Xây dựng qui trình giải quyết tắc nghẽn để xác định các vấn đề cần cải tiến và giải pháp khắc phục cho qui trình bảo dưỡng máy bay tại công ty vaeco
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.7 MB, 74 trang )
Đại Học Quốc Gia Tp. Hồ Chí Minh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
--------------------
VÕ LỤC NGUN THƠNG
XÂY DỰNG QUI TRÌNH GIẢI QUYẾT TẮC NGHẼN ĐỂ
XÁC ĐỊNH CÁC VẤN ĐỀ CẦN CẢI TIẾN VÀ GIẢI PHÁP
KHẮC PHỤC CHO QUI TRÌNH BẢO DƯỠNG MÁY BAY
TẠI CÔNG TY VAECO
Chuyên ngành: Quản Trị Kinh Doanh
Mã số
: 60 34 01 02
KHĨA LUẬN THẠC SĨ
TP. HỒ CHÍ MINH, ngày 10, tháng 04, năm 2015.
CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA –ĐHQG -HCM
Cán bộ hướng dẫn khoa học : TS. NGUYỄN THÚY QUỲNH LOAN.
(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký)
Cán bộ chấm nhận xét 1 : ...........................................................................
(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký)
Cán bộ chấm nhận xét 2 : ...........................................................................
(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký)
Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG Tp. HCM
ngày . . . . . tháng . . . . năm . . . . .
Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:
(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị của Hội đồng chấm bảo vệ luận văn thạc sĩ)
1. ..............................................................
2. ..............................................................
3. ..............................................................
4. ..............................................................
5. ..............................................................
Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá KL và Trưởng Khoa quản lý chuyên
ngành sau khi luận văn đã được sửa chữa (nếu có).
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
TRƯỞNG KHOA
i
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA
VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
NHIỆM VỤ KHÓA LUẬN THẠC SĨ
Họ tên học viên: VÕ LỤC NGUYÊN THÔNG
MSHV: 11170847.
Ngày, tháng, năm sinh: 22/03/1982
Nơi sinh: TP. Hồ Chí Minh.
Chuyên ngành: Quản Trị Kinh Doanh
Mã số : 60 34 01 02.
I. TÊN ĐỀ TÀI:
XÂY DỰNG QUI TRÌNH GIẢI QUYẾT TẮC NGHẼN ĐỂ XÁC ĐỊNH CÁC VẤN
ĐỀ CẦN CẢI TIẾN VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC CHO QUI TRÌNH BẢO
DƯỠNG MÁY BAY TẠI CƠNG TY VAECO.
II. NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG:
- Xây dựng và triển khai báo cáo tắc nghẽn để xác định vấn đề cần cải tiến của các
quy trình bảo dưỡng máy bay.
- Đề xuất quy trình giải quyết tắc nghẽn cho các quy trình bảo dưỡng máy bay tại
công ty Vaeco.
III. NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 24/11/2014.
IV. NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 10/04/2015.
V. CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS. NGUYỄN THÚY QUỲNH LOAN.
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Họ tên và chữ ký)
Tp. HCM, ngày . . . . tháng .. . . năm 20....
CHỦ NHIỆM BỘ MÔN ĐÀO TẠO
(Họ tên và chữ ký)
TRƯỞNG KHOA
(Họ tên và chữ ký)
i
LỜI CẢM ƠN
Khóa luận tốt nghiệp cao học được hồn thành tại trường Đại học Bách Khóa Tp. Hồ
Chí Minh. Để có được bản báo cáo khóa luận này, em xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành
và sâu sắc đến trường Đại học Bách Khoa Tp. Hồ Chí Minh, Phịng Đào Tạo Sau Đại
Học, Khoa Quản Lý Cơng Nghiệp, và đặc biệt là Cô TS. Nguyễn Thúy Quỳnh Loan đã
trực tiếp hướng dẫn, dìu dắt, giúp đỡ em với những chỉ dẫn khoa học quý giá trong suốt
quá trình triển khai, nghiên cứu và hoàn thành đề tài: “Xây dựng qui trình giải quyết tắc
nghẽn để xác định các vấn đề cần cải tiến và giải pháp khắc phục cho qui trình bảo dưỡng
máy bay tại cơng ty Vaeco”.
Ngồi ra, để hồn thành khóa luận này, em cũng xin cảm ơn các q Thầy/Cơ đã tận
tình hướng dẫn, giảng dạy em trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện tại
trường Đại Học Bách Khoa Tp. Hồ Chí Minh.
Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn Cô giáo hướng dẫn TS. Nguyễn Thúy Quỳnh
Loan đã tận tình, chu đáo hướng dẫn em thực hiện khóa luận này.
Mặc dù em đã cố gắng nhiều để thực hiện đề tài một cách hồn chỉnh và tốt nhất, nhưng
khơng tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân em chưa nhận ra được. Em rất
mong nhận được góp ý của quý Thầy/Cô và các bạn đồng nghiệp để khóa luận được hồn
chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn.
Võ Lục Nguyên Thông.
ii
TÓM TẮT KHÓA LUẬN THẠC SĨ
Hai mục tiêu nghiên cứu của đề tài đã được hoàn thành, bao gồm: Phát thảo và triển
khai báo cáo tắc nghẽn để xác định các vấn đề cần cải tiến của qui trình bảo dưỡng máy
bay. Sau đó, đề xuất qui trình giải quyết tắc nghẽn trong qui trình bảo dưỡng máy bay tại
cơng ty Vaeco.
Qui trình giải quyết tắc nghẽn được xây dựng trên cơ sở các lý thuyết về bảo trì thiết bị
cơng nghiệp và bảo trì máy bay hiện hành. Các nội dung nghiên cứu chính của đề tài
được xác định rõ ràng và thực hiện đầy đủ. Phương pháp nghiên cứu áp dụng cho đề tài
này là phương pháp định tính và phù hợp.
Thực trạng thực tế trong bảo dưỡng máy bay được xác định cụ thể hơn. Sau đó, thực
trạng được xử lý bằng cách áp dụng báo cáo tắc nghẽn và qui trình giải quyết tắc nghẽn
trong đề tài này. Kết quả đề tài mang lại là vấn đề đã được giải quyết triệt để và hợp lý.
