Nghiên cứu dao động ghế ngồi xe khách sản xuất tại việt nam

..

Bộ giáo dục và đào tạo
TRường đại học bách khoa hà nội
-----------------------------------

Luận Văn thạc sĩ khoa học

Nghiên cứu dao động ghế ngồi xe
khách sản xuất tại việt nam

Lê Văn Quỳnh

Hà néI 2006


Mục lục
Trang
Lời nói đầu

1

Chương 1 Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

3

1.1. Tình hình sản xuất ôtô chở khách ở Việt Nam... 3
1.1.1 Nhu cầu về xe khách và định hướng của Chính phủ... 3
1.1.2 Thực trạng các cơ sở lắp ráp ôtô chở khách............................ 6
1.2. Nghiên cứu về dao động ôtô.............................................................. 7
1.2.1. Nghiên cứu về dao động ôtô trên thế giới.............................. 7

1.2.2. Nghiên cứu về dao động ôtô ở Việt Nam............................. 10
1.3. Mục tiêu và phương pháp nghiên cứu của luận án............................. 11
Chương 2 Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm
dịu của ghế ngồi.................................................................................... 13
2.1 ảnh hưởng của dao động đối với cơ thể con người............................

13

2.1.1. ảnh hưởng rung toàn thân.................................................... 14
17
2.1.2. ảnh hưởng của rung cục bộ.................................................
17
2.2. Định mức dao động cho phép đối với con người...............................
2.2.1. Những thông số dao động mà con người thường xuyên
tiếp xúc trong các sinh hoạt thường ngày..................................................
2.2.2. Các thí nghiệm đo rung đối với cơ thể con người ...............
2.3. Các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu của ghế ngồi...................................
Chương 3 Khảo sát dao động của ghế ngồi ôtô
khách...................................................................................................
3.1. Xây dựng mô hình dao động tương đương........................................
3.1.1. Các khái niệm về thông số tương đương. ..
3.1.2. Mô dao động tương đương của xe khách:..
3.2. Thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả dao động ghế ngồi ôtô

17
20
24
27
27
27

28


khách 36
3.2.1. Thiết lập các phương trình vi phân mô tả dao động cầu
trước.. 38
3.2.2. Thiết lập các phương trình vi phân mô tả dao động cầu
sau. 44
3.2.3. Thiết lập các phương trình vi phân mô tả dao động
thânxe 46
3.2.4. Thiết lập phương trình vi phân mô tả dao động một
vị bất kỳ ghế ngồi... 54
3.3. Kích động mặt đường 56
3.3.1. Các phương pháp định hàm kích động mặt đường... 56
57
3.3.2. Cơ sở lý thuyết hàm ngẫu nhiên
59
3.3.3. Chọn hàm kích động ngẫu nhiên mặt đường.....
Chương 4 ứng dụng matlab - simulink để khảo sát
dao động của ghế ngồi ôtô kháCH
4.1. Mô phỏng dao động của ghế ngồi xe khách..
4.1.1. Sơ đồ mô phỏng tổng thể .
4.1.2. Sơ đồ các khối chức năng.
4.2. Thông số mô phỏng...........................................................................
4.3. Một số kết quả và đánh giá................................................................
4.3.1. Chuyển vị và gia tốc theo phương thẳng đứng ở một số
vị trí...........................................................................................................
4.3.2. Khảo sát ảnh hưởng các thông số cho hệ thống treo ghế
ngồi ở một số vị trí..............................................................................................
4.3.3. Chọn bộ thông số cho hệ thống treo ghế ngồi..................

Kết luận..............................................................................................
Tài liệu Tham khảo......................................................................

64
64
64
65
70
71
71
74
79
80
82
84


1
Lời nói đầu
Hiện nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đà và đang được Nhà nước
và Bộ công nghiệp quan tâm phát triển. Quyết định số 175/2002/QĐ-TTG của
Thủ tướng chính phủ về việc phê duyệt chiến lược phát triển ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010 trong đó cũng đà nhấn mạnh đến lĩnh vực
sản xuất ôtô khách. Hầu hết các cơ sở sản xuất xe khách của nước ta, sản xuất
trên cơ sở nền xe tải nhập ngoại và chúng ta chỉ mới dừng lại ở sản xuất vỏ xe
với các công nghệ dập, hàn sơn, bố trí nội thất và tiện nghi như điều hoà,
radio, bố trí ghế ngồi người lái, hành khách theo quan điểm sử dụng hết
khoảng không gian mà chưa quan tâm đến dao động xe và ghế ngồi. Mặt
khác cũng có nhiều tác giả trong và ngoài nước nghiên cứu dao động ôtô nói
chung và ghế ngôi nói riêng một cách riêng lẻ. Chính vì vậy tôi chọn đề tài

Nghiên cứu dao động của ghế ngồi xe khách sản xuất tại Việt Nam làm
đề tài luận án.
Đây là một mảng đề tài khá rộng cho nên trong khuôn khổ thời gian có
hạn của một luận văn cao học, đề tài này chọn nghiên cứu ảnh hưởng của các
thông số kết cấu của xe, th«ng sè hƯ thèng treo, th«ng sè lèp xe, th«ng số hệ
thống treo ghế ngồi và điều kiện làm việc của ôtô đến độ êm dịu ghế ngối, từ
đó có thĨ chän ra bé th«ng sè kÕt cÊu cđa ghÕ ngồi theo quan điểm độ êm dịu.
Để đạt được các mục đích đó trong đề tài giải quyết những vấn đề sau:
- Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô nói
chung và ghế ngồi nói riêng trong điều kiện đường xá Việt Nam, phù hợp với
người Việt Nam.
- Xây dựng mô hình dao động ghế ngồi ôtô khách sản xuất tại Việt Nam.
- Thiết lập hệ phương vi phân mô tả dao động của ghế ngồi.
- ứng dụng kết quả đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A Hà Nội Lạng
Sơn vào bài toán dao động ghế ngồi.


