Nghiên cứu , tổ chức xe buýt kết nối nhà ga bến thành phục vụ hành khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị bến thành suối tiên

Đại Học Quốc Gia Tp. Hồ Chí Minh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TRẦN ĐĂNG THÀNH

NGHIÊN CỨU, TỔ CHỨC XE BUÝT KẾT NỐI
NHÀ GA BẾN THÀNH PHỤC VỤ HÀNH KHÁCH
SỬ DỤNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ
BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN

Chuyên ngành : Xây dựng đường ôtô và đường thành phố

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 6 năm 2009


CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học : TS. Chu Công Minh ..........................................
(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký)
Cán bộ chấm nhận xét 1 :TS. Trịnh Văn Chính ..............................................
(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký)
Cán bộ chấm nhận xét 2 : TS. Văn Hồng Tấn ................................................
(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký)
Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN
THẠC SĨ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày 17 tháng 10 năm 2009.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
----------------

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHIÃ VIỆT NAM
Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
---oOo--Tp. HCM, ngày . . . . . tháng
năm 2009.

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ và tên học viên: Trần Đăng Thành

Phái: Nam

Ngày, tháng, năm sinh: 17/10/1982

Nơi sinh: TP. Hồ Chí Minh

Chun ngành: Xây dựng đường ơtơ và đường thành phố.
MSHV: 00107510
1- TÊN ĐỀ TÀI: “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành phục vụ hành
khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên” .
2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:
Thu thập số liệu; điều tra, phỏng vấn trực tiếp với đối tượng sử dụng các loại phương
thức đi lại hiện có tại khu vực trung tâm Bến Thành; ứng dụng mô hình phân chia
phương thức vận tải cùng với phương pháp ước lượng và kỹ thuật tính tốn hỗ trợ để
xây dựng hàm thỏa dụng xác định khả năng thu hút của từng loại phương thức (xe
bus, ôtô, xe máy, xe đạp, đi bộ) trên cơ sở số liệu thu thập được ở năm hiện tại.
Dự báo giá trị biến số các loại ứng với từng loại phương thức đi lại trong hàm thỏa

dụng ở năm tương lai (năm 2014); tính toán giá trị hàm thỏa dụng và tỷ lệ thu hút
hành khách ứng với từng loại phương thức lựa chọn ở năm này.
Dự báo khối lượng hành khách ứng với một chuyến tàu métro trong giờ cao điểm đến
ga métro Bến Thành chọn sử dụng xe bus là phương tiện tiếp chuyển thực hiện tiếp
chuyến đi của mình; đề xuất phương án tổ chức xe bus nối kết phục vụ lượng hành
khách này.
3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 02/02/2009
4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ : 28/6/2009
5- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS. Chu Công Minh
Nội dung và đề cương Luận văn thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua.
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Họ tên và chữ ký)

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN
KHOA QL CHUYÊN NGÀNH
QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH
(Họ tên và chữ ký)
(Họ tên và chữ ký)

TS. Chu Công Minh


Trang 4

LỜI CẢM ƠN
Sau 03 học kỳ theo học chương trình cao học chun ngành Xây dựng
đường ơtơ và đường thành phố tại trường Đại học Bách Khoa, em được giao nhiệm vụ
thực hiện luận văn thạc sĩ với đề tài “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến
Thành phục vụ hành khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên”.
Đến nay, luận văn đã hồn thành.

Trong q trình thực hiện luận văn, em nhận được sự hướng dẫn nhiệt tình,
đầy tâm huyết, sự động viên, đôn đốc thường xuyên của TS. Chu Công Minh và sự hỗ
trợ trong cung cấp thông tin, tài liệu từ các cơ quan liên quan như Ban Quản lý đường
sắt đô thị, Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, Trung tâm Quản lý Điều
hành vận tải hành khách công cộng, Trường Cao đẳng Kỹ thuật Cao Thắng ...
Xin cảm ơn TS. Chu Công Minh, các cơ quan, đơn vị và các bạn cộng tác
viên. Xin cám ơn TS. Trịnh Văn Chính đã gợi ý, cung cấp thông tin, số liệu cần thiết
cho luận văn. Xin cám ơn gia đình và người thân ln quan tâm và tạo điều kiện cho
em trong học tập.
Luận văn đã hoàn thành, tuy nhiên do năng lực và thời gian có hạn, luận văn
sẽ khơng thể tránh được những thiếu sót, kính mong q thầy cơ góp ý, bổ sung để
luận văn hoàn thiện hơn.
Học viên Trần Đăng Thành


Trang 5

TĨM TẮT LUẬN VĂN
Hiện giao thơng vận tải của thành phố đang trong tình trạng quá tải. Cơ sở
hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp nhu cầu vận chuyển và đi lại ngày càng tăng
cùng với sự gia tăng nhanh của số lượng phương tiện giao thông. Hậu quả của nó là ùn
tắc giao thơng thường xun vào giờ cao điểm, tốc độ lưu thông giảm, thời gian đi lại
dài hơn, chất lượng cuộc sống giảm ... Hệ thống giao thơng cơng cộng những năm vừa
qua có nhiều phát triển nhưng vẫn chỉ mới có thể đảm trách 3-5% nhu cầu đi lại.
Trước thực trạng đó, thành phố đã nghiên cứu, đề xuất và được Chính phủ
chấp thuận, phê duyệt quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị có sức chở lớn với tốc độ
cao. Theo đó, đến năm 2020, thành phố sẽ có hệ thống đường sắt đô thị gồm 06 tuyến
métro và 03 tuyến xe điện mặt đất hoặc monorail. Trong hệ thống này, tuyến đường sắt
đô thị Bến Thành – Suối Tiên đã được phê duyệt dự án đầu tư xây dựng, công việc
thực hiện dự án đang được tiến hành khẩn trương để dự kiến đến năm 2014 sẽ đưa vào

