Thực trạng thị trường vận tải hàng không việt nam trong bối cảnh kinh tế quốc tế

ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VIỆT
NAM TRONG BỐI CẢNH KINH TẾ QUỐC TẾ

Giảng viên hướng dẫn: ThS. Nguyễn Thị Thanh Mai
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Thanh Phong - 16050793
Khoa: Kinh tế và kinh doanh quốc tế

Hà Nội, tháng 4 năm 2020

1


Mục lục
Mục lục ................................................................................................................... 2
Danh sách các bảng và các hình ............................................................................. 4
Danh mục chữ viết tắt ............................................................................................. 5
Lời mở đầu .............................................................................................................. 8
1.

Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu ............................................................. 8

2.

Tổng quan tình hình nghiên cứu ................................................................... 14

3.

Phương pháp nghiên cứu .............................................................................. 16

4.

Mục tiêu, nhiệm vụ đề tài ............................................................................. 16

5.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ................................................................ 17

6.

Câu hỏi và giả thiết nghiên cứu .................................................................... 17

7.

Cấu trúc bài nghiên cứu ................................................................................ 17

Chương 1: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG ...... 19
1.1. Thị trường vận tải hàng hóa bằng đường hàng khơng ................................... 19
1.1.1. Lí luận cơ bản ......................................................................................... 19
1.1.2. Nguyên tắc hoạt dộng của thị trường vận tải hàng không ...................... 25
1.1.3. Cấu trúc thị trường .................................................................................. 33
1.1.4. Thị trường các hãng hàng không mới nổi giá rẻ..................................... 36
1.2. Tính hiệu quả của thị trường vận tải hàng không ở Việt Nam ...................... 39
1.2.1. Bản chất và quan điểm về tính hiệu quả kinh doanh ............................. 39
1.2.2. Sự cần thiết trong việc nâng cao hiệu quả kinh doanh của các hãng
hàng không ................................................................................................................ 40
1.2.3. Đánh giá hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không ............................... 41

2


Chương 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG
KHÔNG VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ.............. 46
2.1. Thị trường hàng không tại Việt Nam trong bối cảnh chung của khu vực và
thế giới ........................................................................................................................... 46
2.2. Chính sách quản lí nhà nước với thị trường vận tải hàng khơng ................... 56
2.3. Phân tích thực trạng thị trường vận tải hàng hóa bằng đường hàng khơng ... 62
2.3.1. Hàng hóa ................................................................................................. 62
2.3.2. Nhà kho, bãi, hệ thống xếp hàng hóa ..................................................... 63
2.3.3. Các chặng bay chính và thị trường vận tải hàng hóa chủ yếu ................ 65
2.3.4. Chính sách giá cước ................................................................................ 69
2.3.5. Quy trình bán, tiếp nhận hàng hóa và xuất khơng vận đơn .................... 72
2.4 . Đánh giá hiệu quả hiệu quả hoạt động kinh doanh vận tải hàng không Việt
Nam ............................................................................................................................... 76
Chương 3: DỰ BÁO TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG, GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ
NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG
VIỆT NAM TRONG BỐI CÀNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ ............................. 82
3.1. Dự báo tình hình thị trường vận tải hàng không cho đến năm 2025 ............. 82
3.2. Giải pháp và kiến nghị nâng cao hiệu quả cạnh tranh của thị trường vận tải
hàng không trong bối cảnh hội nhập quốc tế ................................................................ 82
3.2.1. Nhóm giải pháp tăng quy mơ ngành vận tải hàng khơng ....................... 83
3.2.2. Nhóm giải pháp tăng doanh thu vận tải hàng hóa .................................. 84
3.2.3. Nhóm giải pháp giảm thiểu chi phí vận tải hàng hóa ............................. 86
Kết luận ................................................................................................................. 87
Tài liệu tham khảo ................................................................................................ 88

3

Danh sách các bảng và các hình
Danh sách các hình
Hình 1. Đường cầu xác định dựa trên giá vé trung bình chuyến bay JFK - LAX.........22
Hình 2. Đường tổng cầu chuyến bay JFK – LAX..........................................................23
Hình 3. Đường cầu hàm log...........................................................................................24
Hình 4. Đường cung thị trường......................................................................................27
Hình 5. Cân bằng thị trường...........................................................................................27
Hình 7. Thị phần của LCC tính theo số ghế 2006 – 2016..............................................31
Hình 8. Tỷ lệ lượt bay theo mơ hình LCC tại các khu vực trên thế giới........................32
Hình 12. Cơ cấu chi phí đầu vào của mơ hình FSC.......................................................42
Hình 13. Cơ cấu chi phí đầu vào của mơ hình LCC......................................................42
Hình 15. Tương quan giá dầu Brent và EBIT của ngành...............................................45
Danh sách các bảng
Bảng 6. Phân loại thị trường..........................................................................................28
Bảng 9. Mô hình PER đánh giá 1 nền kinh tế................................................................36
Bảng 10. Áp dụng mơ hình PER đánh giá hiệu quả doanh nghiệp................................38
Bảng 11. : Chuỗi ngành HK Việt Nam..........................................................................40
Bảng 14. So sánh chi phí đầu vào LCC và FSC.............................................................44
Bảng 16. Thị phần vận tải hàng hóa HK quốc tế theo sản lượng...................................55
Bảng 17. Các chuyến vận tải HK quốc tế tại VN năm 2013..........................................56
Bảng 18. Thị phần vận tải hàng hóa HK nội địa theo sản lượng...................................57
Bảng 19. Sản lượng các chuyến vận tải HK nội địa (2016)...........................................58
Bảng 20. : Toàn bộ quy trình nghiệp vụ nhập hàng theo điều kiện CPT.......................62

4


Danh mục chữ viết tắt
STT

Từ viết tắt

Từ tiếng Anh

Từ tiếng Việt

1

PAX

Number of passengers

Số lượng hành khách

2

RPMs

Revenue passenger miles

Doanh thu hành khách
theo từng dặm

3

RPKs

Revenue passenger
kilometers

Doanh thu hành khách
theo từng km

4

RTMs

Revenue ton miles

Doanh thu 1 tấn hàng hóa
theo từng dặm

5

RTKs

Revenue ton kilometers

Doanh thu 1 tấn hàng hóa
theo từng km

6

ASMs

Available seat miles

Lượng hành khách theo
từng dặm

7

ATMs

Available ton miles

Lượng hàng hóa theo
từng dặm (tính theo tấn)