2
- Giải hệ phương trình vi phân dao động bằng Simulink trong phần mềm
Matlab 7.0.
- Nghiên cứu và đề xuất bộ thông số kết cấu ghế ngồi theo quan điểm
êm dịu.
Qua đây cho phép tôi được bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc đến thầy giáo
PGS. TS Lưu Văn Tuấn ng­êi h­íng dÉn khoa häc trùc tiÕp t«i trong st
thêi gian làm luận văn. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn tới các thầy trong Bộ môn
ôtô và Xe chuyên dụng, Viện Cơ khí Động lực, Trường ĐHBK Hà Nội, các
bạn bè, đồng nghiệp đà giúp đỡ tôi hoàn thành luận văn này.
Do trình độ của bản thân và thời gian có hạn nên đề tài chắc chắn còn
có sai sót rất mong sự đóng góp của các thầy, độc giả quan tâm để đề tài hoàn
thiện hơn.

Hà Nội, ngày 25 tháng 10 năm 2006
Tác giả
Lê Văn Quỳnh


3
Chương 1
Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
1.1. Tình hình sản xuất ôtô chở khách ở Việt Nam
1.1.1 Nhu cầu về xe khách và định hướng của Chính phủ
Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền
kinh tế quốc dân, quá trình đô thị hoá các thành phố đà diễn ra với tốc độ
nhanh chóng. Mạng lưới giao thông ở các thành phố lớn như Thµnh phè Hµ
Néi vµ Thµnh phè Hå ChÝ Minh trë nên quá tải. Mật độ dân số quá cao dẫn
đến tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên gây ảnh hưởng lớn đến đời
sống người dân và mọi hoạt động xà hội khác. Giải pháp duy nhất và hữu hiệu
để xử lý tình trạng này là phát triển giao thông công cộng trong đó ôtô buýt
đóng vai trò chủ chốt. Ngoài ra, các loại hình vận tải hành khách khác như xe
khách đường dài, liên tỉnh, ôtô phục vụ du lịch, ... cũng đang phát triển mạnh
làm tăng nhanh nhu cầu về ôtô chở khách các loại. Trong những năm gần đây
với sự phát triển các cơ sở hạ tầng, mạng lưới đường xuyên quốc gia và liên
tỉnh phát triển, kể cả đường làm mới và nâng cấp dựa trên các dự án xây dựng
và nâng cấp đường được tổ chức Ngân hàng Thế giới và các nguồn vốn khác,
do đó có nhiều tuyến đường có chất lượng cao, đảm bảo xe chạy với tốc độ
cao và tiện nghi. Do vậy các xe khách xuyên quốc gia và xe khách liên tỉnh
chất lượng cao đòi hỏi phải ra đời. Cùng lúc đó, việc ban hành nghị định số
24/2004/NĐ-CP quy định niên hạn sử dụng ôtô đà loại bỏ hàng ngàn ôtô chở
khách quá hạn sử dụng. Ví dụ riêng thành phố Hồ Chí Minh khi đó có nhu cầu
thay thế hàng ngàn xe buýt lớn loại: 45-50 chỗ ngồi và 7.000 xe lam cần được
thay thế bằng xe 6-8 chỗ ngồi.

Tất cả những lý do trên đây đà làm tăng đột biến nhu cầu về ôtô chở
khách ở thị trường trong n­íc. Ngn cung cÊp theo con ®­êng nhËp khÈu chỉ
đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu này do giá thành ôtô nhập khẩu quá cao,
kể cả ôtô đà qua sư dơng. HiƯn nay n­íc ta cã 13 liªn doanh sản xuất ôtô,


4
nhưng hầu hết các cơ sở này chỉ tập trung lắp ráp ôtô du lịch chở người dưới 9
chỗ, ôtô chở khách loại nhỏ và một số loại ôtô tải, chủ yếu là ôtô tải nhẹ. Do
vậy, việc cung cấp ôtô chở khách cho thị trường sẽ phải dựa chủ yếu vào các
nhà sản xuất ôtô trong nước. Đây là một nhiệm vụ nặng nề, đồng thời cũng là
cơ hội để các doanh nghiệp sản xuất ôtô khách Việt Nam phát triển.
Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 175/2002/QĐ-TTg về phê
duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010,
tầm nhìn tới năm 2020 cũng đà nhấn mạnh lĩnh vực sản xuất ôtô chở khách.
Trên cơ sở phân tích, đánh giá nhu cầu thị trường của xe khách, xe con,
Bản Quy hoạch đà đề ra dự kiến của chính phủ về sản lượng các loại xe này từ
nay đến năm 2020. Các số liệu cụ thể được ghi trong bảng 1.1 dưới đây:
Bảng 1.1 Dự kiến sản lượng ôtô các loại đến năm 2020.
Đơn vị: xe
STT

Loại xe

2005

2010

2020

1

Xe con từ 6 - 9 chỗ ngồi

3.000

10.000

28.000

2

Xe khách:

15.000

36.000

79.900

+ 10 - 16 chỗ ngồi

9.000

21.000

44.000

+ 17 - 25 chỗ ngồi

2.000

5.000

11.200

+ 26 - 46 chỗ ngồi

2.400

6.000

15.180

+ > 46 chỗ ngồi

1.600

4.000

9.520

Bản quy hoạch của Chính phủ cũng đà phân tích đánh giá năng lực của
các cơ sở sản xuất hiện nay và đề ra nhu cầu bổ sung sản lượng đến năm 2020
bảng 1.2, trong đó thể hiện rõ sự cần thiết phải đầu tư cho lĩnh vực sản xuất
ôtô chở kh¸ch.


5
Bảng 1.2 Cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lượng ôtô đến năm 2020.

Đơn vị: xe
Sản lượng
STT

Loại xe

Năng lực

yêu cầu

hiện tại

năm

năm 2003 2010(dự
báo)
1

Xe con từ 6-9 chỗ ngồi

2

Xe khách

3

4.000

10.000

(đến 2010)
8.000

Sản lượng
yêu cầu bổ
sung năm

Ghi chú

2010
6.000

Đầu tư thêm

36.000

28.000

+ 10 - 16 chỗ ngồi

21.000

21.000

Đầu tư thêm

4

+ 17 - 25 chỗ ngồi

5.000

5.000

Đầu tư thêm

5

+ 26 - 46 chỗ ngồi

6

+ > 46 chỗ ngồi

7.000
(đến 2010)
2.000

Không cần

6.000
4.000

đầu tư thêm
2.000

Đầu tư thêm

Sản lượng ôtô phục vụ vận tải hành khách công cộng, bao gồm ôtô từ 10
chỗ ngồi trở lên được dự báo như sau:

+ Đến năm 2005: 15.000 xe, đáp ứng trên 50% nhu cầu thị trường.
+ Đến năm 2010: 36.000 xe, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường.
Tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010.
Riêng tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ đạt 15-20% vào năm 2005 và
50% vào năm 2010.
Những định hướng trên cho ta thấy sự cần thiết phải xây dựng một nền
công nghiệp ôtô thực thụ ở Việt Nam. Tuy nhiên, hiện nay các cơ sở sản xuất
ở nước ta vẫn chỉ dừng lại ở công việc lắp ráp ôtô từ các bộ phụ tùng nhập
khẩu từ Trung Quốc và Hàn Quốc. Phần sản xuất trong nước chủ yếu là các bộ
phận khung vỏ xe. Vì vậy, chủ trương Chính phủ là đầu tư cho các nhà m¸y


6
sản xuất ôtô để từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm và trong tương
lai không xa chúng ta có thể sản xuất những chiếc xe mang thương hiệu Việt
Nam. Với chủ trương như vậy, nhiều nhà máy đà được đầu tư nâng cấp và
trang bị để sản xuất ôtô chở khách.
1.1.2 Thực trạng các cơ sở lắp ráp ôtô chở khách
Hiện nay chúng ta có một số doanh nghiệp đầu tư sản xuất và lắp ráp
ôtô khách từ 24 - 80 chỗ, phục vụ giao thông công cộng. Các doanh nghiệp
lớn có Vinamotor, Cơ khí ôtô Đà Nẵng, Trường Hải và SAMCO. Ngoài ra còn
có các liên doanh như Daewoo, Hino và Mercedes-Benz cũng sản xuất một số
loại ôtô chở khách cỡ lớn.
Các sản phẩm của Vinamotor (công ty cơ khí ôtô 1-5, công ty 3-2, ...)
thuộc Tổng công nghiệp ôtô Việt Nam rất đa dạng, cơ sở này đà sản xuất và
lắp ráp các chủng loại ôtô khách từ 24 chỗ ngồi, 34, 45, 60, 80 chỗ ngồi với
dựa dây truyền của Hàn Quốc và Trung Quốc. ĐÃ đáp ứng được hàng nghìn xe
mỗi năm, phục vụ đắc lực cho yêu cầu giao thông công cộng ở các thành phố
và các loại hình vận tải hành khách khác.
Các công ty ôtô Đà Nẵng và Trường Hải đà sản xuất và lắp ráp các ôtô

khách cỡ 24 - 45 chỗ ngồi với sản lượng hàng năm bán ra từ 500 - 1000 xe các
loại. Đó là những cơ sở sản xuất rất có tín nhiệm tại thị trường miền trung
nước ta.
Tổng công ty SAMCO - Sài Gòn sản xuất và lắp ráp các loại ôtô khách
cỡ 24 - 45 chỗ ngồi và có khả năng được hÃng Mercedes-Benz chuyển giao
công nghệ để sản xuất xe cỡ lớn 80 chỗ. Đây là một doanh nghiệp lớn đang
trên đà phát triển. Các xe do SAMCO sản xuất lắp ráp có tính năng kỹ thuật
khá cao vì đều có nguồn gốc từ xe cơ bản của hÃng Isuzu (Nhật Bản) nên có
sức cạnh tranh lớn, đặc biệt là ở thị trường phía Nam.
Hai hÃng liên doanh là Daewoo và Mercedes-Benz đều sản xuất các loại
xe chở khách tiên tiến, rất được ưa chuộng ở các thành phố như Hà Néi vµ


7
Thành phố Hồ Chí Minh. Đó là những xe có chất lượng cao, có sức cạnh tranh
lớn về chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật.
Tất cả các cơ sở sản xuất ôtô chở khách trên đây thực chất là các cơ sở
lắp ráp xe trên cơ sở các bộ phụ tùng nhập khẩu. Phần công việc chính được
thực hiện trong nước là sản xuất khung vỏ với các công nghệ hàn, sơn và lắp
ráp nội thất. Với mức đầu tư trang thiết bị còn khiêm tốn, chất lượng của các
sản phẩm của các cơ sở lắp ráp trong nước còn ở mức độ hạn chế. Tuy nhiên,
đây là nguồn cung cấp ôtô chở khách chủ yếu cho thị trường trong nước hiện
nay nhờ có ưu thế về giá thành.
Qua phân tích ở phần trên chúng ta thấy công nghiệp ôtô Việt Nam
trong đó có công nghiệp sản xuất xe khách dừng lại lắp ráp, sản xuất khung
vỏ, bố trí nội thất và tiện nghi trong đó có bố trí ghế ngồi cho hành khách và
người lái theo quan điểm sử dụng hết khoảng không gian của xe chưa quan
tâm đến nghiên cứu vấn đề dao động của ghế ngồi của người lái và hành
khách. Trong đề tài này tập chung nghiên cứu dao động của ghế ngồi xe
khách và từ đó đưa ra các biện pháp khắc phục nó theo hướng đảm bảo độ êm

dịu cho hành khách nói chung và người lái nói riêng.
1.2. Nghiên cứu về dao động ôtô
1.2.1. Nghiên cứu về dao động ôtô trên thế giới
Độ êm dịu chuyển động của ôtô là chỉ tiêu quan trọng đánh giá chất lượng
ôtô. Do vậy được các nhà khoa học, các chuyên gia sản xuất ôtô trên thế giới đặc
biệt quan tâm nghiên cứu dao động của ôtô và các hướng nghiên cứu đó là:
* Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô:
Đây là sự phối hợp nghiên cứu của các chuyên gia thuộc nhiều lĩnh vực
như: công nghệ ôtô, bảo hộ lao động, y tế,... tập chung vấn đề sau đây:
Nghiên cứu dao động ảnh hưởng đến sức khoẻ con người và tìm ra các
vùng thông số của dao động như tần số, vận tốc, gia tốc, biên độ dao động ảnh
hưởng đến sức khoẻ con người. Về vấn đề ảnh hưởng của biên độ và tần số