Qui trình giải quyết tắc nghẽn này được phân tích và đánh giá là có tính khả thi cao.
Để phương án “ Xây dựng qui trình giải quyết tắc nghẽn để xác định các vấn đề cần cải
tiến và giải pháp khắc phục cho qui trình bảo dưỡng máy bay” được thực hiện một cách
có hiệu quả, phương án này cũng địi hỏi các chính sách hỗ trợ từ tổ chức bảo dưỡng máy
bay.
iii
ABSTRACT
Two research objectives of the project were completed, including: design and deploy the
blocker report to determine problem issues for improvement of aircraft maintenance
procedures. Then, the blocker solving procedure is proposed to apply into aircraft
maintenance procedure of the company VAECO.
The blocker solving procedure is built on the basis of the theory of industrial equipment
maintenance and aircraft maintenance . The content of the main research topics are
clearly defined and fully implemented. Research methodology applied to this topic is
qualitative method appropriately.
Situation in aircraft maintenance is defined in more detail. Then the situation was
handled by applying the blocker report and blocker solving procedure. The result brought
the subject matter has been resolved and reasonable. The applied blocker solving
procedure which is analyzed and judged to be feasible.
In order to carry out "Developing blocker solving procedure to identify problems need
for improvement and solving solutions for aircraft maintenance procedure in Vaeco
company" is done effectively, this subject also requires the policy support from aircraft
maintenance organization.
iv
LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan: Khóa luận này là cơng trình nghiên cứu thực sự của cá nhân, được
thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của Tiến sĩ Nguyễn Thúy Quỳnh Loan.
Các số liệu, những kết luận nghiên cứu được trình bày trong luận văn này trung thực
và chưa từng được cơng bố dưới bất cứ hình thức nào.
Tp.HCM, ngày 10 tháng 04, năm 2015.
Tác giả
Võ Lục Nguyên Thông.
v
MỤC LỤC
NHIỆM VỤ KHÓA LUẬN…………………………………………………………..…..i
LỜI CẢM ƠN…………………………………………………………………………....ii
TÓM TẮT KHÓA LUẬN……………………………………………………………....iii
ABSTRACT……………………………………………………………………………...iv
LỜI CAM ĐOAN...............................................................................................................v
MỤC LỤC……………………………………………………………………...……..…vi
DANH SÁCH HÌNH VẼ……………………………………………………….……....vii
DANH SÁCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT…………………………...………....viii
CHƯƠNG 1. MỞ ĐẦU
1.1 GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI………………………………………………………………1
1.2 LÝ DO HÌNH THÀNH ĐỀ TÀI…………………………………….……………..2
1.3 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU…………………………………………………..……3
1.4 Ý NGHĨA ĐỀ TÀI………………………………………………………………….3
1.5 PHẠM VI NGHIÊN CỨU……………..............................………………….……..3
1.6 BỐ CỤC ĐỀ TÀI………………………………………………………………...…4
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1 BẢO TRÌ, BẢO DƯỠNG THIẾT BỊ CƠNG NGHIỆP……………..…………..…5
2.2 BẢO TRÌ, BẢO DƯỠNG MÁY BAY………………………………………..……5
2.3 NGHIÊN CỨU TRƯỚC..…………………….……………….……………………9
2.3.1 Nghiên cứu về sự hợp tác và hành động tham gia của con
người trong tổ chức…………………..………………..…………………....…..9
2.3.2 Thiết lập văn hóa và các tổ/nhóm………………….………………………….12
2.3.3 Cải tiến qui trình………………………………………………………..……..12
2.3.4 Các mối quan hệ và sự tương tác với các bộ phận khác trong hệ thống……..13
vi
2.3.5 Xây dựng hệ thống kiểm tra bảo dưỡng máy bay………………………….….13
2.3.6 Phát triển báo cáo tắc nghẽn cho bảo dưỡng máy bay…………………...…..15
2.3.7 Kết cấu mẫu báo cáo tắc nghẽn……………………………….…………....…18
2.3.8 Sự phát triển của quá trình giải quyết tắc nghẽn……………………………..19
2.4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU……………………………………………...….21
2.4.1 Các bước thực hiện…………………………………………………………....21
2.4.2 Phương pháp nghiên cứu…………………...………………………………....21
2.4.3 Dữ liệu cần thu thập………………………………………………..………….22
2.4.4 Phương pháp thu thập…………………………………………………………22
2.5 TĨM TẮT CHƯƠNG 2…………………………………………………….……..23
CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG QUI TRÌNH BẢO DƯỠNG MÁY BAY
3.1 SƠ LƯỢC VỀ CÔNG TY TNHH KỸ THUẬT MÁY BAY VAECO……….…..24
3.2 QUI TRÌNH BẢO DƯỠNG MÁY BAY TẠI CƠNG TY VAECO……………..25
3.3 THỰC TRẠNG Q TRÌNH BẢO DƯỠNG MÁY BAY…………………..…..27
3.3.1 Thực trạng và những tồn tại của quá trình bảo dưỡng máy bay ở
Trung Tâm Bảo Dưỡng Ngoại Trường………………..……………………….27
3.3.2 Thực trạng và những tồn tại quá trình bảo dưỡng máy bay ở
Trung Tâm Bảo Dưỡng Nội Trường…………………………..……………….29
3.3.3 Nhận xét chung các thực trạng…………………………………...……..…….30
3.4 TÓM TẮT CHƯƠNG 3……………………...……………………………………32
CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
4.1 XÁC ĐỊNH QUI TRÌNH CẦN GIẢI QUYẾT TẮC NGHẼN…………………...33
4.2 THIẾT KẾ BÁO CÁO TẮC NGHẼN……………………………………………..33
4.3 TRIỂN KHAI THỬ NGHIỆM BÁO CÁO TẮC NGHẼN…..…......…….….…....33
4.4 PHÂN TÍCH VẤN ĐỀ TẮC NGHẼN.....................................................................34
