Nghiên cứu dòng bão hòa trong điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu tại các ngã tư chính ở thành phố hồ chí minh

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

--------------------------

NGHIÊN CỨU DÒNG BÃO HÒA TRONG
ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU TẠI
CÁC NGÃ TƯ CHÍNH Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

CHUYÊN NGÀNH:
MÃ SỐ NGÀNH:

CẦU, TUYNEL VÀ CÁC CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG
KHÁC TRÊN ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG SẮT
2.15.10

ĐOÀN THANH SANG

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2004


CÔNG TRÌNH ĐƯC HOÀN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học: Phó Giáo sư – Tiến só Nguyễn Xuân Vinh

Cán bộ chấm nhận xét 1: ………………………………………………………………………………………………

Cán bộ chấm nhận xét 2: ………………………………………………………………………………………………

Luận văn thạc só được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN
THẠC SĨ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày ……… tháng ……… năm 2004


TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH
ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC

Tp. HCM, ngày . . . . tháng . . . . năm 2004

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ tên học viên : Đoàn Thanh Sang............................... Phái : Nam......................
Ngày, tháng, năm sinh : 17/03/1975............................... Nơi sinh : Bình Thuận
Chuyên ngành : Cầu, tuynel và các công trình xây dựng khác trên đường ôtô và đường sắt
TÊN ĐỀ TÀI : NGHIÊN CỨU DÒNG BÃO HÒA TRONG ĐIỀU KHIỂN GIAO
THÔNG BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU TẠI CÁC NGÃ TƯ CHÍNH Ở
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
II- NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG :

1- Nghiên cứu quãng cách thời gian t giữa các xe trong dòng xe tại nút giao thông
có đèn tín hiệu giao thông.
2- Nghiên cứu dòng bão hòa tại các nút giao thông có đèn tín hiệu.
3- Phân tích, tính toán xác định hệ số qui đổi mới phù hợp với đặc trưng giao thông
của Việt Nam.
4- Ứng dụng kết quả nghiên cứu vào việc xác lập công thức xác định khả năng
thông hành tại ngã tư có đèn tín hiệu giao thông, ứng dụng kết quả nghiên cứu vào
công tác phân luồng giao thông trong thành phố.
III- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ:
.....................................

IV- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ:
.....................................
V- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN:
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

CHỦ NHIỆM NGÀNH

BỘ MÔN QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH

PGS-TS NGUYỄN XUÂN VINH

Nội dung và đề cương luận văn thạc só đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua.
Ngày tháng năm 2004
PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH
KHOA QUẢN LÝ NGAØNH


LỜI CẢM ƠN
Qua thực tế khai thác hệ thống cơ sở hạ tầng cho thấy có nhiều vấn đề
như tình trạng kẹt xe ngày càng gia tăng, thời gian hành trình tăng lên, vận
tốc xe chạy thấp, v.v… Để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông cần có những
cơ sở khoa học khi thiết kế bề rộng phần xe chạy, số làn xe, vạch sơn, phân
luồng giao thông cũng như tính toán thiết kế làn sóng xanh để tiến tới xây
dựng hệ thống giao thông thông minh, v.v…
Luận văn “Nghiên cứu dòng bão hòa trong điều khiển giao thông
bằng đèn tín hiệu tại các ngã tư chính ở thành phố Hồ Chí Minh” hy
vọng sẽ đưa ra được những số liệu ban đầu về khả năng thông hành và quãng
cách thời gian giữa các xe trong dòng, để có thể sử dụng trong qúa trình thiết
kế và tổ chức phân luồng giao thông ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh.
Có những kết quả trong luận văn này, tôi đã nhận được sự giúp đỡ tận

tình của các q thầy giáo hướng dẫn, các đồng nghiệp và các cơ quan hữu
quan.
Tôi xin chân thành cảm ơn các giáo viên Bộ môn Đường bộ, Khoa Xây
dựng Trường Đại học Bách Khoa TP. Hồ Chí Minh, Phòng cảnh sát giao
thông Đường bộ TP. Hồ Chí Minh, Khu quản lý giao thông đô thị, Sở Giao
thông Công chánh, Công ty Ove Arup cùng các cơ quan hữu quan đã giúp đỡ
chúng tôi trong quá trình điều tra thu thập số liệu .
Xin chân thành cảm ơn PGS_TS. Nguyễn Xuân Vinh đã nhiệt tình
hướng dẫn giúp đỡ tôi, cho những ý kiến q báu trong việc hoàn thành luận
văn này.
Trong khuôn khổ nội dung của một luận văn, chắc chắn chưa đáp ứng
được một cách đầy đủ những vấn đề đặt ra, thêm vào đó, do trình độ của bản
thân và điều kiện thực nghiệm còn hạn chế, tôi xin thành thật biết ơn và xin
tiếp thu những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học và các bạn.


CHƯƠNG MỞ ĐẦU
I. SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU:
Thành phố Hồ Chí Minh có 1440 nút giao thông, trong đó có 744 ngã
ba, 480 ngã tư, 15 ngã năm, 2 ngã sáu và 1 ngã bảy, 9 công trường, tất cả các
nút giao thông trong khu vực nội thành đều là các nút giao đồng mức, với hơn
380 nút giao thông được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông.
Khả năng thông hành là một trong những chỉ tiêu khai thác cũng như
tiêu chuẩn kỹ thuật được định ra dùng để thiết kế đường mới, cải tạo và tổ
chức phân luồng giao thông. Khả năng thông hành và dòng bão hòa có quan
hệ mật thiết với nhau, việc nghiên cứu dòng bão hòa sẽ giúp chúng ta hiểu rõ
hơn về khả năng thông hành của đường.
Ở nước ta tuy các nhà khoa học đã sớm quan tâm đến giao thông đô thị,
nhưng do sự phức tạp của giao thông đô thị nên vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại
như: dùng những kết quả nghiên cứu thực nghiệm của nước ngoài có điều