8
rung động đối với cơ thể con người có hai công trình nổi tiếng của M.V.
Vinôgrađôv và Anđreva Galania. Trong đó Vinôgrađôv nghiên cứu ảnh
hưởng của rung động toa xe đối với cơ thể hành khách và đưa ra chỉ số xác
định mức độ ảnh hưởng rung động đối với con người theo tần số và biên độ.
Anđreva Galania cũng nghiên cứu ảnh hưởng của rung động và cũng có kết
luận mực độ ảnh hưởng của rung động đến các loại bệnh tật của con người.
Đưa ra các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô phụ thuộc
vào sự phát triển khoa học kỹ thuật của từng nước, thuộc vào tâm sinh lý hành
khách của mỗi nước mà các nước có các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu khác nhau.
* Nghiên cứu các hệ thống treo và các phần tử hệ thống treo nhằm nâng
cao chất lượng của độ êm dịu chuyển động của ôtô:
Ngày nay với sự phát triển của khoa học kỹ thuật đặc biệt là các ngành
công nghệ thông tin, điều khiển tự động, công nghệ vật liệu... đà góp phần
không nhỏ để phát triển công nghiệp ôtô. Các hệ thống ôtô trong đó hệ thống
treo và các phần tử của hệ thống treo đà được cải tiện đáng kể theo hướng

nâng cao chất lượng của độ êm dịu chuyển động của ôtô. Năm 1974 phần tử
giảm chấn được điều khiển đầu tiên đưa vào áp dụng cho hệ thống treo đÃ
đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong nghiên cứu hoàn thiện hệ thống
treo. Từ đó một loạt các công trình ra đời như: hai tác giả Karrnop, Crosby
và Harwood sử dụng giảm chấn có điều khiển dạng ON-OFF trên mô hình
1/4 với hệ một bậc tự do đà nghiên cứu, mô tả thành công các đặc tính tần số biên độ của gia tốc, vận tốc và dịch chuyển của phần khối lượng được treo với
các kích thích đơn giản. Các tác giả Ahmadian và Marjoram bằng việc sử
dụng mô hình treo b¸n tÝch cùc (semi active suspension) 1/4 xe víi các phần
tử điều khiển là giảm chấn dạng ON-OFF đà khảo sát các đặc tính tần số
biên độ của gia tốc khối lượng phần được treo, dịch chuyển của hệ thống treo
và của lốp xe với tác động đầu vào có vận tốc dịch chuyển theo phương thẳng
đứng ngẫu nhiên. Trong những năm gần đầy đà ứng dụng điền khiÓn mê dïng


9
để điều khiển giảm chấn của các tác giả Titli và Roukieh điều khiển tối ưu
hơn phương pháp điều khiển “ON-OFF”.
Cïng víi sù ph¸t triĨn cđa hƯ thèng treo b¸n tÝch cùc (semi active
suspension) th× hƯ thèng treo tÝch cùc (active suspension) cịng ph¸t triĨn song
song cã nghÜa hƯ thèng treo điều khiển hai thông số là điều khiển phần tử
giảm chấn và điều khiển phần tử đàn hồi của hệ thống treo.
* Nghiên cứu nguồn gây dao động:
Dao đông ôtô khi chuyển động không phải dao động tự do mà là dao
động cưỡng bức, trong đó có nguồn gây kích thích xuất phát từ mấp mô
đường. Từ thập kỷ 50, các nước phát triển trên thế giới như: Mỹ, Anh, Pháp...
đà có nhiều nghiên cứu về công nghệ, thiết bị và đà ban hành các quy trình đo
đạc, đánh giá chất lượng đường ôtô thông qua chỉ tiêu độ mấp mô. Nghiên cứu
phương pháp đo đạc và xử lý số liệu để tìm ra các quy luật các quy luật của
mấp mô đường là một vấn đề rộng lớn được nhiều tác giả trên thế giới quan
tâm và các hướng nghiên cứu như sau:

Mô hình hoá mấp mô mặt đường: để thực hiện việc mô hình hoá, các
tác giả phải khảo sát các loại mặt đường, từ đó phân chia đường ra từng loại.
Các tác giả Yasenko và Prutrikôp trong các công trình nghiên cứu của mình
đà phân chia các dạng mấp mô.
Phương pháp thực nghiệm: đo đạc trực tiếp trên mặt đường bằng các
thiết bị đặc biệt. Quy luật của các mấp mô sẽ được biểu diễn dưới dạng số.
Kết quả này rất thuận tiện cho việc xử lý bằng máy tính thành các hàm toán
học mô tả mấp mô của đường với sai số có thể chấp nhận được hoặc bằng các
phép toán xác suất thống kê đối với đại lượng ngẫu nhiên rời rạc.
* Giải bài toán dao động ôtô:
Giải bài toán dao động đà được đưa ra từ lâu. Từ những năm 50 của thế
kỷ 20 E.A. Truđakốp trong các công trình của mình đà đưa ra mô hình dao
động ôtô hai bậc tự do. Từ đó đến nay, mô hình dao động ôtô ngày cµng hoµn


10
thiện theo hướng ngày càng tiến gần sát với mô hình thật và đặc biệt sự phát
triển của công nghệ thông tin việc giải các bài toán dao động ngày càng dễ
dàng hơn. Ngày nay, các nhà nghiên cứu và giải quyết các bài toán dao động
phi tuyến trong đó hệ số cản của giản chấn không phải là hằng số hoặc hệ số
cứng của phần tử đàn hồi cũng không phải hằng số.
1.2.2. Nghiên cứu về dao động ôtô ở Việt Nam
Trong những năm gần đây ngành công nghiệp ôtô nước ta đà có bước
phát triển đáng kể và đà được nhà nước đặc biệt quan tâm như trình bày phần
trên. Do vây một loạt các công trình nghiên cứu về vấn đề dao động ôtô đÃ
được ra đời sau đây là một số công trình tiêu biểu:
Công trình cấp nhà nước mang mà số 58A-02-04 thuộc chương trình
nhà nước 58A-02 cũng đà nghiên cứu về rung động trong bảo hộ lao động và
các tác giả đà đưa ra một số kết quả về vấn đề này.
Công trình của tác giả Triệu Quốc Lộc cũng có công trình nghiên cứu

về của ghế máy kéo và đà có thiết ghế dùng cho máy kéo Việt Nam và bao tay
dùng cho công nhân lái máy kéo.
Công trình của các giả và PGS. TS Dư Quốc Thịnh chủ nhiệm đề tài
mang mà số B91-03, T16/90-CK, T18/91-CK đà có các nghiên cứu mang tính
chất lý thuyết về và định hướng về vấn đề dao động.
Công trình nghiên cứu [9] đà đề ra mục tiêu nâng cao độ êm dịu cho xe
ca. Trong luận án này tác giả chú ý đến mô tả thuộc tính đàn hồi giữa khung
và vỏ là kết cấu đặc tr­ng cho xe ca – kÕt cÊu khung, vá chÞu lực.
Công trình [6] nghiên cứu ảnh hưởng của thông số kết cấu và điều kiện
làm việc của ôtô đến độ êm dịu chuyển động. Trong luận án tác giả giải quyết
bài toán dao động 7 bậc tự do với kích động mặt đường là hàm phổ của Iasenko.
Công trình [10] nghiên cứu ứng dụng hệ thống treo có điều khiển để nâng
cao chất lượng độ êm dịu chuyển động của ôtô. Trong luận án này tác giả tập


