Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
---o0o---

TRỊNH THỊ HẰNG

HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN
CHÍNH THỨC (ODA) TRONG LĨNH VỰC
GIAO THƠNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ
NGÀNH TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG

HÀ NỘI - 2020


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
---o0o---

TRỊNH THỊ HẰNG

HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN
CHÍNH THỨC (ODA) TRONG LĨNH VỰC
GIAO THƠNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
Chuyên ngành: TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
Mã số: 9340201

LUẬN ÁN TIẾN SĨ
NGÀNH TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. NGUYỄN THỊ BẤT

HÀ NỘI - 2020


i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật. Tôi cam
kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này này do tôi tự thực hiện và không vi phạm
yêu cầu về sự trung thực trong học thuật

Hà Nội, ngày

tháng

Tác giả luận án

Trịnh Thị Hằng

năm 2020


ii

LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất tới
PGS.TS Nguyễn Thị Bất. Cơ đã ln tận tình hướng dẫn, khích lệ, động viên tinh thần
và tạo mọi điều kiện tốt nhất giúp tơi vượt qua những khó khăn trên con đường nghiên
cứu khoa học để hoàn thành luận án. Tôi xin chân thành cảm ơn!

Tôi xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến các giảng viên Viện Ngân hàng - Tài
chính, Viện Đào tạo Sau đại học, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, các Thầy, Cô trong
các hội đồng các cấp cơ sở đã tạo điều kiện và cho tơi những góp ý q báu để tơi hồn
thiện luận án.
Cuối cùng, tơi xin dành những lời thân thương nhất gửi lời cảm ơn tới bố mẹ, gia
đình, đồng nghiệp đã ln động viên, khích lệ và tạo điều kiện tốt nhất trong những năm
vừa qua để tôi hoàn thành nghiên cứu này.
Xin chân thành cảm ơn!


iii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ...........................................................................................................i
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................... ii
MỤC LỤC .................................................................................................................... iii
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT .............................................................................vi
DANH MỤC BẢNG ................................................................................................... vii
DANH MỤC BIỂU ĐỒ ................................................................................................ix
DANH MỤC HÌNH VẼ.................................................................................................x
DANH MỤC HỘP ........................................................................................................xi
PHẦN MỞ ĐẦU ............................................................................................................1
CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT
TRIỂN CHÍNH THỨC TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ .................................................................................................................17
1.1. Một số vấn đề lý luận về vốn hỗ trợ phát triển chính thức ...........................17
1.1.1. Khái niệm vốn hỗ trợ phát triển chính thức ..................................................17
1.1.2. Đặc điểm của vốn hỗ trợ phát triển chính thức ............................................18
1.1.3. Phân loại vốn hỗ trợ phát triển chính thức ...................................................20
1.1.4. Tác động của vốn hỗ trợ phát triển chính thức .............................................22

1.2. Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ ........................................................................................25
1.2.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ..............................................................25
1.2.2. Khái niệm hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thơng đường bộ .........................................................................30
1.2.3. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức
trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ...............................................32
1.2.4. Nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức
trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ...............................................37
1.3. Kinh nghiệm của một số quốc gia về nâng cao hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ
phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và bài
học rút ra cho Việt Nam ..........................................................................................40
1.3.1. Kinh nghiệm của một số quốc gia về nâng cao hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ
phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ .............40
1.3.2. Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam ....................................................44


iv
TIỂU KẾT CHƯƠNG 1 ..............................................................................................48
CHƯƠNG 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ........................................................49
2.1. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ....................................................49
2.1.1. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô ....................................................49
2.1.2. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở tầm vi mô.................................54
2.2. Đánh giá nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính
thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ................61
2.2.1. Xây dựng thang đo các nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển
chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ..................61

2.2.2. Phương pháp khảo sát và phân tích dữ liệu ..................................................64
TIỂU KẾT CHƯƠNG 2 ..............................................................................................66
CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT
TRIỂN CHÍNH THỨC TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ........................................................................................67
3.1. Thực trạng sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở
hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ..............................................................67
3.1.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ..........................................67
3.1.2. Khái quát công tác tiếp nhận, quản lý vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong
xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam .....................................70
3.1.3. Tình hình thu hút và sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây
dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ............................................73
3.2. Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ...................................................................78
3.2.1. Đánh giá tác động của vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở
hạ tầng giao thông đường bộ đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam ...........................78
3.2.2. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở tầm vi mô.................................83
3.3. Đánh giá mức độ tác động của các nhân tố tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát
triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ........98
3.3.1. Thống kê mô tả dữ liệu khảo sát nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng ODA
trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ...........................98


v
3.3.2. Kiểm định độ tin cậy của thang đo .............................................................105
3.3.3. Phân tích EFA .............................................................................................107
3.3.4. Phân tích hồi quy tương quan .....................................................................110
3.3.5. Mơ hình hồi quy..........................................................................................111
TIỂU KẾT CHƯƠNG 3 ............................................................................................114

CHƯƠNG 4 THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ KHUYẾN NGHỊ
NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN
CHÍNH THỨC TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ......................................................................................115
4.1. Thảo luận kết quả nghiên cứu .......................................................................115
4.1.1. Thảo luận về kết quả đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính
thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam .................115
4.1.2. Thảo luận về nhân tố tác động đến hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển
chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam .......120
4.2. Quan điểm và mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt
Nam đến năm 2030 .................................................................................................121
4.2.1. Quan điểm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam .........121
4.2.2. Mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam ............122
4.3. Định hướng sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức và vốn vay ưu đãi
trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam .......................124
4.3.1. Định hướng sử dụng vốn vay nước ngồi của Chính phủ ..........................125
4.3.2. Định hướng sử dụng vốn vay nước ngoài của Bộ Giao thông vận tải .......126
4.4. Khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính
thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ..............127
4.4.1. Nhóm khuyến nghị nâng cao Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành ....127
4.4.2. Nhóm khuyến nghị nâng cao Năng lực nhà thầu thi cơng..........................128
4.4.3. Nhóm khuyến nghị nâng cao Năng lực tài chính dự án .............................131
4.4.4. Nhóm khuyến nghị khác .............................................................................134
TIỂU KẾT CHƯƠNG 4 ............................................................................................137
KẾT LUẬN ................................................................................................................138
DANH MỤC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ ..................................139
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................140
PHỤ LỤC ...................................................................................................................147

vi

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt

Nghĩa tiếng Anh

ADB

Asian Development Bank

BQL

Nghĩa tiếng Việt
Ngân hàng phát triển châu Á
Ban quản lý

DAC

Development Assistance Committee

Ủy ban hỗ trợ phát triển

EDCF

Economic Development Cooperation Fund

Quỹ hợp tác phát triển Hàn Quốc

FDI

Foreign Direct Investment

Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài

JICA

The Japan International Cooperation Agency Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản

GDP

Gross Domestic Product

GDPBQ

GDP bình quân đầu người

GTVT
IBRD
IMF

Tổng sản phẩm quốc dân

Giao thông vận tải
International Bank for Reconstruction
Ngân hàng tái thiết và phát triển
and Development
International Monetary Fund

KHĐT

Quỹ tiền tệ quốc tế
Kế hoạch đầu tư

MOFA

Ministry of Foreign Affairs

Bộ Ngoại giao Nhật Bản

NGOs

Non-Governmental Organization

Các tổ chức phi chính phủ

NSNN

Ngân sách nhà nước

ODA

Official Development Assistance

OECD

Organization
for
Economic
Tổ chức hợp tác kinh tế và phát triển

Cooperation and Development

PPP

Public - Private Partner

QH

Hỗ trợ phát triển chính thức

Đối tác cơng tư
Quốc hội

TPCP

Trái phiếu chính phủ

UBND

Ủy ban nhân dân

WB

World Bank

Ngân hàng thế giới


vii

DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1: Mô tả các biến được sử dụng trong mơ hình hồi quy đánh giá tác động
của ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ lên GDP
của Việt Nam .............................................................................................51
Bảng 2.2: Thang đo khảo sát đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ
sở hạ tầng giao thông đường bộ đối với cán bộ tham gia công tác quản lý
dự án...........................................................................................................55
Bảng 2.3: Thang đo khảo sát đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ
sở hạ tầng giao thông đường bộ đối với người dân thụ hưởng ..................57
Bảng 2.4: Quy ước khoảng đo giá trị trung bình của mức đánh giá .............................61
Bảng 2.5: Thang đo khảo sát các nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong
xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ........................62
Bảng 3.1: Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam năm 2017 ..........68
Bảng 3.2: Danh sách các nhà tài trợ vốn ODA trong giao thông đường bộ của Việt Nam...71
Bảng 3.3: Vốn ODA giải ngân trong lĩnh vực GTVT giai đoạn 2010 - 2018 ...............74
Bảng 3.4 : Phân bổ vốn ODA trong GTVT theo lĩnh vực giai đoạn 2010 - 2018 ........75
Bảng 3.5: Thống kê mô tả dữ liệu chung ......................................................................78
Bảng 3.6: Kết quả kiểm định tính dừng cho các biến ...................................................79
Bảng 3.7: Kết quả hồi quy lựa chọn mô hình tối ưu .....................................................80
Bảng 3.8: Kết quả hồi quy mơ hình đã lựa chọn gồm 3 biến độc lập FDI, ODA, VDT ......81
Bảng 3.9: Kiểm tra hệ số VIF của các biến độc lập ......................................................81
Bảng 3.10: Kết quả kiểm tra tự tương quan của nhiễu ..................................................82
Bảng 3.11: Kết quả hồi quy mơ hình sau khi xử lý khuyết tật ......................................82
Bảng 3.12: Tính phù hợp của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ......................................................86
Bảng 3.13: Tính hiệu quả của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ......................................................88
Bảng 3.14: Tính hiệu suất của các dự án ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ ở Việt Nam ................................................................................90
Bảng 3.15: Tính tác động của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ......................................................92


viii
Bảng 3.16: Tính bền vững của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ
tầng giao thơng đường bộ ở Việt Nam ......................................................94
Bảng 3.17: Phân tích đánh giá độ tin cậy của thang đo hiệu quả sử dụng vốn ODA
trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đối với cán bộ quản lý .....96
Bảng 3.18: Phân tích đánh giá độ tin cậy của thang đo hiệu quả sử dụng vốn ODA
trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đối với người thụ hưởng 97
Bảng 3.19: Tổng hợp đánh giá về Tính đồng bộ chính sách quản lý ............................98
Bảng 3.20: Tổng hợp đánh giá về Năng lực tài chính ...................................................99
Bảng 3.21: Tổng hợp đánh giá về Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành ........101
Bảng 3.22: Tổng hợp đánh giá về Năng lực nhà thầu thi công ...................................102
Bảng 3.23: Phân tích đánh giá độ tin cậy của thang đo biến độc lập lần thứ nhất ......105
Bảng 3.24: Phân tích đánh giá lại độ tin cậy của thang đo biến độc lập sau khi loại
biến CS6 và NT4......................................................................................106
Bảng 3.25: Kết quả kiểm định KMO và Barlett của biến phụ thuộc ..........................107
Bảng 3.26: Kết quả kiểm định KMO và Barlett của biến độc lập lần thứ nhất ..........107
Bảng 3.27: Kết quả phân tích nhân tố khám phá lần thứ nhất ....................................108
Bảng 3.28: Kết quả kiểm định KMO và Barlett của biến độc lập lần thứ hai.............109
Bảng 3.29: Kết quả phân tích nhân tố khám phá lần thứ hai ......................................109
Bảng 3.30: Kết quả phân tích hồi quy tương quan ......................................................110
Bảng 3.31: Kết quả phân tích hồi quy đa biến lần thứ nhất ........................................111
Bảng 3.32: Kết quả phân tích hồi quy đa biến lần thứ hai ..........................................112


ix

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 3.1: Tình hình ký kết và giải ngân ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2010 - 2018 ................................75
Biểu đồ 3.2: Cơ cấu vốn ODA giải ngân trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường
bộ ở Việt Nam theo một số nhà tài trợ chính giai đoạn 2010 - 2018 ............76
Biểu đồ 3.3: Đặc điểm đối tượng khảo sát là cán bộ tham gia quản lý, điều hành các dự án sử
dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 83
Biểu đồ 3.4: Đặc điểm đối tượng khảo sát là người dân thụ hưởng các dự án sử dụng
vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ..85
Biểu đồ 3.5: Biểu đồ thể hiện phân phối phần dư .......................................................113


x

DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 2.1: Mơ hình nghiên cứu tác động của ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thơng đường bộ tới GDP của Việt Nam .........................................................51
Hình 2.2: Mơ hình nghiên cứu nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn ODA ........62


xi

DANH MỤC HỘP
Hộp 3.1: Ý kiến của chuyên gia về năng lực tài chính các dự án ODA của Việt Nam .......100
Hộp 3.2: Ý kiến của chuyên gia về năng lực nhà thầu thi công các dự án xây dựng cơ
sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ...............................................................104


