tai trong thiet ke cau

Tải trọng trong thiết kế cầu
1/ Thưc trạng về tải trọng thiết kế và tải trọng lưu hành cầu
Trong thưc tế nhiều người làm công tác xây dựng và quản lý khai thác cầu
đường, hoặc làm công tác liên quan tới cầu đường chưa hẳn đã hiểu đầy đủ
về tải trọng thiết và tải trọng khai thác của các công trình cầu. theo ý kiến của
em không thể lấy trị số tải trọng của xe thiết kế hay của xe nặng nhất trong
đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế để qui định hoặc
cắm biển hạn chế tải trọng khai thác đối với công trình cầu đường bộ.
Vẫn có nhiều người cho rằng cầu được tính toán thiết kế với xe thiết kế có tải
trọng bao nhiêu thì sẽ được qui định tải trọng khai thác tối đa là bấy nhiêu.
Cụ thể là các cầu ở nước ta nếu được thiết kế với tải trọng thiết kế H30, H13
hay H10 theo tiêu chuẩn 22TCN 18-79 thì tải trọng tối đa của xe được phép
đi qua cầu tương ứng được họ quan niệm một cách đơn giản là xe hay đoàn
xe 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn. Quan niệm như vậy là không đúng.
Nói một cách khác, việc xác định tải trọng xe hay đoàn xe thiết kế cầu được
thực hiện theo nguyên tắc như sau: Xuất phát từ thực tế là các xe đơn chiếc
hay đoàn xe được chế tạo để lưu hành trên hệ thống đường bộ có tải trọng rất
khác nhau. Các xe này vận hành ngẫu nhiên sẽ gây ra các hiệu ứng cũng rất
khác nhau trong các bộ phận của kết cấu cầu như nội lực, biến dạng, chuyển
vị, dao động, suy giảm độ bền của kết cấu theo lưu lượng và cường độ vận
tải, theo thời gian khai thác... Xử lý thống kê các hiệu ứng này sẽ tìm được
đường bao, tức là tập hợp các giá trị lớn nhất của các hiệu ứng đó. Vấn đề đặt
ra đối với những người nghiên cứu và biên soạn tiêu chuẩn thiết kế cầu là tìm
ra cách bố trí các tải trọng với những trị số tải trọng được chọn sao cho hiệu
ứng của chúng gây ra trong kết cấu cầu là tương đương (mà thực chất còn
lớn hơn nhiều vì còn xét đến hệ số tải trọng để đảm bảo an toàn và xét đến sự
phát triển tải trọng cả về trị số và số lượng trong tương lai để đảm bảo thời
gian phục vụ, tức là tuổi thọ theo qui định của tiêu chuẩn thiết kế của công
trình cầu) so với các hiệu ứng có được qua tính toán xử lý thống kê nêu trên.
Sơ đồ bố trí và các trị số tải trọng tìm được chính là tải trọng của xe hoặc
đoàn xe thiết kế, hay chính xác hơn là hoạt tải thiết kế. 22TCN 272-05 của

Việt Nam hiện nay...
Để làm sáng tỏ thêm điều này, xin được nhắc lại bản chất của tải trọng thiết
kế H30 - XB80, H10, H13 và X60 đối với cầu đường bộ được qui định trong
Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 18 - 79. Điều 2.12 của tiêu chuẩn này qui
định: “Hoạt tải thẳng đứng tiêu chuẩn (có xét tới phát triển tương lai) lấy như
sau: Dùng tải trọng H30 và XB80 cho các tuyến đường liên lạc quốc tế,
đường trục chính yếu có ý nghĩa quan trọng về kinh tế, chính trị văn hóa,
quốc phòng phục vụ cho toàn quốc, có cường độ vận tải trong tương lai rất
lớn, cũng như các đường vận chuyển nối liền các khu công nghiệp quan
trọng với các thành phố lớn và đường trục chính quốc gia thuộc đường ô tô
từ cấp IV trở lên... Dùng tải trọng H10 và X60 hay H13 và X60 cho các
đường địa phương trong tỉnh, đường giao thông công nghiệp và các đường
kinh tế trong tỉnh thuộc hệ thống đường cấp IV trở xuống”. Ngoài ra, qui
định này còn lưu ý là khi tính toán về độ chịu mỏi không dùng tải trọng xe
bánh hay xích. Khi xét tải trọng xe bánh, xe xích thì không xét tải trọng ô tô
và người đi. Các hoạt tải này đều cho phép đưa về tải trọng rải đều tương
đương.
Để tính toán các nội lực do hoạt tải thẳng đứng gây ra, sơ đồ của tải trọng
thiết kế được qui định là đoàn xe tiêu chuẩn H30 gồm 2 loại xe 3 trục có tổng
tải trọng mỗi xe là 30 tấn xếp xen kẽ với cự ly 10m tính từ trục sau thứ hai
đến trục trước của xe tiếp theo với chiều dài không hạn chế. Cả hai lọai xe
này đều có trục trước là 6 tấn, trục sau tiếp theo là 12 tấn, nhưng một loại thì
trục sau cách trục trước 4m, một loại cách trục trước 6m, tiếp đến là trục sau
thứ hai 12 tấn cách trục sau trước đó 1,6m.
Trong suốt hơn một phần tư thế kỷ qua, các cây cầu được xây dựng ở các
tỉnh phía Bắc của nước ta đều được tính toán thiết kế chủ yếu xuất phát từ
các sơ đồ tải trọng thiết kế H30 - XB 80; H13 - X60 hoặc H10 - X60 theo
tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nêu trên. Và trong một thời gian khá dài, nhiều
cây cầu vừa được thiết kế và xây dựng theo các sơ đồ tải trọng này đã được
cắm những tấm biển hạn chế tải trọng là 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn (?).