8

ASK

Available seat km

Lượng hành khách theo
từng km

9

LCC

Low cost carriers

Hàng không giá rẻ

10

FSC

Full-service cariers

Hàng không truyền thống

11

GDS

Global distribution

Mạng lưới phân phối toàn

5


12

ICAO

system

cầu

International civil

Tổ chức hàng không dân

aviation organization

dụng quốc tế

13

IFRS

International Financial
Reporting Standards

Tiêu chuẩn báo cáo tài
chính quốc tế

14

EBIT

Earnings before interest

Lợi nhuận trước thuế và

and taxes

lãi

15

CAGR

Compound annual growth
rate

Tỷ lệ tăng trưởng hàng
năm kép

16

YOY

Year over Year

Tính theo năm

17

ICD

Inland container deport

Điểm tập kết
container/hàng hóa nội
địa

18

ASAM

ASEAN Single Aviation
Market

Thị trường hàng không

đơn nhất ASEAN

19

MAFLAS

ASEAN Multilaterial
Agreement on the Full
Liberation of Air Freight
Services

Hiệp định đa bên về tự do
hóa dịch vụ hàng khơng
ASEAN

20

MR

Minium rate

Tỷ lệ tối thiểu

21

GCR

General cargo rate

Tỷ lệ hàng hóa chung

22

CCR

Class cargo rate

Tỷ lệ hàng hóa phân loại

6


23

PR

Priority rate

Tỷ lệ hàng ưu tiên

24

TACT

The Air Cargo Tariff

Thuế vận chuyển hàng
khơng

25

CW

Chargeable Weight

Khối lượng hàng hóa định
thuế

26

CR

Container rate

Tỷ lệ container

27

HAWB

House airway bill

Vận đơn hàng không

28

FCR

Forwarder’s

Xác nhận đặt chỗ của

Certificate of Receipt

người giao nhận

29

FWR

Forwarder’s
Warehouse receipt

Biên lai hàng hóa của
người giao nhận

30

VGM

Verified Gross Mass

Phiếu xác nhận khối
lượng

31

CPT

Carriage Paid To

Cước trả tới điểm đến

32

MAWB

Master airway bill

Vận đơn chủ

33

SI

Shipping instruction

Hướng dẫn vận chuyển

34

FOB

Free on board

Giao hàng lên tàu

35

L/C

Letter of credit

Thư tín dụng

36

C/O

Certificate of Origin

Chứng nhận nguồn gốc

7


Lời mở đầu
1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
Ngành hàng khơng Việt Nam có lịch sử phát triển hơn 60 năm, bắt đầu từ thời
điểm tháng 6 năm 1945 với việc xây dựng sân bay Lũng Cò (dài 400 m, rộng 20 m)
thuộc thôn Đồng Sơn, xã Minh Thanh, huyện Sơn Dương, tỉnh Tuyên Quang để vận
chuyển lực lượng quân sự của mặt trận Đồng Minh cho Cách mạng Việt Nam. Sân bay
đầu tiên của Việt Nam đã có đóng góp rất lớn vào thắng lợi chung của cuộc Tổng khởi
nghĩa Cách mạng tháng Tám 1945. Những năm 1956 – 1975 thời kì miền Bắc xây
dựng chủ nghĩa xã hội và đấu tranh giải phóng miền Nam, Cục Hàng khơng dân dụng
đã ra đời và phát triển, góp phần tích cực vào cải tạo, khơi phục kinh tế đồng thời chi
viện quân sự cho chiến trường phía Nam. Mặc dù ra đời non trẻ và đội bay chỉ bao gồm
10 máy bay vận tải (1959), Cục Hàng Không đã thực hiện đến 3.735 chuyến bay trong
và ngoài nước chuyên trở khối lượng lớn nhân lực và hàng hóa (chưa tính đến các hoạt
động quân sự trong chiến tranh). Mặc dù vậy, do chiến tranh và hoạt động cấm vận

kinh tế, phải đến những năm đầu thập niên 90 ngành vận tải hàng không của Việt Nam
mới trở nên chun biệt hóa, tách khỏi cơ chế quốc phịng và tập trung vào sản xuất
kinh doanh. Ngày 29/8/1989, Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Nghị định 225/CT về
việc thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam thực hiện chức năng vận tải hàng
không và các dịch vụ đồng bộ. Nghị định 112/HĐBT và Quyết định 225/CT của Hội
đồng Bộ trưởng và Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng là một bước ngoặt lịch sử của ngành
hàng không dân dụng Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng khơng nói riêng.
Theo đó, Cục Hàng khơng Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về chuyên ngành
HKDD Việt Nam trong cả nước, trong đó bao gồm ngành vận tải hàng không.
Từ đây, hoạt động kinh doanh vận tải hàng khơng của Việt Nam đã được phát
triển vượt bậc. Chính sách tự do hóa vận tải hàng khơng theo lộ trình đã phát huy hiệu
quả, mở rộng thị trường cho các hãng hàng khơng Việt Nam và khuyến khích các hãng
bay nước ngoài gia nhập thị trường. Hoạt động quản lý vận tải HK được thực hiện chặt
chẽ, kiểm soát năng lực, kế hoạch hoạt động khai thác vận chuyển của các hãng HK;
bảo đảm quyền kinh doanh và nâng cao sức cạnh tranh của các hãng HKVN; khuyến

8


khích cạnh tranh đồng thời bảo đảm mơi trường cạnh tranh lành mạnh; nâng cao chất
lượng dịch vụ và bảo vệ lợi ích của người dân sử dụng dịch vụ; đồng thời thực hiện rà
sốt, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp. Thực hiện đồng bộ trong toàn Ngành Đề án
tái cơ cấu vận tải HK. Vận tải hàng không đã tạo ra những bước phát triển đột phá,
năng động trong hội nhập kinh tế quốc tế, vươn tới các châu lục và trở thành một nhân
tố quan trọng thu hút đầu tư, du lịch và các hoạt động thương mại, văn hố giữa Việt
Nam với thế giới. Khơng chỉ giới hạn trọng kinh doanh vận tải hàng khơng, HKDD
cịn đạt được các tiến bộ vượt bậc về năng lực quản lí Nhà nước, phát triển cơ cấu hạ
tầng kết nối đồng bộ hàng không sân bay cũng như phát triển quản lí điều hành bay.
Sự phát triển của ngành vận tải hàng khơng đi liền với q trình hội nhập và phát
triển của đất nước vào nền kinh tế thế giới bởi vì mật độ lưu thơng hàng hóa và con

người xuyên biên giới. HK là phương tiện hiệu quả nhất đối với người khi di chuyển
giữa các quốc gia do khả năng vận chuyển hàng nghìn km trong thời gian ngắn. Do
vậy, vận tải HK và kinh tế quốc tế là hai phạm trù có mối tương quan lớn. Đổi mới
(1986) về cơ bản đã phát triển toàn diện bản chất và mối tương quan giữa hai phạm trù
trên. Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam được chia thành ba giai đoạn
lớn: Giai đoạn thứ nhất từ Đại hội Đảng VI (1986) đến đầu Đại hội Đảng VII (1991),
giai đoạn thứ hai là từ Đại hội VIII đến Đại hội Đảng X. Giai đoạn thứ ba, bắt đầu từ
Đại hội Đảng lần thứ XI (2011), Đảng CSVN đã đề ra chủ trương “chủ động và tích
cực hội nhập quốc tế”. Theo đó, Việt Nam chuyển sang giai đoạn hội nhập toàn diện
với hội nhập kinh tế quốc tế vẫn là nội dung quan trọng nhất, như được nhấn mạnh
trong Nghị quyết số 22-NQ/TW ngày 10 tháng 4 năm 2013 của Bộ Chính trị ĐCSVN
về hội nhập quốc tế: “Hội nhập kinh tế quốc tế là trọng tâm, hội nhập trong các lĩnh
vực khác phải tạo thuận lợi cho hội nhập kinh tế và góp phần tích cực vào phát triển
kinh tế”. Trên bình diện lí thuyết là như vậy, tuy nhiên các hoạt động xúc tiến cho hợp
tác song phương và đa phương đã được thực hiện ngay từ giai đoạn thứ nhất. Việt Nam
có mối quan hệ tích cực với tồn bộ các tổ chức quốc tế và đối tác thương mại lớn.
Trong bối cảnh hệ thống thương mại đa biên đang gặp phải những khó khăn nhất định
do biến động chính trị và kinh tế, sự phát triển hợp tác kinh tế song phương và khu