khai thác, vận hành.
Để phát huy hiệu quả khai thác của tuyến đường sắt đơ thị Bến Thành –
Suối Tiên, cần có sự kết hợp đồng bộ giữa métro và xe bus. Theo đó, métro là xương
sống, trục chính; cịn xe bus là các tuyến nhánh, gom khách, trung chuyển khách cho
métro. Việc nghiên cứu kết hợp này cần được triển khai thực hiện.
Luận văn tập trung nghiên cứu tổ chức xe bus nối kết tại nhà ga ngầm Bến
Thành nhằm phục vụ hành khách sử dụng tuyến métro Bến Thành – Suối Tiên đến ga
Bến Thành chọn xe bus là phương tiện tiếp chuyển thực hiện tiếp chuyến đi của mình.
Nội dung luận văn gồm thực hiện thu thập số liệu, điều tra, phỏng vấn với
đối tượng sử dụng các loại phương thức đi lại hiện có tại khu vực trung tâm Bến
Thành; ứng dụng mơ hình phân chia phương thức vận tải cùng với phương pháp ước
lượng và kỹ thuật tính tốn hỗ trợ để xây dựng hàm thỏa dụng xác định khả năng thu


Trang 6

hút của từng loại phương thức (xe bus, ôtô, xe máy, xe đạp, đi bộ) trên cơ sở số liệu thu
thập được ở năm hiện tại. Sau đó, đề tài dự báo giá trị biến số các loại ứng với từng
loại phương thức đi lại trong hàm thỏa dụng ở năm tương lai (năm 2014); tính tốn giá
trị hàm thỏa dụng và tỷ lệ thu hút hành khách ứng với từng loại phương thức lựa chọn
ở năm này. Từ đó, dự báo khối lượng hành khách ứng với một chuyến tàu métro trong
giờ cao điểm đến ga Bến Thành chọn sử dụng xe bus là phương tiện tiếp chuyển thực
hiện tiếp chuyến đi của mình. Đề tài đề xuất phương án tổ chức xe bus nối kết phục vụ
lượng hành khách này.


Trang 7

MỤC LỤC
Tờ nhiệm vụ luận văn thạc sĩ ............................................................................... 3

Lời cảm ơn ............................................................................................................. 4
Tóm tắt luận văn thạc sĩ ....................................................................................... 5
Mục lục ................................................................................................................. 7

Chương 1:Giới thiệu chung
1.1 Hệ thống đường sắt đơ thị thành phố Hồ Chí Minh.......................................... 10
1.2 Hiện trạng xe buýt thành phố Hồ Chí Minh ..................................................... 14
1.3. Tính cấp thiết của đề tài.................................................................................. 17
1.4. Cấu trúc của luận văn ..................................................................................... 19

Chương 2: Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài
2.1 Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài................................................... 21
2.2. Các mơ hình phân chia phương thức vận tải.................................................... 22
2.2.1 Mơ hình phân tích tương quan hồi quy.......................................................... 22
2.2.2. Mơ hình xác suất lựa chọn phương tiện của mỗi cá nhân (Logit model)....... 23
2.2.3. Mơ hình phân tích hành vi ........................................................................... 24

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu, thực hiện luận văn
Quá trình nghiên cứu, nội dung công việc..................................................................
3.1 Bước 1 ........................................................................................................... 26
3.1.1 Dạng hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại .................................. 26
3.1.2 Xác định hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại ............................. 28
3.1.3 Chương trình Hielow ................................................................................... 29
3.1.3.1 Sơ đồ khối chương trình Hielow ............................................................... 30
3.1.3.2 Hoạt động của chương trình Hielow theo sơ đồ khối ................................. 31
3.1.3.3 Chức năng đánh giá mơ hình của chương trình Hielow ............................. 32


Trang 8

3.2 Bước 2 ........................................................................................................... 32
3.3 Bước 3 .......................................................................................................... 33

Chương 4: Thu thập, xử lý số liệu
4.1 Thu thập số liệu ............................................................................................... 35
4.1.1 Thu thập số liệu sẵn có từ các nguồn............................................................. 35
4.1.2 Thu thập số liệu từ điều tra, phỏng vấn trực tiếp ........................................... 36
4.1.2.1 Công tác chuẩn bị trước khi thực hiện điều tra, phỏng vấn ........................ 37
4.1.2.2 Thực hiện điều tra, phỏng vấn ................................................................... 42
4.2 Thống kê, xử lý số liệu .................................................................................... 42
4.3 Xây dựng số liệu phục vụ nghiên cứu phân tích lựa chọn phương thức đi lại của
hành khách tại ga trung tâm Bến Thành .......................................................... 45
4.4 Đặc trưng kinh tế - xã hội của từng nhóm đối tượng sử dụng các phương thức
đi lại ............................................................................................................... 46

Chương 5: Trình bày, đánh giá, bàn luận kết quả
5.1 Ước lượng hệ số ứng với từng loại biến số trong hàm thỏa dụng của từng loại
phương thức đi lại .......................................................................................... 47
5.2 Giải trình, đánh giá kết quả thu được .............................................................. 48
5.2.1 Giải trình kết quả thu được .......................................................................... 48
5.2.2 Trị số t-value ............................................................................................... 49
5.2.3 Đánh giá kết quả thu được ........................................................................... 49
5.2.4 Đánh giá tính phù hợp của mơ hình sử dụng ................................................ 50
5.3 Hàm thỏa dụng ứng với từng loại phương thức lựa chọn.................................. 51
5.4 Tỷ lệ đảm nhận của các loại phương thức ở năm hiện tại ................................ 51
5.4.1 Xác định giá trị các hàm thỏa dụng ở năm hiện tại ...................................... 51
5.4.2 Xác định khả năng thu hút của từng loại phương thức ở năm hiện tại ........... 53
5.4.3 Kiểm tra khả năng dự báo của mơ hình ........................................................ 53