4.5 ĐỀ XUẤT VÀ ĐÁNH GIÁ CÁC GIẢI PHÁP KHẮC
PHỤC TÌNH TRẠNG TẮC NGHẼN.......................................................................35
vi
4.6 ĐỀ XUẤT QUI TRÌNH GIẢI QUYẾT TẮC NGHẼN..........................................35
4.7 TĨM TẮT CHƯƠNG 4............................................................................................37
CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
5.1 CÁC KẾT QUẢ CHÍNH CỦA ĐỀ TÀI…………………………………………...38
5.2 ĐĨNG GĨP THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI……………………………………..…..38
5.2.1 Thời gian thực hiện bảo dưỡng máy bay được rút ngắn……………………….38
5.2.2 Yếu tố con người được thỏa mãn……………………………………...……….39
5.2.3 Xây dựng văn hóa tốt cho cơng ty……………………………………….…….40
5.2.4 Chất lượng bảo dưỡng máy bay được cải thiện……………………….……….40
5.3 KIẾN NGHỊ CÁC CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ TRIỂN KHAI GIẢI PHÁP
5.3.1 Ban bố qui trình thực hiện phương án……………………………………..…..40
5.3.2 Tổ cải tiến Hangar (HIT)………………………………………………………41
5.3.3 Quyền lợi đối với nhân viên…………………………………………………...41
5.4 HẠN CHẾ VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO
5.4.1 Phạm vi áp dụng báo cáo tắc nghẽn……………………………………………41
5.4.2 Triển khai thử nghiệm…………………………………….……………..……..42
5.5 TÓM TẮT CHƯƠNG 5............................................................................................42
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................43
PHỤ LỤC........................................................................................................................47
vi
DANH SÁCH HÌNH VẼ
Hình
Trang
Hình 2.1: Các khu vực trong bảo dưỡng máy bay...............................................................8
Hình 2.2: Mơ hình bảo dưỡng máy bay tại Trung Tâm Bảo Dưỡng Nội Trường.............10
Hình 3.1: Các bước thực hiện trong bảo dưỡng nội trường máy bay................................26
Hình 3.2: Sơ đồ thực trạng thiếu dụng cụ ở TTNT và TTNgT..........................................27
Hình 3.3: Sơ đồ thực trạng về bộ phận thu gom nhiên liệu...............................................28
Hình 3.4: Sơ đồ thực trạng về sự phối hợp chưa tốt giữa Đội cấu trúc và Đội cơ giới.....29
Hình 3.5: Sơ đồ thực trạng tốn nhiều thời gian và vật tư trong bảo dưỡng máy bay........30
Hình 4.1: Máy bay ATR72................................................................................................34
Hình 4.2: Lưu đồ quá trình xử lý tắc nghẽn tại TTNT.......................................................37
vii
DANH SÁCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT
ADD
: Acceptable Deferred Defects (Các hỏng hóc được phép trì hỗn thời
gian khắc phục, căn cứ vào tài liệu MEL).
AFNOR
: Association Francaise de Normalisation (Hiệp Hội Tiêu Chuẩn Pháp).
AMM
: Aircraft Maintenance Manual (Tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng máy
bay).
AMS
: Aircraft Maintenance Schedule (Tài liệu kế hoạch bảo dưỡng máy
bay).
CAAV
: Civil Aviation Administration of Vietnam (Cục Hàng Không Dân
Dụng Việt Nam).
CNTT
: Công nghệ thông tin.
CRS
: Certificated Return to Service (Nhân viên kỹ thuật có chứng chỉ ủy
quyền cho phép máy bay khai thác sau khi bảo dưỡng).
ELAC
: Elevator Aileron Computer (Máy tính điều khiển các cánh nhỏ trên
máy bay).
ERP
: Enterprise Resource Planning (Kế hoạch nguồn lực của công ty).
FAA
: Federal Aviation Administration (Cục Hàng Không Liên Bang Mỹ)
FAR-145
: Federal Aviation Regulations – Part 145 (Luật Hàng Không Mỹ - Phần
145, các qui định về tổ chức bảo dưỡng máy bay).
HILAS
: Human Integration in the Lifecycle of Aviation Systems (Dự án kết
hợp con người vào vòng đời các hệ thống hàng không).
HIT
: Hangar Improvement Team (Tổ cải tiến nhà chứa máy bay).
ICAO
: International Civil Aviation Organization (Tổ chức Hàng Không Dân
Dụng Quốc Tế).
KPI
: Key Performance Indicators (Các chỉ thị về hiệu suất bảo dưỡng
chính).
MCC
: Maintenance Control Center (Trung Tâm Điều Hành Bảo Dưỡng).
viii
MEL
: Minimum Equipment List (Tài liệu cho phép trì hỗn khắc phục hỏng
hóc các thiết bị trong máy bay).
MOE
: Maintenance Organization Exposition (Tài liệu giải trình tổ chức bảo
dưỡng máy bay)
NRC
: Non-Routine Card (Phiếu công việc phát sinh).
OPM
: Operational Process Modelling (Xây dựng mơ hình q trình hoạt
động).
QAD
: Quality Assurance Department (Ban Đảm Bảo Chất Lượng).
QC
: Quality Controller (Nhân viên kiểm soát chất lượng bảo dưỡng máy
bay).
SDR
: Structural Damaged Report (Báo cáo hỏng hóc cấu trúc máy bay).
SOP
: Standard Operating Procedure (Qui trình vận hành chuẩn).
SRM
: Structural Repair Manual (Tài liệu sửa chữa cấu trúc máy bay).
TTNgT
: Tâm Tâm Bảo Dưỡng Ngoại Trường.
TTNT
: Trung Tâm Bảo Dưỡng Nội Trường.
VAECO
: Vietnam Airlines Engineering Company (Công ty TNHH Kỹ Thuật
Máy Bay).
VAR
: Vietnamese Aviation Regulations (Luật hàng không Việt Nam).