9


vực, sự bổ trợ quan trọng cho mục tiêu tự do hoá thương mại và đầu tư đa phương trên
phạm vi tồn cầu hiện nay.
Q trình xúc tiến hội nhập toàn cầu của Việt Nam đã đạt được những thành quả
to lớn. Theo nghiên cứu từ Hội đồng lí luận trung ương (2019): Trong khuôn khổ
WTO, Việt Nam đã tiến hành nhiều cải cách chính sách thương mại theo hướng ngày
càng minh bạch và phù hợp hơn với các cam kết, thơng lệ quốc tế. Có thể thấy nỗ lực
này qua việc chỉ trong vòng 5 năm sau khi gia nhập WTO, Việt Nam đã xây dựng mới
và hoàn thiện trên 30 bộ luật; có tới hơn 400 văn bản pháp luật liên quan đến 300 loại

giấy phép kinh doanh dưới nhiều hình thức khác nhau đã được rà sốt, đánh giá và loại
bỏ. Đồng thời, Việt Nam đã thực hiện nghiêm túc lộ trình mở cửa thị trường hàng hoá,
dịch vụ theo cam kết của WTO. Cho đến nay, về cơ bản, các luật, pháp lệnh có liên
quan tới việc thực thi các cam kết WTO về cơ bản đều đã được ban hành đầy đủ theo
kiến nghị tại Báo cáo số 192/BC-BTP ngày 09 tháng 12 năm 2008 của Bộ Tư pháp báo
cáo Thủ tướng Chính phủ về kết quả rà soát pháp luật thực hiện Nghị quyết số
16/2007/NQ-CP. Trong khuôn khổ ASEAN, Việt Nam và các quốc gia cùng khối
đang tiến rất gần tới mục tiêu xóa bỏ hàng rào thuế quan (đến năm 2018, các nước
ASEAN-6 đã xóa bỏ khoảng 99,2% số dịng thuế và các nước gia nhập sau là Cam-puchia, Lào, My-an-ma và Việt Nam đã xóa bỏ khoảng 90,9% số dịng thuế; tỷ lệ tự do
hóa thuế quan của Việt Nam trong nội khối ASEAN đạt 98% vào năm 2018, là tỷ lệ
cao nhất trong 11 FTA mà Việt Nam đang thực hiện). Ngồi tự do hóa thuế quan, các
nước ASEAN cũng đang triển khai các biện pháp tạo thuận lợi cho hoạt động thương
mại của các doanh nghiệp như cơ chế tự chứng nhận xuất xứ, cơ chế hải quan một cửa
v.v... các thỏa thuận công nhận lẫn nhau (MRA) về tiêu chuẩn trong các lĩnh vực điệnđiện tử, cao su, thực phẩm chế biến sẵn, dược phẩm và thiết bị y tế v.v. Trong khn
khổ APEC, Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Diễn đàn Hợp tác Kinh tế
Châu Á – Thái Bình Dương (APEC) vào năm 1998. APEC là diễn đàn quy tụ 14 trên
28 đối tác chiến lược, đối tác toàn diện và là các đối tác kinh tế, thương mại quan trọng
hàng đầu của nước ta, chiếm 75% kim ngạch xuất nhập khẩu, 78% tổng vốn đầu tư trực
tiếp và 79% lượng khách du lịch quốc tế của Việt Nam. 14 trong 16 Hiệp định thương
mại tự do (FTA) mà ta đã, đang đàm phán và ký kết là với 17 trên 20 thành viên

10


APEC. Là thành viên APEC, Việt Nam có vai trị, tiếng nói bình đẳng trước nền kinh
tế hàng đầu thế giới trong tham gia định hình liên kết kinh tế khu vực. Bên cạnh đó,
diễn đàn APEC cũng là kênh quan trọng để Việt Nam thúc đẩy quan hệ song phương,
góp phần đưa quan hệ với các đối tác đi vào chiều sâu và thực chất. Việt Nam đã đảm
nhiệm thành cơng hai lần vai trị chủ nhà APEC, năm 2006 và năm 2017, cũng như
đảm nhiệm vị trí Giám đốc điều hành Ban Thư ký APEC (năm 2005 - 2006), Chủ

tịch/Phó Chủ tịch nhiều Ủy ban và nhiều Nhóm cơng tác chủ chốt, chủ trì khởi xướng
thảo luận về xây dựng Tầm nhìn mới cho Diễn đàn APEC sau năm 2020. Trong khuôn
khổ ASEM, Việt Nam đảm nhiệm từ vị trí một trong các thành viên sáng lập cho đến
tham gia các cuộc đối thoại đa phương, ngoại giao đa kênh để phục vụ cho sự phát
triển đất nước. Một trong những lợi ích mà Việt Nam có được từ ASEM là hợp tác
Mekong – Danube, các Bộ, ngành, địa phương đã tranh thủ kinh nghiệm và hỗ trợ thiết
thực của các thành viên ASEM trong ứng phó với biến đổi khí hậu, quản lý nguồn
nước gắn với phát triển bền vững và bảo vệ môi trường. EU khẳng định hỗ trợ các
nước hạ nguồn Mekong, cam kết tài trợ 1,7 tỷ Euro cho các chương trình của Mekong
trong giai đoạn 2014 - 2020, Trung Quốc cam kết hợp tác, ủng hộ các hình thức hỗ trợ
phát triển cho các nước hạ lưu sông Mekong, các dự án hợp tác của Hungary, Hà Lan,
Italy, Đức, ở ĐBSCL... Cuối cùng, thành tựu quan trọng của Việt Nam trong hội nhập
kinh tế quốc tế là Hiệp định Thương mại tự do (FTA). Cho tới thời điểm hiện nay, Việt
Nam đã tham gia ký kết 12 FTA gồm: 7 FTA ký kết với tư cách là thành viên ASEAN
(CEPT/AFTA và FTA với các đối tác: Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ, Úc
và New Zealand, Hồng Kông); 5 FTA ký kết với tư cách là một bên độc lập (với các
đối tác: Chile, Nhật Bản, Hàn Quốc, Liên minh Kinh tế Á-Âu, và Hiệp định Đối tác
Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương CPTPP). Hiện Việt Nam đang đàm phán
3 FTA, gồm: Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP), FTA với Khối
thương mại tự do Châu Âu (EFTA), FTA Việt Nam - Israel. FTA với Liên minh Châu
Âu (EU) đã hồn tất rà sốt pháp lý và chuẩn bị tiến tới ký kết (thỏa thuận đã được kí
kết 10/2/2020, châu Âu thơng qua trong ngày 30/3/2020 – thời điểm nghiên cứu đang
được tiến hành). Việc Việt Nam ký kết các FTA song phương và đa phương đã tạo
điều kiện cho các doanh nghiệp của Việt Nam mở rộng thị trường, tiếp cận được thị

11


trường khu vực và thị trường toàn cầu,cũng như được tiếp cận thị trường dịch vụ của
các nước đối tác thuận lợi hơn. Bởi phần lớn các rào cản và điều kiện trong buôn bán