Trang 9

5.5 Tỷ lệ đảm nhận của các loại phương thức ở năm nghiên cứu dự báo (2014) .... 54
5.5.1 Xác định giá trị các hàm thỏa dụng ở năm dự báo........................................ 54
5.5.2 Xác định khả năng thu hút của từng loại phương thức năm dự báo .............. 56
5.6 Xác định lưu lượng hành khách ứng với từng loại phương thức vận tải ........... 57
5.7 Phân tích độ nhạy mơ hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá
nhân (Logit model) đã xây dựng ........................................................................... 59
5.7.1. Ảnh hưởng của chính sách giá vé xe bus với mơ hình ................................. 59
5.7.2. Ảnh hưởng của tăng chi phí đi lại bằng xe máy ........................................... 60
5.7.3. Ảnh hưởng của tăng chi phí đi lại bằng xe máy và cả giá xe bus ................. 62
5.8 Tổ chức xe bus kết nối nhà ga Bến Thành ....................................................... 63
5.8.1 Phương hướng nghiên cứu 1 ......................................................................... 63
5.8.1.1 Các tuyến xe bus xuất phát và đi ngang ga trung tâm Bến Thành .............. 63
5.8.1.2 Nghiên cứu, đề xuất cho các tuyến xe bus kết nối ...................................... 65
5.8.1.3 Tính tốn số lượng xe cần thiết ................................................................. 66
5.8.1.4 Kiểm tra về lưu lượng hành khách ............................................................ 67
5.8.2 Phương hướng nghiên cứu 2 ........................................................................ 68
5.8.2.1 Tính số lượng xe cần thiết ......................................................................... 68
5.8.2.2 Lộ trình tuyến shutttle bus ......................................................................... 69
5.8.3 Kiến nghị phương án ................................................................................... 70

Chương 6: Kết luận và kiến nghị nghiên cứu tiếp theo
6.1 Kết luận ........................................................................................................... 72
6.2 Kiến nghị những nghiên cứu tiếp theo ............................................................. 74

Tài liệu tham khảo .............................................................................................. 75
Phụ lục ................................................................................................................ 77
Lý lịch trích ngang, q trình đào tạo, q trình cơng tác.

Trang 10

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG

Cũng như nhiều thành phố ở các nước đang phát triển, sự thay đổi của giao
thông của thành phố Hồ Chí Minh trong thập kỷ vừa qua có đặc trưng là tăng nhanh
số lượng xe máy, giảm số lượng xe đạp, trong khi tỷ lệ đảm nhận của phương tiện
giao thơng cơng cộng vẫn cịn thấp. Hiện thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối mặt
với các vấn đề của đơ thị hóa nhanh như ùn tắc giao thông thường xuyên vào giờ
cao điểm, tốc độ lưu thông giảm, thời gian đi lại dài hơn, chất lượng cuộc sống
giảm (thể hiện ở tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí ngày càng tăng, khả năng
tiếp cận các dịch vụ đơ thị giảm…). Tình hình này có thể tác động xấu đến tốc độ
tăng trưởng kinh tế và phát triển của thành phố và khu vực miền Nam Việt Nam nói
chung. Do đó, yêu cầu cần phải phát triển ngay một hệ thống vận tải công cộng hợp
lý và hiệu quả đã được cơ quan chức năng đặt lên hàng đầu. Đây không chỉ là nội
dung ưu tiên để giải quyết hiện trạng giao thông vận tải của thành phố mà còn nhằm
để xây dựng chiến lược phát triển bền vững lâu dài. Trong hệ thống vận tải hành
khách công cộng này, hệ thống vận chuyển hành khách bánh sắt với khối lượng vận
chuyển lớn, tốc độ cao, sử dụng điện năng kết hợp với hệ thống xe bt thu gom,
kết nối đóng vai trị chủ đạo.

1.1 Hệ thống đường sắt đơ thị thành phố Hồ Chí Minh:
Hệ thống đường sắt đơ thị thành phố Hồ Chí Minh được Cơ quan hợp tác
quốc tế Nhật Bản (JICA) hỗ trợ nghiên cứu từ năm 2003. Sau đó hệ thống này được
đưa vào Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm
2020 và tầm nhìn sau năm 2020 và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết
định số 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007. Hệ thống đường sắt đô thị thành
phố Hồ Chí Minh gồm hệ thống 06 tuyến métro và 03 tuyến xe điện chạy trên mặt

đất.


Trang 11

- Tuyến métro số 1: (Bến Thành - Suối Tiên) dài 19,7 Km. Hướng tuyến đi
theo các trục đường: Lê Lợi - Ba Son - Rạch Văn Thánh - Cơng viên Văn Thánh cầu Sài Gịn - Xa lộ Hà Nội .
- Tuyến métro số 2: (Ngã tư An Sương-Thủ Thiêm) dài 19Km. Hướng
tuyến đi theo các trục đường: Thủ Thiêm-Bến Thành -Phạm Hồng Thái - CMT8 Trường Chinh.
- Tuyến métro số 3: (Quốc lộ 13 - Bến xe miền Đông - Nguyễn Thị Minh
Khai -Hùng Vương - Kinh Dương Vương - Bến xe Miền Tây - Tân Kiên) dài 24
Km. Hướng tuyến đi theo các trục đường: Quốc lộ 13 - Xô Viết Nghệ Tĩnh -Nguyễn
Thị Minh Khai - Hùng Vương - Kinh Dương Vương.
- Tuyến métro số 4: (Cầu Bến Cát - Gò Vấp - Đường Nguyễn Văn Linh)
dài 24 Km. Hướng tuyến đi theo các trục đường: Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Khánh Hội - Nam Sài Gòn.
- Tuyến métro số 5: (cầu Sài Gòn - bến xe Cần Giuộc) dài 17 Km. Hướng
tuyến đi theo các trục đường: Điện Biên Phủ - Bạch Đằng - Phan Đăng Lưu - Hoàng
Văn Thụ - Lý Thường Kiệt - Phù Đổng Thiên Vương - Bến xe Cần Giuộc.
- Tuyến métro số 6: (ngã ba Bà Quẹo - Vòng xoay Phú Lâm) dài 6 Km.
Hướng tuyến đi theo các trục đường: Âu Cơ - Lũy Bán Bích)
- Tuyến xe điện mặt đất (Tramway) số 1 (Phà Thủ Thiêm - Bến xe Miền
Tây) dài 12 km. Hướng tuyến đi theo các trục đường: Tôn Đức Thắng - Đại lộ Đông
Tây - Lý Chiêu Hòang - Bến xe Miền Tây.
- Tuyến monorail số 2 (ngã tư Quốc lộ 50 - Nguyễn Văn Linh đến Quận 2)
dài 14km. Hướng tuyến đi theo các trục đường: Nguyễn Văn Linh - Khu Chế xuất quận 2.
- Tuyến monorail số 3 (Công viên phần mềm Quang Trung - Nguyễn
Oanh) dài 8,5 km. Hướng tuyến: đường Quang Trung.