1

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, việc hỗ trợ cho các nước đang và chậm
phát triển để phát triển kinh tế - xã hội trở thành vấn đề mang tính tồn cầu. Các quốc gia
phát triển đã có những chính sách và biện pháp hỗ trợ về vốn, kỹ thuật cho các nước đang
và chậm phát triển, trong đó có dịng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Dòng vốn
ODA căn bản hướng tới mục tiêu phát triển chung, nâng cao mức sống của người dân
thông qua các chương trình đầu tư phát triển kinh tế - xã hội, xây dựng cơ sở hạ tầng, xóa
đói giảm nghèo, y tế, dân số, giáo dục và đào tạo, hỗ trợ cải cách hướng tới kinh tế thị
trường... do vậy nó là một nguồn lực quan trọng giúp các quốc gia từng bước đi lên bắt
kịp với sự phát triển của toàn thế giới. Đối với Việt Nam, càng khơng thể phủ nhận những
tác động to lớn mà dịng vốn ODA mang lại. Từ kinh nghiệm của một số quốc gia, Việt
Nam đã và đang mở rộng đa dạng hoá các mối quan hệ kinh tế quốc tế, một trong những
mục tiêu chính trong chiến lược này chính là thu hút dòng vốn ODA cho phát triển kinh
tế. Được đánh giá là một trong những nước thu hút và sử dụng dòng vốn ODA hiệu quả
nhất, kể từ khi bắt đầu thu hút cho đến nay, Việt Nam đã đạt được số vốn cam kết cho
vay lên đến hơn 70 tỷ USD trong đó đã ký kết hiệp định chính thức hơn 58 tỷ USD. Đây
quả là một con số ấn tượng, chứng tỏ khả năng cũng như triển vọng của Việt Nam trong
thu hút dòng vốn này.
Để trở thành điểm đến hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước ngoài trong xu thế hội
nhập kinh tế quốc tế hiện nay, theo Chiến lược phát triển của Việt Nam, hạ tầng giao thông
được xác định là “một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một
bước với tốc độ nhanh, bền vững”. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng
ngành giao thơng vận tải nói riêng cịn nhiều yếu kém là “điểm nghẽn của sự phát triển, cần
được khơi thông và tạo dựng nền tảng phát triển bền vững”. Do đó cần “tập trung huy động
mọi nguồn lực để đầu tư giải quyết cơ bản những tắc nghẽn, quá tải, bức xúc”, tuy nhiên
có thể thấy rằng việc "hút" vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải thực sự đã gặp rất
nhiều khó khăn. Trong bối cảnh Ngân sách còn hạn hẹp, dòng vốn hỗ trợ phát triển chính
thức được ưu tiên sử dụng do so với các nguồn vốn khác, vốn ODA đặc biệt có nhiều ưu thế
hơn. Trong thời gian gần đây, nguồn vốn ODA chiếm khoảng 70% tổng giá trị các nguồn
vốn đầu tư cho lĩnh vực giao thông vận tải. Vốn ODA được cấp cho lĩnh vực giao thông vận

tải chiếm tỉ lệ hơn 30%, trong khi ODA cho y tế - xã hội chỉ chiếm 4,54% và cho giáo dục,
đào tạo là 3,84%... Theo Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020


2
và tầm nhìn đến năm 2030, một số mục tiêu cụ thể đã được đặt ra gồm:“Đến năm 2020
có trên 2.000 km đường bộ cao tốc; hoàn thành hơn 600 km đường Hồ Chí Minh; tốc
độ bình qn chạy tàu tuyến Bắc - Nam là 80 - 90 km/h đối với tàu khách và 50 - 60
km/h đối với tàu hàng; đưa tổng năng lực các cảng hàng không đạt khoảng 100 triệu
hành khách/năm; tổng công suất các cảng biển đạt khoảng 800 triệu tấn/năm vào năm
2020”;... Theo ước tính của Bộ Giao thông vận tải để đạt được mục tiêu đó, “tổng nhu
cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam giai đoạn 2016 - 2020
là khoảng 1,015 triệu tỷ đồng (khoảng 48 tỷ USD), trong đó, nhu cầu phân theo các lĩnh
vực lần lượt là: đường bộ khoảng 651 nghìn tỷ đồng, đường sắt khoảng 119 nghìn tỷ
đồng, hàng khơng khoảng 101 nghìn tỷ đồng, hàng hải 68 nghìn tỷ đồng và đường thủy nội
địa hơn 33 nghìn tỷ đồng. Trong đó, khoảng hơn 300 nghìn tỷ đồng (14 tỷ USD) sẽ huy
động từ nguồn ngoài ngân sách, đặc biệt là vốn đầu tư từ nước ngoài.” Như vậy, nhu cầu
vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là rất lớn trong khi nguồn vốn ngân sách
hạn hẹp, khả năng huy động vốn ODA và vốn vay ưu đãi đã giảm khi Việt Nam bước vào
ngưỡng quốc gia có mức thu nhập trung bình và trần nợ cơng bị khống chế. Tháng 07/2017,
WB đã đưa một số nước ra khỏi danh sách được hưởng vốn vay ưu đãi từ Hiệp hội Phát
triển quốc tế thuộc WB, trong đó có Việt Nam. Khơng chỉ có khả năng bị cắt giảm vốn vay
hỗ trợ phát triển chính thức từ WB, quan hệ hợp tác phát triển giữa Việt Nam và các nhà tài
trợ khác cũng đang có những điều chỉnh nhất định về chính sách theo hướng giảm dần vốn
vay ưu đãi như thay đổi cơ cấu nguồn vốn và chính sách viện trợ, phương thức hợp tác phát
triển... đòi hỏi Việt Nam phải có cách tiếp cận mới trong việc quản lý và sử dụng nguồn
vốn quan trọng này. Điều này đã đặt ra nhiều thách thức và áp lực không nhỏ trong việc
huy động vốn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong bối cảnh hiện nay và
trong thời gian sắp tới (Thủ tướng Chính phủ, 2013).
Việc thu hút và sử dụng các nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông

vận tải, đặc biệt là nguồn vốn ODA, rất được Nhà nước ta quan tâm. Mặc dù đã thu hút
được lượng vốn ODA khá lớn nhưng cơ sở hạ tầng hệ thống giao thông vận tải của Việt
Nam, đặc biệt là giao thơng đường bộ cịn rất nhiều yếu kém, bất cập. Điều này chứng
tỏ hiệu quả sử dụng vốn ODA chưa được như mong muốn trong khi cơ cấu vốn ODA
thay đổi theo hướng giảm dần vốn ODA khơng hồn lại và tăng dần vốn ODA vay ưu
đãi; một số nhà tài trợ đã mở các kênh tài trợ mới để cung cấp vốn vay ODA kém ưu đãi
hơn. Điều này đã đặt ra rất nhiều câu hỏi lớn: Hiệu quả sử dụng vốn ODA của ngành
giao thông vận tải ở Việt Nam thời gian qua? Thành tựu đạt được? Hạn chế và nguyên
nhân cần khắc phục? Các giải pháp cần thực hiện để nâng cao hiệu quả sử dụng ODA
trong lĩnh vực giao thông vận tải trong thời gian sắp tới? Việc tìm ra câu trả lời cho các