kiện giao thông khác nước ta để áp dụng cho điều kiện Việt Nam, dùng các
tiêu chuẩn của nước ngoài (Pháp, Mỹ, Liên Xô Cũ) sửa đổi thành tiêu chuẩn
Việt Nam.
Trong thực tế khi thiết kế mới, cải tạo hay tổ chức phân luồng giao
thông gặp không ít khó khăn và đôi khi phải dùng đến những kết quả nghiên
cứu chưa được thống nhất.
Các nghiên cứu thực nghiệm về dòng xe do không được tiến hành
thường xuyên nên các qui định dễ bị lạc hậu, do các đặc trưng dòng xe cũng
như giá trị năng lực thông xe thay đổi theo thời gian, đó là do hệ thống đường
giao thông ngày càng tốt hơn, xe ngày càng hiện đại và chạy nhanh hơn, và
đặc biệt là người lái xe ngày càng có kinh nghiệm trong điều kiện đường sá
ngày càng đông đúc.
Hiện nay để quy đổi lưu lượng của dòng xe hỗn hợp về dòng xe thuần
nhất xe con tiêu chuẩn (PCU – Passenger Car Unit) chúng ta hiện còn dùng
chung cho tất cả các trường hợp tính toán, không có hệ số qui đổi riêng cho
các mô hình giao thông khác nhau như: giao thông trên đường quốc lộ, giao
thông tại nút giao thông không có đèn tín hiệu giao thông, vòng xoay và tại
nút giao thông có đèn tín hiệu, mặc dù đặc điểm của các dòng xe tại các loại
nút giao thông này không giống nhau về tốc độ và mật độ.
1


Do hệ số qui đổi của Việt Nam và của các nước có một số khác biệt do
sự khác nhau về: điều kiện đường sá, thành phần xe tham gia lưu thông, đặc
trưng của các phương tiện tham gia giao thông, hành vi của lái xe,… nên khi
áp dụng các phần mềm thiết kế của nước ngoài vào điều kiện còn gặp nhiều
trở ngại do đa số các phương tiện giao thông trên đường là xe 2 bánh (chiếm
hơn 80%), dẫn đến kết quả tính toán bằng các phần mềm nước ngoài không
phù hợp với thực tế Việt Nam. Hệ số qui đổi là một yếu tố quan trọng trong
việc tối ưu quá chu kỳ đèn tín hiệu giao thông hoặc ứng dụng trong việc thiết

kế làn sóng xanh cho mạng lưới đường.
Quy phạm kỹ thuật thiết kế 20 TCN-104-83 (Bộ Xây dựng) được ban
hành từ năm 1983 có quy định hệ số qui đổi xe nhưng ban hành cách đây đã
quá lâu, trong khoảng thời gian 20 năm qua rất nhiều yếu tố đã thay đổi như:
- Lượng xe tăng lên, bình quân hàng năm. Mật độ giao thông cũng
tăng dần lên ảnh hưởng đến năng lực của làn xe.
- Chất lượng đường được cải thiện (mặt đường, vạch sơn, biển báo,…).
- Tỷ lệ các loại xe đã thay đổi so với trước đây (do sự gia tăng đột
biến của lượng xe gắn máy trong hai năm vừa qua).
- Xe gắn máy hiện nay có công suất lớn hơn trước nhiều (bình quân là
100 phân khối so với trước đây chỉ có 50 phân khối), các xe gắn
máy hiện nay có thể dễ dàng tăng tốc hơn trước.
- Hành vi của người lái xe đã ít nhiều có sự thay đổi, người lái xe đã
phần nào thích nghi với việc lái xe trong điều kiện đường sá đông
đúc như hiện nay, do mức độ tập trung của lái xe tăng lên tức thời
gian phản ứng tâm lý ngày càng giảm nên khoảng cách an toàn giữa
2 xe giảm dần…
Do đó cần phải có một nghiên cứu mới để đưa ra một hệ số qui đổi mới
phù hợp với tình hình giao thông hiện nay, đặc biệt là tại các nút giao thông
có đèn tín hiệu giao thông – nơi có lưu lượng xe khá lớn và thường xuyên xảy
ra ùn tắc giao thông.
Đề tài “Nghiên cứu dòng bão hòa trong điều khiển giao thông bằng
đèn tín hiệu tại các ngã tư chính ở Thành Phố Hồ Chí Minh” thông qua
phương pháp nghiên cứu thực nghiệm với mục tiêu:
1- Nghiên cứu quãng cách thời gian t giữa các xe trong dòng xe tại
nút giao thông có đèn tín hiệu giao thông.
2- Nghiên cứu dòng bão hòa tại các nút giao thông có đèn tín hiệu.

2

3- Phân tích, tính toán xác định hệ số qui đổi mới phù hợp với đặc
trưng giao thông của Việt Nam.
4- Ứng dụng kết quả nghiên cứu vào việc xác lập công thức xác định
khả năng thông hành tại ngã tư có đèn tín hiệu giao thông, ứng dụng kết quả
nghiên cứu vào công tác phân luồng giao thông trong thành phố.
Thành phố Hồ Chí Minh cũng như các đô thị khác của Việt Nam có
chung đặc điểm là giao thông đô thị là loại hỗn hợp với lượng xe máy chiếm
tỷ trọng khá lớn, do vậy nội dung của luận văn mong muốn có những đóng
góp một phần nhỏ vào việc nghiên cứu giao thông đô thị. Trong khuôn khổ
nội dung của một luận văn, khả năng thông hành thực tế và hệ số qui đổi xe
được nghiên cứu ở khu vực nội đô TP. HCM. Tuy nhiên kết quả nghiên cứu
mang tính tổng quát, do vậy cũng có thể áp dụng những kết quả nghiên cứu
này cho những đô thị khác của Việt Nam khi thiết kế, cải tạo hoăïc tổ chức
giao thông.
II. MỤC ĐÍCH CỦA VIỆC NGHIÊN CỨU:
Mục đích của luận văn là xác định được dòng bão hòa, khả năng thông
thông hành của các đường phố vào nút giao, nghiên cứu quãng cách thời gian
giữa các xe và hệ số qui đổi các loại xe khác nhau về xe con tiêu chuẩn. Kết
quả của luận văn sẽ đưa ra những dữ liệu cơ bản góp phần giải quyết các vấn
đề đặt ra trong công tác tổ chức phân luồng giao thông và quy hoạch giao
thông như: xác định số làn xe, xác định bề rộng đường, tổ chức giao thông,
đánh giá tình trạng giao thông, xác định chu kỳ đèn, tính toán làn sóng xanh…
Thành phố có lượng xe 2 bánh rất nhiều và chiếm tỉ lệ cao nhưng lại
thay đổi liên tục theo không gian và thời gian, vì thế kết quả nghiên cứu khả
năng thông hành và hệ số qui đổi xe 2 bánh sang xe con tiêu chuẩn tại các vị
trí ra vào nút giao thông có ý nghóa khoa học và thực tiễn.
III. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:
Được thực hiện bằng khảo sát thực nghiệm kết hợp với lý thuyết.
+ Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên tác giả đã tự thực hiện

công việc khảo sát thực nghiệm dòng bão hòa thực tế ở các nút giao thông
chính ở thành phố Hồ Chí Minh, xử lý các số liệu bằng toán học để tìm khả

