Nghiên cứu độ nhám mặt đường ô tô trong điều kiện thời tiết thay đổi

Đại Học Quốc Gia Tp. Hồ Chí Minh
Trƣờng Đại Học Bách Khoa
-------------------

HỒNG NGỌC TRÂM

NGHIÊN CỨU ĐỘ NHÁM MẶT ĐƢỜNG Ơ TÔ
TRONG ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT THAY ĐỔI

Chuyên ngành:
XÂY DỰNG ĐƢỜNG ÔTÔ VÀ ĐƢỜNG THÀNH PHỐ

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. Hồ CHÍ MINH, tháng 06 năm 2011


CƠNG TRÌNH ĐƢỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hƣớng dẫn khoa học:

TSKH. TRẦN QUANG HẠ

………………………………………………….
Cán bộ chấm nhận xét 1:
………………………………………………….
Cán bộ chấm nhận xét 2:
………………………………………………….

Luận văn thạc sĩ đƣợc bảo vệ tại Trƣờng Đại Học Bách Khoa, ĐHQG Tp.HCM
Ngày tháng

năm 2011

Thành phần hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:
1.
2.
3.
4.

Xác nhận của chủ tịch Hội đồng đánh giá LV và Bộ môn quản lý chuyên
ngành sau khi luận văn đã đƣợc sửa chữa (nếu có)

Chủ tịch Hội đồng đánh giá LV

Bộ môn Quản lý chuyên ngành


TRƢ NG Đ I HỌC B CH KHO TP. HCM

C NG HÒ X H I CH NGH

VI T N M

Độc lập – Tự do – Hạnh ph c

PHÒNG ĐÀO T O SĐH

t

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ và tên học viên

: Hoàng Ngọc Trâm

Ngày tháng năm sinh : 08/01/1979
Chuyên ngành

:

Mã số ngành

: 60.58.25

Khóa

: K2009

Phái

: Nam

Nơi sinh

: Quảng Bình

X y dựng Đƣờng tô và Đƣờng Thành Phố
Mã số học viên : 09010289

TÊN ĐỀ TÀI

I.

Nghiên cứu độ nhám mặt đƣờng ô tô trong điều kiện thời tiết thay đổi

II.

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN
Chƣơng 1 - Độ nhám mặt đƣờng ô tô - Sự cần thiết nghiên cứu độ nhám
Chƣơng 2 - Lý thuyết về độ nhám của mặt đƣờng
Chƣơng 3 - Các yếu tố ảnh hƣởng đến độ nhám bề mặt mặt đƣờng
Chƣơng 4 - Các phƣơng pháp nghiên cứu thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng ô tô
Chƣơng 5 - Tiến hành thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng ô tô, kết luận và kiến
nghị

III.

NGÀY GIAO NHIỆM VỤ

IV.

NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ 30 / 06 / 2011

V.

CÁN BỘ HƢỚNG D N TSKH. Trần Quang Hạ

14 / 06 / 2010

Nội dung và đề cƣơng Luận văn thạc sĩ đã đƣợc Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua
CÁN BỘ HƢỚNG D N

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN
QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH

( Họ tên và chữ ký)

( Họ tên và chữ ký)

KHOA QL CHUYÊN
NGÀNH
( Họ tên và chữ ký)


LỜI CẢM ƠN
Luận văn Khoa học theo chƣơng trình đào tạo Thạc sĩ của Bộ Giáo Dục và
Đào tạo với đề tài “Nghiên cứu độ nhám mặt đƣờng ô tô trong điều kiện thời
tiết thay đổi” đã thực hiện tại Đại học Quốc Gia Tp.Hồ Chí Minh - Đại học Bách
Khoa.
Tôi xin ch n thành cảm ơn TSKH.Trần Quang Hạ, ngƣời thầy trực tiếp
hƣớng dẫn, đã có những ý kiến góp ý, chỉ dẫn q báu, động viên và khích lệ tơi
trong suốt q trình thực hiện luận văn.
Xin gửi lời cảm ơn đến quý thầy cô giảng dạy chuyên ngành ngành x y dựng
đƣờng ô tô và đƣờng thành phố, những ngƣời đã cho tôi những kiến thức và kinh
nghiệm quý báu trong suốt quá trình học tập.
Cảm ơn gia đình đã động viên tơi về vật chất và tinh thần trong thời gian học
tập tại trƣờng.
Tr n trọng!

TP.HCM, ngày 30 tháng 06 năm 2011
Học viên

HOÀNG NGỌC TRÂM


TĨM TẮT LUẬN VĂN

Tính chất độ nhám mặt đƣờng bị ảnh hƣởng bởi các yếu tố môi trƣờng nhƣ
nhiệt độ, lƣợng mƣa, và các yếu tố tốc độ, lƣu lƣợng, tải trọng xe chạy. Mặc dù ảnh
hƣởng của các yếu tố này đã đƣợc nhiều nhà khoa học trên thế giới nghiên cứu
nhƣng thay đổi của độ nhám theo thời tiết vẫn còn chƣa đƣợc rõ ràng. Luận văn này
khảo sát tác động ảnh hƣởng của thời tiết đến tính chất độ nhám mặt đƣờng. Để
thực hiện điều này, các thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng đã đƣợc tiến hành từ tháng
02/03 đến 23/04/2011 sử dụng thiết bị con lắc nh để tiến hành đo trên các mẫu bê
tông nhựa (BTNC15) đƣợc chế bị để đo mối quan hệ giữa độ nhám và sự biến thiên
của nhiệt độ; thử nghiệm khảo sát độ nhám tại các vị trí trong trung t m sát hạch lái
xe trƣờng Cao Đẳng Giao Thông Vận Tải Tp. HCM đã xác định đƣợc mối quan hệ
giữa độ nhám và tải trọng xe chạy; tham khảo số liệu hàng tháng sử dụng thiết bị
DFTester thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng bê tông nhựa.
Từ kết quả thử nghiệm và ph n tích số liệu cho thấy độ nhám mặt đƣờng ô
tô chịu ảnh hƣởng bởi các yếu tố môi trƣờng nhƣ nhiệt độ, tốc độ, lƣu lƣợng và tải
trọng xe chạy với quan hệ có hệ số tƣơng quan cao. Các biểu thức quan hệ giữa độ
nhám và các yếu tố tác động là cơ sở để tính tốn giá trị độ nhám u cầu cho các
tuyến đƣờng.