đã được cam kết dỡ bỏ, chủ yếu là các hàng rào thuế quan (hầu hết về 0% hoặc dưới
5%) đã mang lại một lợi thế cạnh tranh vô cùng lớn và một triển vọng sáng lạn cho
nhiều ngành sản xuất hàng hóa của Việt Nam, kéo theo đó là lợi ích cho một bộ phận
lớn người lao động trong các cơng ty, doanh nghiệp có hoạt động xuất nhập khẩu. Hơn
nữa, các rào cản về thủ tục pháp lý đồng thời cũng được giảm thiểu và tối giản hơn, tạo
điều kiện để doanh nghiệp bước ra thị trường quốc tế. Ngoài ra, khi gia nhập và ký kết
vào các Hiệp định về thương mại hàng hóa kể trên, Việt Nam có thể nâng cao hiệu quả
của công tác bảo vệ môi trường (đặc biệt đối với đầu tư từ các nước đối tác CPTPP) và
bảo vệ quyền lợi cho người lao động nước nhà tốt hơn.
Như vậy, ta có thể thấy Việt Nam đã tiến một chặng đường dài trong q trình hội
nhập tồn cầu hóa và đạt được những cột mốc đáng kể. Tuy nhiên đó chỉ là bức tranh
tổng thể, ngành vận tải nói chung ( bao gồm cả vận tải hàng khơng ) chưa đạt được
những mục tiêu như mong đợi và vẫn còn những hạn chế, bất cập. Theo báo cáo của
WB, chi phí logistics quốc gia của Việt Nam tương ứng với các ngành sản xuất giá trị
gia tăng của quốc gia là 413.141 tỷ đồng, đại diện cho 20,9% tổng sản phẩm quốc nội
GDP (1.980.914 tỷ đồng trong năm 2010). Hiệp hội VLA đã tính chi phí logistics của
Việt Nam năm 2017 ở 14,5% - 19,2% GDP, trung bình hiện nay là 16% - 17%. Tỷ lệ
này có thể cạnh tranh được đối với các thị trường đang phát triển, tuy nhiên đây là mức
rất cao đối với chi phí ở các thị trường phát triển – Mỹ, Nhật, Tây Âu. Ngành logistic
của Việt Nam vẫn còn non trẻ, phải đến 11/1/2014 Việt Nam mới tự do hóa dịch vụ
logistics đối với các cơng ty nước ngồi nhưng khối doanh nghiệp này đã nhanh chóng
chiếm lĩnh hầu hết thị phần trong nước. Doanh nghiệp nội địa thường quy mô nhỏ và
làm việc thiếu chuyên nghiệp, sức cạnh tranh thấp. Đối với vận tải hàng khơng, do tính
đặc thù và chịu ảnh hưởng lớn của quản lí nhà nước nên miếng bánh thị phần chưa
phân vùng rõ ràng như vận tải trên bộ. Thực tế, thị trường vận tải hàng không đang
trong giai đoạn mở rộng, nhiều tiềm năng và chưa có khối doanh nghiệp nào thực sự
độc quyền thị trường. Theo số liệu từ Cục Hàng không VN: VN hiện đang thu hút 50
hãng hàng không quốc tế từ 25 quốc gia và vùng lãnh thổ. Tổng sản lượng vận chuyển

12

của các hãng hàng không đạt mức tăng trưởng 12% giai đoạn 2010 - 2014 về hành
khách và 12,6% về hàng hóa. Điều này đặt ra những cơ hội và thách thức vô cùng lớn
đối với tất cả các bên tham gia thị trường. Đối với các nhà làm chính sách, việc kiểm
sốt và quản lí thị trường để giữ đà tăng trưởng thị trường, thu hút các nhà đầu tư mới
tham gia đồng thời hỗ trợ miếng bánh thị phần cho các doanh nghiệp hàng không nội
địa. Đối với các doanh nghiệp trong và ngoài nước, vấn đề là lợi nhuận và khả năng
cạnh tranh với đối thủ. Mở rộng ra, Việt Nam còn cần nhiều việc phải làm để cải thiện
thị trường: lượng nhân lực chất lượng cao phục vụ vận tải HK và phát triển CSHT điện
tử đáp ứng yêu cầu, cải thiện chất lượng dịch vụ hải quan và thủ tục thơng quan, an
tồn hàng khơng,..vv. Việc cân đối giữa tăng trưởng nóng và tăng trưởng phù hợp với
nhu cầu của thị trường cũng cần được xem xét, thảo luận. Một phạm trù rộng lớn như
một “ngành” có mối liên hết mang tính hệ thống với nhiều vấn đề liên quan dẫn đến
việc khó có thể phân tích tồn diện trong một nghiên cứu. Do đó luận văn hướng đến
việc luận giải, xem xét và phân tích dưới bình diện kinh tế quốc tế và những vấn đề
tương tự liên quan, có thể xem như một hướng đi chính trong vấn đề nghiên cứu.
Theo nghiên cứu của ThS. Nguyễn Thị Thúy Ngọc (2019) về Hội nhập kinh tế
quốc tế, HNKTQT thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế của Việt Nam phát triển
mạnh giúp gia tăng kim ngạch xuất nhập khẩu (XNK), mở rộng thị trường đa dạng các
loại hàng hóa tham gia XNK. Việt Nam đã trở thành một bộ phận của nền kinh tế toàn
cầu với tổng kim ngạch xuất khẩu, nhập khẩu đạt gần 480 tỷ USD, gấp gần 2 lần GDP.
Từ chỗ thường xuyên nhập siêu, Việt Nam đã chuyển sang cân bằng XNK, thậm chí là
xuất siêu. Việt Nam hiện đã có quan hệ thương mại với trên 200 quốc gia và vùng lãnh
thổ. Là thành viên của WTO, Việt Nam đã được 71 đối tác công nhận là nền kinh tế thị
trường, nhiều sản phẩm dần có chỗ đứng và khả năng cạnh tranh trên nhiều thị trường
có yêu cầu cao về chất lượng như Liên minh châu Âu, Nhật Bản, Mỹ... Một trong các
vấn đề trọng tâm được đưa ra là: Chiến lược HNKTQT chưa toàn diện, dẫn đến chưa
tận dụng được hết lợi ích của HNKTQT trong thực hiện các mục tiêu phát triển KT-XH
đất nước. Trong một số trường hợp, HNKTQT còn bị động, chưa phù hợp với thực

trạng phát triển đất nước, chưa phát huy được đầy đủ các hiệu quả và lợi ích của hội
nhập mang lại. Điều này cho thấy rằng, tiềm năng phát triển của Hội nhập kinh tế quốc

13


tế hiện tại vẫn còn chưa khai thác một cách hiệu quả. Hàng không đang tắc nghẽn cục
bộ mà điển hình là Cảng hàng khơng Tân Sân Nhất, dẫn đến tắc nghẽn ở các cảng hàng
khơng khác (vì đặc thù của hàng khơng là phải có điểm đi - điểm đến). Việc thực thi
các giải pháp cho ngành hàng không mang tính bị động và thiếu tính kiểm nghiệm do
phần lớn Nhà nước vẫn đang chủ động kiểm soát, doanh nghiệp tư nhân mới được
bước chân vào trong một vài năm trở lại đây, vẫn còn thiếu kinh nghiệm trong hoạt
động xử lý. Thí dụ như vấn đề trễ chuyến, hoãn chuyến của các hãng HK giá rẻ hoặc
các vấn đề liên quan đến chất lượng dịch vụ hay cạnh tranh thiếu lành mạnh. Những
chướng ngoại vật trên cản trở tiến trình phát triển thị trường vận tải HK Việt Nam
trong thời đại mở cửa, khi hàng hóa liên tục lưu thơng. Chính vì vậy, vấn đề ta cần tìm
hiểu là làm như thế nào để có thể phát triển thị trường vận tải HK Việt Nam để đáp ứng
nhu cầu ngày càng tăng trong bối cảnh nền kinh tế hội nhập sâu rộng. Hàng không thế
giới đã trải qua lịch sử dài nhưng đa phần các nghiên cứu về kinh tế hàng khơng cịn rất
mới (do loại hình vận tải này mới trỗi dậy trong 30 năm trở lại đây) và tập trung chủ
yếu ở các quốc gia phát triển. Trong khi đó, ở những quốc gia đang phát triển và đặc
biệt đang có nhu cầu lớn về vận tải hàng khơng như Việt Nam thì loại hình kinh tế còn
quá mới, dẫn đến hạn chế về mặt nghiên cứu. Nhận thức được nhu cầu trên, người viết
đã thực hiện đề tài luận văn Thực trạng thị trường vận tải hàng không Việt Nam trong
bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Tổng quan nghiên cứu trình bày tính chuẩn mực tri thức của chủ đề nghiên cứu và
tính sáng tạo đến từ các hướng tiếp cận khác nhau thông qua việc đánh giá, phân tích,
xem xét tài liệu nghiên cứu. Tổng quan cũng góp phần phác họa các khái niệm cơ bản
liên quan đến vấn đề nghiên cứu và phương pháp nghiên cúu, phát triển các ý tưởng và

giả thiết nghiên cứu. Dưới đây là đánh giá một số nghiên cứu xin được phép trình bày
Tomer Goodovitch (1/1995) trong Nghiên cứu về sự phát triển của vận tải hàng
không đã tập trung chủ yếu vào điều kiện hoạt động của các hãng hàng không, sân bay
và ảnh hưởng của các cơ quan quản lý của chính phủ. Bài viết thể hiện mối tương quan
giữa nghiên cứu mô tả về hàng không và các mơ hình tốn học của vận tải hàng khơng.