Tương tự, các cây cầu ở phía Nam được thiết kế theo tiêu chuẩn của nước
ngoài thì cũng được cắm biển hạn chế tải trọng là 20 tấn, 25 Tấn (?). Thậm
chí vào những năm 90 của thế kỷ trước, trong một số dự án cầu ở nước ta
được xây dựng bằng nguồn vốn ODA, tư vấn nước ngoài thiết kế theo tiêu
chuẩn nước ngoài đã rất sai lầm khi tăng tải trọng thiết kế HS20 - 44 lên 25%
để “tương đương” với tải trọng thiết kế H30 của Việt Nam (?). Những quan
niệm và cách làm này đã gây không ít khó khăn cho hoạt động vận tải đường
bộ và làm qui mô, giá thành các cây cầu tăng lên không cần thiết. Chỉ sau khi
tải trọng thiết kế HL93 có sơ đồ là tải trọng phân bố đều của tiêu chuẩn thiết
kế cầu 22TCN 272 - 01 (đã được bổ sung sửa đổi thành 22TCN 272 - 05)
được áp dụng thì việc cắm biển hạn chế tải trọng 30 tấn đối với các cây cầu
được xây dựng mới theo tải trọng thiết kế H30 hoặc HL93 mới được chấm
dứt. Thế mà vẫn có những cây cầu gần đây sau khi xây dựng xong, các cơ
quan chức năng vẫn đề nghị cắm biển hạn chế tải trọng xe là 30 Tấn với lập
luận rằng cầu được thiết kế với H30 thì chỉ cho xe có trọng lượng tối đa là 30
Tấn qua cầu (?)
Còn đối với các cây cầu được thiết kế theo tải trọng thiết kế H13 hay H10
theo 22TCN 18 - 79 thì cũng không thể cho rằng tải trọng xe cho phép qua
cầu tối đa là 13 tấn hay 10 tấn để cắm biển hạn chế tải trọng.
Tóm lại, sơ đồ tải trọng xe và đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu
chuẩn thiết kế cầu đều mang tính chất lý thuyết và giả định sao cho việc tính
toán thiết kế được đơn giản nhưng các cây cầu được thiết kế và xây dựng
phải đáp ứng yêu cầu lưu hành bình thường cho tất cả các phương tiện giao
thông được chế tạo để làm nhiệm vụ vận tải đường bộ. Việc lấy nguyên xi
các trị số tải trọng xe 30 tấn, 25 tấn, 20 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn được qui định
trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu để qui định tải trọng khai thác và cắm biển
hạn chế tải trọng đối với các cầu vừa được xây dựng và đưa vào khai thác là
không đúng và cần được chấm dứt.
Tương tự, cũng không thể tiến hành thử tải bằng một đoàn xe nào đó theo
cách thử tải được hiểu rất phiến diện hiện nay để rồi đưa ra những kết luận

thiếu căn cứ về việc cắm biển hạn chế tải trọng của những cây cầu bị nghi
ngờ là đã xuống cấp hay như nhiều người vẫn gọi theo cảm tính chủ quan,
chưa đủ căn cứ là “cầu yếu”./.
2/ Một số kiến nghị nhỏ đối với cơ quan chức năng
- Phải có sự can thiệp kịp thời của những người đứng đầu các cơ quan
chức năng có thẩm quyền về việc cắm biển hạn chế tải trọng để tránh
sự thiếu hiểu biết của một số người gây khó khăn cho công tác vận tải,
thiệt hại về kinh tế.
- Đào tạo nâng cao chuyên môn nghiệp vụ cho cán bộ, công nhân làm
công tác duy tu bảo dưỡng cầu.
- Có sự phối kết hợp của các cơ quan hữu quan .
- Nên xây dưng một cổng thông tin điện tử về hệ thống các cây cầu để
bất kỳ người dân nào có thế phản ánh, đóng góp ý kiến để quản lý bảo
vệ hệ thống cầu nước nhà do bộ giao thông trực tiếp quản lý, hoặc giao
cho một cơ quan nào quản lý.