ABSTRACT
Topic
Researching roughness of pavements

in various weather conditions
The properties of roughness of pavements are affected by environment factors such
as temperature, rainfall, speed, flow and loading capacity of vehicles.
Although the effects of these factors were researched by many scientists all over the
world, the varying roughness according to weather were not obvious.
This thesis studied the influence of weather on roughness of pavement. In order to
do it, the experiments of roughness of pavement evaluations were carried out by
using British pendulum to measure on the samples of Hot Mix Asphalt (BTNC15)
from Mar 2nd to Apr 23rd 2011, were made to measure the relation between
roughness and varying temperatures.
The location of the experiments of roughness of pavement was at Driving
Examination Center of Ho Chi Minh CityCollege of Transport. The results were
that we determined the relation between roughness and loading capacity of vehicles;
to refer to monthly figures by using DFTester equipment for experiments of
roughness of pavement of Hot Mix Asphalt surface.
From experiment results and data analyses, we found that the roughness of
pavement were affected by environment factors such as temperature, speed, flow
and loading capacity of vehicles with high correlation coefficient. The relational
expressions between roughness and the affected factors are the bases to calculate
required roughness values for roads.


LUẬN VĂN CAO HỌC

-iMỤC LỤC

CHƢƠNG I
Đ NH M MẶT ĐƢ NG

T - SỰ CẦN THIẾT NGHIÊN CỨU Đ NH M . 1

1.1 Mạng lƣới giao thông đƣờng bộ ở Việt Nam và thành phố Hồ Chí Minh ........... 1
1.1.1 Phân loại đƣờng ............................................................................................. 1
1.1.2 Chiều dài mạng lƣới đƣờng ........................................................................... 6
1.2

Mục đích của việc nghiên cứu đề tài ................................................................ 8

1.2.1 n tồn giao thơng đƣờng bộ cả nƣớc và thành phố Hồ Chí Minh ............... 8
1.2.2 Một số cơng trình nghiên cứu về độ nhám mặt đƣờng .................................. 9
1.3 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài ........................................................................... 13
1.4 Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài ......................................................................... 13
1.5 Phạm vi nghiên cứu ............................................................................................ 13
1.6 Phƣơng pháp nghiên cứu của đề tài .................................................................... 13
CHƢƠNG II
LÝ THUYẾT Đ NHÁM MẶT ĐƢ NG Ô TÔ..................................................... 14
2.1 Khái niệm độ nhám ............................................................................................ 14
2.2 Điều kiện đủ để xe chuyển động theo lực bám giữa bánh xe và mặt đƣờng ..... 19
2.3 Nguyên tắc cơ bản của ma sát giữa bánh xe với mặt đƣờng ............................. 22
2.4 Tính chất mặt đƣờng .......................................................................................... 25
2.5 Chỉ số ma sát và mơ hình .................................................................................... 26
2.5.1 Mơ hình Penn State ...................................................................................... 27
2.5.2 Chỉ số ma sát quốc tế (IFI) ........................................................................... 27
2.5.3 Mơ hình Rado ............................................................................................... 29
2.6 Kết luận .............................................................................................................. 29
CHƢƠNG III
C C YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG ĐẾN Đ NH M MẶT ĐƢ NG Ô TÔ ......................... 30
3.1 Giới thiệu ........................................................................................................... 30
3.2 Quan hệ độ nhám và tốc độ ................................................................................ 31

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

-ii-

3.3 Các tính chất của cốt liệu ................................................................................... 33
3.3.1 Vật liệu đá trong x y dựng mặt đƣờng ....................................................... 34
3.3.2 Yêu cầu vật liệu cốt liệu đảm bảo độ nhám cho mặt đƣờng bê tông nhựa .. 34
3.3.3 Sự mài mòn của cốt liệu ............................................................................... 35
3.3.4 Sự thay đổi độ nhám phụ thuộc vào vật liệu áo đƣờng .................................. 37
3.3.5 Cấp phối hạt vật liệu làm áo đƣờng ............................................................. 40
3.3.6 Ảnh hƣởng của thời tiết đến độ nhám .......................................................... 40
3.3.7 Yêu cầu cấp phối tạo nhám mặt đƣờng ........................................................ 40
3.3.8 Thành phần và cấp phối hạt tạo nhám mặt đƣờng ô tô ................................ 41
3.4 Tải trọng xe chạy ............................................................................................... 42
3.4.1 Lƣu lƣợng giao thông và tuổi thọ mặt đƣờng .............................................. 42
3.4.2 Các điều kiện về vị trí đƣờng và dịng xe .................................................... 45
3.5 Ảnh hƣởng của mơi trƣờng đến độ nhám ......................................................... 45
3.5.1 Chiều dày lớp nƣớc ...................................................................................... 46
3.5.2 Các điều kiện thốt nƣớc.............................................................................. 49
3.5.3 Chất ơ nhiễm bề mặt .................................................................................... 50
3.5.4 Nhiệt độ ........................................................................................................ 52
3.5.6 Những biến đổi ngắn hạn ............................................................................. 54
CHƢƠNG IV
CÁC PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU THỬ NGHI M Đ
ĐƢ NG

NH M MẶT

TÔ .......................................................................................................... 57

4.1 Đặt vấn đề ........................................................................................................... 57
4.2 Phƣơng pháp bánh xe rơ móc hãm cứng ............................................................. 57
4.3 Phƣơng pháp đo độ nhám động........................................................................... 59
4.4 Phƣơng pháp đo độ nhám bằng thiết bị CTMeter ............................................... 61
4.5 Phƣơng pháp thử nghiệm con lắc nh ................................................................ 62
4.5.1 Quy định chung ............................................................................................ 62
4.5.2 Nguyên lý làm việc và cấu tạo của thiết bị .................................................. 63
4.4.2.1 Nguyên lý làm việc ..............................................................................63