11
chung nghiên cứu hệ thống treo bán tự động với các mô hình 1/ 4 và 1/2 với kích
động mặt đường ngẫu nhiên với các phổ được đo trên các đường Việt Nam.
Công trình [8] nghiên cứu khá hoàn chỉnh dao động của ôtô nhiều cầu.
Trong luận án tác giả nghiên cứu đặc tính phi tuyến của phần tử đàn hồi của
hệ thống treo, lốp xe và giải quyết bài toán dao động bằng phương pháp
Matlab Simulink .
Công trình [7] khảo sát dao động của xe tải hai cầu dưới kích động
ngẫu nhiên của mặt đường. Trong luận án tác giả xây dựng mô hình không
gian dao động của ôtô hai cầu với kích động ngẫu nhiên và giải quyết bài toán
dao động bằng phương pháp Matlab Simulink 6.0.
Công trình nghiên cứu về mấp mô đường và chế tạo thiết bị đo xóc kiểu
phản ứng của MDX-73 cuả G.S Nguyễn Xuân Đào và được thử nghiệm trên
các tuyến đường chính của Việt nam từ đó ban hành quy trình của ngành
(TCN-1050/QĐKT4).

Công trình [11] nghiên cứu ảnh hưởng của biên dạng mặt đường đến tải
trọng tác dụng lên ôtô tại quốc lộ 1A. Trong công trình này tác giả đo đạc và
thu thập được bộ số liệu mấp mô biên dạng đường trên tuyến đường 1A Hà
Nội Lạng Sơn, xử lý số liệu và đưa vào bài toán dao động để xác định tải
trọng tác dụng lên ôtô. Kết quả bộ số liệu mấp mô biên dạng đường được sử
dụng nguồn kích động dao động trong luận án.
Qua phân tích các công trình nghiên cứu trong nước thì chưa có chuyên
gia nào đề cấp đến vần đề nghiên cứu dao động của ghế ngồi cho xe khách.
1.3. Mục tiêu và phương pháp nghiên cứu của luận án
Dựa trên cơ sở phân tích ở phần phần trên và được sự đồng ý có thầy
hướng dẫn khoa học tôi chọn đề tài Nghiên cứu dao động của ghế ngồi
xe khách sản xuất tại Việt Nam. Trong khuôn khổ của một luận án Thạc sĩ
khoa học tôi tập chung nghiên cứu một số vần cơ bản sau đây:
* Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu ghế ngồi:


12
Dựa trên cơ sở các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô của
các tác giả trong, ngoài nước và các kết quả nghiên cứu trong nước về định
mức rung, về ảnh hưởng của dao động đến sức khoẻ con người Việt Nam đề ra
các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu của ghế ngồi. Các tiêu chí này phải thoả mÃn
các yêu cầu sau đây:
- Phù hợp với sức khoẻ người Việt Nam.
- Các chỉ tiêu phải ở dạng tường minh và phù hợp với điều kiện Việt Nam.
* Xây dựng mô hình và thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả dao động:
- Xây dựng mô hình dao động: xây dựng mô hình dao động
tương đương cho loại xe khách đóng trên nền xe tải. Nghĩa là sàn xe và
vỏ xe được đóng riêng, sau đó ghép nối vào khung xe. Khung xe là
loại khung gồm hai xà dọc chạy dọc theo chiều dài của xe và các xà
ngang tăng cứng và bắt các cụm. Hệ thống treo các loại xe này là hệ

thống treo phụ thuộc.
- Thiết lập hệ phương trình vi phân: Trên cơ sở mô hình dao động
tương đương ta tiến hành thiết lập hệ phương trình vi phân biểu diễn dao động.
Trong luận án này sử dụng nguyên lý Dalambe để thiết lập hệ phương trình vi
phân dao động.
* Giải hệ phương trình vi phân dao động:
Trong luận án này sử dụng kết quả đo hàm biểu diễn kích động mặt
đường là mật độ phổ mặt đường ngẫu nhiên trên quốc lộ 1A tuyến đường Hà
Nội Lạng Sơn của tác giả Đào Mạnh Hùng chủ nhiệm với đề tài cấp bộ
mà số B2003-35-42.
Để giải hệ phương trình dao động ta sử dụng phần mền Matlab
Simulink 7.0 làm công cụ chủ yếu cho việc tính toán và mô phỏng. Đây là
phần mềm hiện nay được áp dụng nhiều để giải các bài toán về kỹ thuật.


13
Chương 2
Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu của ghế ngồi
2.1 ảnh hưởng của dao động đối với cơ thể con người
Khi ôtô chuyển động sinh ra các dao động theo các phương khác nhau
của hệ trục toạ độ không gian OXYZ. Trong luận án chỉ nghiên cứu các dao
động theo phương thẳng đứng (OZ). Các dao động này tác dụng trực tiếp
người ngồi trên đó (người lái và hành khách). Những dao động này dưới dạng
sóng cơ được truyền trực tiếp lên cơ thể con người làm cơ thể hoặc các bộ
phận của con người dao động theo. Các thí nghiệm đà chứng minh cơ thể con
người được xem hệ cơ học đàn hồi có tần số dao động riêng từ 3ữ30 Hz và có
khả năng hấp thụ những dao động có tần số 800Hz. Khi chịu các lực kích
thích các phần tử của cơ thể con người thực hiện các chuyển động tương đối
với nhau. Khi ngồi trên ôtô, phần mông của cơ thể con người trực tiếp tiếp xúc
với ghế ngồi. Các phần tử còn lại của cơ thể (đầu, cổ, ngực, lưng, chân, tay,...)

