MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỀ VIỆC BAN HÀNH VÀ THỰC HIỆN CHẾ ĐỘ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU QUA HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM

MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỀ VIỆC BAN HÀNH VÀ THỰC HIỆN CHẾ ĐỘ
HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU QUA HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG
CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM(VINALINES)
I. ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG
BẢO HIỂN THÂN TÀU TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM
1. NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN
1.1 Thuận lợi
- Trong vấn đề vận dụng pháp luật vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng
là thuận lợi. Vì nhìn chung, các nguồn luật có liên quan trực tiếp hay gián tiếp
tới bảo hiểm thân tàu đều thống nhất với nhau. Hơn nữa do trình độ hiểu biết về
pháp luật của đội ngũ cán bộ quản lý Tổng công ty nên các quy định của pháp
luật liên quan được vận dụng triệt để và khéo léo vào việc ký kết và thực hiện
hợp đồng bảo hiểm.
- Việc ký kết hợp đồng bảo hiểm tại Tổng công ty chủ yếu là ở trong nước
do đó các bên trong hợp đồng dễ dàng tìm hiểu về nhau, việc xung đột pháp luật
áp dụng và cơ quan tài phán là không có. Vì vậy trong quá trình ký kết hợp đồng
bảo hiểm các khó khăn về điều khoản trong hợp đồng sẽ dễ dàng được các bên
trực tiếp đàm phán, thương lượng để đi đến một thoả thuận chung.
1.2 Khó khăn
Trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng Tổng công ty cũng
gặp không ít những khó khăn như:
- Các quy định của Nhà nước cũng gây khó khăn cho Tổng công ty vì hiện
nay vẫn chưa có luật bảo hiểm và luật tố tụng hàng hải nên khi thực hiện hợp
đồng bảo hiểm việc áp dụng luật để giải quyết khi có tranh chấp là luật kinh tế
và luật dân sự là bất cập và không phù hợp.
- Hiện nay các nhà bảo hiểm yêu cầu các công ty chủ tàu phải có hệ thống
an toàn quốc tế mà hiện tại những quy định mới về ISM Code, STCW, SOLAS,
PSC... mới chỉ đưa vào chương trình đào tạo chuẩn bị ứng dụng ở Tổng công ty
đội tàu của Tổng công ty chưa được công nhận là đủ điều kiện an toàn theo tiêu
chuẩn ISM Code. Đây cũng là một khó khăn cho Tổng công ty khi thực hiện
hợp đồng.

2. GIẢI PHÁP
Trong thời gian tới, Tổng công ty sẽ tăng cường công tác đào tạo
chuyên sâu hoặc đào tạo một bước cho các sỹ quan, thuyền viên cũng như cán
bộ, nhân viên quản lý nhằm chuẩn bị điều kiện cho việc ứng dụng công nghệ
hiện đại hoặc phát triển những hệ thống tàu mới.
Đặc biệt sẽ chú trọng vào việc:
1
1
- Phổ biến rộng rãi và tổ chức thực hiện tốt những quy định mới về ISM
Code, STCW, SOLAS, PSC...
- Lập kế hoạch đào tạo thuyền trưởng siêu hạng; xúc tiến nghiên cứu khả
năng thành lập trung tâm đào tạo nghiệp vụ nâng cao giành riêng cho sỹ quan,
thuyền viên, và cán bộ, nhân viên quản lý Tổng công ty hàng hải Việt Nam.
- Chuẩn bị thuyền bộ và cán bộ, nhân viên quản lý - điều hành cho đội tàu
chuyên dụng chở dầu thô, sản phẩm dầu khí, hàng có bánh lăn...
- Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án đáp ứng trong từng gian đoạn
cụ thể quy định của các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải liên quan(ISM
Code, GMDSS...).
- Kiên quyết không đưa vào khai thác các loại tàu không đủ điều kiện an
toàn đi biển, không vận chuyển hàng hóa quá trọng tải của tàu.
Nhìn chung, Tổng công ty hàng hải Việt Nam xác định rõ tầm quan
trọng đặc biệt của vấn đề bảo đảm an toàn hàng hải đối với hoạt động của mình.
Mặc dù vẫn còn một số tồn tại và tỷ lệ tai nạn sự cố hàng hải đang ở mức khá
cao. Nhưng những cố gắng rất lớn của các doanh nghiệp trong lĩnh vực bảo đảm
an toàn hàng hải dưới sự chỉ đạo, kiểm tra sâu sát của Bộ Giao Thông - Vận Tải,
Cục hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng đáng được khích lệ.
Vấn đề nâng cao khả năng an toàn hàng hải, giảm thiểu tai nạn, sự
cố hàng hải đòi hỏi phải có một nỗ lực chung và sự phối hợp đồng bộ của từ
phía doanh nghiệp và từ phía các cơ quan Nhà nước.
Thời gian qua Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã nhận được sự hỗ