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRAÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

-iii-

4.5.2.2 Cấu tạo thiết bị đo .................................................................................64
4.5.3 Tiến hành thử nghiệm .................................................................................. 67
4.5.3.1 Lắp dựng thiết bị ...................................................................................67
4.5.3.2 Điều chỉnh chiều dài đƣờng trƣợt ........................................................68
4.5.3.3 Tiến hành thử nghiệm ..........................................................................69
4.5.4 Tính tốn xử lý kết quả thí nghiệm .............................................................. 70
4.6 Thử nghiệm bằng phƣơng pháp rắc cát ............................................................... 70

4.6.1 Quy định chung ............................................................................................ 70
4.6.2 Chuẩn bị vật liệu .......................................................................................... 70
4.6.3 Tiến hành thí nghiệm ................................................................................... 71
CHƢƠNG V
TIẾN HÀNH THỬ NGHI M Đ

NH M MẶT ĐƢ NG

T

- KẾT LUẬN VÀ

KIẾN NGHỊ .............................................................................................................. 75
5.1 Thử nhiệm hiện trƣờng........................................................................................ 75
5.1.1 Thử nghiệm độ nhám bằng con lắc nh ...................................................... 75
5.1.2 Thử nghiệm độ nhám động (Dynamic friction Tester) ................................ 79
5.2 Thử nghiệm trong phòng .................................................................................... 82
5.3 Tổng hợp mối quan hệ giữa độ nhám mặt đƣờng và các yếu ảnh hƣởng ........... 84
5.4 Kết luận và kiến nghị .......................................................................................... 86
Phụ lục 1: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng................................................ 88
Phụ lục 2: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng................................................ 89
Phụ lục 3: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng................................................ 90
Phụ lục 4: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng................................................ 91
Phụ lục 5: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng................................................ 92
Phụ lục 6: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng................................................ 93
Phụ lục 7: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng................................................ 94
Phụ lục 8: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng................................................ 95
Phụ lục 9: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng................................................ 96
Phụ lục 10: Kết quả thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng ............................................. 97

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

-iv-

Phụ lục 12: Thử ngiệm độ nhám thay đổi theo tháng bằng thiết bị DFTester ở tốc độ
32km/h ....................................................................................................................... 98
Phụ lục 13: Thử ngiệm độ nhám thay đổi theo tháng bằng thiết bị DFTester tốc độ
64km/h ....................................................................................................................... 99
Phụ lục 14: Thử ngiệm độ nhám thay đổi theo tháng bằng thiết bị DFTester tốc độ
80 km/h ...................................................................................................................... 99
Phụ lục 15: Quan hệ giữa độ nhám và các tháng ở tốc độ 32 km/h ........................ 100
Phụ lục 16: Quan hệ giữa độ nhám và các tháng ở tốc độ 64 km/h ........................ 100
Phụ lục 17: Quan hệ giữa độ nhám và các tháng ở tốc độ 80 km/h ........................ 101
M T SỐ HÌNH ẢNH TRONG THỬ NGHI M Đ NH M MẶT ĐƢ NG ...... 102
TÀI LI U TH M KHẢO ....................................................................................... 104
LÝ LỊCH KHO HỌC ........................................................................................... 107

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

-1CHƢƠNG I

ĐỘ NHÁM MẶT ĐƢỜNG Ơ TƠ - SỰ CẦN THIẾT
NGHIÊN CỨU ĐỘ NHÁM
1.1 Mạng lƣới giao thông đƣờng bộ ở Việt Nam và thành phố Hồ Chí Minh
1.1.1 Phân loại đƣờng
Đƣờng bộ ở Việt Nam đƣợc phân thành 7 loại nhƣ đƣợc trình bày trong bảng
[1.1] theo chức năng kinh tế xã hội của đƣờng, lƣu lƣợng giao thông và cấp quản lý.
Bảng 1-1: Phân cấp kỹ thuật đƣờng ô tô theo TCVN4054:2005

Cấp
đƣờng
Cao tốc

Cấp I

Chức năng của đƣờng
- Đƣờng trục chính, cho giao thơng tốc độ
cao, đƣờng vào đƣợc kiểm soát thời gian
đi lại nhanh hơn
liền trục
các thành
- Nối
Đƣờng
chínhphố
nốiquan
các trọng
trung tâm
kinh tế, chính trị, văn hố lớn.
- Quốc lộ

Cấp II

Cấp III

Cấp IV

Cấp V

- Đƣờng trục chính nối các trung tâm
kinh tế, chính trị, văn hố lớn.

Cấp quản lý

Lƣu lƣợng
xe thiết kế
(xcqđ/nđ)

Quốc lộ

25000 <

Quốc lộ

Quốc lộ

- Đƣờng nối vào các đƣờng cấp I hoặc cao
-tốcĐƣờng trục chính nối các trung tâm
kinh tế, chính trị, văn hố lớn của đất Quốc lộ / tỉnh
nƣớc, của địa phƣơng.
lộ

- Quốc lộ hay đƣờng tỉnh nối vào mạng.
trục nối
và cao
tốc trung tâm của địa
-đƣờng
Đƣờng
các
phƣơng, các điểm lập hàng, các khu dân
cƣ
Đƣờng phục vụ giao thơng địa phƣơng