3


năng thông hành của đường và hệ số qui đổi các loại xe khác nhau về xe con
tiêu chuẩn.
+ Các lý thuyết được áp dụng để tính toán, xử lý số liệu bao gồm:
- Lý thuyết dòng xe trong thiết kế đường ôtô.
- Lý thuyết xác xuất thống kê.
IV. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU:
(1). Nghiên cứu thời gian quãng cách giữa các xe trong dòng xe tại một
số nút giao thông chính tại Thành phố Hồ Chí Minh có đèn tín hiệu giao
thông.
(2). Nghiên cứu dòng bão hòa của dòng xe hỗn hợp tại các nút giao
thông có đèn tín hiệu.
(3). Phân tích, tính toán xác định hệ số qui đổi mới phù hợp với đặc
trưng giao thông của Việt Nam.
(4). Ứng dụng kết quả nghiên cứu vào công tác phân luồng giao thông
trong thành phố.

4


CHƯƠNG I: TÌNH HÌNH CHUNG VỀ VIỆC NGHIÊN CỨU
DÒNG XE Ở TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC, CÁC PHƯƠNG
PHÁP NGHIÊN CỨU DÒNG BÃO HÒA
I/. CÁC CÁC KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VỀ DÒNG XE TRÊN THẾ
GIỚI VÀ TRONG NƯỚC:

Để xác định được khả năng thông hành lý thuyết, các tác giả đã mô
hình hóa dòng xe dựa vào lý thuyết động lực học, lý thuyết xe bám xe, lý
thuyết thủy động học vv... để xác định khả năng thông hành.
1.1.Các mô hình động lực học đơn giản: theo [6]
Với giả thiết là dòng xe thuần nhất, các xe chạy trên đường có cùng
kích thước, cùng một tốc độ v, bám đuôi nhau và cách đều nhau 1 đoạn S
thì khả năng thông hành của một làn xe được tính :
P

1000.v
d

(xe/giờ)

;(1.1)

Trong đó:
P: Khả năng thông hành của làn xe
v: Vận tốc chuyển động trung bình của dòng xe (km/h)
d: Khổ động học, hay quãng giữa các xe chạy nối tiếp nhau (m)
Căn cứ vào giả thiết ban đầu về chiều dài d, có thể phân ra một số
nhóm như sau:
* Nhóm 1: Không kể đến chiều dài hãm xe.
Các tác giả đi theo hướng nghiên cứu này gồm: B. Greenshields,
V.Svanter, Yu.M.Dadencôv,…
Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa các xe (khổ động học của xe) tính
theo công thức:
d = lx + lf + lo
Trong đó:
lx – chiều dài xe, m.

lo – cự ly dự trữ an toàn, m.
lf – quãng đường xe chạy được trong thời gian phản ứng tâm lý, m.

5


lf = v.t/3.6
Phương trình cơ bản tính năng lực thông hành:
1000.v
P=

-------------------

(xe/giờ)

;(1.2)

lx + lf + l0
Công thức tính toán của nhóm này cho kết quả khác nhau khi chọn
chiều dài xe lx và thời gian phản ứng tâm lý khác nhau (lf khác nhau). Thiếu
sót của nhóm tác giả này là không xét đến chất lượng của bộ phận hãm xe
cũng như điều kiện bám của bánh xe với mặt đường.
* Nhóm 2: Bao gồm các tác giả A.K. Birulia, G.Berman, Iu.S.Crưlôv,
R.Saar,…
Nhóm này đã xét đến chiều dài hãm xe khi xe đi trước đột ngột dừng
lại, khoảng cách tối thiểu giữa các xe tính theo công thức:
d = lx + lh + lf + lo
; (m)
Trong đó: lh : chiều dài hãm xe của xe sau; (m).
lh = k.v2/[254.( +f i)]

k: hệ số sử dụng phanh.
: hệ số bám của bánh xe với mặt đường.
f : hệ số sức cản lăn.
i : độ dốc dọc (lên dốc mang dấu (+), xuống dốc (-)).
lf : Quãng đường xe sau chạy được trong thời gian phản ứng
tâm lý của người lái (m).
lx: Chiều dài xe (m).
lo: Đoạn dự trữ (quãng cách giữa 2 xe lúc đã dừng - m).
v: Tốc độ xe chạy (m/s).
lf : Quãng đường xe chạy được trong thời gian phản ứng
tâm lý, m.
Cách xác định khoảng cách động học của nhóm thứ hai đã xét đến tình
huống xe đi trước đột nhiên ngừng lại, so với nhóm thứ nhất thì mô hình này
sát với thực tế hơn.
Năng lực thông hành:

P

lf

1000 .v
lh
lx

(xe/giờ)

lo
6

;(1.3)

* Nhóm 3: Được biết đến bởi các tác giả M.S. Fiselson, A.A. Poliacôv,
D.Allea, D.P. Velikanôv,…
Nhằm đưa ra công thức chính xác hơn mô hình của nhóm 2 bằng
cách xét đến hiệu quả hãm xe của cả 2 xe đi trước và đi phía sau. Đó là hiệu
số quãng đường hãm của xe trước và xe sau.
d = lx + (lh1 - lh2 )+ lf + lo
lh1: Quãng đường hãm phanh của xe trước (m).
lh2: Quãng đường hãm phanh của xe sau (m).
Năng lực thông hành:
P

lx

1000 .v
(lh1
lh 2 ) l f

(xe/giờ)