3
câu hỏi trên là hết sức cần thiết. Xuất phát từ thực tiễn đó, tác giả đã lựa chọn đề tài“Hiệu
quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực giao thông vận tải
ở Việt Nam” với mong muốn đề xuất một số khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử
dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong thời gian sắp tới, góp phần hiện thực hoá
các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu
Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải.
- Phạm vi nghiên cứu
Về nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây
dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, tác giả
giới hạn nghiên cứu cơ sở hạ tầng giao thơng đường bộ mang hình thái vật chất (tập trung
vào hệ thống cầu, đường bộ), không nghiên cứu cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ phi vật
chất và các cơng trình như bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các cơng trình phụ trợ khác.
Về thời gian: Số liệu nghiên cứu giai đoạn 2010 - 2018
Về không gian nghiên cứu: Lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường
bộ ở Việt Nam.

3. Mục tiêu nghiên cứu
- Hệ thống hóa các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây
dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và các nhân tố tác động tới hiệu quả sử
dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
- Phân tích, đánh giá thực trạng hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ
sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
- Đánh giá mức độ tác động của các nhân tố tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong
xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
- Đề xuất một số khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong
xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
4. Câu hỏi nghiên cứu
(i) Quan niệm như thế nào về hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở
hạ tầng giao thơng đường bộ? Tiêu chí đánh giá hiệu quả hiệu quả sử dụng
vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thơng đường bộ là gì?


4
(ii) Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường
bộ chịu ảnh hưởng bởi những nhân tố chính nào? Mức độ tác động của các
nhân tố tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ ở Việt Nam?
(iii) Làm thế nào để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở
hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam?
5. Tổng quan các nghiên cứu liên quan đến luận án
5.1. Nghiên cứu nước ngoài
5.1.1. Nghiên cứu nguồn gốc và sự ra đời của ODA
Khởi nguồn từ Tổ chức tiền thân của OECD nhằm quản lý nguồn viện trợ của
Canada và USA trong khuôn khổ kế hoạch Marshall nhằm tái thiết lại châu Âu, ODA ra
đời sau chiến tranh thế giới II (1943). Năm 1961, Tổ chức hợp tác kinh tế Châu Âu được
thay thế bởi Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế, trong khuôn khổ hợp tác phát triển

các nước thuộc tổ chức OECD. Các Uỷ ban chuyên môn được thành lập nhằm điều phối
toàn bộ hoạt động của OECD, trong đó có DAC là một trong những Uỷ ban có nhiệm
vụ hỗ trợ và cân đối tồn bộ nguồn viện trợ do các nước thuộc OECD đóng góp tới các
nước đang phát triển giúp các nước này phát triển kinh tế một cách vững chắc.
Trong nghiên cứu của Fuhrer, H. (1996) cho thấy năm 1969, Tổ chức OECD đã
đưa ra khái niệm về ODA lần đầu tiên như sau:“ODA là một giao dịch chính thức được
thiết lập với mục đích chính là thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của các nước đang
phát triển; Thành tố hỗ trợ chiếm một khoản xác định trong khoản tài trợ này. Điều kiện
tài chính của giao dịch này có tính chất ưu đãi và thành tố viện trợ khơng hoàn lại”.
Trong các báo cáo của OECD vào các năm sau đó đã bổ sung, lượng hố tỷ lệ phần
trăm thành tố hỗ trợ là 20 - 30% tuỳ thuộc vào nhà tài trợ cũng như quốc gia nhận trợ.
5.1.2. Nghiên cứu đánh giá tác động của vốn ODA tới tăng trưởng kinh tế
Nhiều nhà nghiên cứu đã đánh giá tác động của vốn ODA tới tăng trưởng kinh tế
và biện dẫn các cách giải thích khác nhau tuy nhiên nhìn chung, kết quả nghiên cứu cịn
có sự mâu thuẫn.
Một số nhà phê bình về các chương trình viện trợ nước ngồi đã cho rằng nghèo
đói phản ánh sự thất bại của chính phủ. Boone (1996) đã nghiên cứu hiệu quả của viện
trợ dựa trên khung phân tích liên quan giữa hiệu quả viện trợ và chế độ chính trị và nhận
thấy viện trợ không làm tăng đáng kể đầu tư, cũng khơng có lợi cho người nghèo thơng
qua việc cải thiện chỉ số phát triển con người, nhưng nó làm tăng quy mơ của chính phủ.


5
Trong nghiên cứu này, Boone, P. (1996) khơng tìm thấy mối quan hệ mang tính hệ thống
nào giữa viện trợ nước ngoài và tăng trưởng, đầu tư hoặc các chỉ số phát triển con người
ở quốc gia tiếp nhận, và kết luận rằng viện trợ nước ngồi phần lớn khơng hiệu quả.
Nhiều tác giả đã lập luận rằng nguồn vốn ODA đã và đang bị sử dụng lãng phí,
khơng đúng mục đích, là mầm mống tạo ra “hiểm họa tham nhũng”. Vốn ODA được
đầu tư vào các dự án với chi phí lớn khổng lồ nhưng một phần khơng nhỏ lại rơi vào túi
những người cung cấp dự án hoặc trở thành bệ đỡ vững chắc cho chế độ độc tài tham