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

Quốc lộ /
tỉnh lộ /
đƣờng huyện
Tỉnh lộ /
đƣờng huyện /
đƣờng xã

15000 – 25000

6000 – 15000

3000 – 6000

500 – 3000

200 - 500

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


-2-

LUẬN VĂN CAO HỌC

Cấp
đƣờng
Cấp VI

Chức năng của đƣờng

Cấp quản lý
Đƣờng
huyện /
đƣờng xã

Đƣờng huyện, đƣờng xã

Lƣu lƣợng
xe thiết kế
(xcqđ/nđ)
< 200

Đƣờng đô thị
Trong chiến lƣợc phát triển giao thông đƣờng bộ đến năm 2020 (tháng
1/2003) của Bộ GTVT, tốc độ tăng trƣởng GDP tới năm 2010 của các ngành đƣợc
dự báo
nghiệp/thuỷ sản/ lâm sản

: 3,0 – 4,2 %

xuất/ xây dựng

: 8,2 – 9,0 %

nghiệp dịch vụ

: 7,6 – 7,9 %

Bảng 1-2: Dự báo kinh tế - xã hội (nguồn niên giám thống kê 2006 của NXB Thống
kê 2007 và chiến lƣợc phát triển giao thông đƣờng bộ tới năm 2020 của bộ GTVT)
Năm

1995

2000

2006

2010

2020

Dân số (triệu ngƣời)

72.00

77.64

84.15

88.24

97.48

Tỷ lệ

Thành thị

20.7

24.2

27.1

-

-

(%)

Nông thôn

79.3

75.8

72.9

-

-

551,700

987,540

GDP theo giá 1994 (tỷ VND)

18,223 273,666 393,031

Theo

Nông-Lâm-Ngƣ nghiệp

27.2

24.5

20.3

17.0

-

ngành

Sản xuất / Xây dựng

28.8

36.7

41.6

40.0

-

(%)

Dịch vụ

44.0

38.8

38.1

43.0

-

Bộ GTVT dự báo số lƣợng phƣơng tiện cơ giới tăng gấp đơi so với năm 2006
nhƣ đƣợc trình bày trong bảng [1-3]. Các hoạt động kinh tế ở các khu vực đô thị và
ngoại ô sẽ phát triển hơn nữa, vì vậy việc cơ giới hố sẽ tiếp tục tăng cao.

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


-3-

LUẬN VĂN CAO HỌC

Bảng 1-3: Dự báo lƣu lƣợng xe (nguồn Cục đƣờng bộ, chiến lƣợc phát triển GTVT
đƣờng bộ tới 2020 của Bộ GTVT 2003)
Đơn vị: 1000 xe
Năm

2001

2006

2010

2020

Xe máy

7,792

17,865

21,000

-

118

226

310 - 440

680 - 1,150

Buýt (≤10chỗ)

74

77

250 - 360

650 - 770

Xe tải

224

320

550 - 620

1,350 - 1,400

Cộng :

416

623

1,110 - 1,420

2,680 - 3,320

Xe nhỏ
(≤ 9 chỗ)
Ơ
tơ

Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng đơ thị đã đƣợc Bộ X y dựng sửa đổi vào 30/6/2007.
Theo tiêu chuẩn mới “TCXDVN 104-2007: Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng đô thị”,
đƣờng đơ thị đƣợc phân loại trong Bảng [1.4].

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


-4-

LUẬN VĂN CAO HỌC

Bảng 1-4: Phân loại đƣờng đơ thị (nguồn TCXDVN 104: 2007 – Bộ X y dựng
30/6/2007)

STT

1

Loại
đƣờng phố
Đƣờng cao
tốc đơ thị

Lƣu lƣợng xem

Chức năng

xét (xcqđ/nđ)

Có chức năng giao thơng cơ động rất cao.
Phục vụ giao thơng có tốc độ cao, giao
thông liên tục. Đáp ứng lƣu lƣợng và khả
năng thông hành lớn. Thƣờng phục vụ nối
liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung

50000 - 70000

tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng,
nhà ga lớn, đô thị vệ tinh...

2

Đƣờng phố
chính đơ thị

Có chức năng giao thơng cơ động cao
Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thơng

Đƣờng phố có ý nghĩa tồn đơ thị. Đáp ứng lƣu lƣợng và
chính chủ

KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân cƣ

yếu

lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công

20000 - 50000

trình cấp đơ thị
Đƣờng phố
chính thứ
yếu

3

Phục vụ giao thơng liên khu vực có tốc độ
khá lớn. Nối liền các khu dân cƣ tập trung,
các khu công nghiệp, trung tâm cơng cộng có

20000 - 30000

quy mơ liên khu vực.

Đƣờng phố Chức năng giao thông cơ động - tiếp cận
gom

trung gian

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

STT

Loại đƣờng

phố khu
vực

Lƣu lƣợng xem

Chức năng

phố
Đƣờng

-5-

xét (xcqđ/nđ)

Phục vụ giao thơng có ý nghĩa khu vực nhƣ
trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận

10000 - 20000

Là đƣờng ơtơ gom chun dùng cho vận
Đƣờng

chuyển hàng hố trong khu công nghiệp tập

vận tải

trung và nối khu công nghiệp đến các cảng,

-

ga và đƣờng trục chính
Là đƣờng có quy mô lớn đảm bảo c n bằng
Đại lộ

chức năng giao thông và không gian nhƣng
đáp ứng chức năng không gian ở mức phục

-

vụ rất cao.

4

Đƣờng phố

nội bộ
Đƣờng
phố nội bộ
Đƣờng đi
bộ
Đƣờng xe
đạp

Có chức năng giao thơng tiếp cận cao
Là đƣờng giao thông liên hệ trong phạm vi
phƣờng, đơn vị ở, khu cơng nghiệp, khu
cơng trình cơng cộng hay thƣơng mại…
Đƣờng chun dụng liên hệ trong khu

Thấp

-

phố nội bộ; đƣờng song song với đƣờng
phố chính, đƣờng gom

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

-

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


-6-

LUẬN VĂN CAO HỌC
1.1.2 Chiều dài mạng lƣới đƣờng

Tổng chiều dài mạng lƣới đƣờng bộ trên toàn quốc năm 2006 là 251.787
km bao gồm 17.295 km quốc lộ (6,9%), 23.138 km tỉnh lộ (9,2%), 54.962 km
huyện lộ (21,8%), 141.442 km đƣờng xã (56,6%) và 8.536 km đƣờng đô thị
(3,4%). So với năm 1999, tổng chiều dài đƣờng tăng 27.000 km, chất lƣợng mặt
đƣờng đƣợc n ng cấp.
Năm 1999 hầu hết các tuyến quốc lộ đều dƣới cấp IV, tỷ lệ đƣờng quốc lộ
có tiêu chuẩn trên cấp III trong năm 2006 đã tăng lên hơn 30%. Các tuyến đƣờng
cấp V, VI ở khu vực miền n i tiếp tục đƣợc đầu tƣ nâng cấp.