nối với mông bằng các bằng các bộ phận như cơ, gân,... Khi ôtô chuyển động,
ghế ngồi dao động, thì các bộ phận của cơ thể dao động theo. Một c¸ch tỉng
qu¸t cã thĨ thÊy r»ng khi tiÕp xóc trùc tiếp hoặc gián tiếp với nguồn rung,
những nguồn rung trên đến cơ thể. ở những thời điểm ban đầu cơ thĨ con
ng­êi thùc hiƯn ®ång thêi hai dao ®éng ®ã là dao động tắt dần và dao động
cưỡng bức dưới tác động của lực kích thích. Mặt khác các bộ phận của cơ thể
có dao động riêng của chúng và xác định các tần số dao động khó khăn. Dưới
đây là kết quả nghiên cứu của một tác giả nước ngoài cho thấy tần số dao
động của các bộ phận cơ thể trong trường hợp người ngồi trên ghế đệm mềm:
Bảng 2-1. Tần số dao động của các cơ thể khi ngồi trên ghế đệm mềm.
Các bộ phận cơ thể
Tần số Hz

Hông

Ngực

Đầu

Cả cơ thể

2,8

4,8

1,8

3ữ30

14
Qua các kết quả nghiên cứu ta thấy các bộ phận đều có dao động chính
vì vậy sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng khi tần số dao động kích thích trùng
với tần số dao động riêng. Khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng sẽ ảnh hưởng
đến cơ quan bên trong của con người. Tuy nhiên hiện tượng xảy ra rất ngắn
sau đó sẽ xảy ra dao động cưỡng bức với lực kích thích bên ngoài. Những dao
động này có tác động sinh học phức tạp gây biến đổi về tâm sinh lý trong cơ
thể, nếu kéo dài gây nên các tổn thương và bệnh tật cho cơ thể thậm trí mắc
bệnh nghề nghiệp trong trường hợp tiếp xúc thường xuyên (như người lái xe).
Chính vì vậy rung động là yếu tố thứ 4 trong 12 yếu tố được các tổ chức y tế,
môi trường, sức khoẻ thế giới quan tâm. Tuỳ thuộc vào một số yếu tố như: thời
gian tiếp xúc với nguồn rung, vị trí tác động, đặc tÝnh cđa ngn rung (cã quy
lt, quy lt ngÉu nhiªn, gián đoạn hay liên tục...), giá trị của các đại lượng
đặc trưng cho rung động (tần số, biên độ, vận tốc, gia tốc...) mà ảnh hưởng
của rung động đối với cơ thể con người sẽ rất khác nhau. Nói chung ảnh
hưởng của rung động đối với cơ thể con người được chia làm hai loại chính:
ảnh hưởng rung toàn thân và ảnh hưởng cục bộ.
2.1.1. ảnh hưởng rung toàn thân
ảnh hưởng rung toàn thân có nghĩa là rung động tác động lên toàn bộ cơ
thể con người làm cho toàn bộ cơ thể rung động (người ngồi trên ghế hoặc đứng
trên sàn xe ứng với trường hợp này). Các công trình nghiên cứu và kết quả thí
nghiệm của nhà khoa học và nhà bảo hộ lao động cho ta thấy như sau. Nếu toàn
thân dao động với tần số 1Hz thì các cơ quan bên trong người không dịch chuyển
tương đối với nhau, như vậy cả một cơ thể dao động là một khối đồng nhất.
Nếu tần số dao động 2ữ20Hz hiện tượng cộng hưởng công suất xuất
hiện, gây tác động mạnh lên cơ thể ngay cả khi biên độ ở dải tần số dưới có
nghĩa tần số thấp.


15

Các công trình nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm cho thấy dao động
rung toàn thân theo phương thẳng đứng (OZ) gây nhiều tác hại cho cơ thể
như sau:
Nếu dao động với tần số trong khoảng 3ữ5 Hz gây ra các tác hại đến
các cơ quan tiền đình và biểu hiện gây chóng mặt.
Nếu tần số dao động 5ữ11 Hz gây rối loạn đường thính giác sau đó ảnh
hưởng đến các cơ quan nội tạng (ruột, gan,dạ dầy...).
Nếu dao động với tần số lớn hơn 11Hz làm giảm thị lực, gây buồn
nôn... Tuy nhiên giới hạn của các tác động này đối với từng người là khác
nhau và thay đổi trong một khoảng rộng.
Dao động của ôtô là một hệ dao động phức tạp nhưng ta có thể chia dao
động thành dao động và rung động:
Dao động có tần số 15ữ18 Hz. Dao động có thể cảm nhận được và trực
tiếp gây khó chịu cho con người trong một thời gian ngắn.
Rung động có tần số 15ữ1800 Hz và rung động tác hại đến sức khoẻ
trong một thời gian dài.
Công trình nghiên cứu có tính chất tổng quan về rung động toàn thân
được Borseski và các cộng tác viên của ông tiến hành công trình này khẳng
định rằng ảnh hưởng của rung động toàn thân thường được thể hiện rõ nét nhất
qua trạng thái của quá trình hoạt động của hệ thần kinh ảnh hưởng đến sự
hưng phấn và ức chế. Trong trường hợp nặng hơn là chứng rối loạn hoạt động
của hệ thần kinh trung ương, viêm tiền đình, gây chóng mặt, nhức đầu, buồn
nôn, tình trạng suy nhược mất ngủ, nhÃn cầu bị co giật khi đưa mắt quá mức.
Bên cạnh đó còn gây rối loạn chức năng của hệ thần kinh thực vật làm cho các
bệnh mÃn tính của cơ quan nội tạng bị trầm trọng hơn. Nếu dao động tác động
nên con người trong ngày làm việc năm này sang năm khác thì ở một cường
độ nhất định trong cơ thể có xuất hiện các hiện tượng bệnh lý (điều này