Trang 12

Hình 1.1 Quy hoạch hệ thống đường sắt đơ thị thành phố.
[Nguồn: Ban Quản lý đường sắt đô thị]


Trang 13

Trong hệ thống này, tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) sẽ được thực hiện
đầu tiên. Dự án đã được cấp thẩm quyền phê duyệt từ năm 2007 với tổng mức đầu
tư trên 1 tỷ đô la Mỹ, nguồn vốn thực hiện dự án được xác định vốn vay ODA Nhật
Bản (chiếm 83% tổng mức đầu tư). Hiện dự án đang được triển khai thực hiện, dự
kiến sẽ hoàn thành và đưa vào vận hành, khai thác vào năm 2014. Song song với
tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên, các tuyến đường sắt đô thị khác cũng
đang được triển khai lập dự án đầu tư xây dựng và thu xếp nguồn vốn thực hiện dự
án.
Tuyến đường sắt đơ thị Bến Thành - Suối Tiên có chiều dài 19,7 km (2,6
km ngầm và 17,1 km đi trên cao), bắt đầu tại ga ngầm Bến Thành (khu vực vòng
xoay Quách Thị Trang) đi ngầm theo đường Lê Lợi, qua Bên hông nhà hát thành,
qua trụ sở Công ty Điện lực Sài Gòn, theo đường Nguyễn Siêu, … đến Ba Son, tại
đây tuyến chuyển từ đi ngầm sang đi trên cao, đi theo rạch Văn Thánh, đi qua sát hồ
công viên Văn Thánh, vượt đường Điện Biên Phủ, vượt sơng Sài Gịn, vượt Rạch
Chiếc, tiếp tục đi trên cao trong hành lang dành riêng cho xe điện phía Bắc lộ giới
Xa lộ Hà Nội quy hoạch. Tuyến có 03 nhà ga ngầm và 11 nhà ga trên cao, trong đó
nhà ga Bến Thành là nhà ga trung tâm, có lưu lượng hành khách lớn nhất.
Tuyến đường sắt đơ thị Bến Thành - Suối Tiên đa phần đi trong hành lang
xa lộ Hà Nội - cửa ngõ giao thông quan trọng Đơng - Bắc, nối thành phố Hồ Chí
Minh với Biên Hồ – Vũng Tàu, có lưu lượng giao thông cao nhất trong số các cửa
ngõ của thành phố Hồ Chí Minh và hiện đang là điểm đen về ùn tắc và tai nạn giao
thông. Theo nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) thực hiện
đề án Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải đô thị thành

phố Hồ Chí Minh (HOUTRANS) cho thấy đến năm 2020 nếu trên hành lang cửa
ngõ này khơng có tuyến vận tải khối lượng lớn để đáp ứng nhu cầu giao thơng thì
cần phải có hệ thống xe buýt với thời gian giãn cách 10 giây trong suốt giờ cao
điểm, dự báo cần khoảng 6.00010.000 chuyến/ngày. Như vậy, xe buýt không thể
đáp ứng được nhu cầu giao thơng, tình hình tắc nghẽn và tai nạn giao thông sẽ rất
nghiêm trọng, môi trường đô thị suy giảm, ảnh hưởng đến tốc độ phát triển kinh tế


Trang 14

thành phố; cần phải có tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn đường sắt làm
xương sống, còn xe buýt thành mạng thu gom. Khi được xây dựng, tuyến đường sắt
đơ thị Bến Thành – Suối Tiên sẽ đóng vai trị vận chuyển hành khách chính trên trục
xa lộ Hà Nội, góp phần cải thiện hiện trạng giao thơng vận tải của thành phố.
Ngoài ra, về mặt kinh tế - xã hội, việc triển khai tuyến đường sắt này cịn tác
động mạnh mẽ đến sự phát triển đơ thị dọc tuyến như quận 2, quận 9, Thủ Đức,
thành phố Hồ Chí Minh và huyện Dĩ An, tỉnh Bình Dương. Trong tương lai tuyến
dự kiến sẽ kéo dài đến thành phố Biên Hồ, tỉnh Đồng Nai. Với các khu đơ thị mới
hình thành, phát triển nhanh sẽ tạo điều kiện thuận lợi, tăng doanh thu cho việc khai
thác và vận hành tuyến đường sắt này.

1.2 Hiện trạng xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh:
Theo số liệu từ Trung tâm Quản lý vận tải hành khách công cộng: thành
phố hiện có 155 tuyến xe buýt, trong đó có 114 được trợ giá, 36 tuyến không được
trợ giá và 05 tuyến đưa rước học sinh – sinh viên – công nhân. Tổng chiều dài
khoảng 3.470km. Trung bình mỗi tuyến dài khoảng 22,39km. Đa số các tuyến xe
buýt bắt đầu hoạt động từ 5 giờ và kết thúc lúc 19 giờ. Hoạt động sớm nhất trong
ngày là 04 giờ (ví dụ tuyến số 14: bến xe miền Đông – bến xe miền Tây). Kết thúc
trể nhất trong ngày là 21 giờ (ví dụ tuyến số 56: bến xe Chợ lớn – Đại học Giao
thông vận tải).

Mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay có dạng hướng tâm, kết nối trực tiếp từ
khu vực ngoại vi đến trung tâm thành phố. Đặc điểm của mạng lưới là chưa có sự
phân cấp giữa các tuyến, hầu hết các tuyến được xây dựng trên cơ sở nối kết trực
tiếp giữa hai điểm có nhu cầu đi lại, làm gia tăng số lượng các tuyến, mặc dù thuận
tiện cho các chuyến đi trực tiếp nhưng sẽ hạn chế khả năng đi lại trên toàn mạng
lưới. Người đi bộ khó tiếp cận với xe buýt do khoảng cách xa, đặc biệt là tại các khu
vực dân cư nằm ở xa các tuyến xe bt hoặc ít có khả năng tổ chức tuyến xe buýt
(điển hình như các quận 2, 12, Bình Tân, Tân Phú, huyện Hóc Mơn). Mặt khác do
cơ cấu và phân bố các khu vực chức năng đô thị chưa hợp lý, hệ thống các dịch vụ


Trang 15

đô thị hiện nay chủ yếu được tổ chức với quy mô nhỏ và nằm rải rác theo kiểu
truyền thống, hầu hết các khu vực nhà ở, giải trí, thương mại, cơng nghiệp… được
bố trí xen kẽ nhau nên người dân ít có xu hướng sử dụng xe bt cho các mục đích
mua sắm hay đi chợ… Nhìn chung các tuyến xe buýt và mini buýt thường đi qua
các tuyến trục có mật độ đi lại lớn, các tuyến đường quan trọng của thành phố như:
- Theo hướng Đông sang Tây trên các trục đường Hoàng Văn Thụ - Phan
Đăng Lưu, Hùng Vương – 3 tháng 2, Trần Hưng Đạo, Nguyễn Thị Minh Khai – Xô
Viết Nghệ Tĩnh, Nguyễn Đình Chiểu – Điện Biên Phủ, Phạm Thế Hiển…
- Theo hướng Bắc - Nam trên các trục đường Hương lộ 14, Âu Cơ, Lý
Thường Kiệt, Cách mạng tháng 8, Lê Văn Sỹ, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Pasteur, Hai
Bà Trưng, Đinh Tiên Hoàng…
- Trên các cửa ngõ vào thành phố: Xa Lộ Hà Nội, QL13 – Thủ Đức, Hùng
Vương – Quốc lộ 1, Cách mạng tháng 8 – Quốc lộ12.
- Trên các tuyến đường nối liền các điểm dân cư, kinh tế, siêu thị, cơng
viên văn hóa quận, huyện…
Những năm vừa qua, hoạt động xe buýt trên địa bàn thành phố đã có những
chuyển biến tích cực, các phương tiện mới đã được đưa vào khai thác thay thế cho

các phương tiện đã hết niên hạn sử dụng. Qua thống kê các năm cho thấy sản lượng
vận chuyển của xe buýt tăng nhanh:
- Tổng sản lượng năm 2006 đạt 220.974.767 lượt hành khách;
- Tổng sản lượng năm 2007 đạt 256.118.051 lượt hành khách, tăng 15,9% ;
- Tổng sản lượng năm 2008 đạt 303.259.707 lượt hành khách, tăng 18%;
[Nguồn: Trung tâm Quản lý Điều hành vận tải hành khách công cộng - Số
liệu cho các tuyến xe bus có trợ giá của thành phố]
Tuy nhiên so với nhu cầu đi lại thì sản lượng này chưa cao, nếu khơng có
phương án tổ chức lại mạng lưới xe buýt, mức bao phủ của mạng lưới sẽ thấp, ảnh
hưởng đến việc thu hút hành khách, gây lãng phí do trùng lặp về tuyến.
Trong số các quận - huyện của thành phố, khu vực quận 1 (chợ Bến
Thành), quận 5 (bến xe Chợ Lớn), quận 6, quận 3… là những điểm hấp dẫn vận tải


Trang 16

công cộng nhất, từ đây các tuyến được phân bố ra hầu hết các quận huyện ngoại
thành theo các đường trục, các tuyến nối kết giữa bến xe liên tỉnh, các nhà ga bến
bãi.
Khu vực chợ Bến Thành, mạng lưới xe buýt dày, hiện có 23 tuyến xe bus
xuất phát từ khu vực bến xe bus trung tâm Bến Thành và 10 tuyến đi ngang bến xe
bus trung tâm Bến Thành:
- Các tuyến xe bus xuất phát từ khu vực bến xe bus trung tâm Bến
Thành gồm các tuyến có mã số: 3, 4, 11, 13, 18, 19, 20, 26, 27, 28, 34, 36, 45, 49,
65, 69, 72, 93, 96, 102, 140, 142, 149. Thông tin tổng hợp về các tuyến này được
tổng hợp ở phụ lục 1.1.
- Các tuyến có lộ trình đi ngang bến xe bus trung tâm Bến Thành gồm
các tuyến có mã số:1, 2, 38, 44, 46, 53, 56, 99, 139, 152. Thông tin tổng hợp về các
tuyến này được tổng hợp ở phụ lục 1.2.

Hình 1.2 Hiện trạng mạng lưới xe bus khu vực chợ Bến Thành
[Nguồn: Trung tâm Quản lý Điều hành vận tải hành khách công cộng]