VN-268/CAAV : Số giấy phép về tổ chức bảo dưỡng máy bay của Công ty VAECO,
được cấp bởi Cục Hàng Không Việt Nam.
viii
CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU
1.1 GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
Ngày nay, đời sống con người được nâng cao nên nhu cầu đi lại cũng như yêu cầu rút
ngắn thời gian di chuyển của mọi người ngày một tăng, điều này thúc đẩy ngành vận
tải bằng đường hàng không phát triển một cách nhanh chóng. Trên thế giới có khoảng
2.460 hãng hàng khơng đang hoạt động và sở hữu hàng triệu chiếc máy bay vận tải các
loại (The World’s Airlines Past Present & Future, 2014).
Với tần suất khai thác khổng lồ như hiện nay của ngành hàng khơng thì việc xảy ra
tai nạn là khơng thể tránh khỏi. Có nhiều ngun nhân gây ra các tai nạn như: lỗi do
phi công, lỗi do kỹ thuật, thời tiết xấu, cố ý phá hoại, và các lỗi khác. Trong đó, lỗi do
kỹ thuật chiếm khoảng 22%, lỗi do kỹ thuật bao gồm lỗi do thiết kế và lỗi do bảo
dưỡng máy bay. Lỗi do kỹ thuật có thể gây ra hậu quả rất nặng nề về con người và tài
sản khi xảy ra tai nạn máy bay, và nhẹ thì gây tổn thất kinh tế, mất uy tín cho các hãng
hàng khơng do trễ hoặc hủy chuyến bay. Một chiếc máy bay không được bảo dưỡng
đúng tiêu chuẩn thì cho dù người phi cơng vận hành máy bay có giỏi như thế nào hay
thời tiết có tốt đẹp như thế nào thì vẫn xảy ra tai nạn. Điều này chứng tỏ rằng việc bảo
dưỡng một chiếc máy bay đúng tiêu chuẩn rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn
tuyệt đối của một chuyến bay.
Với vai trị vơ cùng quan trọng như vậy, ngành cơng nghiệp bảo dưỡng máy bay
được đánh giá là một trong những ngành rất phức tạp, và đòi hỏi yêu cầu cao về chất
lượng để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho những chuyến bay về mặt kỹ thuật. Điều này
dẫn đến chất lượng của việc bảo dưỡng máy bay luôn được xem xét, đánh giá nhằm để
thực hiện cải tiến liên tục.
1
1.2 LÝ DO HÌNH THÀNH ĐỀ TÀI
Một qui trình sản xuất cho dù có tốt như thế nào thì nó vẫn tồn tại những điểm yếu
của nó, điều quan trọng là chúng ta phải phát hiện ra và đánh giá, phân tích những
điểm yếu đó, từ đó đưa ra các biện pháp khắc phục phù hợp. Ngành công nghiệp bảo
dưỡng máy bay cũng vậy, vẫn tồn tại những vấn đề cần giải quyết nhằm để chất lượng
bảo dưỡng máy bay ngày càng được nâng cao hơn và sự an toàn cho những chuyến
bay được đảm bảo hơn.
Ngành bảo dưỡng máy bay thơng thường có nhiều trung tâm, mỗi trung tâm thường
tồn tại những vấn đề chung và những vấn đề riêng, các vấn đề này đều ảnh hưởng
không nhỏ đến chất lượng bảo dưỡng cũng như tiến độ thực hiện bảo dưỡng máy bay.
Các vấn đề của các trung tâm này có thể là: thiếu vật tư phụ tùng, thiếu nhân lực, kế
hoạch sản xuất và phân công chưa hợp lý, sai lỗi bảo dưỡng, …. hoặc các bộ phận
cùng tham gia bảo dưỡng một chiếc máy bay nhưng họ thực hiện công việc của họ
theo hướng cá thể và độc lập, không quan tâm đến các bộ phận khác, …. Điều cốt lõi
của các vấn đề này chính là sự tương tác giữa các bộ phận khác nhau khi cùng thực
hiện một công việc chung.
Các bộ phận này thực hiện các công việc của họ theo hướng cá thể và độc lập, không
quan tâm đến các bộ phận khác, cái họ quan tâm là chất lượng và tiến độ của chính
cơng việc họ phụ trách, điều này ảnh hưởng khơng nhỏ đến tồn bộ chất lượng và tiến
độ chung của việc bảo dưỡng định kỳ máy bay. Do các vấn đề này gây cản trở tiến độ
công việc nên tác giả có thể gọi chung là “ sự tắc nghẽn” (Blocker). Tắc nghẽn phát
sinh từ bộ phận khác, ví dụ: khi bắt đầu thực hiện bảo dưỡng định kỳ máy bay, Đội Bộ
Mơn đã tháo khối máy tính ELAC (Elevator Aileron Computer) ra khỏi máy bay để
kiểm tra trước đã khiến Đội Cơ Giới không thể thực hiện việc kiểm tra các chức năng
cơ khí của các Flight Controls (như các Elevators và Ailerons), việc kiểm tra khối máy
tính mất nhiều ngày, trong khi việc kiểm tra các cơ cấu Flight Controls (phải có máy
tính ELAC) chỉ mất vài phút, việc tháo khối máy tính ra trước khiến cả hai cơng việc
đều khơng thể hồn thành so với việc tháo khối máy tính sau khi đã kiểm tra cơ khí cơ
cấu Flight Controls. Kết luận của ví dụ là: nếu tháo máy tính ELAC trước khi kiểm tra
cơ cấu cơ khí, sau ba ngày máy tính ELAC được lắp lại và tiến hành kiểm tra cơ cấu
2
cơ khí, phát hiện cơ cấu có vấn đề và tiến hành sửa chữa mất thêm hai ngày, vậy tổng
thời gian là năm ngày. Tuy nhiên, nếu tiến hành kiểm tra cơ khí của các cơ cấu trước
khi tháo khối máy tính, nếu có vấn đề thì sẽ được sửa chữa khoảng hai ngày nằm trong
ba ngày của việc kiểm tra khối máy tính, vậy tổng thời gian hồn thành cả hai công
việc là chỉ ba ngày so với phương án trên là năm ngày.