16

xảy ra đối với người lái xe bởi vì luôn làm việc trong môi trường có dao
động).
Nghiên cứu của A.H. Meyer về ảnh hưởng của rung động đối với cơ thể
con người kết quả nghiên cứu đà cho thấy những người lái xe thường mắc các
hiện tượng rối loạn của hệ thần kinh trung ương và hệ thần kinh thực vật. Nó
có các biểu hiện sau: sự mệt mỏi nghiêm trọng sau mỗi ca làm việc, mất ngủ
thường xuyên, hay buồn nôn và bị ức nước tiểu vào buổi sáng. Mặt khác người
ngồi trên ôtô khi dao động sẽ chịu tác động chuyền thẳng lên xương sống và
hầu như không qua các chi dưới. Trong tư thế đứng thì tác động của các dao
động bị yếu đi bởi vì các khíp x­¬ng cđa chi d­íi. Chóng ta biÕt r»ng x­¬ng
sèng được tạo bởi 24 đốt sống, chúng được nối với nhau bằng các đĩa đệm làm
xương sống trở lên đàn hồi và có hệ số tắt chấn lớn. Các dao động mà con
người chịu trong tư thế ngồi bắt buộc sẽ làm thương tổn đến cột sống mà chủ
yếu là các đĩa đệm đặc biệt (đĩa đệm ở đốt sống cuối cùng). Các đĩa đệm bị
lệch hoặc bị hỏng sẽ gây ra chèn ép các bó dây thần kinh và gây đau dây thần
kinh hông to (dây thần kinh toạ). Ngoài ra các tác động của dao động còn làm
các gai ở đốt sống dài ra và hậu quả của nó cũng gây ra chèn ép các bó dây
thần kinh. Nhiều tài liệu nước ngoài cũng cho thấy dao động còn ảnh hưởng
đến các cơ quan nội tạng như viêm loét dạ dầy. Tuy nhiên chưa có số liệu định
lượng về vấn đề trên vì vậy vẫn đang là đối tượng nghiên cứu của các chuyên
gia bảo hộ lao động. Ngoài ra các chuyên gia về bảo hộ lao động cũng cho
rằng liên hệ xương cơ của cơ thể con người có đặc tính đàn hồi và tắt dần
không tuyến tính. Hơn thế nữa đặc tính này thay đổi trong quá trình dao động
có nghĩa là cơ thể là một hệ dao động không tắt dần. Con người như một hƯ
sinh ®éng häc cã tÝnh tù ®iỊu chØnh trong mét phạm vi nhất định, có nghĩa là
con người có khả năng thay đổi các thông số của mình làm cho các tác động
của dao động giảm đi theo thời gian. Điều này có thể đạt được bằng cách thay


17

đổi tư thể ngồi, co giÃn các cơ ... Khả năng tháo khỏi chế độ gây khó chịu đặc
biệt có hiệu quả trong các kích động điều hoà gần cộng h­ëng.
2.1.2. ¶nh h­ëng cđa rung cơc bé
¶nh h­ëng cđa rung cục bộ là những ảnh hưởng do tác động của rung
cục bộ gây ra và chỉ làm cho từng bộ phận của cơ thể bị rung động. Nói chung
ảnh hưởng này không tác động nhiều đến người ngồi trên ôtô, nhất là đối với
hành khách. Đối với lái xe dao động của vô lăng tác động trực tiếp lên tay.
Mặt khác dao động của ghế ngồi và vô lăng cũng có khác nhau nên người lái
xe cũng là một đối tượng nghiên cứu trong trường hợp ảnh hưởng của rung
cục bộ. Nhiều công trình nghiên cứu trong đó có nghiên cứu của viện khoa
học bảo hộ lao động đà nghiên cứu các đối tượng là các công nhân lái máy
kéo và đà thiết kế ghế lái và bao tay cho công nhân lái máy kéo.
2.2. Định mức dao động cho phép đối với con người
Việc quy định mức độ dao ®éng cho phÐp ®èi víi con ng­êi lµ viƯc lµm
khã khăn. Trên thực tế tuỳ theo quan điểm của mình nhiều tác giả đưa ra các
chỉ tiêu đánh giá khác nhau. Trong luận án này dựa vào hai cơ sở dưới đây để
quy định các định mức:
Những thông số dao động mà con người thường xuyên tiếp xúc trong
các sinh hoạt thường ngày.
Các kết quả thí nghiệm rung động đối với con người.
2.2.1. Những thông số dao động mà con người thường xuyên tiếp xúc
trong các sinh hoạt thường ngày
Trước hết chúng ta xem xét một dạng chuyển động quen thuộc của con
người là đi bộ. Con người làm quen với dạng chuyển động từ khi còn nhỏ. Đi
bộ gây ra những tác động tuần hoàn lên con người, đó là một dÃy các quá
trình nâng hạ cơ thể kèm theo các chấn động khi đặt chân lên đất. Có thể coi
đây là tác động của một dao động với đầy đủ các đặc trưng như tần số, gia tốc
dao động... Những tác động này rõ ràng con người đà quen thuộc và do đó

18
không gây khó chịu cho con người. Thậm chí trong lúc mệt mỏi con người con
dùng hình thức đi bộ, đi dạo để thư giÃn. Cho nên các giá trị của các chỉ số
dao động khi đi bộ là cơ sở tốt cho việc định ra các mức độ dao ®«ng.
Chun ®éng cđa con ng­êi khi ®i bé cã thĨ được đặc trưng bằng các
chỉ số khác nhau như sau:
- Chỉ số vận tốc mà đặc trưng dao động của nó là số bước chân trong
một đơn vị thời gian.
- Chỉ số tần số dao động ta thấy rằng tần số đi bộ tự nhiên của con
người Việt Nam thường là 1ữ2 Hz, tần số 2ữ3 Hz là đi nhanh và tần số lớn
hơn 3 Hz ứng với lúc con người chạy. Tuy nhiên các giá trị này còn phụ thuộc
vào từng người và thay đổi trong một khoảng nhất ®Þnh.
- ChØ sè gia tèc cđa dao ®éng cđa con người khi đi bộ. Đối với thân
người gia tốc hướng lên có giá trị lớn hơn gia tốc hướng xuống do bàn chân
chạm đất. Còn đối với đầu thì sự khác nhau không thật rõ rệt do tác dụng đàn
hồi và giảm chấn của cổ. Tuy nhiên cổ có tác dụng cản gia tốc hướng lên tốt
hơn là gia tốc hướng xuống (do hướng xuống bàn chân tiếp đất). Dưới đây là
các đồ thị phân bố gia tốc của phần thân và phần đầu:
P
A

B
1,5
3

2

1,0
1
0,5

3

2

1

0

1

2

..