Trang 17

1.3. Tính cấp thiết của đề tài:
Về khía cạnh vận tải hành khách công cộng, tuyến đường sắt đô thị Bến
Thành - Suối Tiên có ưu điểm nổi bật với khả năng chuyên chở lớn, tốc độ cao, đảm
bảo tính chính xác về thời gian. Về khía cạnh mơi trường sinh thái, tuyến thân thiện
với môi trường do vận hành bằng điện năng…. Những ưu điểm này cùng với tổng
mức đầu tư quá lớn của dự án (có khả năng tăng do trượt giá và biến động trong
thời gian qua) thì việc khai thác hiệu quả là vấn đề rất được quan tâm.
Xét riêng về lĩnh vực giao thông công cộng, tuyến chỉ đạt hiệu quả khai
thác tối ưu khi có được sự kết nối, ủng hộ đồng bộ và hiệu quả của các hình thức
vận tải hành khách công cộng khác mà chủ yếu là xe buýt.
Tuy nhiên, ở nước ta hiện có một thực trạng là sự phối hợp giữa các ngành
đôi khi không đồng bộ; ngay cả các cơ quan cùng trực thuộc cơ quan chủ quản, tình
trạng này vẫn cịn tồn tại. Sở Giao thơng vận tải thành phố Hồ Chí Minh có trách
nhiệm quản lý nhà nước, quản lý chung về giao thông vận tải cho cả thành phố Hồ
Chí Minh. Nhiệm vụ cụ thể được phân công cho nhiều cơ quan, đơn vị:
- Cầu và đường do các Khu Quản lý giao thông đô thị thuộc Sở Giao thông
vận tải, các Ban Quản lý dự án thuộc các quận quản lý, các chủ đầu tư quản lý.
- Nhiệm vụ chủ đầu tư xây dựng, vận hành - khai thác hệ thống đường sắt
đô thị của thành phố do Ban Quản lý Đường sắt đô thị trực thuộc Ủy ban nhân dân
thành phố Hồ Chí Minh đảm nhiệm.
- Việc quy hoạch, quản lý mạng lưới xe buýt, khu vực đỗ xe, trạm dừng,
nhà chờ … do Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng
thuộc Sở Giao thông vận tải thực hiện.
- Quản lý, kinh doanh và khai thác các bến xe do Tổng Cơng ty Cơ khí

GTVT Sài Gịn …
Quan tâm đến việc khai thác hiệu quả tuyến métro Bến Thành – Suối Tiên
này, vào tháng 3 năm 2008, thành phố đã quyết định thành lập Tổ Công tác tham
mưu thành lập Công ty Vận hành và Bảo dưỡng tuyến métro Bến Thành - Suối Tiên
gồm đại diện của các cơ quan gồm Ban Quản lý Đường sắt đô thị, Sở Nội vụ, Ban


Trang 18

Tổ chức Thành ủy, Trung tâm Quản lý Điều hành vận tải hành khách công cộng Sở Giao thông vận tải, Tổng Cơng ty Cơ khí GTVT Sài Gịn nhằm nghiên cứu, đề
xuất các giải pháp, biện pháp tổ chức thực hiện các vấn đề liên quan đến mô hình tổ
chức, hoạt động của Cơng ty vận hành và Bảo dưỡng tuyến métro Bến Thành - Suối
Tiên; lập kế hoạch tuyển dụng, đào tạo, bố trí nhân sự sao cho công ty này tiếp nhận
và vận hành khai thác hiệu quả tuyến métro Bến Thành – Suối Tiên. Hiện Tổ Công
tác này đang thực hiện nhiệm vụ được giao.
Theo ý kiến bản thân, các nội dung có ý nghĩa quan trọng và cấp thiết, cần
được nghiên cứu, đề xuất giải pháp, tổ chức thực hiện dần để đến năm 2014 khi
tuyến đường sắt đô thị được đưa vào khai thác thì đã sẵn sàng gồm:
- Rà sốt, tổ chức lại các tuyến xe buýt theo quan điểm tuyến vận tải khối
lượng lớn là trục chính, xương sống trong vận chuyển hành khách công cộng:
- Tổ chức lại hệ thống xe bus hiện tại theo hướng xe bus đóng vai trò thu
gom, trung chuyển hành khách hỗ trợ cho tuyến métro Bến Thành - Suối Tiên: quy
hoạch mạng lưới xe bus cần phù hợp với quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị, các
dự án đường bộ như dự án mở rộng xa lộ Hà Nội, đường vành đai 2, đại lộ Đông
Tây …
- Quy hoạch đô thi dọc hành lang tuyến métro Bến Thành; kết nối đồng bộ
hiệu quả (ví dụ kết nối tuyến métro này với bến xe miền Đơng tại vi trí mới) ….
Hiện tại việc nghiên cứu kết nối xe bus với tuyến métro Bến Thành - Suối
Tiên chưa được thực hiện. Tuy nhiên, do năng lực cá nhân và thời gian hạn chế, đề
tài chỉ tập trung vào “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành

phục vụ hành khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên”.
Đề tài này góp phần nâng cao hiệu quả khai thác của tuyến đường sắt đô thị Bến
Thành - Suối Tiên thông qua việc tổ chức kết nối hiệu quả ở các nhà ga bằng xe bus,
đáp ứng tốt nhu cầu sử dụng của hành khách sử dụng xe bus kết nối; đồng thời góp
phần cải thiện mạng lưới vận tải hành khách công cộng khu vực trung tâm thành
phố.


Trang 19

Hơn nữa, một hiện thực cụ thể về tình hình khai thác khơng hiệu quả của
tuyến MRT số 3 ở Manila, Philippines do nhóm các tác giả Hidenori OKADA,
Kenji DOI, Ma. Sheilah A. GAABUCAYAN, Akira HOSOMI nghiên cứu, đăng
trên tạp chí Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.5, tháng 10/2003
cho thấy khả năng thu hút hành khách của tuyến MRT số 3 ở Manila, Philippines
chỉ đạt 12%-14% so với nghiên cứu khả thi khi đưa vào khai thác năm 1999. Nhóm
tác giả này đã thực hiện hơn 1.000 phỏng vấn trực tiếp, phân tích, tính tốn và tìm
ra nhiều nguyên nhân, trong số các nguyên nhân đó, có việc cơ quan quản lý không
tạo được điều kiện tiếp cận tốt với nhà ga cho hành khách (trung chuyển giữa tuyến
MRT3 và các phương tiện giao thông khác mà chủ yếu là xe buýt, lối đi bộ, ...).
Hiện thực này càng cho thấy sự cần thiết thực hiện đề tài này.