Nhằm đáp ứng nhu cầu tìm ra nguyên nhân và hạn chế tác hại của việc phối hợp
không đồng đều và nhịp nhàng giữa các bộ phận tham gia thực hiện bảo dưỡng máy
bay để nâng cao chất lượng bảo dưỡng cũng như rút ngắn tiến độ bảo dưỡng mà vẫn
đảm bảo an toàn tuyệt đối, tác giả đã quyết định thực hiện đề tài: “Xây dựng qui trình
giải quyết tắc nghẽn để xác định các vấn đề cần cải tiến và giải pháp khắc phục
cho qui trình bảo dưỡng máy bay tại cơng ty VAECO”.
1.3 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
- Xây dựng và triển khai các báo cáo tắc nghẽn để xác định vấn đề cần cải tiến của các
qui trình bảo dưỡng máy bay.
- Đề xuất qui trình giải quyết tắc nghẽn cho các qui trình bảo dưỡng máy bay tại cơng
ty Vaeco.
1.4 Ý NGHĨA ĐỀ TÀI
- Giúp công ty nhận ra các thực trạng và vấn đề tắc nghẽn trong qui trình bảo dưỡng
máy bay.
- Kết quả đề tài sẽ là tài liệu tham khảo hữu ích cho cơng ty để giải quyết các tắc
nghẽn trong qui trình bảo dưỡng máy bay.
1.5 PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Đề tài nghiên cứu được thực hiện tại Công ty TNHH Kỹ Thuật Máy Bay VAECO. Là
một dạng tổ chức bảo dưỡng máy bay điển hình của thế giới, công ty này cũng sở hữu
nhiều trung tâm bảo dưỡng máy bay với những chức năng khác nhau. Trong đó Trung
Tâm Bảo Dưỡng Nội Trường được xem xét là phạm vi chính để thực hiện nghiên cứu
đề tài, vì tính chất công việc của trung tâm này là phức tạp nên thường tồn tại những
vấn đề cần giải quyết.
3
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là qui trình hoạt động của tất cả các bộ phận trong
Trung tâm Bảo Dưỡng Nội Trường. Tất cả mọi người thuộc trung tâm này đều phải
chấp hành theo qui trình bảo dưỡng máy bay của trung tâm, và bất cứ qui trình nào
cũng đều có những thiếu sót.
1.6 BỐ CỤC ĐỀ TÀI
1.6.1 Chương 1: Mở đầu
Chương này giới thiệu về lý do hình thành đề tài này, mục tiêu nghiên cứu, ý nghĩa
đề tài và cuối cùng là phạm vi nghiên cứu của đề tài.
1.6.2 Chương 2: Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu
Chương này giới thiệu các khái niệm về bảo trì thiết bị cơng nghiệp và bảo trì máy
bay, cũng như các nghiên cứu trước đó có liên quan đến cải tiến qui trình bảo dưỡng
máy bay như Báo cáo tắc nghẽn. Ngồi ra, chương này cũng trình bày phương pháp
nghiên cứu được áp dụng trong đề tài.
1.6.3 Chương 3: Kết quả nghiên cứu
Chương này giới thiệu sơ lược về Công ty Vaeco và thực trạng vấn đề đang tồn tại,
và phân tích các vấn đề đó.
1.6.4 Chương 4: Đề xuất giải pháp và triển khai thử nghiệm
Chương này có nội dung về việc xây dựng qui trình giải quyết tắc nghẽn cho thực
trạng đang tồn tại, bao gồm: thiết kế báo cáo tắc nghẽn, triển khai thử nghiệm báo cáo
tắc nghẽn, phân tích vấn đề tắc nghẽn, đề xuất và đánh giá các giải pháp khắc phục
tình trạng tắc nghẽn, và cuối cùng là thực hiện và kiểm tra kết quả.
1.6.5 Chương 5: Kết luận và kiến nghị
Chương này giới thiệu về kết quả sau khi áp dụng báo cáo tắc nghẽn để giải quyết
vấn đề. Các kiến nghị để xây dựng qui trình giải quyết tắc nghẽn. Các mặt hạn chế và
nghiên cứu tiếp theo của đề tài.
4
CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN
CỨU
2.1 BẢO TRÌ, BẢO DƯỠNG THIẾT BỊ CƠNG NGHIỆP
Theo Tiêu chuẩn AFNOR x 60-010 định nghĩa Bảo dưỡng như sau :“Là mọi việc làm
có thể nhằm duy trì hoặc khơi phục một thiết bị tới một điều kiện xác định để có thể
tạo ra sản phẩm mong muốn.”
Bảo dưỡng thiết bị công nghiệp là việc thực hiện các công việc nhằm duy trì khả
năng hoạt động của thiết bị, qua đó đảm bảo tính liên tục và chất lượng sản phẩm được
tạo ra bởi thiết bị đó. Bảo dưỡng diễn ra trong toàn bộ thời gian hoạt động của thiết bị
và được thực hiện theo một chu kỳ nhất định thông thường được qui định theo nhà sản
xuất. Bảo dưỡng tốt là bảo dưỡng được thực hiện ở mức chi phí tối thiểu nhưng vẫn
đảm bảo được chất lượng của bảo dưỡng. Từ ‘Bảo dưỡng’ - maintenance - trong tiếng
Anh xuất phát từ động từ ‘maintain’, có nghĩa là ‘duy trì’. Điều này có nghĩa là duy trì
khả năng làm ra sản phẩm của máy móc thiết bị.
Ngày nay, cùng với những thay đổi cơng nghệ, hiện tượng tồn cầu hố kinh tế, sự tái
cơ cấu liên tục cũng như cải tiến phương tiện sản xuất, các công ty chịu áp lực cạnh
tranh lớn hơn bao giờ hết. Nhiệm vụ sống còn của mỗi công ty để tồn tại và phát triển
là phải sử dụng tối ưu cơ sở vật chất và thiết bị mình có thể chủ động kế hoạch sản
xuất theo nhu cầu của khách hàng (Nguyễn Hồng Long và cộng sự, 2008).