trợ nhiệt tình hết sức quý báu từ Bộ Giao Thông - Vận Tải, Cục hàng hải Việt
Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam, cũng như các đơn vị cảng vụ, hoa tiêu, bảo
đảm hàng hải trục vớt cứu hộ...
II. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ
1. VỀ PHÍA NHÀ NƯỚC
Đứng trên giác độ quản lý, Nhà nước điều hoà sự phát triển chung
của toàn nền kinh tế. Để đảm bảo hoạt động xã hội không chệch hướng mà
chúng ta đã đề ra, Nhà nước dùng pháp luật để quản lý. Đối với ngành hàng hải
Việt Nam Nhà nước đã có những chính sách pháp luật kịp thời để tăng cường
hoạt động của ngành. Nhưng tuy nhiên, còn một số vấn đề cần thiết phải quan
tâm.
Để cho những công ty vận tải biển giữ được uy tín, nâng cao khả
năng kinh doanh, khả năng tài chính chắc chắn để duy trì hoạt động thường
xuyên, thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn cho đội tàu và có khả năng mua
bảo hiểm nhằm khắc phục hậu quả của rủi ro gây tổn thất thiệt hại. Nhà nước
cần có những chính sách bảo vệ thị trường cho ngành hàng hải giàng quyền vận
tải cho đội tàu quốc gia như thông lệ quốc tế. Trong những năm gần đây, Chinh
2
2
phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành đã quan tâm tháo gỡ một số
vướng mắc về cơ chế chính sách nhưng chưa có một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích
đáng với ngành hàng hải Việt Nam bởi chính sách chưa đồng bộ việc triển khai
còn rời rạc, tản mạn chưa gắn bó với lợi ích kinh tế. Vì vậy, chính sách giành
quyền vận tải cần được quy định và thực hiện thống nhất từ người quản lý, các
nhà xuất nhập khẩu phải liên kết với những nhà vận chuyển giành lấy thị trường
vận chuyển hàng hóa bằng cách đàm phàn thoả thuận từ phương thức mua
bán(CIF, FOB) người duyệt dự án đầu tư, liên doanh nước ngoài, người sản xuất
tiêu thụ sản phẩm hoặc người trúng bao thầu vận tải và chỉ định cho đội tàu
trong nước vận chuyển. Mặt khác, quá trình triển khai chính sách phải tạo được
lợi ích kinh tế toàn bộ chứ không riêng người vận tải. Vai trò của người xuất

nhập khẩu phải được coi là “keo kết dính” và phải đặc biệt quan tâm đến khó
khăn của họ như chưa có khách hàng tiêu thụ sản phẩm ổn định, cần vốn để thực
hiện quá trình chuyển đổi từ sản xuất đối với phần hàng bán CIF so với bán
FOB... nếu các công ty xuất nhập khẩu chỉ mua bán theo phương thức mua CIF
và bán FOB xét cho cùng đều gây thiệt hại cho đất nước nói chung và các công
ty bảo hiểm, vận tải biển trong nước nói riêng. Vì vây, khi đã có chính sách
giành quyền vận tải thì người vận chuyển cần kết hợp với người xuất khẩu,
người sản xuất, người bảo hiểm, Nhà tài chính tham gia tạo thành một liên kết
xây dựng một phương án cụ thể.
Việc liên kết đó có đầy đủ các thông tin về sản xuất, kế hoạch xuất
nhập khẩu giành cho đội tàu trong nước, bảo đảm nhu cầu của đội tàu, việc cung
ứng, hỗ trợ tài chính được gắn bó với lợi ích kinh tế và trách nhiệm rõ ràng. Quá
trình liên kết đó sẽ tạo đà cho các mối liên kết được phát triển nhịp nhàng đồng
bộ.
Hiện nay việc mua bảo hiểm là cần thiết như đã đề cập ở chương II
nhưng ngoài các công ty vận tải biển có uy tín và khả năng kinh doanh chắc
chắn, bên cạnh đó còn một số công ty vận tải biển địa phương do khả năng tài
chính yếu kém chưa đủ để duy trì hoạt động thường xuyên chứ chưa nói gì đến
khả năng mua bảo hiểm cho đội tàu của mình. Vậy các cơ quan Nhà nước ở địa
phương có thẩm quyền thành lập các công ty đó nên có biện pháp hỗ trợ(như
đầu tư tài chính, tạo điều kiện thuận lợi...) để các công ty vận tải biển địa
phương kinh doanh có lãi, ổn định tài chính và có khả năng mua bảo hiểm.
- Hiện nay, các văn bản pháp luật về bảo hiểm mới nhất ở nước ta là Nghị
định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm và Nghị
định số 74/CP ngày 14/06/1997 về việc sửa đổi, bổ sung một số điều quy định
trong Nghị định 100/CP nhưng chưa được áp dụng thực hiện triệt để, chưa phát
huy hết hiệu lực của các văn bản này. Việc đa dạng hoá về tổ chức kinh doanh
nghiệp vụ bảo hiểm chưa thực sự mang lại quyền lựa chọn người bảo hiểm đáng
tin cậy từ phía người tham gia bảo hiểm, chưa có sự cân bằng giữa nghĩa vụ bảo
vệ người được bảo hiểm và quyền lợi của người bảo hiểm.