; (1.4)

lo

Mô hình này xét tác động qua lại giữa các xe chạy nối đuôi nhau một
cách chính xác hơn, và mô hình này cho ra kết quả sát với thực tế nếu lựa
chọn các yếu tố ban đầu (như thời gian phản ứng tâm lý, hệ số sử dụng phanh
và hệ số bám,...) thì kết quả tính toán sẽ sát với thực tế.
* Nhóm 4: Trên cơ sở quan trắc rộng rãi quãng cách giữa các xe trong

các điều kiện đường sá thực tế, nhóm này (Các tác giả Mỹ, N.F.Khorosưlov,
V.A.Yudin...) đã lập các quan hệ thực nghiệm và lập biểu đồ về quãng cách
giữa các xe và tốc độ. Thông qua khảo sát thực nghiệm khả năng thông hành
của nút trong điều kiện chuẩn, sau đó dùng hệ số chiết giảm để tính khả
năng thông hành theo kinh nghiệm từng nơi.
1.2. Mô hình xe bám xe (car following): theo [6], [31]
Mô hình xe bám xe (car following) là sự phát triển của lý thuyết mô
hình động học đơn giản nhằm nghiên cứu chi tiết tác động qua lại của các xe
chạy nối tiếp nhau để giảm bớt số tai nạn trên đường. Mô hình xe bám xe do
các nhà khoa học ở California đề xướng, nghiên cứu ảnh hưởng của xe trước
tới hoạt động của xe sau.
Khoảng cách tối thiểu giữa các xe tính theo công thức:
d = xn+1 – xn = lx + ( tf . vn) + lo
; (1.5)
Trong đó:
xn
: tọa độ (vị trí) xe thứ (n)
xn+1 : tọa độ (vị trí) xe thứ (n+1)
7


lx
: chiều dài của xe.
lo
: cự ly tối thiểu giữa 2 xe đỗ.
( tf . vn): cự ly giữa các xe phụ thuộc vào tốc độ xe chạy.
tf

: thời gian phản ứng của lái xe, biểu thị độ nhạy cảm của
lái xe, và thường lấy tf bằng 1 giây.

Gọi C là độ nhậy cảm của xe bằng nghịch đảo của thời gian phản ứng
(C= 1/ tf ), thời gian phản ứng nhỏ có nghóa là nhậy cảm lớn, từ phương trình
trên ta có phương trình vi phân của Lý thuyết I xe bám xe:
x”n = C (x’n+1 – x’n)
Có 3 lý thuyết khác nhau trong việc xác định gia tốc của các xe trong
dòng:
+ Lý thuyết I xe bám xe: gia tốc của xe chạy sau phụ thuộc vào độ
nhậy cảm với hiệu tốc độ của hai xe.
PHẢN ỨNG = ĐỘ NHẠY CẢM x TỐC ĐỘ TƯƠNG ĐỐI
Phản ứng ở đây chính là gia tốc của xe sau, nên
GIA TỐC = ĐỘ NHẬY CẢM x TỐC ĐỘ TƯƠNG ĐỐI.
Quan hệ cơ bản theo lý thuyết I:
P = C (1- q/q’)
+ Lý thuyết II do D.Gazis, R. Herman, R.Pots đề nghị độ nhậy cảm
phải kể tới khoảng cách của hai xe:
HỆ SỐ NHẬY CẢM
GIA TỐC = ––––––––––––––––– x TỐC ĐỘ TƯƠNG ĐỐI.
QUÃNG GIỮA 2 XE
Mệnh đề này được phát biểu dưới dạng toán học:
x"n = [C/(xn+1 –xn)] x (x’n+1 –x’n)
Quan hệ cơ bản theo lý thuyết II:
P = C.q. ln(q’/q)
+ Lý thuyết III: Năm 1961 L.Edie đề nghị bổ sung thêm vào Lý thuyết
II, yếu tố về khoảng cách không gian:
HỆ SỐ NHẬY CẢM

GIA TỐC = ––––––––––––––––––––––––––––––-----––– x TỐC ĐỘ TƯƠNG ĐỐI.
QUÃNG KHÔNG GIAN x QUÃNG THỜI GIAN

8


Quan hệ cơ bản theo lý thuyết III:
P = v. q. e-Cq
1.3. Mô hình thủy động học: theo [7]
Phương trình cơ bản:
dv/dt = - c2 . qn . dq/dx

; (1.6)

q: mật độ xe.
x: khoảng cách.
c: hằng số.
+Theo kết quả nghiên cứu của Greenberg
N

1
.Vt .u .qmax
e

với n = -1

; (1.7)

với n = 0

; (1.8)

+Theo tác giả Drew:

N

4
.Vt .u .q max
27

+Công thức tính theo GreenShields:
N

1
.Vt .u .q max
4

với n = 1

; (1.9)

Trong đó :
N

: Năng lực thông hành.

Vt.u : Tốc độ ứng với năng lực thông hành.
qmax : Mật độ tối đa ứng với V = 0.
e

: Cơ số loga tự nhiên.

n

: Số mũ của khoảng cách giữa các xe.

1.4. Các kết quả nghiên cứu ở trong nước:
1.4.1. Đối với dòng thuần xe máy

Ở các nùc phát triển phương tiện giao thông trên đường chủ yếu là ô
tô, xe máy chiếm một tỷ lệ rất nhỏ. Vì vậy, người ta không bố trí đường xe
máy riêng. Tuy nhiên xe máy là một loại phương tiện trên đường, nhất là đối
với các nước ở Đông Nam Á, tỷ lệ xe máy trên 1000 người cũng cao. Vì vậy
nó đã được các nước quan tâm ở một mức độ nhất định. Tuy nhiên, mối quan
tâm này chủ yếu ở dưới góc độ môi trường, tai nạn giao thông vv...