Bảng 1-5: Chiều dài của các tuyến quốc lộ năm 2006 (nguồn Cục đƣờng bộ)
Theo kết cấu mặt đƣờng
Cấp đƣờng

Năm

Chiều
dài
(km)

Bê tông Bê tông
nhựa xi măng

Đá
dăm
thấm
nhập
nhựa

Đá
dăm

Đất

Khác

1999

15,520

5,354

94

5,828

3,178

-

-

2006

17,295

7,750

344

6,447

2,854

-

-

1999

18,344

829

157

5,609

7,309

-

-

2006

23,138

3,474

701

11,030

4,816

3,073

44

1999

37,437

-

-

-

-

-

-

2006

54,962

1,762

2,581

10,992

1999

134,463

-

-

-

2006

141,442

1,616

18,442

9,226

Đƣờng

1999

5,919

2,297

-

3,622

-

-

đô thị

2006

8,536

2,465

776

2,750

976

1,568

Quốc lộ

Đƣờng tỉnh
Đƣờng
huyện
Đƣờng xã

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

34,897 77,261
-

3,601

-

34,897 77,261

HVCH: HOÀNG NGỌC TRAÂM

-

-


-7-

LUẬN VĂN CAO HỌC

Theo kết cấu mặt đƣờng

Cấp đƣờng

Loại khác

Năm

Chiều
dài
(km)

Đá
dăm
thấm
nhập
nhựa

Bê tông Bê tông
nhựa xi măng

Đá
dăm

Đất

Khác

1999

5,451

-

-

-

-

-

-

2006

6,414

-

160.4

547

2,593

2,800

-

1999

224,639 -

-

-

-

-

2006

251,787 16,967

23,005

40,992

62,018

104,81
3,644
6

Cộng

Bảng 1- 6: Quốc lộ phân theo cấp kỹ thuật và địa hình năm 2006 (nguồn Cục
đƣờng bộ)

Cấp

I
II
III
IV
V
VI
Khác
Cộng:

Chiều dài (km)
Vùng núi

Đồng bằng
281
738
3,806
2,680
880
154

(1.6%)
(4.3%)
(22.0%)
(15.5%)
(5.1%)
(0.9%)
8,539 (49.4%)

0
79

806
1,819
2,296
302

(0.0%)
(0.5%)
(4.9%)
(10.5%)
(13.3%)
(1.7%)
5,302 (30.6%)

Cộng
281 (1.6%)
817 (4.7%)
4,611 (26.7%)
4,500 (26.0%)
3,176 (18.4%)
456 (2.6%)
3,453 (20.0%)
17,295 (100 %)

Chiều dài của các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ là không nhiều trong tổng chiều
dài của hệ thống đƣờng bộ, nhƣng số vụ tai nạn giao thông xảy ra trên những
tuyến đƣờng này chiếm khoảng 44% và 15,4% trong năm 2006. Tỷ lệ ngƣời chết
do tai nạn giao thông cao xảy ra khơng chỉ ở thành phố mà cịn ở cả các tuyến
đƣờng tỉnh và địa phƣơng.

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

-8-

Mạng lƣới giao thơng thành phố Hồ Chí Minh bao gồm các trục quốc lộ do
trung ƣơng quản lý và các đƣờng liên tỉnh, đƣờng nội đô do thành phố quản lý.
Tồn thành phố có 1976 con đƣờng với tổng chiều dài là 2222 km. Tổng diện tích là
8.9 triệu m2, mật độ trung bình là 0.97 km/km2.
1.2 Tính cấp thiết của đề tài
1.2.1 An tồn giao thơng đƣờng bộ cả nƣớc và thành phố Hồ Chí Minh
Hiện nay đã có nhiều biện pháp bảo đảm an tồn giao thơng, nhƣng tai nạn
giao thơng và tình trạng ùn tắc giao thông vẫn tăng và ngày càng nghiêm trọng.
Hàng năm số ngƣời chết và bị thƣơng hàng chục nghìn ngƣời, g y thiệt hại lớn về
vật chất, ảnh hƣởng không nhỏ đến phát triển kinh tế, thu h t đầu tƣ nƣớc ngoài, an
sinh xã hội và để lại hậu quả xấu, l u dài cho nhiều gia đình và xã hội.
Trong 5 tháng đầu năm 2009, trên địa bàn cả nƣớc đã xảy ra 5183 vụ tai nạn
giao thông, làm chết 4842 ngƣời và làm bị thƣơng 3321 ngƣời. So với cùng kỳ năm
2008, số vụ tai nạn giao thông giảm 4,8 %, số ngƣời chết giảm 2,6%, số ngƣời bị
thƣơng giảm 5,6%. Bình qu n 1 ngày trong 5 tháng đầu năm 2009, cả nƣớc xảy ra
34 vụ tai nạn giao thông, làm chết 32 ngƣời và làm bị thƣơng 22 ngƣời.
Tại TP.Hồ Chí Minh, 6 tháng đầu năm 2009, toàn thành phố xảy ra 574 vụ tai
nạn giao thông làm chết 452 ngƣời và bị thƣơng 262 ngƣời. Trên địa bàn TP. Hồ
Chí Minh, trung bình có 3 ngƣời chết và 2 ngƣời bị thƣơng mỗi ngày.
So với cùng kì năm 2008, số vụ tai nạn giao thơng tăng 44 vụ chiếm 8,3%,
trong đó, đáng ch ý là số ngƣời bị thƣơng tăng 88 ngƣời chiếm tới hơn 50%.
Tai nạn giao thông từ đầu năm 2009 đến nay đã xảy ra 561 vụ chiếm tới gần