Nói chung, bảo dưỡng là một hoạt động phức tạp có thể bao gồm hoặc từng một hoạt
động riêng lẻ như: kiểm tra, thay thế phụ tùng, đại tu thiết bị hoặc khắc phục các hỏng
hóc của một thiết bị nào đó với một chí phí tối thiểu mà vẫn đảm bảo chất lượng của
bảo dưỡng.
2.2 BẢO TRÌ, BẢO DƯỠNG MÁY BAY
Bảo dưỡng máy bay về cơ bản là giống với bảo dưỡng thiết bị công nghiệp. Tuy
nhiên, bảo dưỡng máy bay đòi hỏi các điều kiện, qui định rất khắc khe (tất cả các bước
thực hiện đều phải được nhà chức trách hàng khơng phê chuẩn), tính phức tạp (một
5
cơng việc nhưng địi hỏi nhiều bộ phận có những chun mơn khác nhau cùng tham
gia giải quyết) và địi hỏi yêu cầu chất lượng bảo dưỡng cao.
Tổ chức bảo dưỡng máy bay là tổ chức thực hiện việc kiểm tra, bảo dưỡng, đại tu
máy bay và các thiết bị máy bay dưới sự phê chuẩn của nhà chức trách hàng khơng. Ví
dụ như Cơng ty TNHH Kỹ Thuật Máy Bay VAECO để có thể bảo dưỡng máy bay của
Tổng Công ty Hàng Không Quốc Gia Việt Nam (Vietnam Airlines được đăng ký tại
Cục Hàng Khơng Việt Nam) thì tổ chức bảo dưỡng máy bay VAECO phải được sự
phê chuẩn của Cục Hàng Khơng Việt Nam theo các tiêu chí nghiêm ngặt như: nhân sự
chun mơn có tay nghề và kinh nghiệm được đào tạo bài bản, thiết bị được phê chuẩn
theo tiêu chuẩn của ngành hàng không dân dụng quốc tế, cơ sở vật chất như các hangar
(nhà chứa máy bay), dock (thang tiếp cận các khu vực trên máy bay) đều phải theo tiêu
chuẩn, năng lực tài chính, … (Phịng Tiêu Chuẩn An Tồn Bay, 2011). Tương tự như
vậy, Tổ chức bảo dưỡng VAECO muốn bảo dưỡng máy bay của Hãng Hàng Khơng
United Airlines (Mỹ) thì cũng phải được sự phê chuẩn của Cục Hàng Không Liên
Bang Mỹ (FAA: Federal Aviation Administration) theo các mục trong phần FAR
PART 145 của luật Hàng Không Liên Bang Mỹ về tổ chức bảo dưỡng máy bay
(Department of Transportation, 2004).
Tất cả các tổ chức bảo dưỡng máy bay trên thế giới thường có ba bộ phận chính:
Trung Tâm Bảo Dưỡng Nội Trường, Trung Tâm Bảo Dưỡng Ngoại Trường, Trung
Tâm Bảo Dưỡng Thiết Bị Máy Bay. Các tài liệu liên quan đến bảo dưỡng máy bay
thơng thường có hai tài liệu chính: Kế hoạch bảo dưỡng máy bay AMS (Aircraft
Maintenance Schedule) và Tài liệu bảo dưỡng máy bay AMM (Aircraft Maintenance
Mannual).
Một cách cụ thể, (Marie, et al., 2010) sau khi nhà khai thác (hãng hàng không/khách
hàng) đã ký hợp đồng bảo dưỡng máy bay với tổ chức bảo dưỡng, nhà khai thác sẽ bàn
giao nội dung bảo dưỡng cho Ban Phát Triển Đầu Tư (tổ chức bảo dưỡng). Nội dung
bảo dưỡng bao gồm một gói cơng việc Work Pack có rất nhiều phiếu cơng tác Task
Cards bên trong và có các dữ liệu bảo dưỡng đính kèm như AMM, AMS, SRM, MEL,
phần mềm AirNav, … của chính chiếc máy bay cần thưc hiện bảo dưỡng. Sau đó, nội
dung bảo dưỡng sẽ được chuyển qua Trung Tâm Điều Hành Bảo Dưỡng
6
(MCC_Maintennance Control Center), tại đây, nội dung bảo dưỡng sẽ được xem xét,
đánh giá và sẽ quyết định giao cho bộ phận nào thực hiện (Trung Tâm Bảo Dưỡng
Ngoại Trường, Trung Tâm Bảo Dưỡng Nội Trường, hay Trung Tâm Bảo Dưỡng Thiết
Bị, ...). Giả sử, Trung Tâm Bảo Dưỡng Nội Trường sẽ tiếp nhận gói cơng việc này, và
để thực hiện cơng việc mang tính chất “sâu và rộng” này, Trung tâm cần các lực lượng
sau:
- Đội Cơ Giới (Hình 2.1):
+ Tổ Zone 100-200-800: bảo dưỡng khu vực thân dưới, thân trên và các cửa máy
bay.
+ Tổ Zone 300-400: bảo dưỡng khu vực hai động cơ chính và đi máy bay.
+ Tổ Zone 500-600-700: bảo dưỡng khu vực cánh trái, cánh phải và càng máy bay.
- Đội Bộ Môn: thực hiện bảo dưỡng hệ thống điện, điện tử và công nghệ thông tin
của máy bay.
- Đội Cấu Trúc:
+ Tổ Sheet Metal: sửa chữa, khắc phục các hỏng hóc về cấu trúc, khung sườn bằng
kim loại trên máy bay.
+ Tổ Composite: sửa chữa, khắc phục các hỏng hóc về cấu trúc, khung sường bằng
composite, nhựa tổng hợp trên máy bay.
+ Tổ Sơn: thực hiện các công việc sơn trên máy bay.
- Đội phục vụ Hangar:
+ Tổ Vệ Sinh: thực hiện công tác vệ sinh trong và ngoài máy bay.