14


Nghiên cứu cũng lần đầu tiên trình bày một phương pháp hồn chỉnh có thể làm cơ sở
cho nghiên cứu vận tải hàng không trong tương lai. Phương pháp bao gồm ba yếu tố
được sử dụng để phân tích kết quả của q trình này: chi phí, mức độ dịch vụ và thị
phần với sáu giai đoạn mô tả sự phát triển của vận tải hàng không. Tác giả kết luận giai
đoạn cuối khi lợi nhuận đạt mức cao nhất chỉ có thể được thực hiện khi các hãng hàng
khơng, sân bay và các cơ quan quản lý của chính phủ ở trạng thái cân bằng. Lí thuyết
mà nghiên cứu đưa ra giúp tạo điều kiện cho nghiên cứu vận tải hàng khơng trong
tương lai và đóng góp đáng kể vào việc phân tích ngành hàng khơng. Mặc dù vậy, xét
thấy thực tiễn ở Việt Nam khả năng lí thuyết trên khó có thể áp dụng được.
Bijan Vasigh, Ken Fleming, Thomas Tacker (2013) Giới thiệu về Kinh tế vận tải
hàng không: Từ lý thuyết đến ứng dụng đã kết hợp độc đáo các khía cạnh thể chế và kỹ
thuật của ngành hàng không với nền tảng kinh tế lý thuyết của họ. Nghiên cứu áp dụng
lý thuyết kinh tế cho tất cả các khía cạnh của ngành hàng khơng, tập hợp nhiều bài báo
và thông tin và sự phát triển thể chế đặc trưng cho lĩnh vực kinh tế hàng không trong
hai thập kỷ qua cũng như thêm một số lĩnh vực ban đầu vào văn bản hàng không.
Nghiên cứu đã phác thảo toàn cảnh hiện trạng ngành vận tải HK ở Mỹ và các nước
châu Âu. Điểm mạnh là tác giả đã đưa ra những lí thuyết trực tiếp rút ra từ nhận định
tình hình thực tế đã nghiên cứu, tuy nhiên lại khơng có nhiều phân tích cụ thể mơ tả lí
thuyết của họ.
Seockjin Hong, Anming Zhang (2010) An efficiency study of airlines and air
cargo/passenger divisions: a DEA approach đã tìm hiểu liệu rằng với lưu lượng hàng

hóa cao trong vận chuyển có thể cải thiện hiệu suất của hoạt động vận tải HK có hay
khơng. Nhóm tác giả sử dụng dữ liệu từ 29 hãng HK giai đoạn 1998 – 2002 để chứng
minh mối tương quan trên bằng phương pháp tốn học DEA. Nghiên cứu đã đóng góp
thành cơng vào việc phân tích tính hiệu quả hoạt động kinh doanh hàng không và thể
hiện khả năng áp dụng mơ hình lượng trong nghiên cứu vận tải logistic.
Jana Ferrencova và Sona Hurna (2017) Logistic technology in aviation tập trung
vào nghiên cứu các loại công nghệ áp dụng trong lĩnh vực HK, vốn là một chủ đề trừu
tượng và rất rộng. Nghiên cứu đưa ra được các loại công nghệ phổ biến và cách tổ chức

15


hiệu quả để có thể tối ưu hóa hiệu suất khi vận hành. Ngoài ra, nghiên cứu cũng chứng
minh được nhu cầu cần phải đầu tư mạnh vào công nghệ để có thể cạnh tranh trên thị
trường trong thời đại hội nhập.
TS. Nguyễn Mạnh Hùng (2015) Nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải
hành khách bằng đường hàng không tại Việt Nam đã tập trung nghiên cứu và hồn
thiện các quy trình và mơ hình xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng
đường hàng không tại Việt Nam. Nghiên cứu hồn thiện quy trình xây dựng chính sách
giá cước vận tải hành khách với nguyên lý chính là thị trường quyết định giá và có
đánh giá, kiểm soát mục tiêu với giá thành vận tải hàng khơng. Đề xuất phương pháp
tính giá thành vận tải hàng không, phương pháp xác định giá cước áp dụng cho 3 nhóm
thị trường chính, phương pháp xác định mức điều chỉnh phụ thu nhiên liệu và giá bán
các dịch vụ gia tăng áp dụng cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng khơng chi
phí thấp.
Dương Mạnh Cường và Nguyễn Thị Minh (2010) Chiến lược kinh doanh của
Vietnam Airline đã phân tích hoạt động kinh doanh của DN cũng như thể hiện bức
tranh toàn cảnh đối với ngành vận tải hàng không của Việt Nam. Đây là một trong
những nghiên cứu tiên phong về kinh doanh vận tải HK vào thời điểm bấy giờ, đặt nền
móng cho những nghiên cứu chuyên sâu sau này về chủ đề tương tự.

3. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính với mối quan tâm chính liên
quan đến bản thể khái niệm của đối tượng nghiên cứu kết hợp cùng hệ thống lập luận
dựa trên các thông tin thu thập được từ số liệu thực tế và tài liệu tham khảo. Tác giả sẽ
quan sát đối tượng nghiên cứu cần thực hiện, kết hợp với thông tin sẵn có để phát triển
nền tảng cơ sở lí luận và các nội dung liên quan.
4. Mục tiêu, nhiệm vụ đề tài
Mục tiêu của đề tài là phân tích, xem xét, phản biện phạm trù “thị trường vận tải
hàng không của Việt Nam” theo hướng chuyên ngành kinh tế quốc tế mang tính học
thuật lẫn khả năng áp dụng trong thực tế.

16


Nhiệm vụ của đề tài là tìm ra giải pháp phát triển thị trường vận tải HK đáp ứng
cho nhu cầu ngày càng tăng phù hợp với bối cảnh kinh tế hiện tại.
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là toàn bộ hệ thống khái niệm liên quan thị trường vận tải
hàng khơng Việt Nam có khả năng liên quan đến chuyên ngành kinh tế quốc tế, bao
gồm cơ sở lí thuyết cho đến những thực thể tham gia vào thị trường.
Phạm vi nghiên cứu chia làm 2 phần: phạm vi không gian và phạm vi thời gian.
Phạm vi không gian là giới hạn trong khu vực lãnh thổ của Việt Nam và giới hạn ở
trong ngành vận tải hàng không (tập trung chủ yếu vào vận tải hàng hóa). Phạm vi thời
gian tính từ khoảng thời kì Đổi mới (1980) cho đến thời điểm hiện tại (khi luận văn
được thực hiện).
6. Câu hỏi và giả thiết nghiên cứu
Những câu hỏi được đặt ra để làm nền tảng lí luận và cơ sở phân tích cho các luận
điểm được nếu ra trong bài luận văn bao gồm:
1. Thứ nhất, cơ sở lí luận cho phạm trù đang được phân tích là gì và ảnh hưởng
của chúng liên quan đến hoạt động kinh tế quốc tế như thế nào.