9


Nước ta có tỷ lệ xe máy tham gia lưu thông khá cao, theo các cuộc điều
tra của tổ chức Jica thì lượng xe gắn máy chiếm tỷ lệ 80%, xe gắn máy đông
góp phần làm gia tăng ùn tắc giao thông tại thành phố.
+ Theo kết quả nghiên cứu của Thạc só Trần Văn Thuần về dòng thuần
xe máy thì phân bố tốc độ của dòng xe là theo luật chuẩn và quan hệ giữa
tốc độ (V) và cường độ (N) là quan hệ tuyến tính. [10]
V = 40.20 – 0.00143 N

; xe/h

; (1.10)

Kết quả nghiên cứu của Thạc só Trần Văn Thuần về khả năng thông
hành của dòng thuần xe máy trong khu vực nội thành như sau: [10]
Pmax= 2600 . n . k ; xe/h

Trong đó:

; (1.11)

n:

Số làn xe máy (qui ước)

k:

hệ số xét đến bề rộng một làn xe (B = 1 – 1.2m)
(k=1, khi B=1.2m)

Thạc só Trần Văn Thuần cũng đề nghị sử dụng hệ số quy đổi

= 0.2

khi qui đổi xa máy về xe con tiêu chuẩn (tốc độ dòng xe từ 25 km/h 30km/h).
1.4.2. Đối với dòng thuần ô tô:

Khi xe chạy trên đường, vận tốc của xe chịu ảnh hưởng của nhiều
nhân tố phức tạp. Do đó việc nghiên cứu cùng một lúc từng yếu tố ảnh hưởnh
là vô cùng phức tạp. Vì vậy các tác giả thường nghiên cứu ảnh hưởng của
cường độ đến tốc độ được thực hiện trên một điều kiện đường nhất định ,
thành phần dòng xe nhất định.
Mối quan hệ giữa tốc độ và cường độ đã được nghiên cứu ở trong và
ngoài nước khá nhiều. Thực chất quan hệ “tốc độ – cường độ “là quan hệ phi
tuyến . Dòng xe tồn tại một hay nhiều nhóm tốc độ thì quan hệ “ tốc độ cường độ “có thể xem gần đúng là quan hệ tuyến tính . Điều này được thể
hiện qua một số công thức quan hệ “tốc độ – cường độ “của một số tác giả
sau:

+ GS –TS. Đỗ Bá Chương: Xác lập công thức xác định tốc độ theo
cường độ dùng hình thức hồi quy.
10


+TS. Nguyễn Quang Đạo nghiên cứu trên các tuyến đường của thành
phố Hà Nội kết luận vận tốc có quan hệ tuyến tính so với cường độ xe chạy.
+ Theo kết quả nghiên cứu của Thạc só Nguyễn Việt Sơn về tần suất
mật độ trung bình của các đường trong khu vực nội thành Thành phố Hồ Chí
Minh. Phương trình biểu diễn quan hệ giữa tốc độ và mật độ như sau:
Đối với đường chỉ có xe máy và xe thô sơ :
V = 32.597 - 0.236X - 0,005935Nxcqđ

; km/h

; (1.12)

V: Vận tốc dòng xe (km/h).
X: Tỉ lệ xe thô sơ trong dòng xe.
Nxcqđ: Cường độ xe chạy qui đổi.
1.4.3. Đối với dòng xe hỗn hợp:

Việc nghiên cứu quy luật phân bố tốc độ của dòng xe hỗn hợp đã được
vài tác giả trong nước nghiên cứu.
+ Theo kết quả nghiên cứu của Thạc só Nguyễn Việt Sơn về dòng xe
hỗn hợp thì tần suất mật độ trung bình của các đường trong khu vực nội thành
Thành phố Hồ Chí Minh khoảng từ 30-50 xe/km/làn xe. Phương trình biểu
diễn quan hệ giữa tốc độ và mật độ như sau:
- Kết quả khảo sát trên đường Điện Biên Phủ:
V = 55,48 – 0,53 q ; km/h

- Kết quả khảo sát trên đường Võ Thị Sáu:
V = 46,95 – 0,33 q ; km/h
- Kết quả khảo sát trên đường Pasteur:
V = 44,14 – 0,29 q ; km/h
+ Theo kết quả nghiên cứu của Thạc só Đặng Việt Hưng về dòng thuần
xe máy thì hệ số qui đổi xe gắn máy ra xe con tiêu chuẩn là 0.2 và diện tích
mặt đường tối thiểu dành cho xe máy lưu thông tại nút trong điều kiện dòng
xe bão hòa là 5 m2/xe (sử dụng giả thiết quãng cách thời gian trung bình ôtô
qua vạch dừng là 3 giây để tính toán, tương tự đối với xe gắn máy là 1 giây).
Phương pháp xác định hệ số qui đổi ra xe con tiêu chuẩn của tác giả
Đặng Việt Hưng sử dụng là phương pháp phân tích năng lực thông hành của
làn xe tại nút giao thông (có xét tới thời gian đèn tín hiệu đỏ).
11


Theo kết quả nghiên cứu của Thạc só Đặng Việt Hưng, tốc độ trung
bình khi thông qua nút của ôtô và xe gắn máy tương đương nhau và bằng
20km/h, quãng cách thời gian giữa các xe khi thông qua nút: ôtô 3-5 giây, xe
gắn máy 0.6 – 1.0 giây [10].
+ Theo kết quả nghiên cứu của Thạc só Vũ Bá Sơn về dòng xe hỗn hợp
trong khu vực nội thành Thành phố Hồ Chí Minh. Phương trình biểu diễn
quan hệ giữa tốc độ và mật độ như sau:
V=31.499-0.262 X-0.00132 Nxcqđ

; km/h

; (1.13)

V: Vận tốc dòng xe (km/h).
X: Tỉ lệ xe thô sơ trong dòng xe.