+ Tổ phục vụ bảo dưỡng: vận hành và cung cấp các thiết bị hỗ trợ cho cơng việc
bảo dưỡng như: khí nén, thủy lực, chiếu sáng, điều hịa khơng khí, thang dock
tiếp cận máy bay, …
Bên cạnh đó, Ban Đảm Bảo Chất Lượng (QAD_Quality Assurance Department) sẽ
cử một người (QC_Quality Controler) có kiến thức, kinh nghiệm về chuyên môn kỹ
thuật và luật để giám sát tồn bộ q trình thực hiện cơng việc bảo dưỡng máy bay.
Người này sẽ chịu trách nhiệm trong việc ký tên xác nhận máy bay đủ điều kiện khai
thác sau khi thực hiện bảo dưỡng định kỳ (CRS_Certificated Return to Service).
7
Hình 2.1: Các khu vực trong bảo dưỡng máy bay
Cơng việc bảo dưỡng bao gồm ba giai đoạn (Ban Đảm Bảo Chất Lượng, 2013):
- Kiểm tra ban đầu (Preliminary Inspection): kiểm tra bằng mắt hoặc vận hành hệ
thống (nếu cần thiết) toàn bộ chiếc máy bay, bên trong và bên ngoài máy bay, các
hồ sơ máy bay (Sổ theo dõi kỹ thuật Tech Log, Sổ theo dõi tình trạng buồng hành
khách Cabin Log, …) trước khi đưa vào thực hiện bảo dưỡng định kỳ. Nếu có phát
hiện bất thường, thì phải ghi nhận vào NRC (Non Routine Card_Phiếu công việc
phát sinh). Kiểm tra ban đầu được thực hiện bởi QC và Trưởng nhóm bảo dưỡng
khu vực.
- Kiểm tra trong bảo dưỡng định kỳ (In-process Inspection): thực hiện tất cả các
công việc có trong gói cơng việc Work Pack. Trong q trình thực hiện có phát
hiện hỏng hóc hoặc bất thường thì sẽ được ghi nhận vào Phiếu cơng việc phát sinh
NRC để tiến hành xử lý theo đúng qui trình và các tài liệu liên quan.
- Kiểm tra sau cùng (Final Inspection): rà sốt lại tất cả các cơng việc trong gói
cơng việc, tất cả các cơng việc phát sinh trong NRC List, xem xét lại công việc
nào đã thực hiện và chưa thực hiện có lý do rõ ràng. Các cơng chưa thực hiện (vì
những lý do thiếu vận tư phụ tùng, không đủ thời gian, …) sẽ được xem xét căn cứ
vào tài liệu MEL (Minimum Equipment List của nhà sản xuất máy bay được phê
chuẩn bởi nhà chức trách hàng không, tài liệu cho phép máy bay vận hành với một
thiết bị không hoạt động) và sự đồng ý của khách hàng. Vận hành hoạt động thử
nghiệm tất cả các hệ thống được thực hiện bảo dưỡng căn cứ vào tài liệu AMM
sau khi thực hiện bảo dưỡng.
- Ký tên hoàn thành bảo dưỡng máy bay gồm:
8
+ Một nhân viên CRS B1 Power Plant (thuộc Zone 300-400, Đội Cơ Giới) ký tên
xác nhận động cơ đủ điều kiện hoạt động,
+ Một CRS B1 Airframe (thuộc Zone 100-200-800 và 500-600-700, Đội Cơ Giới)
ký tên xác nhận các hệ thống cơ giới máy bay đủ điều kiện hoạt động,
+ Một CRS B2 Electronic (thuộc Đội Bộ Môn) ký tên xác nhận tất cả các hệ thống
điện tử trên máy bay đủ điều kiện hoạt động.
+ Một CRS B2 Electric (thuộc Đội Bộ Môn) ký tên xác nhận tất cả các hệ thống
điện trên máy bay đủ điều kiện hoạt động,
+ Sau cùng, một CRS C (thông thường là QC, thuộc QAD_Ban Đảm Bảo Chất
Lượng) sẽ ký tên xác nhận tất cả các hệ thống trên máy bay đủ điều kiện hoạt
động và ký xác nhận máy bay khả phi sau khi thực hiện bảo dưỡng.
Tất cả các hồ sơ bảo dưỡng (Maintenance Record) bao gồm: các phiếu công tác Task
Cards trong gói cơng việc đã hồn thành, các NRC đã xử lý, các ADD được ghi nhận
(Acceptable Deferred Defects_các hỏng hóc được phép trì hỗn khắc phục, căn cứ vào
tài liệu MEL), SDR đã sửa chữa (Structural Damaged Report_báo cáo hỏng hóc cấu
trúc máy bay), … đều phải được lưu lại ít nhất là hai năm trở lên tùy theo qui định của
các nhà chức trách hàng không nước sở tại. Xem hình 2.2.
Đây chỉ là phần giới thiệu một cách tương đối sơ lược về lý thuyết bảo dưỡng máy
bay. Tuy nhiên, phần trình bày cũng đã giúp chúng ta hình dung được phần nào về tính
nghiêm ngặt và phức tạp trong qui trình bảo dưỡng máy bay trên thế giới.
Các khái niệm khác về bảo dưỡng máy bay được trình bày trong phụ lục 1.
2.3 NGHIÊN CỨU TRƯỚC
Theo nghiên cứu của Schein (1989), có nhiều yếu tố liên quan được thể hiện trong
nghiên cứu cải tiến qui trình bảo dưỡng máy bay :
2.3.1 Nghiên cứu về sự hợp tác và hành động tham gia của con người trong tổ
chức
Phương pháp tổng thể của nghiên cứu này là phân tích các hoạt động tham gia của tất
cả các nhân viên trong công tác phát triển tổ chức, ví dụ: các cơng việc ảnh hưởng về
9
Hình 2.2: Mơ hình bảo dưỡng máy bay tại Trung Tâm Bảo Dưỡng Nội Trường
(Ban Đảm Bảo Chất Lượng, 2014).
sau của Lewin (Schein, 1989) và trong phương pháp sư phạm quan trọng được đưa ra
bởi Freire đã phản hồi lại với các mơ hình truyền thống của giáo dục, nơi mà các giáo
viên đứng trên bục giảng và truyền đạt kiến thức cho học sinh, những người tiếp nhận
thụ động. Lewin nhận định rằng hệ thống của con người chỉ có thể được hiểu và thay
đổi nếu tất cả các thành viên của hệ thống đều tham gia vào quá trình tìm hiểu.