98% tổng số vụ tai nạn xảy ra ở thành phố.
Trong 2 tháng đầu năm 2010, cả nƣớc xảy ra 2.520 vụ tai nạn giao thông, làm
chết 2.072 ngƣời và làm bị thƣơng 1.978 ngƣời. So với 2 tháng đầu năm 2009, số
vụ tai nạn giao thông tăng 16,5%; số ngƣời chết tăng 1,3%; số ngƣời bị thƣơng tăng
38,9%. Bình qu n một ngày trong 2 tháng đầu năm nay, trên địa bàn cả nƣớc xảy ra
43 vụ tai nạn giao thông, làm chết 35 ngƣời và làm bị thƣơng 34 ngƣời. So với cùng

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

-9-

kỳ năm 2009, số vụ tai nạn giao thơng bình qu n một ngày tăng 7 vụ; số ngƣời chết
tăng 1 ngƣời và số ngƣời bị thƣơng tăng 10 ngƣời.
Tai nạn giao thông là một hiện tƣợng xảy ra ngẫu nhiên, tai nạn giao thông chỉ
không xảy ra khi khơng có giao thơng. Các yếu tố g y ra tai nạn giao thông bao
gồm:
- Ngƣời tham gia giao thông (ngƣời trực tiếp điều khiển phƣơng tiện giao
thông)
- Chất lƣợng của phƣơng tiện giao thông (nhƣ hệ thống phanh, đèn tín hiệu,
đèn pha, lốp xe …)
- Chất lƣợng phục vụ của đƣờng ô tô.
- Hệ thống pháp quy an tồn giao thơng
Bốn yếu tố trên ảnh hƣởng trực tiếp đến tình trạng tai nạn giao thơng. Để hạn
chế tai nạn giao thông, một trong các giải pháp là n ng cao chất lƣợng phục vụ
đƣờng thông qua các giải pháp kỹ thuật về độ nhám mặt đƣờng.

1.2.2 Một số cơng trình nghiên cứu về độ nhám mặt đƣờng
Một trong các biện pháp n ng cao chất lƣợng an tồn giao thơng là đảm bảo
độ nhám của mặt đƣờng. Độ nhám của mặt đƣờng không tƣơng ứng với tốc độ thiết
kế là một trong những nguyên nh n g y ra tai nạn giao thơng. Kết quả phân tích
cho thấy ngoài các yếu tố ảnh hƣởng đến chất lƣợng an tồn giao thơng nhƣ yếu tố
hình học, ph n luồng giao thơng và tình trạng của mặt đƣờng thì ít nhất khoảng
35% tai nạn xảy ra một phần do đƣờng không đảm bảo độ nhám. Theo bản báo cáo
và phân tích về an tồn giao thơng của Maryland State Highway Administration có
khoảng 18% vụ tai nạn chết ngƣời và 24.3% tai nạn xảy ra khi mặt đƣờng ẩm ƣớt
(MDSHA, 2002). Độ nhám tốt của mặt đƣờng ẩm ƣớt là một trong những yếu tố
đảm bảo an toàn xe chạy trên đƣờng cao tốc. Theo tổ chức giám sát đƣờng ô tô ở
Mỹ, độ nhám đƣợc định nghĩa là "yếu tố tạo ra lực cản do tiếp x c giữa mặt đƣờng
và lốp xe trong điều kiện bánh xe bị hãm cứng" (ASTM E-17). Nhiều nghiên cứu
trên thế giới cho thấy có mối quan hệ trực tiếp giữa tai nạn và độ nhám trên đƣờng.
Các nghiên cứu đã dẫn đến kết luận chung: nguy cơ tai nạn sẽ giảm nếu mặt đƣờng

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


-10-

LUẬN VĂN CAO HỌC

đảm bảo độ nhám (AUSTROADS, 2004).
Bảng 1-7: Tai nạn tăng do mặt đƣờng thiếu độ nhám
Trạng thái mặt đƣờng

Anh

Mỹ

Liên Xô

CHLB Đức

Số tai nạn do mặt đƣờng thiếu độ nhám, %

Khô

15,5

0,1

5,5

13,2

Ƣớt

32,2

7,6

11,7

27,3

Bẩn

-

17,6

-

-

Bẩn do dầu mỡ rơi rớt

-

26,3

-

-

Nguyên nhân khác

-

1,5

-

-

Bảng 1-8: Bảng kết quả xử lý đo độ nhám bằng con lắc nh

Trị số
STT

Tên đƣờng phố

trung bình
BPN

Sai số quân

Độ lệch

phƣơng, 

tiêu chuẩn

BPN95%

1

Điện Biên Phủ

42,19

1,477

1,645

39,77

2

Hùng Vƣơng

41,84

1,619

1,645

39,18

3

Cộng Hoà

42,87

1,401

1,645

40,57

4

Trƣờng Sơn

43,26

1,300

1,65

41,12

5

Trần Hƣng Đạo

41,74

0,925

1,645

41,12

6

Lê Đại Hành

42,64

1,317

1,645

40,47

7

Huỳnh Tấn Phát

42,06

1,428

1,645

39,18

8

Nguyễn Văn Linh

43,14

1,392

1,645

40,85

9

Lý Thƣờng Kiệt

40,64

0,800

1,650

39,32

CBHD: GVC.TSKH TRAÀN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


-11-

LUẬN VĂN CAO HỌC

Các kết quả đo thực nghiệm độ nhám bằng thiết bị con lắc nh để xác định độ
nhám và chất lƣợng khai thác của các mặt đƣờng hiện hữu trên 9 đƣờng phố chính
của Thành phố Hồ Chí Minh trong bảng [1-8], đƣa ra những nhận xét sau:
-

Trị số kháng trƣợt trung bình BPN (với độ tin cậy 95%) đo đƣợc tại các đoạn
lựa chọn điển hình của 9 tuyến phố chỉ đạt BPN95% = 39 – 41. Các trị số này
đều nhỏ hơn giá trị BPN tối thiểu yêu cầu (BPNmin = 45) theo bảng quy định
đánh giá chất lƣợng. Nhƣ vậy, có thể nói rằng độ nhám của các mặt đƣờng
trên là chƣa bảo đảm.