nhũng, khiến đất nước thì ngày càng bần cùng lạc hậu, trong khi các quan chức lại trở nên
rất giàu có. Theo nghiên cứu của Lesink, R., Morrissey, O. (2000) đã chỉ ra các hạn chế
của vốn ODA đối với các nước đang phát triển từ góc độ kinh tế vi mơ đó là tính khơng
ổn định và khơng chắc chắn từ nguồn vốn viện trợ bên ngoài đã ảnh hưởng tiêu cực đến
chính sách tài chính và đầu tư của các nước nhận viện trợ. Các nghiên cứu đã chỉ rõ trách
nhiệm của các nhà tài trợ trong chính sách ODA và khẳng định rằng tác động của vốn
ODA là nguy hiểm và tiêu cực đến phát triển kinh tế, phần lớn là do tham nhũng và thiếu
hiệu quả trong quá trình tiếp nhận nguồn vốn ODA của nước nhận viện trợ.
Knack, S. (2000) nghiên cứu trên số liệu chéo mối quan hệ giữa viện trợ với chất
lượng của thể chế gồm các biến: tham nhũng, quy định luật pháp, thủ tục hành chính đã kết
luận rằng viện trợ làm xói mịn chất lượng của chính phủ, nghĩa là viện trợ tạo ra tham
nhũng, quan liêu.
Bhandari và cộng sự (2007) đã xem xét hiệu quả của viện trợ nước ngoài và đầu
tư trực tiếp nước ngoài tại Cộng hịa Séc, Estonia, Hungary, Latvia, Litva và Ba Lan.
Mơ hình này bao gồm lực lượng lao động, vốn cổ phần, viện trợ nước ngoài và đầu tư
trực tiếp nước ngoài, và được ước lượng bằng cách sử dụng dữ liệu chuỗi thời gian từ
năm 1993 đến 2002. Kết quả chỉ ra rằng sự gia tăng của nguồn vốn trong nước và dịng
vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng tích cực đến tăng
trưởng kinh tế ở các quốc gia này. Viện trợ nước ngồi dường như khơng có bất kỳ ảnh
hưởng đáng kể nào đến GDP thực tế.
Trong nghiên cứu của Mallik, G. (2008) có thể thấy rằng sau hơn 35 năm hỗ trợ
phát triển, người dân ở các quốc gia nghèo nhất châu Phi vẫn đang sống trong nghèo
đói, thu nhập bình quân thực tế trên đầu người kể từ năm 1965 có xu hướng giảm hoặc
vẫn trì trệ mặc dù nhận được một lượng lớn viện trợ nước ngoài? Nghiên cứu xem xét
hiệu quả của viện trợ nước ngoài cho tăng trưởng kinh tế ở 6 quốc gia châu Phi nghèo
và nhận viện trợ cao nhất là Cộng hòa Trung Phi, Malawi, Mali, Niger, Sierra Leone và
Togo. Sử dụng phân tích đồng liên kết, Mallik, G. (2008) đã nhận thấy rằng về dài hạn


6

tồn tại mối quan hệ giữa GDP thực tế bình quân đầu người, viện trợ theo phần trăm
GDP, đầu tư theo phần trăm GDP. Tuy nhiên, hiệu quả của viện trợ nước ngoài đối với
tăng trưởng là tiêu cực đối với hầu hết các quốc gia này.
Nghiên cứu của Driffield, N. và Jones, C. (2013) thực hiện đánh giá những đóng
góp tương đối của đầu tư trực tiếp nước ngồi, hỗ trợ phát triển chính thức và kiều hối
đến tăng trưởng kinh tế ở các nước đang phát triển. Dòng vốn nước ngoài bao gồm đầu
tư trực tiếp nước ngoài (FDI), hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và kiều hối (REM) đã
tăng đáng kể so với 20 năm qua. Mặc dù vậy, các nhà kinh tế chưa bao giờ xem xét tác
động kết hợp của từng biến số trên tăng trưởng kinh tế. Đóng góp chính của nghiên cứu
là tác giả đã sử dụng phương pháp hồi quy dữ liệu mảng để giải thích cho tính nội sinh
vốn có trong những mối quan hệ này. Kết quả nghiên cứu cho thấy cả đầu tư trực tiếp
nước ngoài và kiều hối đều có tác động tích cực đến tăng trưởng ở các nước đang phát
triển. Ngược lại, mối quan hệ giữa hỗ trợ phát triển chính thức và tăng trưởng kinh tế là
khơng rõ ràng và dường như có tác động tiêu cực đến tăng trưởng kinh tế.
Không đồng thuận với quan điểm trên, phần đông các nhà nghiên cứu đã chỉ ra
rằng vốn ODA tác động thuận chiều tới tăng trưởng kinh tế. Theo quan điểm này, các
nước nghèo khơng thể tự mình tự mình tạo ra đủ lượng tiết kiệm cần thiết để tài trợ
những dự án đầu tư trọng điểm nhằm khởi động tăng trưởng, thậm chí tổng tiết kiệm
quá thấp không đủ bù đắp khấu hao chứ chưa nói đến dự trữ vốn cho tăng trưởng kinh
tế. Viện trợ trong trường hợp này là thực sự cần thiết nhằm đẩy mạnh tăng trưởng thông
qua tài trợ đầu tư mới đặc biệt là đầu tư vào hàng hóa cơng. Viện trợ được sử dụng để
xây dựng đường sá, bến cảng, nhà máy phát điện, trường học và các cơ sở hạ tầng thiết
yếu khác giúp thúc đẩy q trình tích lũy vốn, nếu đầu tư hiệu quả sự tích lũy vốn này
sẽ tăng tỷ lệ phát triển.
Nghiên cứu của Chenery, H.B và Strout, A.M (1966) đã nhấn mạnh tầm quan
trọng của vốn ODA. Tác giả đã lập luận rằng việc hỗ trợ một lượng vốn cần thiết từ các
quốc gia phát triển ở giai đoạn khởi đầu có vai trị rất quan trọng trong sự phát triển kinh
tế của các quốc gia yếu thế hơn. Nhờ đó các quốc gia đang phát triển sẽ có động lực để
vượt qua khó khăn, từ đó thu hẹp khoảng cách giàu nghèo giữa các quốc gia.
Burnside, C. và D. Dollar (2000) về mặt lý thuyết chỉ ra tác động của viện trợ

nước ngoài đối với tăng trưởng dễ dàng được chứng minh là mơ hồ. Ví dụ, trong bối
cảnh của một mơ hình tăng trưởng tân cổ điển tiêu chuẩn, bất kỳ hiệu ứng trạng thái ổn
định nào sẽ không chỉ phụ thuộc vào số lượng và loại viện trợ, mà còn phụ thuộc vào
mức độ sử dụng của quốc gia tiếp nhận. Nghiên cứu này đã sử dụng một cơ sở dữ liệu