1.4 Cấu trúc của luận văn:
Luận văn nghiên cứu đề tài được cấu trúc gồm 06 chương như sau:
- Chương 1: Giới thiệu chung;
- Chương 2: Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài: trình bày một số
nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài từ các nguồn tài liệu trong và ngồi nước
và các mơ hình phân chia phương thức vận tải;
- Chương 3: Phương pháp nghiên cứu: trình bày phương pháp thực hiện
khảo sát, điều tra, thu thập dữ liệu ở năm hiện tại, xây dựng hàm thỏa dụng ứng với

từng loại phương thức lựa chọn; phương pháp dự báo giá trị các loại biến số, xác
định giá trị hàm thỏa dụng và tỷ lệ phân chia ứng với từng phương thức lựa chọn ở
năm nghiên cứu; phương pháp xác định khối lượng hành khách ứng với một chuyến
tàu métro trong giờ cao điểm chọn sử dụng xe bus nối kết, tổ chức xe bus nối kết
phục vụ lượng hành khách này.
- Chương 4: Thu thập, xử lý số liệu: trình bày nội dung việc thu thập số liệu
từ các nguồn sẵn có, phỏng vấn điều tra trực tiếp và thống kê, xử lý số liệu;
- Chương 5: Trình bày, đánh giá, bàn luận kết quả: xác định các hệ số cần
tìm, hình thành hàm thỏa dụng ứng với từng loại phương thức lựa chọn, đánh giá


Trang 20

mơ hình sử dụng; xác định giá trị các loại biến số của hàm thỏa dụng, tỷ lệ phân
chia từng loại phương thức ở năm nghiên cứu; đề xuất tổ chức xe bus nối kết nhà ga
ngầm métro Bến Thành nhằm đáp ứng nhu cầu hành khách tại đây chọn sử dụng xe
bus thực hiện tiếp chuyến đi của mình theo 02 phương hướng nghiên cứu.
- Chương 6: Kết luận và kiến nghị nghiên cứu tiếp theo.


Trang 21

CHƯƠNG 2
CÁC NGHIÊN CỨU TRƯỚC CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

Chương này trình bày một số nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài từ
các nguồn tài liệu trong và ngồi nước, trình bày các mơ hình phân chia phương tiện
vận tải.

2.1 Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài:

Đề tài nghiên cứu về kỹ thuật quản lý hiệu quả nhu cầu giao thông
(Transport Demand Management) ở những nước đang phát triển, Khuất Việt Hùng
thực hiện nghiên cứu ở Hà Nội - Việt Nam vào năm 2000. Tác giả tiến hành phỏng
vấn, thu thập số liệu và xây dựng hàm thỏa dụng cho 02 loại phương tiện (binary
choice) là xe bus (các biến số gồm có giá vé, thời gian trên xe bus, khoảng cách đi
bộ trung bình từ nhà đến trạm xe bus gần nhất, giãn cách xe bus) và xe máy (các
biến số gồm chi phí đi lại, thời gian trên xe, phí gửi xe). Tác giả dùng chương trình
SYSTAT 9.0 hỗ trợ trong việc xác định hàm thỏa dụng. Sau đó, tác giả giả định 12
kịch bản về chênh lệch giữa mỗi biến số trong hàm thỏa dụng (chi phí đi lại, thời
gian đi lại, chi phí gửi xe), xác định khả năng xe bus được lựa chọn sử dụng ứng với
từng kịch bản, đề xuất kịch bản tốt nhất.
Nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại bằng mơ hình “Multinominal
Choice” do Chu Công Minh – Asian Institute of Technology School of Civil
Engineer thực hiện năm 2001.
Nghiên cứu về khả năng thu hút hành khách kém của tuyến MRT số 3 ở
Manila, Philippines do các tác giả Okada, Doi, Gaabucayan và Hosomi thực hiện
vào năm 2003. Nghiên cứu cho thấy tuyến MRT số 3 chỉ thu hút được 12%-14%
khối lượng hành khách so với nghiên cứu khả thi khi đưa vào khai thác năm 1999.
Nghiên cứu này thực hiện phỏng vấn cá nhân và thu thập được 1.115 phúc đáp. Kết
quả nghiên cứu cho thấy sức thu hút kém của tuyến MRT số 3 này là do nhiều
nguyên nhân, trong đó có việc không tạo được điều kiện tiếp cận tốt với nhà ga cho


Trang 22

hành khách (trung chuyển giữa tuyến MRT3 và các phương tiện giao thông khác mà
chủ yếu là xe buýt, lối đi bộ, ....). Tác giả đề xuất các biện pháp nhằm khắc phục;
Nghiên cứu về ảnh hưởng của thuộc tính nơi đến với hành vi lựa chọn
phương tiện của hành khách di chuyển trong nội thành ở Đài Loan do các tác giả
Chiang, Chang và Lu thực hiện năm 2003. Nghiên cứu chỉ ra, ngoài thời gian di

chuyển và chi phí là 02 biến số quan trọng và có ý nghĩa nhất thì thơng tin về thuộc
tính của nơi đến có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn của hành khách. Tác giả trình
bày, mơ tả ảnh hưởng này.
Nghiên cứu giải pháp phát triển quỹ đất dọc tuyến cho hệ thống giao thông
công cộng đô thị thành phố Hồ Chí Minh dành cho các tuyến vận tải hành khách
khối lượng lớn bánh sắt do Lương Thị Hồng Nga thực hiện 2008 (luận văn thạc sĩ
trường Đại học Kiến trúc).