3
3
Hiên nay ở Việt Nam có tất cả 10 doanh nghiệp kinh doanh bảo
hiểm. Nhưng nhìn chung các công ty bảo hiểm Việt Nam đều có tiềm năng tài
chính rất yếu. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiển thân tàu nói
riêng đã được triển khai ở các công ty bảo hiểm như BAOVIET, BAOMINH,
PJICO... nhưng khi có các hợp đồng bảo hiểm lớn hoặc giá trị bảo hiểm lớn đều
được tái bảo hiểm ra cho các công ty, hội bảo hiểm của nước ngoài. Điều này
dẫn đến một hạn chế là khi có tổn thất xảy ra đối với đối tượng được bảo hiểm
thì các công ty bảo hiểm Việt Nam phải thông tin cho công ty, hội bảo hiểm bên
nước ngoài dẫn đến việc giải quyết bồi thường chậm trễ về mặt thời gian ảnh
hưởng lớn đến tiến độ kinh doanh của người được bảo hiểm. Như vậy, thị trường
bảo hiểm Việt Nam chưa thật sự phát triển, chưa thực sự vì quyền lợi của người
được bảo hiểm. Để đạt được mục tiêu đưa thị trường bảo hiểm Việt Nam phát
triển lành mạnh. Đề nghị Nhà nước ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện
các Nghị định của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm. Đây là một nhân tố rất
quan trọng và có ảnh hưởng lớn đến sự lớn mạnh của thị trường bảo hiểm Việt
Nam, vai trò của các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc xử lý vi phạm cần
được tăng cường và đẩy mạnh hơn nữa trong lĩnh vực này.
- Về giải quyết tranh chấp
Cho đến nay, ở Việt Nam việc xét xử các tranh chấp hàng hải được
áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế và pháp lệnh thủ tục
giải quyết các vụ án dân sự. Nhưng do những đặc thù của hoạt động hàng hải mà
việc xét xử các tranh chấp hàng hải theo tố tụng kinh tế hoặc tố tụng dân sự là
bất cập vì những đặc thù của hoạt động hàng hải là mang tính quốc tế, con tàu
không chỉ hoạt động giữa các cảng của một quốc gia mà có thể đến tất cả các
cảng trên thế giới. Vì vậy, việc xét xử tranh chấp hàng hải có thể được tiến hành
tại tòa án trong nước hoặc toà án nước ngoài phù hợp với điều khoản đã quy
định trong hợp đồng hàng hải dựa trên sự thỏa thuận giữa các bên tham gia ký
kết hoặc phù hợp với các quy định về tố tụng hàng hải cho phép thụ lý vụ án.

ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải Việt Nam bao gồm các chế định cơ
bản có liên quan đến hoạt động hàng hải, được ban hành ngày 30/06/1990 và có
hiệu lực kể từ ngày 01/01/1991 sau đó nhiều văn bản dưới luật đã được ban hành
tiếp theo tạo điều kiện cho việc áp dụng bộ luật. Tuy nhiên, pháp lệnh về tố tụng
hàng hải một văn bản pháp luật quy định về trình tự thủ tục tố tụng hàng hải tại
Việt Nam đến nay vẫn chưa được ban hành. Vì vậy, hiện nay việc xét các tranh
chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự
và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế. Do đó đã dẫn đến bất cập trong
việc áp dụng thủ tục để giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải dó là:
- Về mặt khoa học pháp lý: Trong việc giải quyết các tranh chấp kinh tế,
tranh chấp dân sự đơn thuần giữa các đương sự trong nước đã đòi hỏi trình độ
pháp luật chuyên môn của các thẩm phán phải vững vàng tinh thông, nhanh
nhạy. Để đáp ứng được đòi hỏi này đã là một vấn đề hết sức khó khăn và quan
4
4
trọng, nhưng khi giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải còn có phần khó khăn và
phức tạp hơn vì nó đòi hỏi các thẩm phán ngoài việc nâng cao trình độ chuyên
môn về pháp luật trong nước còn phải hiểu biết và tinh thông về luật pháp quốc
tế.
- Về mặt tài chính: Tài sản trong tranh chấp hàng hải thường có giá trị rất
lớn(tàu, hàng hóa xuất nhập khẩu số lượng lớn...).
Trong thời gian qua toà án Việt Nam đã tiến hành xét xử nhiều vụ
tranh chấp hàng hải trong đó có các vụ liên quan đến các tổ chức hoặc cá nhân
nước ngoài phải tiến hành cầm giữ hàng hóa hoặc bắt giữ tàu tại Việt Nam. Toà
án Việt Nam đã gặp không ít những lúng túng khó khăn trong quá trình xét xử,
ví dụ tranh chấp phải tiến hành bắt giữ tàu. Bộ luật hàng hải Việt Nam Điều 30
khoản 3 đã quy định: Sau 30 ngày tàu bị bắt giữ, nếu chủ tàu không có các biện
pháp đảm bảo khác thay thế thì toà án có quyền bán đấu gía tàu. Nhưng trên
thực tế thì toà án chỉ ra quyết định bán đấu giá tàu khi bản án đã có hiệu lực
pháp luật vì theo tố tụng dân sự thì việc bán đấu giá tàu này được coi như một

biện pháp đảm bảo thi hành án do đó thời gian bán đấu giá tàu có thể kéo dài
đến hàng năm mới có quyết định bán, làm ảnh hưởng đến tiến trình kinh doanh
của chủ tàu và tổn hao tài chính khá lớn. Đây là một sự lãng phí không cần thiết,
không phù hợp với thông lệ quốc tế. Sự phát triển của nền kinh tế nói chung và
ngành hàng hải Việt Nam nói riêng đòi hỏi phải có cơ sở pháp lý đáp ứng kịp
thời sự phát triển đó. Cơ qua Nhà nước có thẩm quyền cần xây dựng và trình
Quốc Hội ban hành pháp lệnh về tố tụng hàng hải.
- Để đội tàu quốc gia nói chung và đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt
Nam nói riêng được đảm bảo an toàn giao thông trên biển cũng như đảm bảo
tiêu chuẩn tham gia bảo hiểm.
+ Đề nghị các cơ quan Nhà nước thuộc phạm vi(Bộ, Cục) nhanh
chóng tổ chức triển khai hoạt động thanh tra an toàn hàng hải, đăng kiểm tàu
biển theo đúng quy định hiện hành. Thanh tra viên hàng hải, đăng kiểm viên tàu
biển các cấp phải là những người có đủ kinh nghiệm, trình độ nghiệp vụ và uy
tín chuyên môn cần thiết.
+ Đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về an toàn
hàng hải nói riêng và pháp luật về hàng hải nói chung, trong đó cần chú trọng
đến việc hướng dẫn thực hiện các quy định quốc tế về an toàn hàng hải và hợp
tác với các chính quyền hàng hải khu vực để giải quyết nhanh chóng các vụ
kiểm tra tạm giữ tàu quá mức cần thiết...
+ Tiến hành kiểm tra thường xuyên, nhằm bảo đảm khả năng hoạt
động bình thường và liên tục của hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải. Nạo vét
thường xuyên hơn các luồng ra vào cảng, các khúc cưa quẹo để luôn duy trì độ
sâu cần thiết cho tàu thuyền ra vào cảng... đặc biệt cần đầu tư phương tiện, trang
thiết bị cần thiết để các Trung tâm tìm kiếm, thực sự đủ năng lực cứu những tai
nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong các vùng biển Việt Nam.
5
5