2. Thứ hai, thực trạng đối tượng nghiên cứu như thế nào, đánh giá dựa trên cơ sở
gì và các yếu tố nội tại ảnh hưởng như thế nào đến kết quả.
3. Thứ ba, giải pháp phát triển thị trường là gì, đánh giá hướng đi phát triển trong
tương lai và các vấn đề liên quan, kết luận cho chủ đề thực hiện.
Bằng cách trả lời từng câu hỏi trong các chương thực hiện, luận văn sẽ phát triển
hệ thống luận điểm chính làm xương sống, từ đó đưa ra các luận cứ và các luận điểm
phụ.
7. Cấu trúc bài nghiên cứu
Luận văn bao gồm ba chương:
1. Chương 1: Cơ sở lí luận về thị trường vận tải hàng không,

17


2. Chương 2: Phân tích thực trạng thị trường vận tải hàng không Việt Nam trong
bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế,
3. Chương 3: Phương hướng phát triển , giải pháp và kiến nghị nâng cao năng lực
cạnh tranh của thị trường vận tải hàng không Việt Nam trong bối cảnh hội nhập
kinh tế quốc tế,
Kèm theo là các phần phụ bao gồm chú giải, mục lục, lời mở đầu.

18


Chương 1: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG KHƠNG
1.1. Thị trường vận tải hàng hóa bằng đường hàng khơng
1.1.1. Lí luận cơ bản
Tiêu chuẩn sống được nâng cao và tính linh động của nền kinh tế trong thời kì
tăng trưởng nhanh sau Đổi mới đã dẫn đến nhu cầu gia tăng của vận tải HK. Trên thế
giới, những khái niệm đầu tiên đã được giới nghiên cứu quan tâm đến từ những năm

50s, trong khoảng 30 năm tiếp theo vấn đề được nghiên cứu sâu rộng hơn và được
phân ra theo các loại hình vận tải. Vận tải HK xuất hiện trong các nghiên cứu của
Gidwitz (1980), Pryke (1986), Taneja (1988), Kasper (1988). Nhiều nhà nghiên cứu đã
sáng tạo trong việt thiết lập các kiểm định với mạng lưới phát triển và hoạt động trong
HKDD. Tiêu biểu có những đóng góp của Ferguson và Danzig từ năm 1955, Kanafani
(1981), Simpson (1983), Shaw (1993). Một số nghiên cứu đi sâu vào khả năng cạnh
tranh và quản trị của vận tải hàng không như Graham, Kaplan và Sibley (1983),
Gelman và Salop (1983), Morrison và Winston (1986), Kling, Curtis và Thomas
(1991). Một số khác tập trung vào vấn đề luật hóa (regulation) thị trường vận tải HK và
phân tích thị trường theo hướng phi mơ hình – định tính. Tiêu biểu là Meyer và Oster
(1981), Levine (1987), Kahn (1989), Wheatcroft và Lipman (1990). Ngồi ra cũng có
nhiều nghiên cứu tập trung vào khả năng cạnh tranh của vận tải HK như De Neufville
và Gordon (1972), Devaney và Gargers (1972), Spiller (1989) và Brown (1991). Việc
định nghĩa vấn đề và đưa ra các giả định đơn giản có thể khiến cho các mơ hình kinh
doanh vận tải HK mang tính thực tiễn cao hơn, tuy nhiên đa phần nhiều nghiên cứu
thất bại trong việc giải thích tiến trình phát triển và sản phẩm thu được. Như vậy, điều
cần thiết ta phải thực hiện là khái quát hóa một cơ sở lí thuyết chung và những đặc tính
nhận dạng được của đối tượng nghiên cứu.
Xuất phát từ nhu cầu cần phải có được một lí luận hồn chỉnh làm tiền đề nghiên
cứu, tác giả sử dụng lý thuyết hàng không của Bijan Vasigh, Ken Fleming, Thomas
Tacker (2013). Vận tải hàng không là một phần thiết yếu của xã hội hiện đại phục vụ
nhu cầu đến từng cá nhân và những tổ chức được coi là một phần của xã hội. Điều này
tương đương với tiêu chuẩn sống được nâng cao trong xã hội cơng nghiệp hóa và hoạt

19


động kinh tế trở nên phức tạp. Điều này có nghĩa là hoạt động sản xuất có tác động tới
khả năng cung cấp (availability) và khả năng tiếp cận (accessibility) thông qua hoạt
động vận tải. Sự phát triển của vận tải hàng khơng là một q trình mở rộng khơng

gian kinh tế và tạo ra hệ thống mạng lưới cơ sở hạ tầng phân lớp. Hoạt động vận tải
hàng không (hoặc có thể cơng nhận là thị trường vận tải HK) được tạo ra dựa trên vô
số các quyết định tự do của các cá nhân và tổ chức trực tiếp hoặc gián tiếp ảnh hưởng
đến hệ thống vận tải. Quyết định phần lớn được thực hiện bởi các cá nhân muốn tham
gia hoạt động di chuyển, tạo ra bên tổng cầu. Bên cung được thể hiện bởi các hãng
hàng khơng vận hành một phi đồn bay phục vụ nhiều đường bay tới các địa điểm khác
nhau thông qua sân bay. Điều này tạo nên một mạng lưới giao thông hàng khơng tồn
cầu. Hai lực cung và cầu là nhân tố vận hành của thị trường vận tải hàng không, tuy
nhiên sự tương tác giữa các quyết định cung – cầu là khơng đủ để có thể duy trì một thị
trường cao cấp và phức tạp. Yếu tố chính trị và pháp luật đóng vai trị quan trọng trong
tập hợp các quyết định trên do quy định và luật pháp của các quốc gia đối với không
phận và khu vực hạ cánh.
Hàng khơng có thiên hướng loại bỏ tính cạnh tranh giữa các đối thủ và tạo ra độc
quyền nhóm, tương tự như thị trường dầu mỏ (O'Connor, 1989). Nguyên lí kinh tế
đằng sau hiện tượng trên hết sức đơn giản. Trong một tình huống cạnh tranh khi một
hãng hàng không mới dễ dàng ra nhập thị trường, tuy nhiên sự xuất hiện của nhiều phi
đội bay chuyên chở trong một thị trường có thể dẫn đến hoạt động thiếu hiệu quả. Hệ
quả là kinh tế theo quy mô sẽ loại trừ các hãng hàng không nhỏ hơn do không thể cạnh
tranh với đối thủ có số lượng phi đồn lớn hơn. Hoạt động sát nhập của các hàng hàng
không càng thúc đẩy q trình độc quyền hóa thị trường vận tải HK. Trong một số
trường hợp, hoạt động kinh tế theo quy mơ chỉ có thể giới hạn ở một điểm nhất định,
tức là khi phát triển đến một quy mơ nào đó doanh nghiệp khơng thể mở rộng thị phần
được nữa. Điều này hạn chế hiện tượng độc quyền nhóm trên thị trường (điều này có
thể xảy đến đối với Vietnam Airline hoạt động như hãng hàng không lớn nhất tại thị
trường Việt Nam). Thêm vào đó, sự can thiệp của chính phủ đối với hàng khơng nội
địa và chủ nghĩa bảo hộ liên tục duy trì hoạt động của những hãng hàng không nhỏ
ngay cả khi chúng không thể tạo ra lợi nhuận. Kết quả là thị trường vận tải HK hoạt