2.2. Các mơ hình phân chia phương thức vận tải:
Trình bày 03 mơ hình phân chia phương thức vận tải thường được sử dụng:
2.2.1 Mơ hình phân tích tương quan hồi quy:
Theo mơ hình này, việc lựa chọn một trong hai phương thức vận tải cá nhân
hoặc công cộng được phân tích bởi 04 yếu tố gồm: thời gian đi lại tương đối TTR,
chi phí đi lại tương đối CR, tình hình tài chính của khách hàng EC, chất lượng phục
vụ tương đối L:
- Thời gian đi lại tương đối TTR: biểu thị bằng tỷ số giữa thời gian đi lại (từ
cửa tới cửa) bằng phương tiện công cộng và thời gian đi laị (từ cửa tới cửa) bằng
phương tiện cá nhân.
- Chi phí đi lại tương đối CR: là tỉ số giữa chi phí đi lại bằng phương tiện
cơng cộng và chi phí đi bằng phương tiện cá nhân.
- Tình hình tài chính của hành khách EC: biểu thị bởi chỉ tiêu thu nhập bình
quân hàng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinh chuyến đi.
- Chất lượng phục vụ tương đối L: rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởi
nhiều nhân tố như khơng khí trong xe buýt, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng


Trang 23

thuận tiện khi trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có… Tuy vậy người ta đã
lượng hố một cách tương đối chất lượng phục vụ bằng công thức sau:

L=

Thời gian hao phí ngồi phương tiện cơng cộng
Thời gian đỗ xe riêng + Thời gian đi bộ

Các nhà phân tích thường sử dụng phương pháp phân tích tương quan hồi
quy đa nhân tố để thiết lập các mối quan hệ giữa các biến độc lập và các biến phụ
thuộc. Để đơn giản hóa bằng đồ thị các biến chi phí đi lại tương đối CR, tình hình
tài chính của hành khách EC và chất lượng phục vụ tương đối L được phân theo
từng nhóm riêng biệt. Sau đó sử dụng phương trình tương quan hồi quy hai biến: thị
phần sử dụng phương tiện công cộng và thời gian đi lại tương đối TTR cho từng
nhóm riêng.
Mơ hình hồi quy đa nhân tố đơn giản về lý thuyết nhưng lại rất khó trong
việc tính tốn và sử dụng nhất là trong trường hợp có nhiều hơn hai phương thức
vận tải cạnh tranh nhau.
2.2.2 Mơ hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá nhân
(Logit model):
Mơ hình đưa ra các biến mơ tả tình hình trạng thái lựa chọn mà cơ sở là
dựa trên lý thuyết về hành vi người tiêu dùng. Mỗi giải pháp được mô tả bởi hàm
thoả dụng và xác suất mà một người lựa chọn một trong hàng loạt các giải pháp
được biểu diễn bằng biểu thức toán học trên quan điểm lợi ích kể trên.
- Hàm thoả dụng V: xác định mức độ thoả mãn của một cá nhân theo sự lựa
chọn của họ. Độ lớn của hàm thoả dụng phụ thuộc vào đặc điểm (hoặc thuộc tính)
của mỗi sự lựa chọn và đặc điểm kinh tế xã hội của mỗi cá nhân tương ứng với mỗi
lựa chọn đó. Q trình xây dựng hàm thỏa dụng gồm hai bước: lựa chọn dạng biểu
thức toán học của hàm thỏa dụng và xác định dạng chính xác của hàm thoả dụng
trên cơ sở chuỗi dữ liệu của năm gốc.
- Xác định % các cá nhân ứng với từng phương thức vận tải: Cần xác định
các biến số của hàm thỏa dụng ở năm cần nghiên cứu, dự báo. Thay giá trị các biến

Trang 24

số này vào hàm thỏa dụng, ta sẽ xác định được giá trị của hàm thỏa dụng ứng với
từng loại phương thức đi lại ở năm nghiên cứu, dự báo. Sau đó, ta xác định % các
cá nhân sẽ lựa chọn ứng với mỗi loại phương thức vận tải k ở năm nghiên cứu theo
công thức sau:
Vk
Pk  e Vk
e

Trong đó:
Pk: xác suất cá nhân chọn lựa phương thức vận tải k
Vk: hàm thoả dụng của phương thức vận tải k
n: số phương thức vận tải
2.2.3 Mơ hình phân tích hành vi:
Mơ hình phân tích hành vi dựa trên cơ sở phân tích phản ứng của mỗi cá
nhân đối với các phương thức vận tải. Pijm là tỉ lệ % mà cá nhân sẽ lựa chọn
phương thức m để đi từ vùng i tới vùng j: Pijm = f (Zijm)
Biểu thức tốn học Pijm = f (Zijm) sẽ có dạng sau:

Pij

m

exp( zij m )

 exp( zij m )

Trong đó:
Zijm : tổng chi phí quy đổi đi từ vùng i tới vùng j bằng phương thức m
Zijm= Cijm + δ*tijm
Cijm: số tiền bỏ ra để đi từ i đến j theo phương thức m
tijm : hao phí thời gian đi từ i tới j
δ: giá trị thời gian (tính bằng tiền) của người sử dụng vận tải, thường
khó xác định.


Trang 25

CHƯƠNG 3
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Quá trình nghiên cứu đề tài với các nội dung cơng việc chính có thể khái
quát theo lưu đồ sau:

BƯỚC 1

Công tác chuẩn bị

Thuyết minh DA
ĐSĐT Bến Thành
- Suối Tiên và các
tài liệu liên quan

Khảo sát, điều tra,
phỏng vấn, thu
thập số liệu;
Thống kê, xử lý số
liệu

Số liệu dự báo
(hành khách /giờ
cao điểm)

Xây dựng, đánh
giá hàm thỏa
dụng ứng với mỗi
loại phương tiện

Số liệu dự báo
(hành khách / giờ
cao điểm/ chuyến
tàu)

Số liệu của các
biến số trong hàm
thỏa dụng của mỗi
loại phương tiện
năm tương lai

Giá trị hàm thỏa
dụng ứng với mỗi
loại phương tiện
năm tương lai
BƯỚC 2

Tỷ lệ hành khách
chọn lựa mỗi
phương tiện

Số lượng hành
khách chọn p/t xe
buýt ứng với một
chuyến tàu trong
giờ cao điểm
BƯỚC 3

Thiết kế tổ chức
xe buýt kết nối
nhà ga Bến Thành

Hiện trạng, quy
hoạch xe buýt;
hiện trạng, quy
hoạch đường sá
KV chợ Bến
Thành