Nxcqđ: Cường độ xe chạy qui đổi.
Thạc só Vũ Bá Sơn đề nghị khi tính toán số làn xe trong thiết kế đường
mới, hoặc cải tạo đường cũ nên xác định trị số KNTH tính toán được xuất
phát từ KNTH lớn nhất với mức làm việc, điều kiện đường được thiết kế khác
nhau. Kết quả quan trắc dòng xe trên đường Cách Mạng Tháng Tám có bề
rộng B=5m, trị số KNTH lớn nhất của dòng xe hỗn hợp (tỉ lệ xe thô sơ nằm
trong phạm vi từ 10% - 30%) nên lấy: Nmax = 1970 (xcqđ/giờ).
+ Theo kết quả nghiên cứu của Thạc só Nguyễn Như Triển về dòng xe
hỗn hợp trong khu vực nội thành Thành phố Hồ Chí Minh. Phương trình biểu
diễn quan hệ giữa tốc độ và mật độ như sau:
V=39.75 -

* q ; km/h

; (1.14)

V: Vận tốc dòng xe (km/h).
q: Cường độ xe chạy qui đổi.
Hệ số

= (0.328 – 0.009 * Bm)

Bm: Bề rộng mặt đường; m.
II/. DÒNG BÃO HÒA VÀ QUAN HỆ CƠ BẢN CỦA DÒNG XE
2.1. Quan hệ cơ bản của dòng xe:
Công thức xác định mật độ:

q=

N

Vs

(xe/km)

; theo [6]

Trong ñoù:

12

; (1.15)


q: Là số xe trên một đơn vị chiều dài (xe/km).
N: Cường độ dòng xe là số xe qua một mặt cắt trong một đơn vị thời
gian (xe/h).
Vs: Vận tốc trung bình theo không gian (km/h).
Khi dòng xe vắng, q rất nhỏ, tốc độ xe chạy được gần như là tốc độ
chạy tự do vs = vo.
Theo nghiên cứu của Greenshields thì mối quan hệ tốc độ và mật độ là
quan hệ tuyến tính [21]:
v = vf .(1-k/kj)
Nhưng qua các cuộc khảo sát thực nghiệm gần đây cho thấy quan hệ
“tốc độ – cường độ” là quan hệ phi tuyến (nghiên cứu của Greenberg [21],
Van Aerde [36]).
v = c. ln(k/kj)
Trong đó: v - tốc độ (km/h)
vf - tốc độ tự do (km/h)
k , kj – mật độ ứng với trạng thái đang xét và trạng thái ùn
tắc xe.

c- hằng số.
Hình 1.1. biểu thị quan hệ giữa mật độ và tốc độ theo kết quả nghiên
cứu vào năm 1992 của Van Aerde tại 12 trạm quan sát trên xa lộ I4 thuộc
Bang Orlando Florida nước Mỹ. [ />Page/CivE643 - Fundamentals of Traffic Flow/Van Aerde's spd-flw
model.xls]

13


v

120

(km/h)

100

80

60

40

20

0
0

20

40

60

80

q
(xe/km)

100

Hình 1.1: Đồ thị biểu hiện mối liên hệ giữa tốc độ và mật độ theo Van Aerde. [36]

Khi dòng xe đạt tới tốc độ tự do thì khoảng cách giữa các xe trong dòng
xe do phải đảm bảo đủ độ an toàn nên khoảng cách này khá lớn, mật độ xe
khá bé.
Khi mật độ xe trong dòng tăng lên nghóa là lượng xe trong dòng tăng
lên, hay khoảng cách giữa các xe giảm xuống, do đó các xe phần nào chịu
ảnh hưởng của xe đi trước nó nên tốc độ giảm xuống.
Tuy nhiên mật độ bị giới hạn bởi khoảng cách tối thiểu giữa các xe khi
xếp hàng nên khi mật độ tăng lên tới một giá trị nào đó thì vận tốc của dòng
xe gần như bằng không, xuất hiện hiện tượng kẹt xe nghiêm trọng, các xe
hầu như đứng yên tại chỗ.
Hình 1.2. biểu thị quan hệ giữa lưu lượng xe qua trạm và tốc độ theo
kết quả nghiên cứu vào năm 1992 của Van Aerde tại 12 trạm quan sát trên
xa lộ I4 thuộc Bang Orlando Florida nước Mỹ. [36]

14

Tốc độ
120
v
(km/h)
100

80

60

40

20

0
0

500

1000

1500

2000

2500

Lưu lượng xe
N (xe/giờ/làn)

Hình 1.2: Đồ thị biểu hiện mối liên hệ giữa tốc độ và lưu lượng xe [36]

Khi lượng xe trên đường vắng, các xe chạy với tốc độ tự do (tốc độ tối
đa cho phép), cho đến khi dòng xe đông dần lên thì tốc độ cũng giảm nhẹ
xuống, đến giai đoạn gần bão hòa (độ bão hòa k 0.8) thì tốc độ bị giảm
nhiều hơn, do giai đoạn này các xe trong dòng chịu ảnh hưởng lẫn nhau, nếu
không vượt được xe thì vận tốc xe đi sau phụ thuộc rất nhiều vào vận tốc xe
đi trước. Khi tới trạng thái bão hòa, lượng xe đi qua một mặt cắt là lớn nhất,
ứng với tốc độ tối ưu. Khi xảy ra ùn tắc giao thông thì tốc độ của dòng xe bị
giảm mạnh, lượng xe đi qua được mặt cắt cũng giảm xuống.
Hình 1.3. biểu thị mối quan hệ giữa lưu lượng xe qua trạm và mật độ
theo kết quả nghiên cứu vào năm 1992 của Van Aerde tại 12 trạm quan sát
trên xa lộ I4 thuộc Bang Orlando Florida nước Mỹ. [36]

15


N

2500

Điểm bão hòa

(xe/giờ/làn)
2000

Bình
thường

1500

Ùn tắc
giao thông

1000

500

0
0

20

Mật
độ tối
ưu

40

60

Mậ
80 t độ
tối đa
(tắc
nghẽn)

100

Mật độ
q (xe/km)

Hình 1.3: Đồ thị biểu hiện mối liên hệ giữa mật độ và lưu lượng xe (volume) [36]