Zm/g

Hình 2.1. Phân bố gia tốc của thân
1- chạy; 2- đi bộ nhanh; 3- đi bộ chậm
A- chuyển động xuống dưới; B- chuyển động lên trên.


19

P
A

B
2

3
2

1,5

1
1,0
0,5

1

2

0

1

..

2 Z r /g

Hình 2.2. Phân bố gia tốc ở đầu
1- chạy; 2- đi bộ nhanh; 3- đi bộ chậm
A- chuyển động xuống dưới; B- chuyển động lên trên.
Qua đồ thị hình 2-1 và hình 2-2 khi đi bộ gia tốc nằm trong khoảng nhỏ
hơn 0,8g (g là gia tốc trọng trường) và khi đi nhanh gia tốc 0,8 ữ 1 g. Các giá
trị này là các giá trị gia tốc tức thời.
Đánh giá chính xác độ êm dịu có nhiều tác giả đà đưa ra giá trị độ lệch
quân phương gia tốc, đánh giá trị số này chính xác hơn giá trị của gia tốc tức
thời. Độ lệch quân phương gia tốc trong khoảng thời gian t được xác định theo

công thức sau:

(Z )
t

Z c'' =

'' 2

0

t

dt
(2-1)

Độ lệch quân phương của gia tốc tính theo g (gia tốc trọng trường) thu
được khi thí nghiệm thanh niên 20ữ30 tuổi. Kết quả thí nghiệm thu được như
sau: các giá trị gia tốc dọc nằm trong khoảng 0,4 ữ0,6 g và gia tốc theo
phương thẳng đứng là có giá trị lớn nhất. Dưới đây là đồ thị biểu diễn kết quả
thí nghiÖm:


20

..

..

..

x c /g yc /g z c /g
II

I

1
1,0
a

c

b

0,8
2
0,6
3
0,4
0,2

0

1

2

3

f(Hz)

Hình 2.3. Độ lệch quân phương gia tốc của đầu
I- khi đi bộ; II- chạy; a- tốc độ chậm dần; b- tốc độ trung bình; c- tốc độ nhanh.
1- gia tốc thẳng đứng; 2- gia tèc n»m ngang; 3 – gia tèc däc.
2.2.2. Các thí nghiệm đo rung đối với cơ thể con người
Hệ dao động của ôtô là một hệ dao động phức tạp trong đó có dao động
tự do và dao ®éng c­ìng bøc do nhiỊu ngn kÝch ®éng tõ mỈt đường, từ động
cơ... Do vậy xác định mức độ rung động đối với cơ thể con người trên đó phức
tạp đòi hỏi có thiết bị hiện đại. Trong luận án này xin trình bày một số thiết bị
đo độ rung ®iĨn h×nh sau:
a, ThÝ nghiƯm ®o ®é rung ®èi víi cơ thể con người với kích động điều hoà:
- Sơ đồ nguyên lý của thiết bị đo:
Thiết bị đo gồm có: máy phát tần số; bộ khuếch đại công suất; bàn rung
động; cảm biến nhận tín hiệu rung động; máy ®o dao ®éng.


21

5
4
1

3

2

Hình 2.4. Sơ đồ nguyên lý của thiết bị đo độ rung với nguồn kích động
điều hoà
1- máy phát tín hiệu; 2- bộ khuếch đại; 3- bàn rung; 4- cảm biến; 5- máy
đo dao động.

- Nguyên lý làm việc: máy phát tín hiệu với nguồn kích động điều hoà (1)
sau đó qua bộ khuếch đại công suất (2) rồi đưa vào bàn rung (3). Cảm biến (4)
nhận tín hiệu từ bàn rung gửi về máy đo dao động (5). Máy ®o dao ®éng so s¸nh
víi tÝn hiƯu ph¸t ra tõ máy phát các tín hiệu điều hoà sau đó đưa ra kết quả.
b, Thí nghiệm đo độ rung đối với cơ thể con người với kích động ngẫu nhiên:
- Sơ đồ nguyên lý của thiết bị đo:
Thiết bị do gồm cã: m¸y ph¸t tÝn hiƯu; bé läc tÝn hiƯu; bé khuếch đại
công suất; bàn rung, cảm biến nhận tín hiệu rung động; máy đo dao động. Sơ
đồ nguyên lý của thiết bị đo hình 2.5.
- Nguyên lý làm việc của thiết bị đo: máy phát tín hiệu (7) phát tín hiệu
nguồn kích động ngẫu nhiên qua bộ lọc (1) đi vào bộ khuếch đại công suất (2)
rồi vào bàn rung (3). Cảm biến (4) nhận tín hiệu từ bàn rung gửi về máy đo dao
động (5). Máy đo dao động so s¸nh víi tÝn hiƯu ph¸t ra tõ m¸y ph¸t các tín hiệu
ngẫu nhiên sau đó đưa vào máy phân tích kết quả (6) và đưa ra kết quả:


22

5
7
4
2

1

6

3

Hình 2.5. Sơ đồ nguyên lý của thiết bị đo độ rung với nguồn kích động điều ngầu nhiên

1- bộ lọc tín hiệu; 2- bộ khuếch đại công suất; 3- bàn rung; 4- cảm biến; 5- máy
đo dao động; 6- máy phân tích kết quả.
c, Thí nghiệm đo biên độ và pha dao động cơ thể con người:
- Sơ đồ nguyên lý của thiết bị đo:
Thiết bị đo gồm có: bàn rung; các đầu đo; bộ khuếch đại; máy đo pha;
máy ghi kết quả biên độ và pha dao động của cơ thể con người.
6

5
4

7

2

3
1

8

9

Hình 2.6. Sơ đồ nguyên lý của thiết bị đo biên độ và pha dao động của cơ
thể con người
1- bàn rung; 3, 4, 5- các cảm biến; 2- người thí nghiệm; 6-máy đo và ghi
tần số; 7- bộ khuếch đại; 8-máy đo pha; 9- máy ghi pha.
- Nguyên lý làm việc của thiết bị đo: dao động của bàn (1) rung được
tạo như phần a,c ở phần trên đà trình bày, các cảm biến (3, 4, 5) đo các vị trí