-

Ph n tích các số liệu cho thấy, với các đƣờng mới cải tạo n ng cấp, trị số
kháng trƣợt đạt đƣợc BPN = 40 – 41 nhƣng với các đƣờng đã khai thác trƣớc

vài năm thì BPN = 38 – 39. Trị số BPN cũng thay đổi theo bề rộng phần xe
chạy; phụ thuộc vào loại xe và lƣu lƣợng xe chạy theo từng làn xe, mà trị số
BPN của mỗi làn xe khác nhau và chênh lệch nhau BPN = 1 – 2. Thƣờng
thì làn xe tải có trị số BPN thấp hơn so với làn xe dành cho xe con và xe
máy. Các trị số BPN đo đƣợc theo hai chiều của 1 tuyến đƣờng cũng khác
nhau. Điều này chứng tỏ làn xe nào mặt đƣờng chịu tải trọng nặng và lƣu
lƣợng xe chạy cao thì độ mài mịn mặt đƣờng cũng nhanh hơn và có độ nhám
kém hơn.

-

Từ quan hệ giữa hệ số bám và tốc độ dòng xe cho thấy hệ số bám của mặt
đƣờng tại các đƣờng phố chính của Thành phố Hồ Chí Minh chỉ bảo đảm
yêu cầu khi mặt đƣờng ở trạng thái khơ, sạch và tốc độ xe chạy trên đƣờng
V 50km/h.

-

Tính tốn chiều dài hãm xe Sh theo cơng thức thực nghiệm sau:

 d 
Sh  

 1,6493 



1
0,3615

[m]

(1.1)

Trong đó:
Sh: chiều dài hãm xe, m

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRAÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

-12-

d: độ nhám theo phƣơng dọc, [-].
Theo cơng thức trên thì với tốc độ dịng xe chạy trên các đƣờng phố chính của
thành phố hiện nay Vd = 35 – 40 km/h (tạp chí GTVT tháng 11/2005) chiều dài hãm
xe an toàn tối thiểu, Sh,min  32m, trong khi thực tế xe chạy trong dòng chỉ đi cách
nhau với khoảng cách nhỏ (thông thƣờng là 10 – 20m, không kể giờ cao điểm). Do
vậy, khả năng mất an tồn giao thơng rất dễ xảy ra khi một xe đi trƣớc gặp sự cố
phải hãm xe đột ngột.
Mục đích chính của việc thử nghiệm độ nhám mặt đƣờng nhằm để giảm tai
nạn do bánh xe bị trƣợt. Theo Kennedy, Young, và Butler (1990) nếu cải thiện 10%
mức trung bình của độ nhám có thể giảm 13% tỷ lệ tai nạn do mặt đƣờng ẩm ƣớt và
trơn trƣợt. Vì vậy, việc kiểm tra độ nhám là một phần của quy trình quản lý mặt
đƣờng. Tuy nhiên, độ nhám mặt đƣờng bị ảnh hƣởng của nhiều yếu tố nhƣ: nhiệt
độ, lƣợng mƣa, các yếu tố môi trƣờng, cũng nhƣ lƣu lƣợng xe chạy. Nghiên cứu
các yếu tố ảnh hƣởng độ nhám mặt đƣờng gi p cho công tác quản lý an tồn giao

thơng tốt hơn.
Hall và đồng nghiệp (2006) ph n loại các yếu tố ảnh hƣởng đến độ nhám mặt
đƣờng nhƣ sau:
-

Đặc tính bề mặt mặt đƣờng (ví dụ nhƣ độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mô).

-

Chất lƣợng giao thơng (ví dụ nhƣ tốc độ, lƣu lƣợng xe chạy).

-

Mơi trƣờng (ví dụ nhƣ khí hậu, gió, nhiệt độ và chất ô nhiễm).

1.3 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài này tập trung vào hai vấn đề chính: (i) nghiên
cứu sự biến thiên của độ nhám mặt đƣờng bê tông nhựa khi thay đổi nhiệt độ mặt
đƣờng, tải trọng của xe chạy trên các làn xe B, C, D, E, FC trong trung tâm sát hạch
lái xe Trƣờng Cao đẳng Giao thông vận tải. (ii)Nghiên cứu sự biến thiên của độ
nhám mặt đƣờng bê tông nhựa qua các mùa qua việc tham khảo số liệu độ nhám đo
đƣợc hàng tháng bằng thiết bị DFTester.