Khi đường vắng, mật độ xe thấp, các xe chạy rất tự do, các xe trong
dòng xe không bị ảnh hưởng bởi xe đi trước và việc vượt xe rất dễ dàng, lưu
lượng xe thông qua một mặt cắt lúc này rất ít. Khi xe đông lên, mật độ xe
cũng tăng lên nhưng các xe vẫn đảm bảo được khoảng cách tối thiểu giữa
chúng với nhau, xe trong dòng vẫn có thể vượt được xe phía trước, lượng xe
đi qua trạm đếm cũng tăng lên. Khi mật độ dòng xe đạt tới giá trị tối ưu thì
lượng xe thông qua một mặt cắt là lớn nhất gọi là giá trị năng lực thông hành,
các xe chạy nối đuôi nhau, rất khó vượt xe, khoảng cách giữa các ra đạt tới
giá trị tối thiểu.
Trên Hình 1.3, những điểm nằm bên trái đường thẳng đi qua điểm bão
hòa thì dòng xe ở trạng thái bình thường, tại nút giao thông có phát sinh dòng
chờ nhưng thời gian tổn thất của xe qua nút rất nhỏ (dưới 60 giây). Những
điểm nằm bên phải đồ thị tương ứng với tình trạng kẹt xe, lúc này dòng chờ
khá dài, thời gian tổn thất của xe qua nút lớn hơn 70 giây.
Mối quan hệ giữa chiều dài dòng chờ và mức độ bão hòa được biểu thị
theo hình sau:

16


Đường cong thay đổi

Chiều dài
dòng chờ

Lý thuyết dòng
ổn định (steady

state)

Lý thuyết quyết
định (deterministic)

1

Mức độ bão hòa k

Hình 1.4: Mối liên hệ giữa chiều dài dòng chờ và mức độ bão hòa [24], [27].

Mức độ bão hòa k được tính theo công thức:
K = N / SF
; (1.16)
Trong đó: N: là lưu lượng thực tế (PCU/h/l).
SF: là giá trị dòng bão hòa (PCU/h/l).
Theo lý thuyết dòng ổn định (steady state theory) thì mức độ bão hòa
biến thiên trong đoạn (0-1). Khi chiều dài dòng chờ tăng lên thì mức độ bão
hòa cũng tăng lên, khi mức độ bão hòa tăng gần đến 1 thì dòng chờ kéo dài
hàng trăm mét và thường đi đôi với tắc nghẽn giao thông.
Theo lý thuyết quyết định (deterministic theory) khi dòng xe chưa đạt
tới trạng thái bão hòa thì sẽ không xuất hiện dòng chờ (điều này không phù
hợp với thực tế), khi dòng xe vượt quá trạng thái bão hòa thì dòng xe xếp
hàng ngày càng ngày thêm.
Để phù hợp thực tế, người ta dung hòa hai lý thuyết này và đưa ra
đường cong thay đổi như (Hình 1.4.) Khi dòng xe tăng lên thì chiều dài dòng
chờ cũng tăng theo, tuy nhiên khi dòng xe vượt quá trạng thái bão hòa thì
chiều dài dòng chờ tăng gần như tuyến tính với sự gia tăng của lượng xe
trong dòng.

17


2.2. Các phương pháp khảo sát thực nghiệm thường dùng trong nghiên cứu
dòng xe: theo [21] &[23]
2.2.1. Khảo sát tại chỗ (measurement at a point):

Khảo sát bằng bảng đếm tay, thiết bị đếm xe tự động (sử dụng ống
hơi, piezo, loop, ra, siêu âm) hoặc bằng camera chuyên dụng Autoscope,
đây là phương pháp thường được sử dụng để thu thập các dữ liệu về giao
thông. Phương pháp dễ dàng xác định được lưu lượng xe, quãng giữa 2 xe và
với các thiết bị hiện đại có thể xác định được vận tốc, mật độ dòng xe,…
2.2.2. Khảo sát trên 1 đoạn ngắn (measurement over a short section):

Chiều dài đoạn khảo sát thường chọn khoảng 10m. Phương pháp này
gần giống với phương pháp trên và thường sử dụng thiết bị đếm xe tự động,
camera chuyên dụng để khảo sát vận tốc, quãng giữa 2 xe, lưu lượng xe, mật
độ dòng xe,… Phương pháp này cũng như phương pháp đầu có thể áp dụng
trong việc khảo sát tại nút giao thông cũng như trên đoạn đường thẳng.
2.2.3. Khảo sát trên một đoạn đường dài (measurement over a length of road):

Thường khảo sát bằng không ảnh hoặc bằng camera được đặt trên các
trụ cao, toà nhà cao. Thường chỉ xác định được giá trị mật độ của dòng xe,
với các camera hiện đại có thể khảo sát được vận tốc xe.
Mật độ của dòng xe:

k = N/L

Với N: số xe đếm được trên đọan khảo sát.
L: chiều dài đọan đường - khoảng 500m.

2.2.4. Khảo sát di chuyển theo dòng xe (measurement moving observer):

p dụng trên các con đường hai chiều, xe khảo sát sẽ đi hòa vào dòng
xe và lưu thông với vận tốc trung bình của dòng xe, khảo sát viên sẽ ghi
nhận các số liệu sau:
- Số lượng xe đi ngược chiều: x.
- Số lượng xe đi cùng chiều bị xe khảo sát vượt qua: y.
- Thời gian hành trình của hướng ngược lại: ta.
- Thời gian hành trình của hướng cần khảo sát: tc.
- Chiều dài đọan đường: L.
Công thức xác định chỉ số lưu lượng xe q (flow rate):
q = (x+y)/(ta+tc)
18


Thời gian hành trình trung bình của hướng khảo sát:
ts = tc – y/q
Vận tốc trung bình:
vs = L/ts
Mật độ dòng xe:
k = q/vs
Phương pháp này chỉ thích hợp khi khảo sát đọan đường giữa các nút
giao thông, lượng xe vào và ra đoạn đường không nhiều.
2.3. Khái niệm dòng bão hòa:
Khi đèn xanh, các xe cần có một khoảng thời gian từ 1-10 giây để
dòng xe đạt tới vận tốc bình thường. Sau khoảng thời gian này, các xe chạy
nối đuôi nhau lưu thông với một mức độ gần như không đổi gọi là dòng bão
hòa (Saturation flow - SF).
Lưu lượng bão hòa (SF) chính là lưu lượng xe tối đa đi qua vạch
dừng xe của một làn xe (hoặc một tuyến) vào nút khi có các xe xếp hàng

nối đuôi nhau liên tục và chạy trong thời gian có đèn xanh (trong cùng
một điều kiện xe chạy nhất định trong một đơn vị thời gian).
Lưu lượng dòng bão hòa của 1 làn xe dẫn vào nút giao thông có đèn tín
hiệu phụ thuộc vào 2 nhân tố: nhân tố hình học và nhân tố dòng xe.
Nhân tố hình học chính là bề rộng làn xe, chất lượng mặt đường, độ
dốc dọc, chỗ đậu xe, vị trí làn xe,…
Ảnh hưởng nhân tố dòng xe là tác động của các loại xe khác nhau đến
dòng bão hòa, đó là các nhân tố như: tỷ lệ các loại xe, ảnh hưởng của xe tải
nặng, tỷ lệ xe rẽ, ảnh hưởng của khách bộ hành băng ngang đường,…
2.4. Các công thức thực nghiệm xác định lưu lượng dòng bão hòa của một
làn xe thực tế:
2.4.1. Phương pháp của Nước Anh (Research Report 67, TRRL – Transport and
Road Research Laboratory): theo [28], [30]