Coghlan cũng lưu ý rằng về cơ bản, nghiên cứu hành động là kể một câu chuyện khi
nó xảy ra. Các yếu tố của câu chuyện nghiên cứu hành động này là một khớp nối giữa
các yếu tố sau: bối cảnh nghiên cứu, mục đích của dự án nghiên cứu hành động, các
chu kỳ của chẩn đoán vấn đề, lập kế hoạch hành động, hành động được thực hiện,
đánh giá hành động; sau đó, tiếp tục chẩn đốn, rồi lại lập kế hoạch hành động và
v.v… (Coghlan and Brannick, 2001).
10
Sau đó, nghiên cứu hành động được tham gia bởi các đối tượng nghiên cứu rồi được
tập trung vào những ảnh hưởng của hành động trực tiếp của nhà nghiên cứu về thực
hành trong tổ chức, với mục tiêu là nâng cao chất lượng hoạt động của cộng đồng hoặc
một tổ chức nào đó (Hult and Lennung, 1980; Reason and Bradbury, 2001). Những
hành động này có mục tiêu là giải quyết một vấn đề được xác định tại tổ chức. Một
định nghĩa về nghiên cứu hành động tham gia như sau: “Một biện chứng phản xạ liên
tục giữa lý thuyết và sự áp dụng thực tế các kiến thức có được như một chu trình
nghiên cứu liên tục. Biện chứng phản xạ này liên quan đến các nhà nghiên cứu của
trường đại học chuyên nghiệp từ “bên ngoài”, làm việc cộng tác với các nhà nghiên
cứu trong tổ chức “bên trong”, mở ra kiến thức khoa học truyền thống về sự khơng
phù hợp, sự mâu thuẫn và sự khơng chính xác to lớn” (Hughes, 2003).
Về cơ bản, (Wadswort, 1998) nghiên cứu hành động tham gia là nghiên cứu có liên
quan đến tất cả các bên có liên quan trong hành động kiểm tra lẫn nhau một cách chủ
động để thay đổi và cải thiện nó. Nghiên cứu hành động tham gia khơng chỉ đơn giản
là nghiên cứu mà nó được hy vọng rằng sẽ có những hàng động sau đó. Như vậy, hành
động sẽ được nghiên cứu, được thay đổi và được nghiên cứu lại trong quá trình
nghiên cứu bởi những người tham gia. Nó cũng khơng phải đơn giản chỉ là một biến
thể của một dạng tư vấn kỳ lạ. Thay vào đó, mục tiêu của nó là đạt được sự nghiên cứu
cùng chung với nhau một cách chủ động được thực hiện bởi những người cần sự giúp
đỡ từ nghiên cứu này.
Cơng ty cũng cung cấp một nhóm nhân viên có chun mơn để hỗ trợ các khía cạnh
về chun mơn, quản lý mơi trường, ... Nhóm nhân viên này đã có một nền tảng về cải
tiến liên tục và đặc biệt là được đào tạo về Six Sigma (Harry and Schroeder, 1999;
Welch and Byrne, 2001) với mức độ chuyên sâu. Nhóm này cùng với cán bộ của
Trung Tâm Đào Tạo của công ty và cán bộ Trung Tâm Nội Trường thành lập “ Tổ cải
tiến nhà chứa máy bay” (HIT_Hangar Improvement Team). Tổ này sẽ quản lý toàn bộ
sự phát triển tổng thể và sự thực hiện các sáng kiến. Các bước trong các sáng kiến cải
tiến được phát triển theo thời gian và được dựa trên việc xem xét các tài liệu liên quan
đến thay đổi, hiệu suất / yếu tố con người, các công việc đang diễn ra trên dự án Kế
hợp con người vào vịng đời hệ thống hàng khơng (HILAS, 2005 - 2009), thời gian
11
dành cho sự hiểu biết và làm việc với các sáng kiến cải tiến liên tục khác trong công ty
căn cứ trên Lean và đặc biệt là Six Sigma (Womack, et al., 1991; Womack and Jones,
2003). Sáng kiến này đã được phát triển lặp đi lặp lại với tất cả các nhân viên tham gia
bảo dưỡng định kỳ trong nhà chứa máy bay.
2.3.2 Thiết lập văn hóa và các tổ/nhóm (các hệ thống phụ về nhân sự)
Các hệ thống phụ là các bộ phận được thành lập để thực hiện một cơng việc nào đó
như xử lý các tắc nghẽn, khơng phải là thực hiện các cơng việc chính trong bảo dưỡng
máy bay như các Đội Cơ giới, Đội Bộ môn, Đội Cấu trúc, …. Các công việc của các
hệ thống phụ bao gồm:
- Đánh giá sự sẵn sàng tổ chức để thay đổi và xác định các lĩnh vực quan trọng cần
được giải quyết.
- Có sự giao tiếp ban đầu với tất cả nhân viên để giải thích lý do và mục tiêu của sự
thay đổi.
- Thành lập Tổ cải tiến nhà chứa máy bay (HIT) cho cùng với tiến độ của quá trình
thay đổi.
- Đào tạo nhân viên đội HIT, cán bộ quản lý và tất cả nhân viên nhà chứa máy bay
trong việc sử dụng phương pháp và công cụ cho việc thay đổi.
- Thiết lập với một kế hoạch cuộc họp lặp đi lặp lại để cải tiến cơ sở hạ tầng và giải
quyết tắc nghẽn.
- Thiết lập qui trình giải quyết tắc nghẽn bao trùm tồn bộ cơng ty.
2.3.3 Cải tiến qui trình (các hệ thống phụ về kỹ thuật)
- Thu thập và đánh giá các tắc nghẽn đối với qui trình hiện hành.
- Giải quyết tắc nghẽn và cải tiến quá trình này.
- Truyền tải tình trạng các báo cáo tắc nghẽn cho nhân viên thông qua việc sử dụng
bảng thông báo hiển thị trong các nhà chứa máy bay.
12