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

-13-

1.4 Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài
Ở Việt Nam, vấn đề ảnh hƣởng của yếu tố thời tiết thay đổi theo mùa, đến độ
nhám mặt đƣờng chỉ ở mức độ là các bài báo về tai nạn giao thơng vào mùa mƣa,
các cảnh báo an tồn giao thông vào mùa mƣa do đƣờng trơn. Tuy nhiên, vấn đề
này chƣa có nghiên cứu nào đƣợc thực hiện trong nƣớc.
Đối tƣợng nghiên cứu chính của luận văn là xác định sự ảnh hƣởng của biến
đổi nhiệt độ trong việc đo độ nhám của bề mặt bê tông nhựa nóng atphalt (HM )
trên các mẫu thí nghiệm đƣợc lấy trên quốc lộ 1 , đoạn từ Ngã tƣ Ga đến Cầu vƣợt
Bình Phƣớc. Sự thay đổi của thời tiết có ảnh hƣởng đến độ nhám của mặt đƣờng ơ
tơ, điều này quan trọng để hiệu chỉnh các phép đo độ nhám vào các thời điểm đo
khác. Từ đó, đánh giá sự thay đổi của nhiệt độ, sự cần thiết để điều chỉnh độ nhám
phù hợp với vận tốc xe chạy thiết kế trong điều kiện thời tiết bất lợi. Việc thử
nghiệm sự thay đổi độ nhám đƣợc tiến hành trên các đƣờng sát hạch lái xe của
trƣờng Cao đẳng giao thông vận tải Tp. HCM nhằm nghiên cứu các yếu tố tác động
đến độ nhám nhƣ lƣu lƣợng xe, tải trọng xe.
1.5 Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu này tập trung vào việc tìm ra mối tƣơng quan giữa sự biến đổi của
độ nhám khi các yếu tố nhiệt độ, tải trọng, lƣu lƣợng xe và theo mùa. Nghiên cứu
đƣợc thực hiện trong phạm vi loại mặt đƣờng bê tông nhựa hạt trungC15.
1.6 Phƣơng pháp nghiên cứu
Chế bị các mẫu bê tông nhựa đƣợc lấy trên quốc lộ 1 , đoạn từ Ngã tƣ Ga đến
Cầu vƣợt Bình Phƣớc phù hợp cho thí nghiệm Con lắc Anh ở trong phịng thí
nghiệm. Thực hiện khảo sát sự biến đổi của độ nhám các mẫu bê tông nhựa khi thay
đổi nhiệt độ; thực hiện khảo sát sự biến đổi độ nhám bằng dụng cụ Con lắc Anh trên
các hình thi sát hạch lái xe B, C, D, E và tham khảo số liệu đo hàng tháng bằng
dụng cụ DFTester. Tính tốn các số liệu thu đƣợc bằng phần mềm Microsoft Office
Excel để đƣa ra các đồ thị và biểu thức tƣơng quan của biến thiên độ nhám khi thay
đổi các yếu tố nhiệt độ, tải trọng, lƣu lƣợng xe và theo mùa.

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


-14-

LUẬN VĂN CAO HỌC

CHƢƠNG II
LÝ THUYẾT ĐỘ NHÁM MẶT ĐƢỜNG Ô TÔ
2.1 Khái niệm độ nhám
Khi xe ô tô chạy trên đƣờng, độ nhám mặt đƣờng cung cấp lực bám cần thiết
để thay đổi tốc độ và hƣớng đi của xe. Nếu độ nhám không đủ, các lốp xe sẽ trƣợt
và sau đó làm ngƣời lái xe mất tay lái.
Tính chất mặt đƣờng là một trong những yếu tố ảnh hƣởng đến độ nhám, đặc
biệt trong điều kiện mặt đƣờng ẩm ƣớt.
Tính chất độ nhám mặt đƣờng ơ tơ
Lực do xe tăng tốc, phanh và vào cua đƣợc truyền đi giữa các lốp xe với mặt
đƣờng do ma sát. Lực ma sát tối đa phụ thuộc vào các đặc tính của lốp, bề mặt mặt
đƣờng và sự hiện diện của các chất trên diện tích tiếp x c giữa lốp và bề mặt mặt
đƣờng (Lamm và cộng sự, 1999). Tính chất mặt đƣờng đảm bảo việc tiếp x c với
lốp tốt nhất, bao gồm ma sát ƣớt, bắn nƣớc và bụi nƣớc, lực cản lăn và sự hao mòn
lốp. Bề mặt của một con đƣờng có thể đƣợc xem xét từ một số quan điểm nhƣ minh
họa trong hình [2-1] và [2-2], mơ tả các bƣớc sóng của cấu tr c bề mặt, các yếu tố
ảnh hƣởng đến bƣớc sóng và nguy cơ ảnh hƣởng đến ngƣời sử dụng đƣờng.
Lay (1998) đã đƣa ra các tóm tắt sau đ y, mơ tả quy mơ và phổ bƣớc sóng
của cấu tr c mặt đƣờng, liên quan đến đặc điểm bề mặt, từ kích thƣớc lớn nhất đến
nhỏ nhất:

•

Độ ghồ ghề phản ánh những mấp mô theo mặt cắt dọc của mặt đƣờng với
bƣớc sóng có biên độ đặc trƣng ảnh hƣởng đến đặc tính động lực của xe,
chất lƣợng chạy xe, điều kiện thoát nƣớc và g y ra tải trọng tác động lên
đƣờng, ngƣời lái xe có thể cảm nhận đƣợc độ ghồ ghề khi lái xe đi qua. (Có
bƣớc sóng ≥500mm).

•

“Chỗ lồi lõm” là vị trí bị gấp đùn nhựa và đứt gãy (Có bƣớc sóng từ 5 500mm).

•

“Độ nhám vĩ mơ” là đặc tính bề mặt mặt đƣờng mà một ngƣời đang đứng
hoặc ngồi xổm trên mặt đƣờng có thể cảm nhận đƣợc. Đó là hình ảnh của

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM


LUẬN VĂN CAO HỌC

-15-

mặt đƣờng đƣợc quan sát bằng mắt thƣờng và bao gồm các cốt liệu riêng
biệt. “Độ nhám vĩ mơ” có thể cảm nhận bằng bàn tay con ngƣời (bƣớc sóng
từ 0,5 - 50mm và chiều s u kết cấu thơng thƣờng từ 0,2 - 3mm).
•

“Độ nhám vi mơ” là đặc tính bề mặt có thể cảm nhận đƣợc bằng cách sử
dụng một kính l p hay ngón tay để phát hiện sự thô ráp của bề mặt tiếp x c.
Kết cấu này có bƣớc sóng nhỏ hơn hoặc bằng 0,5 mm (đƣợc đánh giá bằng
kính hiển vi điện tử).

Hình 2-1: Phổ bƣớc sóng bề mặt mặt đƣờng, từ Husches (1990) nguồn Lay (1998)

CBHD: GVC.TSKH TRẦN QUANG HẠ

HVCH: HOÀNG NGỌC TRÂM