Löu lượng của dòng bão hòa phụ thuộc vào các nhân tố hình học như:
+ Đối với làn xe đi thẳng: không có luồng rẽ phải, rẽ trái thì lưu lượng
bão hòa tính cho làn xe ở sát lề hoặc tuyến chỉ có 1 làn xe theo công thức:
SF = 1940 +100 (W-3.25)

; (1.18)

Trong đó W là bề rộng của làn xe chỗ vào nút, m.

19


Cho các làn xe không ở vị trí sát lề:
SF = 2080 +100 (W-3.25)

; (1.19)

Theo [30], tại thành phố Hồ Chí Minh, quan trắc cho thấy dòng xe có
lưu lượng bão hòa thay đổi SF = 1600 - 2700 xcqđ/giờ.
+ Đối với làn xe chỉ dành riêng cho xe rẽ phải hoặc rẽ trái:
- Nếu không có dòng xe rẽ đối diện thì:
SFr = SF/(1+1.5/r)

; (1.20)

Trong đó r- bán kính của dòng xe rẽ, mét (tức là bán kính quỹ đạo vệt
bánh xe quay khi rẽ).
- Nếu có dòng xe rẽ đối diện thì:
SFr = (SF-230)/(1+1.5/r)

; (1.21)

+ Trường hợp làn xe hỗn hợp (các luồng xe đi thẳng và rẽ cùng lưu
thông trên một làn xe), khi đó:
- Nếu không có dòng xe rẽ đối diện thì:
SFm = SF/(1+1.5f/r)

; (1.22)

Trong đó f – tỷ lệ xe rẽ trong một làn.
- Nếu có dòng xe rẽ đối diện thì:
SFm = (SF-230)/(1+1.5f/r)

; (1.23)

+ Với dòng bão hòa không có làn xe trái chiều, chịu ảnh hưởng của độ

dốc (G), vị trí làn, bề rộng làn xe (W), thì lưu lượng bão hòa Sf được R.M.
Kimber và một số tác giả đưa ra công thức vào năm 1986 như sau:
SF1 = SF(r,f,n,G) = (SFo-140 dn )/(1+1.5f/r)

; (1.24)

Với SFo = 2080– 42 dg G+ 100(W-3.25).
dn= 1 đối với làn xe sát lề và dn= 0 nếu là làn xe bên trong.
dg= 1 đối với làn xe lên dốc và dg= 0 nếu là làn xe xuống dốc.
+ Đối với dòng xe ngược chiều có chứa luồng xe rẽ trái ngược chiều
thì dòng bão hòa S2 trên một làn được xác định theo công thức:
SF2 = SFg + SFc
Trong đó SFg là lưu lượng bão hòa của một làn xe rẽ đối chiều trong
giờ đèn tín hiệu giao thông xanh có hiệu (xcqđ/giờ)
SFg = (SFo – 230) / [1+(T-1)f]

; (1.25)

Với T = 1 + 1.5/r +t1/t2 .
20


t1 = 12. Xo2 .[1+0.6(1-f)NS]
t2 = 1 – (fXo)2
Trong đó Xo – Mức độ bão hòa của nhánh đối diện, bằng tỷ số giữa
lưu lượng xe thực tế và lưu lượng bão hòa trên nhánh đối diện.
Ns – số xe rẽ trái dừng trong nút để chờ rẽ không làm trở ngại cho xe
đi thẳng.
T – hệ số qui đổi số xe con rẽ sang số xe đi thẳng (mỗi xe con rẽ
tương đương với T xe đi thẳng).

SFc lưu lượng bão hòa trên một làn xe rẽ đối chiều sau giờ đèn xanh
có hiệu (thời gian đèn vàng).
Phương trình xác định Lưu lượng của dòng bão hòa S:
SF(r,f,n,G,wl)= (2080-140 dn– 42 dg G + 100. (Wl –3.25))/(1+1.5f/r) ; (1.26)
Löu lượng bão hòa tổng cộng là tổng lưu lượng bão hòa của tất cả các
làn xe riêng biệt:
SF =

SFi

; (1.27)

2.4.2. Phương pháp của HCM (Highway Capacity Manual): theo [22]

Năng lực thông hành là số xe thông qua được một mặt cắt, một đoạn
tuyến trong điều kiện phổ biến về đường và dòng xe trong một đơn vị thời
gian. Phương pháp này và thường được cập nhật liên tục, hiện đang được rất
nhiều nước sử dụng.
Lưu lượng của dòng bão hòa SF:
SF=SFo.n.fw.fHV.fg.fp.fbb.fa.fLU.fLT.fRT.fLpb.fRpb

; (1.28)

Trong đó:
SFo: Dòng bão hòa cơ bản (1900 pcu/h/l) ứng với chiều rộng 12 ft.
n: Số làn xe của nhóm làn xe
fHV: Hệ số điều chỉnh theo ảnh hưởng của xe tải nặng.
fg: Hệ số điều chỉnh theo độ dốc của nhánh đường.
fp: Hệ số chiết giảm do dừng xe,
fbb: Hệ số chiết giảm do xe buýt dừng trong nút.

fa: Hệ số điều chỉnh theo khu vực.
fLU: Hệ số sử dụng làn xe.
fLT: Hệ số chiết giảm khi xe rẽ trái
21