7
thực nghiệm trên 56 quốc gia bằng dữ liệu chéo về viện trợ nước ngoài để kiểm tra mối
quan hệ giữa viện trợ nước ngồi, chính sách kinh tế và tăng trưởng GDP bình quân đầu
người. Kết quả nghiên cứu cho thấy viện trợ nước ngồi có tác dụng tích cực nhưng chỉ
trong các nền kinh tế được kết hợp với các chính sách tài khóa, tiền tệ và thương mại tốt, ít
phát huy tác dụng khi có các chính sách này kém hiệu quả. Thể chế càng minh bạch thì vốn
ODA càng có tác động thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
Hansen và Tarp (2001) đã nhận thấy viện trợ là nhân tố rất quan trọng tác động
tới mức tăng trưởng GDP bình quân. Nghiên cứu chủ yếu sử dụng chuỗi dữ liệu thời
gian trong 20 năm đánh giá tác động của vốn ODA trên khía cạnh vĩ mơ của nền kinh
tế chứ chưa xét đến hiệu quả cho từng dự án. Bài viết này xem xét mối quan hệ giữa
viện trợ nước ngoài và tăng trưởng GDP thực tế bình quân đầu người, cho thấy rằng
viện trợ trong tất cả khả năng làm tăng tốc độ tăng trưởng và kết quả này khơng có điều
kiện đối với chính sách “tốt”.
Karras, G. (2006) đã sử dụng dữ liệu của 71 nền kinh tế đang phát triển nhận viện
trợ trên thế giới giai đoạn 1960 - 1997 để nghiên cứu mối quan hệ giữa viện trợ nước
ngoài và tăng trưởng GDP bình quân đầu người. Kết quả cho thấy tác động của viện trợ
nước ngoài đối với tăng trưởng kinh tế là tích cực, lâu dài và có ý nghĩa thống kê khá
lớn: tăng viện trợ nước ngoài thêm 20$/người của quốc gia tiếp nhận dẫn đến tăng tốc
độ tăng trưởng GDP thực tế bình quân đầu người lên khoảng 0,16%. Tác giả kết luận
vốn ODA có tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế trong dài hạn và thực sự có ý
nghĩa thống kê, tuy nhiên giữa các nền kinh tế khác nhau thì mức độ tác động của vốn
ODA đến tăng trưởng kinh tế có sự khác biệt. Đây được xem là một nghiên cứu tốt đánh
giá ảnh hưởng của vốn ODA tới phát triển kinh tế được tiếp cận trên khía cạnh vĩ mơ.

Adams, S. và Atsu, F. (2014) đã xem xét tác động của viện trợ đối với tăng trưởng
kinh tế ở Ghana trong giai đoạn 1970 - 2011. Sử dụng phương pháp đồng liên kết phân
phối trễ tự hồi quy (ARDL); những phát hiện của nghiên cứu cho thấy vốn ODA có tác
động tích cực trong ngắn hạn nhưng tiêu cực trong dài hạn tới tăng trưởng kinh tế của
quốc gia nhận viện trợ... Các biến số đầu tư và tiêu dùng của chính phủ có liên quan mật
thiết đến tăng trưởng kinh tế, trong khi chính sách tài chính và thương mại khơng có tác
động đáng kể đến tăng trưởng kinh tế của Ghana.
Tang, K. và Bundhoo, D. (2017) đã tìm hiểu tác động của viện trợ nước ngoài
đối với tăng trưởng kinh tế của khu vực châu Phi cận Sahara. Mặc dù là nước nhận viện
trợ nước ngoài lớn nhất thế giới, khu vực này là nơi nghèo nhất với chỉ số HDI và GNI
thấp nhất trên đầu người. Điều này đặt ra những hoài nghi về hiệu quả của viện trợ nước


8
ngoài đối với sự tăng trưởng và phát triển kinh tế của khu vực. Nghiên cứu này xem xét
mối quan hệ giữa viện trợ nước ngoài, được xác định bởi vốn hỗ trợ phát triển chính thức
và tốc độ tăng trưởng kinh tế của mười quốc gia nhận viện trợ nước ngoài lớn nhất ở châu
Phi cận Sahara (Ethiopia, Cộng hịa Dân chủ Congo, Tanzania, Kenya, Cơte d'Ivoire,
Mozambique, Nigeria, Ghana, Uganda và Malawi) trong giai đoạn 1990 - 2012. Tác giả
nhận thấy rằng viện trợ tự nó khơng có tác động đáng kể đến tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên,
viện trợ biến đổi tương tác với chỉ số chính sách đã được tìm thấy có ý nghĩa thống kê và
tích cực, điều đó có nghĩa là viện trợ có xu hướng thúc đẩy tốc độ tăng trưởng kinh tế trong
môi trường chính sách tốt. Hiệu quả viện trợ nước ngồi phụ thuộc vào điều kiện về kinh
tế, mơi trường chính trị và thể chế của quốc gia tiếp nhận, điều này có thể giải thích tại sao
hiệu quả viện trợ không đáng kể ở khu vực châu Phi cận Sahara nơi thể chế chính trị bất ổn
là vấn đề cốt lõi của khu vực. Do đó, các chính phủ, cơ quan tài trợ và các nhà hoạch định
chính sách nên cân nhắc khía cạnh này khi thực hiện các hoạt động tài trợ viện trợ.
Các tác giả ủng hộ quan điểm này cho rằng viện trợ phụ thuộc rất lớn và chất
lượng của chính sách của nước nhận viện trợ. Vốn ODA có ảnh hưởng tích cực tới tăng
trưởng đối với những quốc gia có thể chế chính trị tốt.

5.1.3. Nghiên cứu về đánh giá hiệu quả các chương trình, dự án ODA
Nghiên cứu của Ika, L. A. (2009) đã nói rõ về sự khơng thống nhất trong quan
điểm về sự thành công của dự án, tuy nhiên không thể đồng nhất hiệu suất thực hiện và
hiệu quả của dự án. Bên cạnh các nhân tố chính đánh giá thành công của một dự án theo
quan điểm cổ điển và có giá trị đến ngày nay là thời gian, chi phí và chất lượng cịn có
một số tiêu chí khác cũng được đưa vào để đánh giá như sự hài lịng của người sử dụng
cuối cùng, lợi ích dành cho nhà đầu tư, lợi ích dành cho đối tác, mục tiêu chiến lược...
Cũng theo tác giả, bên cạnh quá trình lập kế hoạch thì quá trình triển khai thực hiện đóng
vai trị quan trọng đến thành cơng của dự án.
Đánh giá viện trợ đóng một vai trị thiết yếu trong nỗ lực nâng cao chất lượng hợp
tác phát triển. Ủy ban hỗ trợ phát triển của OECD đã trình bày bộ các nguyên tắc về những
yêu cầu quan trọng nhất của quy trình đánh giá. Theo OECD (1991) “đánh giá là một q
trình thẩm định càng có tính hệ thống và khách quan càng tốt nhằm xem xét quá trình thiết
kế, thực hiện và kết quả của một dự án, chương trình, chính sách đang diễn ra hoặc đã hồn
thành”. Mục đích là để xác định sự liên quan và mức độ hoàn thành các mục tiêu, hiệu quả,
hiệu suất, tác động và tính bền vững. Một tiêu chuẩn đánh giá nên cung cấp thông tin đáng
tin cậy và hữu ích, cho phép kết hợp các bài học kinh nghiệm vào quá trình ra quyết định
của cả quốc gia tiếp nhận và quốc gia viện trợ.