20

động theo sự cạnh tranh giữa các khối độc quyền với nhau. Khối doanh nghiệp nhà
nước và khối tư nhân, khối doanh nghiệp ngoại và khối doanh nghiệp được chính phủ
bản địa chống lưng,..vv Hiện tượng cạnh tranh giữa các hãng hàng không tác động trực
tiếp đến qua hai nhân tố chính: lịch trình bay và mức độ phục vụ. Đối với khách hàng
sử dụng dịch vụ, lịch trình bay hết sức quan trọng, bất kể mục đích chuyến bay là gì.
Sự cạnh tranh về giá vé đường bay sẽ khiến cho khách hàng đưa ra các quyết định một
cách cân nhắc. Những yếu tố liên quan như mức độ thuận tiện, an toàn bay cũng đều
được cân nhắc đến. Dĩ nhiên các hãng hàng không đều quan sát và tính tốn những yếu
tố trên để có thể đưa ra chiến lược cạnh tranh hợp lí.
Các yếu tố ảnh hưởng đến tăng trưởng thị trường hàng không thế giới rất nhiều,
phức tạp và xảy ra ở cấp độ toàn cầu, quốc gia, khu vực và cá nhân. Sự phức tạp này
giúp giải thích tại sao du lịch hàng khơng có thể phát triển mạnh ở một số quốc gia
hoặc thành phố và tại sao nó có thể trì trệ đối với các khu vực khác; phần nhiều trong
số các yếu tố này là mức độ thịnh vượng trong khu vực. Sự thịnh vượng kinh tế được
đo bằng các chỉ số như Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) hoặc Tổng sản phẩm quốc dân
(GNP). Sự giàu có tăng lên làm tăng nhu cầu đối với du lịch hàng không theo hai cách
riêng biệt. Thứ nhất, tăng trưởng kinh tế hoạt động giúp tạo ra việc làm, dẫn tới sự gia
tăng kinh doanh du lịch và tạo nên phân khúc khách du lịch quan trọng nhất cho các
hãng hàng không. Kinh doanh du lịch là lý do chính tại sao các trung tâm tài chính thế
giới như London và New York đã trải qua sự tăng trưởng giao thông hàng không mạnh
mẽ. Đi kèm với tăng hoạt động kinh tế cũng sẽ thúc đẩy tăng trưởng hàng hóa hàng
khơng kéo theo nhu cầu di chuyển của hành khách. Hiệu ứng thứ hai của sự thịnh
vượng kinh tế là tỷ lệ thất nghiệp giảmvà tăng thu nhập hộ gia đình. Người thu nhập
cao sẽ có nhiều khả năng chi trả nhiều chuyến đi du lịch giải trí hơn. Một ví dụ điển
hình về điều này đã có ở Trung Quốc, nơi một tầng lớp trung lưu đang phát triển thúc
đẩy một sự mở rộng lớn của du lịch hàng không trong nước. Giảm chi phí cố định của
du lịch hàng khơng cũng sẽ tạo ra sự tăng trưởng giao thông hàng không. Ở Việt Nam
vào những năm 2010 việc bãi bỏ quy định dẫn đến giảm đáng kể chi phí du lịch hàng
khơng khiến cho dịch vụ này với giá cả phải chăng có thể tiếp cận nhiều người hơn. Ví

dụ điển hình là Vietjet, họ tạo ra sự gia tăng du lịch hàng không với giá vé thấp và các

21


sân bay có ghi nhận tăng trưởng vượt bậc trong số liệu thống kê hành khách của họ một
khi một hãng hàng không giá rẻ bắt đầu phục vụ. Nhiều hãng hàng không giá rẻ đang
thực hiện những chiến lược giá để người dân có thể sắp xếp cho những cuộc du lịch
nước ngoài trong thời gian 3 – 4 ngày cho đến 1 tuần với giá cả có thể chấp nhận được
với mức thu nhập trung bình ở thành thị. Một yếu tố khác ảnh hưởng đến tăng trưởng
giao thông hàng không thế giới là tăng trưởng dân số. Tỷ lệ tăng dân số mạnh ở các
nước đang phát triển như Ấn Độ và Trung Quốc đã giúp thúc đẩy lượng khách sử dụng
du lịch hàng không. Tuy nhiên, tăng trưởng dân số nhìn chung phải đi kèm với tăng
trưởng thu nhập để tạo ra ảnh hưởng đáng kể đến vận tải hàng khơng.
Tự do hóa kinh tế là một yếu tố chính khác ảnh hưởng đến vận chuyển hàng
khơng. Chính phủ đặt ra hạn chế đối với một nền kinh tế, như tiền lương và giá cả kiểm
soát hoặc quy định quá mức, hạn chế nhu cầu. Khi những rào cản như vậy được dỡ bỏ,
thị trường sẽ dẫn đến tăng nhu cầu về hàng hóa và dịch vụ, kèm theo vận tải hàng
không. Lý giải cho việc đây là thực tế quy định của chính phủ trong ngành hàng không
liên quan đến giá vé và tiếp cận thị trường là, các hãng hàng khơng ưa thích (thường là
một hãng hàng không quốc gia) sẽ được cấp quyền truy cập độc quyền với một số loại
phân vùng giá vé được cấu trúc theo luật định để trang trải chi phí trung bình để đảm
bảo khả năng cạnh tranh đối với đối thủ mới gia nhập thị trường. Điều này khả năng
dẫn đến loại bỏ cạnh tranh và hạn chế sự phát triển của giao thông hàng không. Một ví
dụ điển hình về kinh tế tự do hóa là Hoa Kỳ. Sau khi bãi bỏ quy định, giá vé máy bay
giảm mạnh và tăng trưởng giao thông hàng không tăng đáng kể. Hơn nữa, sự tự do cho
các hãng hàng không di chuyển đến bất cứ nơi nào họ muốn khiến việc bay thuận tiện
hơn cho hành khách bằng cách cung cấp nhiều chuyến bay thẳng với tần suất lớn hơn.
Gần đây tự do hóa vận tải hàng khơng ở châu Âu và khu vực châu Á đã dẫn đến mức
tăng trưởng to lớn trong giao thông hàng không ở các nước này. Ổn định chính trị cũng

đóng một vai trị trong du lịch hàng khơng. Do vậy đa phần quốc gia kém phát triển và
bất ổn khơng có kinh nghiệm tăng trưởng giao thơng hàng khơng; chính phủ của họ
thường hạn chế di chuyển hàng không và gián tiếp cản trở trong quá trình phát triển
kinh tế vận tải. Khơng chỉ chính trị, các thảm họa thiên nhiên, dịch bệch đều ảnh hưởng
đến hành không do đặc thù nhạy cảm của ngành này. An tồn hàng khơng, những vụ

22


việc liên quan đến an ninh, khủng bố và lỗi vận hành đều ảnh hưởng nghiêm trọng đến
quá trình hoạt động của ngành hàng không. Yếu tố cuối cùng thường chỉ xuất hiện ở
các quốc gia phát triển, đó là lượng thời gian rảnh người ta có để du lịch. Những người
này tạo ra nhu cầu đi lại cho ngành hàng khơng với mục đích du lịch giải trí. Những địa
điểm du lịch giải trí có thể tạo ra nhu cầu cho ngành HK rất lớn, ở Việt Nam các sân
bay quốc tế thường được xây dựng gần với những khu vực nhiều khách quốc tế đến
tham quan, ví dụ như Nội Bài – Hà Nội, Vân Đồn – Hạ Long, Quảng Ninh.
Nền cơng nghiệp vận tải HK có những tác động kinh tế theo quy mô ảnh hưởng của
chúng từ địa phương cho tới quốc gia. Có 2 hình thức tác động: trực tiếp, gián tiếp và
tác động kết hợp. Tác động trực tiếp mô tả các hoạt động kinh tế liên quan phụ thuộc
vào ngành hàng khơng. Ví dụ về tác động kinh tế trực tiếp bao gồm lương nhân viên
hàng khơng, mua nhiên liệu, phí hạ cánh, lương sân bay nhân sự, và mua sắm và chi
tiêu tương tự khác. Tác động kinh tế gián tiếp thông thường là các lợi ích tài chính liên
quan đến các sân bay/hãng hàng khơng hoạt động. Ví dụ về tác động kinh tế gián tiếp
cho vận tải hàng không bao gồm khách sạn, nhà hàng và các hoạt động bán lẻ khác.
Cuối cùng, tác động kinh tế gây ra là sự kết hợp giữa tác động trực tiếp và gián tiếp.
Tác động việc làm và tiền lương xuất phát từ chi tiêu của khách hàng và nhân viên HK
là kết quả của trực tiếp và gián tiếp tác động kinh tế.
Chi phí vận hành của các hãng hàng khơng, bao gồm các chi phí cố định từ việc
vận hành và phi phí thuê lại cũng tạo ra tác động trực tiếp, nhưng chỉ khi những chi
tiêu hoạt động kinh doanh tại địa phương có liên quan với nhóm chi tiêu trên mới có

