

22,5

Tổng cộng

100,0

100,0

Vốn

Nguồn: Thời báo kinh tế Việt Nam – Kinh tế 2003-2004 Việt Nam & thế giới
2.2.1.2. Tỷ giá hối đoái
Tỷ giá hối đoái tương đối ổn định trong những năêm gần đây. Giai đoạn
2000 - 2003 tốc độ tăng là 10,2%, như vậy tốc độ tăng trung bình hàng
năm là 2,6%, điều này không gây ảnh hưởng lớn đến sự ổn định kinh tế xã hội, mà nó có tác dụng kích thích xuất khẩu, thúc đẩy tăng trưởng kinh
tế. Xu hướng tỷ giá hối đoái này cũng giúp cho các nhà đầu tư nước ngoài
yên tâm khi đầu tư tại Việt Nam.
2.2.1.3. Đầu tư trực tiếp của nước ngoài
Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) bổ sung nguồn vốn quan trọng cho đầu
tư phát triển, góp phần khai thác và nâng cao hiệu quả sử dụng các nguồn
lực trong nước.

Đến hết năm 2003, cả nước đã cấp giấy phép đầu tư cho 5.424 dự án FDI
với tổng vốn đăng ký 54,8 tỷ USD, trong đó có 4.376 dự án FDI còn hiệu
lực với tổng vốn đăng ký 41 tỷ USD. Lónh vực công nghiệp và xây dựng
chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng vốn đầu tư đăng ký 57,2%; tiếp theo là
lónh vực dịch vụ 35,8%; lónh vực nông, lâm, ngư nghiệp là 7%.


24

Trong số 64 nước và vùng lãnh thổ có dự án đầu tư tại Việt Nam,
Singapore đứng đầu, tiếp theo là Đài Loan, Nhật Bản và Hàn Quốc.
Tỷ lệ đóng góp của khu vực FDI trong GDP tăng dần qua các năm: năm
2001 là 13,1%, năm 2002 là 13,9% và năm 2003 là 14,3%.
Đầu tư từ các nước phát triển có thế mạnh về công nghệ như Nhật Bản,
EU, Mỹ tăng chậm, những năm gần đây chưa có sự chuyển biến đáng kể.
Việc cung cấp nguyên liệu, phụ tùng của các doanh nghiệp trong nước cho
các doanh nghiệp FDI còn rất hạn chế, làm giảm khả năng tham gia vào
chương trình nội địa hóa và xuất khẩu của các doanh nghiệp FDI.
Tỷ lệ dự án không được thực hiện, giải thể trước thời hạn khá cao, một số
dự án quy mô lớn chậm triển khai.
Đồ thị 2.2: Luồng vốn FDI vào Việt Nam, giai đoạn 1993 - 2003

10,000

Số vốn (Triệu USD)

9,000
8,000

Vốn FDI đăng ký mới

Vốn FDI thực hiện

7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
'93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03

Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư (Không kể các dự án của Vietsopetro)