9
Mục đích chính của việc đánh giá là nhằm cải thiện chính sách, chương trình và
dự án viện trợ trong tương lai thông qua phản hồi từ những bài học kinh nghiệm; cung
cấp một nền tảng về tính trách nhiệm, bao gồm cả trách nhiệm cung cấp thông tin cho
công chúng. Thông qua việc đánh giá cả thất bại và thành cơng thì những thơng tin có
giá trị (những thơng tin nhận được từ phản hồi có độ tin cậy cao) được tạo ra có thể cải
thiện các chương trình và dự án viện trợ trong tương lai. Nguồn lực cho mục đích phát
triển là hạn hẹp trong khi nhu cầu luôn nhiều hơn nguồn lực cho phép, các bên liên quan
(các quốc gia tài trợ và quốc gia tiếp nhận) nên tiếp cận nhiều bài học kinh nghiệm nhất
để có thể tối ưu hóa việc sử dụng tài nguyên. Thực hiện đánh giá thúc đẩy đối thoại và

cải thiện sự hợp tác giữa các bên tham gia trong quá trình phát triển thơng qua chia sẻ
kinh nghiệm lẫn nhau ở tất cả các cấp độ.
Theo nghiên cứu của Chianca, T. C. (2008), 5 tiêu chí đánh giá từ Ủy ban hỗ trợ
phát triển kinh tế Hợp tác và Phát triển là nền tảng vững chắc cho đánh giá hỗ trợ phát
triển chính thức từ năm 1991. Đây là những tiêu chí nổi bật và được áp dụng rộng rãi
nhất được sử dụng để đánh giá viện trợ bởi hầu hết các cơ quan tài trợ song phương và
đa phương, cũng như các tổ chức phi chính phủ quốc tế. Bài viết này cung cấp một cái
nhìn rất quan trọng về 5 tiêu chí của DAC và đề xuất các khuyến nghị bao gồm sửa đổi
các định nghĩa, bổ sung các tiêu chí và thảo luận về mức độ quan trọng của các tiêu chí.
Những thay đổi này có thể góp phần làm tăng chất lượng đánh giá cho mục đích (tái) tài
trợ, thay đổi chương trình và các lựa chọn quyết định khác.
Theo MOFA (2013), Bộ Ngoại giao Nhật Bản thực hiện chương trình đánh giá
(đánh giá của bên thứ 3) hàng năm để tăng cường tính minh bạch và thể hiện trách nhiệm
với công chúng, cũng như để cải thiện quản lý Hỗ trợ phát triển chính thức. Phiên bản
đầu tiên của Hướng dẫn đánh giá ODA được biên soạn vào năm 2003, dựa trên các lý
thuyết quốc gia và quốc tế trong đánh giá ODA. Phiên bản thứ 8 của hướng dẫn này
được xuất bản sau 7 lần sửa đổi, kết hợp kinh nghiệm của Bộ trong việc đánh giá ODA
và các thông lệ mới nhất. Phiên bản này đã được sửa đổi để cung cấp ví dụ về các đánh
giá ODA gần đây và thúc đẩy hệ thống xếp hạng (phân loại hoặc chấm điểm) mà MOFA
đã giới thiệu trong một thử nghiệm cơ sở vào các đánh giá từ quan điểm phát triển.
Trong nghiên cứu của Surya Raj Acharya (2003) đối mặt với sức ép nâng cao
hiệu quả nguồn vốn ODA và giải quyết những thách thức khó khăn trong xóa đói giảm
nghèo trong thế giới đang phát triển, những tranh luận về chính sách ODA hiện nay vẫn
đang ở ngã ba đường (có nhiều vướng mắc). Một trong những kết quả của những tranh
luận này là ưu tiên thay đổi đầu tư lĩnh vực vận tải đường bộ từ sự thất bại trong quá


10
khứ ngành giao thông vận tải và nhu cầu cấp thiết về việc thống nhất các mục tiêu giảm
nghèo. Nghiên cứu này cơ bản dựa trên những mâu thuẫn (các ý kiến trái ngược nhau)

như các khái niệm rà soát những thay đổi ưu tiên. Đầu tiên bàn luận về mối liên hệ giữa
ngành giao thông và phát triển kinh tế - xã hội ở các nước đang phát triển và sau đó xây
dựng cách cách thức làm thế nào để các dự án về giao thơng vận tải đóng góp vào sự
phát triển đa dạng và mục tiêu ODA. Nghiên cứu thực hiện chọn mẫu (cả định tính và
định lượng) về vốn ODA trong vận tải và tác động của nó, rút ra những vấn đề sâu sắc
và xây dựng các chính sách có liên quan.
Về các nhân tố tác động đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, tác giả xuất phát từ những nghiên cứu nước ngoài
về các nhân tố khác nhau ảnh hưởng tới hiệu quả của dự án như: Era Flyvbjerg (2003),
Esfahani và Ramirez (2003), Haque và Kneller (2008), Dabla-Noris và cộng sự (2011),
trong nghiên cứu của mình đã chỉ ra rằng thể chế, mức độ quản lý của cơ quan quản lý
Nhà nước... có ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận đầu tư cũng như hiệu quả của các dự
án đầu tư. Baral (2005); Kouser và cộng sự, (2011) đã nhận định Năng lực tài
chính chính là khả năng quản trị tài chính, tạo quỹ và dịng tài chính để đảm bảo cơng
việc. Đảm bảo năng lực tài chính tốt là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến kết quả
hoạt động. Nhân tố năng lực của các bên tham gia vào hoạt động đầu tư phát triển (Đội
ngũ cán bộ quản lý, điều hành, Nhà thầu thi công ...) được đề cập đến trong các nghiên
cứu của S.pindyck, R. và L.Rubinfeld, D. (1995). Nếu năng lực, trình độ và kinh nghiệm
của các đơn vị này tốt sẽ có tác động tích cực tới kết quả hoạt động đầu tư cũng như
hiệu quả sử dụng vốn của dự án.
5.2. Các nghiên cứu trong nước
5.2.1. Nghiên cứu về đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
Bùi Văn Khánh (2010) trong nghiên cứu của mình đã hệ thống hóa cơ sở lý luận
về cơ chế huy động nguồn lực tài chính: Nguồn lực trong nước (từ NSNN; tài chính
doanh nghiệp; các tổ chức tài chính trung gian; các doanh nghiệp tư nhân; hộ gia đình…)
và nguồn lực tài chính từ nước ngồi (gồm nguồn vốn FDI, ODA, NGO, nguồn vốn của
các cá nhân người nước ngồi…), trong đó đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ chủ yếu là từ NSNN, từ đó phân tích thực trạng và đưa ra các giải pháp để huy động
vốn đầu tư cho phát triển giao thơng đường bộ tại tỉnh Hồ Bình. Tuy nhiên luận án của
tác giả tập trung chủ yếu vào các giải pháp huy động vốn cho phát triển giao thơng

đường bộ của tỉnh Hồ Bình mà khơng đề cập nhiều đến các giải pháp về quản lý sử
dụng, hiệu quả của vốn đầu tư.