thể đánh giá cục bộ. Vì lý do này, việc phân biệt giữa các thành phần giá trị gia tăng
cục bộ của chi tiêu và các thành phần nhập khẩu khu vực là hết sức quan trọng. Do đó,
chi phí hàng khơng nhiên liệu bao gồm kho nhiên liệu địa phương với các hệ thống
phân phối và họ cũng góp phần nhập khẩu nhiên liệu vào khu vực. Như vậy, tác động
kinh tế trực tiếp của vận tải hàng không cho một tệp khách hàng thường được đo dựa
trên hoạt động kinh tế diễn ra ngay lập tức trên sân bay. Ngồi ra, các nhà sản xuất có
thể hưởng lợi bằng việc xây dựng cơ sở của họ nằm gần khu vực vận tải HK, từ đó
cũng trực tiếp ảnh hưởng tới hoạt động kinh tế sân bay.

23


Tác động gián tiếp xuất phát từ các hoạt động kinh tế ngồi khu vực có thể ảnh
hưởng đến hoạt động vận tải hàng khơng. Ví dụ, tác động kinh tế gián tiếp bao gồm
dịch vụ được cung cấp bởi các công ty du lịch, khách sạn, công ty cho thuê xe, nhà
hàng, và các cơ sở bán lẻ. Những doanh nghiệp này có mối quan hệ chặt chẽ với ngành
vận tải hàng không và, như các doanh nghiệp sân bay, sử dụng lao động, mua hàng hóa
và dịch vụ sản xuất tại địa phương, và đầu tư vào các dự án vốn. Gián tiếp tác động
khác với tác động trực tiếp vì chúng có nguồn gốc hồn tồn ngồi khu vực. Thông
thường, các tác động kinh tế gián tiếp được tạo ra bởi du khách đến khu vực đang đi du
lịch bằng đường hàng khơng. Một ví dụ điển hình của một ngành cơng nghiệp có mối
quan hệ tác động kinh tế với vận tải hàng không là ngành công nghiệp khách sạn. Các
hãng hàng không cung cấp lợi ích kinh tế cho ngành công nghiệp khách sạn bằng cách
u cầu khách sạn phịng cho hành khách có kinh doanh, hoặc đang đi nghỉ trong thành
phố. Điều này tăng nhu cầu về chỗ ở khách sạn trong thành phố tạo ra việc làm và có
thể yêu cầu xây dựng nhiều khách sạn hơn, từ đó tạo ra nhu cầu về cơ sở hạ tầng. Nhu
cầu lớn về chỗ ở khách sạn do vận tải hàng không là một trong những lý do chính tại
sao các khu vực xung quanh các sân bay lớn có nhiều khách sạn.
Như đã đề cập trước đó, tác động kinh tế hỗn hợp là tác động nhân lên được gây
ra bởi sự gia tăng việc làm và thu nhập được tạo ra từ tác động kinh tế trực tiếp và gián

tiếp của vận tải hàng khơng. Một ví dụ đơn giản sẽ giúp làm cho khái niệm này rõ ràng.
Hãy tưởng tượng một nhân viên hàng không mới mua một ngôi nhà trong cộng đồng
địa phương. Người xây nhà sau đó sử dụng. thu nhập này để mua hàng hóa và dịch vụ
khác và thu nhập cho nhà cung cấp của các hàng hóa và dịch vụ này cũng được chi
tiêu. Hình thức này là cơ sở đằng sau hiệu ứng số nhân; đó là một giao dịch dẫn đến
nhiều giao dịch kinh tế. Các khu vực tự túc về kinh tế có xu hướng có số nhân cao hơn
hơn là các khu vực phụ thuộc nhiều hơn vào nhập khẩu trong khu vực, vì nhiều hơn chi
tiêu và tái chi tiêu được thực hiện trong khu vực. Do đó, khu vực đang xem xét càng
lớn, số nhân sẽ càng cao.

24


1.1.2. Nguyên tắc hoạt dộng của thị trường vận tải hàng khơng
Phân tích cung và cầu hàng khơng có liên quan với sự hiểu biết hành vi của hành
khách, đo lường và mô tả phản ứng của hãng hàng không đối với thay đổi giá vé hoặc
thu nhập và lấy thơng tin từ phía cầu cần thiết để đưa ra quyết định kinh doanh từ phía
cung cấp. Ở đây ta tập trung vào cung và cầu của vận tải hàng không để xác định thị
trường. Với cách tiếp cận kinh tế học cổ điển, mơ hình hóa thị trường sẽ đơn giản hơn
trong việc nghiên cứu.
Nhu cầu có thể được định nghĩa là khả năng và sự sẵn sàng để mua/sử dụng số
lượng cụ thể hàng hóa hoặc dịch vụ với cách mức giá tương ứng trong một khoảng thời
gian nhất định. Ví dụ: nếu một hãng hàng khơng giảm giá vé, nhu cầu hành khách sẽ
tăng hay doanh thu sụt giảm? Tại thời điểm nào thì doanh số tăng do giá vé thấp? Các
biến kinh tế vĩ mơ có thể ảnh hưởng tích cực hay tiêu cực đến nhu cầu vận tải hàng
khơng? Nhu cầu phân tích sẽ làm sáng tỏ những điều này và các quyết định quan trọng
khác trong kinh doanh. Mỗi ngành kinh doanh có yếu tố cầu khác nhau, trong cuốn
Introduction to Air transport economics: From theory to applications của Bijan Vasigh,
Ken Fleming, Thomas Tacker (2013), số liệu nhu cầu của vận tải hàng không được
biểu thị bằng chỉ số liên quan đến số lượng hành khách (PAX). Các hệ số biểu thị cầu

của ngành được xây dựng trên PAX:
1. RPM (revenue passenger miles) đo đạc mức độ lưu thông của HKDD bằng cách
bội số lượng của hành khách trả phí trên.
2. RTK (revenue ton kilometers) bội số trọng lượng của trọng tải được trả phí theo
tổng số km đã được vận chuyển.
3. RPKs (revenue passenger kilometers) biểu thị cầu hành khách theo quãng
đường di chuyển.
4. RTM (revenue ton miles) bội số trọng lượng của trọng tải được trả phí theo tổng
số dặm đã được vận chuyển – miles là đơn vị đo lường chủ yếu tại Mĩ.
Việc phân chia thành nhiều hệ số biểu thị bởi khoảng cách di chuyển cho thấy số
lượng hành khách có ảnh hưởng lớn đối với trong tổng cầu. Do đó, biểu thị sức cầu liên
quan đến khoảng cách di chuyển phù hợp trong q trình phân tích tổng cầu và mô

25