11
Trần Minh Phương (2012) đã nghiên cứu sự tác động của kết cấu hạ tầng giao
thông đến sự phát triển kinh tế - xã hội. Tác giả đã nêu và phân tích thực trạng hạ tầng
giao thơng Việt Nam nói chung bao gồm đường bộ, đường biển, đường thuỷ nội địa,
đường sắt và đường hàng khơng; trên cơ sở đó tác giả đề xuất các nhóm giải pháp phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam đáp ứng yêu cầu cơng nghiệp hóa - hiện đại
hóa giai đoạn 2020 - 2030 như tăng cường, nâng cao chất lượng quy hoạch; thống nhất
giữa quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông và các quy hoạch khác; phân cấp quản lý nhà
nước về kết cấu hạ tầng; nâng cao hiệu quả sử dụng vốn Ngân sách nhà nước, ưu tiên
cân đối vốn để thực hiện cam kết với các nhà tài trợ... Hệ thống giải pháp được thiết lập
nhằm nâng cao hiệu quả quản lý sử dụng vốn và huy động vốn ngoài NSNN để phát
triển kết cấu hạ tầng giao thơng.
Nguyễn Quốc Huy (2014) trong nghiên cứu của mình đã hệ thống hóa, phân tích
làm rõ những vấn đề lý luận cơ bản của hạ tầng giao thông đường bộ, chi và quản lý chi
ngân sách địa phương đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ. Nghiên cứu kinh
nghiệm quản lý chi ngân sách nhà nước đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ
của Trung Quốc, Hàn Quốc và Hoa Kỳ; từ đó rút ra 4 bài học cho Việt Nam nói chung
và tỉnh Vĩnh Phúc nói riêng. Tổng hợp, phân tích làm rõ thực trạng chi và quản lý chi
ngân sách địa phương đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Vĩnh Phúc; từ
đó rút ra các kết luận xác đáng về kết quả, hạn chế và nguyên nhân của thực trạng nêu
trên. Đưa ra các quan điểm, định hướng và đề xuất một hệ thống 7 nhóm giải pháp với
4 nhóm điều kiện nhằm hoàn thiện quản lý chi ngân sách địa phương đầu tư xây dựng
hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Vĩnh Phúc.
Nghiên cứu của Cù Thanh Thủy (2018) đã sử dụng phương pháp hồi quy đa
biến nhằm phân tích mức độ ảnh hưởng của các nhân tố tới kết quả hoạt động đầu tư
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách nhà nước ở Việt

Nam. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra rằng các nhân tố điều kiện kinh tế, điều kiện văn
hóa xã hội và chủ đầu tư có tác động tích cực đến kết quả hoạt động đầu tư phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách nhà nước ở Việt Nam. Một số
nhân tố có tác động tiêu cực đến kết quả hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ sử dụng ngân sách nhà nước ở Việt Nam như nhà thầu, điều kiện
tự nhiên và một số nhân tố khác. Trên cơ sở đó, tác giả đã đề xuất một số các giải pháp
nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực và hạn chế những nhân tố có ảnh
hưởng tiêu cực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân
sách nhà nước ở Việt Nam.


12
5.2.2. Nghiên cứu đánh giá hiệu quả dự án và hiệu quả sử dụng vốn ODA
Nghiên cứu của Vũ Thị Kim Oanh (2002) đã phân tích vai trị và ảnh hưởng của
vốn ODA trong chiến lược phát triển kinh tế của các nước đang và chậm phát triển, thực
trạng sử dụng vốn ODA ở Việt Nam theo hai giai đoạn 1975 - 1990 và sau 1990 từ đó
đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA tại Việt
Nam đến năm 2010. Không thể phủ nhận những đóng góp cơ bản trong nghiên cứu của
tác giả tuy nhiên nhược điểm lớn nhất của luận án đó là: chưa đưa ra được mơ hình và
đặt ra các giả thuyết nghiên cứu phù hợp về những nhân tố tác động đến hiệu quả sử
dụng vốn ODA. Do chưa lượng hóa được mức độ tác động của các nhân tố nên nghiên
cứu này mới chỉ dừng lại ở những nhận định đánh giá mang tính chủ quan của cá nhân
tác giả.
Tôn Thanh Tâm (2005) trong nghiên cứu của mình đã hệ thống hố cơ sở lý luận
chung về hiệu quả quản lý nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức trực tiếp là nguồn vốn
ODA vay ưu đãi giai đoạn 1993 - 2003, đi sâu phân tích và đánh giá thực trạng hiệu quả
quản lý nguồn vốn ODA vay ưu đãi ở Việt Nam trong thời gian qua. Đặc biệt luận án
đã sử dụng các tiêu chí định lượng và định tính để chứng minh và làm sáng tỏ những
thành công, hạn chế và nguyên nhân làm ảnh hưởng đến hiệu quả quản lý đối với nguồn
vốn ODA. Từ đó, đề xuất các giải pháp nhằm góp phần nâng cao hiệu quả quản lý đối

với nguồn vốn ODA vay ưu đãi trong thời gian tới. Mặc dù đây là một nghiên cứu được
đánh giá cao nhưng do cách tiếp cận theo phương pháp truyền thống mang tính nghiệp
vụ của cơ quan quản lý nên hơi nặng về đánh giá thực trạng và đưa ra đề xuất mà chưa
thiết lập được mơ hình và đặt ra các giả thuyết nghiên cứu phù hợp cũng như kiểm định
các giả thuyết để tìm ra câu trả lời cho câu hỏi nghiên cứu.
Nghiên cứu của Lê Ngọc Mỹ (2005) trong quản lý nhà nước về vốn ODA tại Việt
Nam đã trình bày tổng quan về vốn hỗ trợ phát triển chính thức và quản lý nhà nước về
vốn ODA, phân tích thực trạng thu hút và quản lý nhà nước về vốn ODA. Tác giả chủ
yếu tập trung vào phương diện quản lý nhà nước và đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn
thiện quản lý nhà nước về vốn hỗ trợ phát triển chính thức. Tuy nhiên tồn bộ nghiên
cứu cũng chưa đưa ra một mơ hình nghiên cứu phù hợp với các lý thuyết cơ sở cũng như
các giả thuyết nghiên cứu liên quan do đó việc đề xuất giải pháp cũng chưa thực sự
khách quan.
Về các nhân tố tác động đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, tác giả xuất phát từ nghiên cứu về các nhân tố
khác nhau ảnh hưởng tới hiệu quả của dự án như Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng