Đánh giá tải trọng khai thác của tuyến đường quảng ngãi chợ chùa đoạn km0 26 00 km4 940 46 thuộc tuyến đt 624 tỉnh quảng ngãi để quản lý tải trọng trong quá trình khai thác sử dụng

..

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TÊN HỌC VIÊN: HUỲNH SƠN THẠCH

ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN ĐƢỜNG
QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA (ĐOẠN KM0+26,00-KM4+940,46)
THUỘC TUYẾN ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI, ĐỂ QUẢN LÝ
TẢI TRỌNG TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC SỬ DỤNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ

Đà Nẵng, 2018


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TÊN HỌC VIÊN: HUỲNH SƠN THẠCH

ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN ĐƢỜNG
QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA (ĐOẠN KM0+26,00-KM4+940,46)
THUỘC TUYẾN ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI, ĐỂ QUẢN LÝ
TẢI TRỌNG TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC SỬ DỤNG
Chun ngành: Kỹ thuật Xây dựng Cơng trình giao thơng
Mã số: 60.58.02.05

LUẬN VĂN THẠC SĨ

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. TRẦN ĐÌNH QUẢNG

Đà Nẵng, 2018


LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi dưới sự hướng dẫn
trực tiếp của thầy TS. Trần Đình Quảng. Các số liệu, kết quả dùng trong luận văn
đều được trích dẫn nguồn rõ ràng, có độ chính xác cao và chưa được ai cơng bố trong
bất kỳ cơng trình nào khác.
Tác giả luận văn

Huỳnh Sơn Thạch


LỜI CẢM ƠN
Trong thời gian 2 năm học tại Trường Đại học Bách Khoa - Đại học Đà Nẵng,
được sự giúp đỡ của Nhà trường và sự chỉ bảo tận tình của các thầy cơ, học viên đã
tích lũy được những kiến thức chuyên sâu hơn trong lĩnh vực đang công tác, phục vụ
cho công việc hiện tại và tương lai. Học viên xin chân thành cảm ơn Nhà trường và
các Thầy Cô trong khoa Xây dựng Cầu Đường đã tạo điều kiện cho học viên cũng như
các bạn học viên khác có điều kiện học tập và nghiên cứu thật tốt.
Luận văn Thạc sĩ Kỹ thuật chuyên ngành Kỹ thuật Xây dựng cơng trình giao
thơng với đề tài: “Đánh giá tải trọng khai thác của tuyến đƣờng Quảng Ngãi-Chợ
Chùa (đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi, để
quản lý tải trọng trong quá trình khai thác sử dụng” được hoàn thành dưới sự giúp
đỡ của Khoa Xây dựng Cầu Đường cùng các thầy cô giáo, bạn bè, đồng nghiệp và gia
đình.
Học viên xin chân thành cảm ơn Giảng viên hướng dẫn TS. Trần Đình Quảng
đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ, chỉ bảo tận tình cho học viên trong quá trình thực hiện

luận văn.
Với thời gian và trình độ cịn hạn chế, học viên khơng thể tránh khỏi những
thiếu sót trong q trình làm luận văn, mong q thầy cô thông cảm và hướng dẫn
thêm.
Cuối cùng, học viên xin kính chúc Nhà trường, Khoa Xây dựng Cầu Đường gặt
hái được nhiều thành cơng. Kính chúc thầy, cơ và các bạn sức khỏe, hạnh phúc và
thành đạt.
Học viên xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, ngày…. tháng 8 năm 2018
Tác giả luận văn
Huỳnh Sơn Thạch


MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU............................................................................................................1
1.Tính cần thiết của đề tài ........................................................................................... .1
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài .............................................................................. .1
3. Giới hạn nghiên cứu…………………………………………………..……………1
4. Đối tƣợng nghiên cứu…………………………………………………....................2
5. Phƣơng pháp nghiên cứu……………………………….….. ................................. .2
6. Kết cấu luận văn……………………………………………………………..……..2
CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ TẢI TRỌNG XE…………………………………3
1.1. TỔNG QUAN VỀ ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN
ĐƢỜNG………………………………………………………………………………..3
1.1.1. Tải trọng xe và tải trọng khai thác đƣờng bộ…………………………....…...3
1.1.2. Các văn bản pháp quy về tải trọng của xe khi tham gia giao thông………...4
1.1.3. Những vấn đề tải trọng xe trong quy định và trong khai thác thực
tế………………………...………………………...………………………...………..…6
1.1.4. Cách đánh giá về tải trọng xe khai thác……………………...…………..…...7
1.2. KẾT LUẬN CHƢƠNG .......................................................................................... 8

CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG XE VÀ CÁC YẾU
TỐ ẢNH HƢỞNG ĐẾN TẢI TRỌNG KHAI THÁC……………………………....9
2.1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG XE ............................................ 9
2.1.1. Tải trọng trong tiêu chuẩn thiết kế........………………………………….......9
2.1.2. Tải trọng trong khai thác mặt đƣờng………………………………….….....12
2.1.3. Cơ sở pháp lý xác định tải trọng xe và yếu tố ảnh hƣởng của tải trọng xe
khai thác mặt đƣờng……………………………………………………...................12
2.1.3.1. Quy định xác định giới hạn tải trọng trục xe Điều 16 và giới hạn tổng trọng
lượng của xe Điều 17 Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải…………………………………………………………………12
2.1.3.2. Quyết định số 186/QĐ-UB ngày 21/01/2000 của UBND tỉnh Quảng Ngãi về
Quy định tải trọng xe lưu hành cho các tuyến đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng
Ngãi…………………………………………………………………………………...15


2.2. CƠ SỞ ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG XE KHAI THÁC BẰNG PHƢƠNG PHÁP
ĐO MÔĐUYN ĐÀN HỒI…………………………….……………………...……...15
2.2.1. Cơ sở lý thuyết đánh giá khả năng chịu tải của đƣờng thông qua trị số
môđuyn..…………………………………………….………………………..………15
2.3.CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG ĐẾN TẢI TRỌNG KHAI THÁC.........….......21
2.3.1. Yếu tố hoạt động kinh doanh vận tải ảnh hƣởng đến chất lƣợng mặt
đƣờng…………………………………………………………...…………………….22
2.3.2. Yếu tố cơ chê chính sách……………………………………..........………….22
2.3.3. Yếu tố tác động của biến đổi khí hậu....…………………………….……….22
2.3.4. Yếu tố ảnh hƣởng xe quá tải tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt
đƣờng……………………………...………………………………………………....23
2.4. KẾT LUẬN CHƢƠNG………………...…………………….....................……24
CHƢƠNG 3. XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG KHAI THÁC TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG
QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA (ĐOẠN KM0+26,00-KM4 + 940,46) THUỘC
TUYẾN ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI………………………………………….....25

3.1. GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG TUYẾN ĐƢỜNG………………...………........25
3.1.1.Hiện trạng mạng lƣới giao thông đƣờng bộ………………...………..............25
3.1.1.1. Mạng lưới đường bộ tỉnh ……………………...………………………....…25
3.1.1.2.Hiện trạng tuyến đường tỉnh ĐT.624 (Quảng Ngãi - Ba Động) ……………..26
3.2. THỰC TRẠNG VỀ PHƢƠNG TIỆN VẬN TẢI LƢU THÔNG TRÊN
ĐƢỜNG BỘ………....……...………………………...………………………...……28
3.2.1. Thống kê số lƣợng phƣơng tiện vận tải………………...………………...…29
3.2.2. Lƣu lƣợng phƣơng tiện vận tải………………...……………………….....…30
3.2.3. Niên hạn sử dụng phƣơng tiện và chất lƣợng vận tải đƣờng bộ. ….………33
3.3. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ TẢI TRỌNG XE TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH
QUẢNG NGÃI NÓI CHUNG VÀ TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG TỈNH ĐT.624
(QUẢNG NGÃI-BA ĐỘNG) ĐOẠN (KM0+26,00-KM4+940,46) QUẢNG NGÃICHỢ CHÙA NÓI RIÊNG………………...………………………...……..……...…35
3.3.1. Đánh giá hiện trạng của mặt đƣờng…....………………………..…………..35
3.3.1.1. Hiện trạng mặt đường……………………..………………………………….35
a) Biến dạng mặt đường………………...………………………...…………………..35


b)Nứt mặt đường……………………...………………………...…………………….36
c) Mất mát vật liệu bề mặt…………………………………………………….............36
3.3.2. Công tác quản lý tải trọng xe trong thời gian qua trên địa bàn tỉnh Quảng
Ngãi………………...……………..………………...………………………...………37
3.3.2.1.Công tác chỉ đạo điều hành……………...……………………...……….……37
3.3.2.2.Công tác tuyên truyền………………...………………………...……....…….37
3.3.2.3.Công tác xử lý vi phạm………………...………………………...…………...37
3.3.2.4. Một số tồn tại và ngun nhân………………...……………………….…….38
3.3.3. Phân tích tình trạng kỹ thuật……………………………………………..….39
3.3.4. Xác định nguyên nhân………………………………………………….……39
3.4. XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG PHÙ HỢP HIỆN TRẠNG MẶT ĐƢỜNG CỦA
TUYẾN

ĐƢỜNG

TỈNH

ĐT.624

(QUẢNG

NGÃI-BA

ĐỘNG)

ĐOẠN

(KM0+26,00-KM4+940,46) QUẢNG NGÃI-HỢ CHÙA.........................................40
3.4.1. Xác định tải trọng xe để không phá hoại kết cấu áo đƣờng..........................41
3.4.1.1. Phương pháp tính tốn trọng tải xe so với trọng tải thiết kế của xe............... 41
3.4.1.2. Phương pháp tính tốn tải trọng trục xe hoặc cụm trục xe…………..........….42
3.4.1.3. Phương pháp đánh giá khả năng chịu tải của kết cầu đường bằng đo mơđuyn đàn
hồi…………………………………………………………………………………..…44
3.5. PHÂN TÍCH TẢI TRỌNG KHAI THÁC VỚI TẢI TRỌNG QUY ĐỊNH
CỦA NHÀ NƢỚC……………………………………..…….……………………....51
3.5.1. Tƣơng quan giữa áp lực tính tốn lên mặt đƣờng theo tiêu chuẩn và áp lực
tính tốn lên mặt đƣờng thực tế………………………………………………….....52
3.5.2. Tƣơng quan giữa tải trọng trục xe và tải trọng khai thác mặt đƣờng,lề
đƣờng…………………………………………………………….…………………...52
3.6. ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP QUẢN LÝ TẢI TRỌNG XE TRÊN TUYẾN
ĐƢỜNG TUYẾN ĐƢỜNG QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA (ĐOẠN KM0+26,00 KM4 + 940,46) THUỘC TUYẾN ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI THEO TẢI
TRỌNG TÍNH TỐN MỚI………………………………………..……………….54
3.6.1. Biện pháp kỹ thuật…………………………………………………...……….54

3.6.2. Biện pháp quản lý………………………………………………………….…54
3.6.3. Xây dựng các văn bản pháp luật…………………………………………….55


3.6.4. Nâng cao công tác chuyên môn và năng lực kỹ thuật cho đội ngủ quản
lý…………………………………………………………….……………………...…55
3.6.5.Tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật cho các chủ phƣơng
tiện…………………………………………………………….………………………57
3.7. KẾ HOẠCH TRIỂN KHAI PHƢƠNG PHÁP QUẢN LÝ TẢI TRỌNG XE
THEO KẾT QUẢ TÍNH TỐN MỚI……………………………………………...58
3.7.1. Tăng cƣờng cơng tác quản lý nhà nƣớc ………………………………..........58
3.7.1.1. Công tác tuyên truyền……………………………..………………………….58
3.7.1.2.Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm về tải trọng
xe……………………………………………………………………………………...58
3.7.1.3. Siết chặt quản lý đăng ký, đăng kiểm phương tiện; quản lý phương tiện và
người lái; quản lý vận tải, cấp phép lưu hành xe quá tải, quá khổ, xe vận chuyển hàng
siêu trường, siêu trọng trên đường bộ……..………….…………………………….…58
3.7.2. Nâng cao nguồn nhân lực, áp dụng công nghệ tiên tiến……….……...…….58
3.7.2.1.Nâng cao nguồn nhân lực…………………………………………….……….58
3.7.2.2. Áp dụng công nghệ tiên tiến để kiểm soát tải trọng xe…………..…..58
3.7.2.3. Sử dụng kết quả thu được từ phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ làm căn
cứ để xác định vi phạm hành chính và xử phạt vi phạm hành chính…………………59
3.7.3. Nâng cao năng lực, hiệu quả trong hoạt động kiểm soát tải trọng xe….….59
3.7.4. Tăng cƣờng giáo dục tƣ tƣởng, phẩm chất chính trị, tác phong đạo đức, văn
hóa ứng xử, giao tiếp……………………………………………………………...…59
3.7.5. Tăng cƣờng giám sát hoạt động kiểm soát tải trọng xe……………..….…..60
3.7.6. Nâng cao trách nhiệm ngƣời đứng đầu các cơ quan, đơn vị có liên quan;
cán bộ, chiến sỹ, cơng chức trực tiếp thực hiện nhiệm vụ kiểm soát tải trọng
xe…………………………………………………………………………………..….60
3.7.7. Tăng cƣờng phối hợp giữa các sở, ban, ngành và chính quyền địa phƣơng

các cấp và các đơn vị có liên quan trong cơng tác kiểm sốt tải trọng
xe…………………………………………………………….……………………..…60
3.7.8. Phân công, phân cấp và nguyên tắc hoạt động kiểm soát tải trọng
xe…………………………………………………………………………..………….61
3.8. TỔ CHỨC THỰC HIỆN………………………………………….….………...61


3.8.1. Tiến độ thực hiện…………………………………………………..………….61
3.8.1.1. Về nhân lực, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ…………………...…..............61
3.8.1.2. Về trang, thiết bị……………………………………………………………..61
3.8.2. Phân công nhiệm vụ…………………………………………..………………62
3.8.2.1. Sở Giao thông vận tải Quảng Ngãi………………………………..…………62
3.8.2.2. Công an tỉnh Quảng Ngãi………………………………………….…………62
3.8.2.3. Sở Thông tin và Truyền thông Quảng Ngãi………………………………….62
3.8.2.4. Sở Tài nguyên và Môi trường Quảng Ngãi………………..……..…….…….62
3.8.2.5. Sở Nội vụ Quảng Ngãi…………………………………………….…………62
3.8.2.6. Sở Tài chính Quảng Ngãi…………………………………………….............62
3.8.2.7. Sở Xây dựng Quảng Ngãi………………………….…………..…………….62
3.8.2.8. Sở Kế hoạch và Đầu tư Quảng Ngãi…………………….…………….……..63
3.8.2.9. Văn phòng thường trực Ban ATGT tỉnh Quảng Ngãi…….………….............63
3.8.2.10. Bộ Chỉ huy Bộ đội biên phòng tỉnh Quảng Ngãi và Cục Hải quan Quảng
Ngãi……………….…………………………………………………………………..63
3.8.2.11. Ban Quản lý khu kinh tế Dung Quất và các khu công nghiệp Quảng
Ngãi…………………………………………………………………….……..............63
3.8.2.12. UBND các huyện, thành phố………………………………..…...….………63
3.8.2.13. Cục Quản lý đường bộ III........…………………………………...…..……..63
3.8.2.14. Hiệp hội vận tải ô tô Quảng Ngãi………………………………..…….……63
3.8.3. Kinh phí thực hiện..…………………………………………………………...64
3.8.3.1. Kinh phí của các Trạm kiểm sốt tải trọng xe cố định……………………….64
3.8.3.2.Kinh phí phục vụ tuần tra kiểm soát tải trọng xe lưu động……………..…….64

3.9. KẾT LUẬN CHƢƠNG III……………………………………………………..64
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ………………………………………………………65
1. Kết luận……………………………………………………………………………65
2. Kiến nghị…………………………………………………………………………..67
TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………...............69


DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1. Các đặc trưng của tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn.....................................9
Bảng 2. 2. Các đặc trưng của tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn của một số
nước…………………………………………………………………………………...11
Bảng 2.3. Quy định tải trọng xe lưu hành cho các tuyến đường bộ trên địa bàn tỉnh
Quảng Ngãi ....................................................................................................................15
Bảng 3.1. Hiện trạng đoạn (Km0+26,00- Km4 + 940,46) Quảng Ngãi-Chợ Chùa ......27
Bảng 3.2. Khối lượng vận tải hàng hóa vận chuyển giai đoạn 2012-2017 ...................28
Bảng 3.3. Tổng hợp phân loại xe qua trạm cân, đếm xe trên tuyến đường tỉnh ĐT.624
(Quảng Ngãi-Ba Động)…… ………………………………………………………...32
Bảng 3.4. Về tuổi đời phương tiện vận tải đường bộ..........................................................33
Bảng 3.5. Năng lực tải trọng các loại phương tiện từ năm 2012-2017…………….…….34
Bảng 3.6. Tổng hợp đánh giá tải trọng truc xe khai thác của đường……..............................49


DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Ảnh hưởng của l p đặt biển báo hạn chế tải trọng trục xe
10Tấn/trục đến tuổi thọ khai thác của đường ..................................................................6
Hình 1.2: L p đặt biển báo số P.106b và P.115 .............................................................. 7
Hình 1.3. L p đặt biển báo số P.116 và P.115………………………………………….7
Hình 2.1. Khoảng cách trục (d) …………………………………………………........13

Hình 2.2. Sơ đồ bố trí thí nghiệm cần đo độ võng Benkelman…………………….....16
Hình 2.3. Mơ tả và xấp xỉ vết tiếp xúc………………………………………..........…16
Hình 2.4. Nước mưa ngập tràn qua đường tỉnh ĐT.624 (Quảng Ngãi - Ba
Động).............................................................................................................................23
Hình 3.1. Bản đồ mạng lưới giao thơng tỉnh Quảng Ngãi…………………….............25
Hình 3.2. Bản đồ tuyến đường ĐT.624 (Quảng Ngãi - Ba Động)……………............26
Hình 3.3. Biểu đồ t lệ chất lượng kết cấu đường đoạn (Km0+26,00-Km4 + 940,46)
Quảng Ngãi-Chợ Chùa…………………………...…………………...........................28
Hình 3.4: Biểu đồ thể hiện tốc độ tăng trưởng hàng hóa giai đoạn 2012-2017............29
Hình 3.5. Biểu đồ số lượng xe tải đã kiểm định có tải trọng ........................................30
Hình 3.6. Biểu đồ t lệ các loại phương tiện đường bộ tính đến 30/12/2017...............30
Hình 3.7. Sơ họa cấu trúc xe tải loại 2 trục……………………………………...........31
Hình 3.8. Sơ họa cấu trúc xe tải loại 3 trục……………………………………...........32
Hình 3.9. Sơ họa cấu trúc xe tải loại 4 trục……………………………………...........32
Hình 3.10. Biểu đồ t lệ % số lượng các loại ô tô qua trạm cân, đếm xe…….........…33
Hình 3.11. Biểu đồ về tuổi đời phương tiện vận tải đường bộ………….………..........34
Hình 3.12. Biểu đồ thể hiện năng lực tải trọng các các loại phương tiện….........……34
Hình 3.13. Hiện trạng mặt đường điểm đầu tuyến và điểm cuối tuyến........................35
Hình 3.14: Biến dạng mặt đường tại lý trình Km2+528,00 ………….…..……...........35
Hình 3.15. Nứt mặt đường thành ổ gà tại lý trình Km3+100........................................36
Hình 3.16 .Mất mát vật liệu bề mặt đường………….…..……......................................37


Hình 3.17. Kết cấu mặt đường mềm ở trạng thái phát sinh hư hỏng dưới tác dụng của
tải trọng bánh xe……………………………………………………............................40
Hình 3.18. Tổ cơng tác tuần tra kiểm sốt bảo vệ kết cấu cơng trình giao
thơng…………………………………………………………………………..............41
Hình 3.19. Kiểm tra thơng số kỹ thuật phương tiện biển kiểm sốt 76C-036.00…......41
Hình 3.20. Sơ đồ tính tốn….........…………………………………….……………..43
Hình 3.21. Mơ tả khi tham gia giao thơng, xe chịu các giới hạn tải trọng trục............43

Hình 3.22.Kiểm tra thông số kỹ thuật phương tiện biển kiểm sốt 76C-110.78...........44
Hình 3.23. Tồn cảnh thử nghiệm hiện trường………………………………….…....45
Hình 3.24. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục và áp lực bánh xe trên mặt
đường………..........…………………………………………………………………...45
Hình 3.25. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục và diện tích vệt bánh xe trên mặt
đường…….................…………………………………………………………………46
Hình 3.26. Thử nghiệm hiện trường các xe 2 trục…...........……………………..……47
Hình 3.27. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục xe và áp lực bánh xe trên mặt
đường.............................................................................................................................50
Hình 3.28. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục xe và diện tích vệt bánh xe trên mặt
đường..….........................……………………………….………………………….…50
Hình 3.29. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục xe và môđuyn đàn hồi thực
tế..…………………………………………………...……………………….…..........51
Hình 3.30. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục xe và áp lực tính tốn lên mặt đường
của bánh xe đo thực tế..…………………………...………………….…....................52
Hình 3.31. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục xe và tải trọng khai thác mặt
đường..…………………………………………………………………………...........52
Hình 3.32. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục và tải trọng khai thác lề
đường..……………………………………………………………………..........….…53
Hình 3.33. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục xe và tải trọng khai thác mặt đường,
lề đường ………………………………………………………….......................….…53
Hình 3.34. Hướng dẫn ứng dụng phần mềm (Gov.one).………………….............…56
Hình 3.35. Các doanh nghiệp ký cam kết khơng xếp hàng quá tải lên phương
tiện…………………………………………………………...............………………..57


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

KÝ HIỆU, CHỮ

NỘI DUNG

VIẾT TẮT
AASHTO

Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Mỹ

ATGT

An toàn giao thông

CSGTĐS-ĐB

Cảnh sát giao thông đường bộ - đường s t

ĐBVN

Đường bộ Việt Nam

GTĐB

Giao thông đường bộ

GTVT

Giao thông vận tải

KHCN

Khoa học công nghệ

KTTTX

Kiểm tra tải trọng xe

QCVN

Quy chuẩn Việt Nam

QL

Quốc lộ

QLĐB

Quản lý đường bộ

TCN

Tiêu chuẩn ngành

TCVN

Tiêu chuẩn Việt Nam

TTGT

Thanh tra giao thong

TNGTĐB

Tai nạn giao thông đường bộ

TCCS

Tiêu chuẩn cơ sở


NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN
ĐƢỜNG QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA (ĐOẠN KM0+26,00-KM4+940,46) THUỘC
TUYẾN ĐƢỜNG ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI, ĐỂ QUẢN LÝ TẢI TRỌNG
TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC SỬ DỤNG.
Tóm tắt: - Sự biến đổi khí hậu, sự gia tăng rất nhanh số lượng các phương tiện tham gia
giao thông, đặc biệt là các xe chở hàng quá tải trọng cho phép lưu hành diễn ra phổ biến đã
gây hư hỏng hệ thống đường với các dạng thức và mức độ khác nhau, các hư hỏng này xuất
hiện, phát triển theo thời gian, làm suy giảm khả năng chịu tải bộ phận kết cấu và toàn bộ
cơng trình. Đề tài đã nghiên cứu phương pháp đánh giá tải trọng khai thác của tuyến đường
Quảng Ngãi-Chợ Chùa (đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng
Ngãi; cần sử dụng nội dung và phương pháp nghiên cứu giữa lý thuyết và thực nghiệm,
trong đó cần thiết sử dụng các số liệu khảo sát bằng phương pháp đo mô đun đàn hồi của
kết cấu đường thực tế tuyến đường làm số liệu là cơ sở để xác định lý thuyết tải trọng xe
khai thác của tuyến đường so với tiêu chuẩn thiết kế và các văn bản pháp quy, để đánh giá
lại khả năng chịu tải của kết cấu đường, để cơ quan nhà nước có các biện pháp quản lý tải
trọng trong quá trình khai thác sử dụng để bảo vệ kết cấu cơng trình đường bộ.
Từ khóa: khối lượng hàng chun chở, tải trọng khai thác, tính tốn trọng tải, tổng trọng
lượng, trục xe, áp lực bánh xe trên mặt đường.
A STUDY OF EVALUATION ON TRANSPORTATION CAPACITY OF THE
ROUTE QUANG NGAI – CHO CHUA (SECTION KM0 + 26,00-KM4 + 940,46) IN
ROAD DT.624 IN QUANG NGAI PROVINCE TO CONDUCTING THE LOAD IN
THE UTILIZATION PROCESS.

Abstract: – Climate change, the rapid increase in the number of vehicles involved in traffic,
especially overloaded vehicles, have led to widespread damage to the road system in many
ways and varying degrees, these failures occur, evolving over time, reducing the load bearing
capacity of the structure and the entire structure. The study has investigated the method of
assessing the loading capacity of the route Quang Ngai - Cho Chua (section Km0 + 26,00-Km4
+ 940,46) in Road DT.624 in Quang Ngai province to conducting the load in the process of
exploitation and use; it is necessary to use the content and the methodology in theoretical and
empirical values, in which the survey data by measuring the elastic modulus of the actual line
structure must be used as the basis for the data to determine the theory of truck load of the route
compared with design standards and legal documents, these processes are to assess the bearing
capacity of the road structure, so that the State bodies have measures to manage the load in the
exploitation process to protect the structure of road.
Key words: freight volume, payload load, payload calculation, total weight, axle, wheel
pressure on the pavement.


1
MỞ ĐẦU
1. Tính cần thiết của đề tài
Trong q trình hội nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới. Hiện nay,
có nhiều loại phương tiện vận tải nặng đã được nhập vào nước ta. Các tổ chức doanh
nghiệp vận tải, chủ xe vì mục tiêu lợi nhuận cao thường thay đổi kích thước thành
thùng hàng và xếp hàng hóa vận chuyển vượt quá tải trọng theo quy định của nhà nước
làm ảnh hưởng đến tuổi thọ kết cấu cơng trình giao thơng. Từ thực trạng đó, để bảo vệ
kết cấu đường trong quá trình khai thác sử dụng, phải xác định khả năng chịu tải của
một kết cấu đường hiện hữu là bài toán được đặt ra trong quản lý và khai thác cơng
trình đường bộ. Q trình phân tích và đánh giá về tải trọng trục xe cho tuyến đường
khai thác là một thách thức không nhỏ vì quy định, quản lý tải trọng khai thác có
những bất cập cần bổ sung trong điều kiện nguồn ngân sách nhà nước cịn hạn hẹp,
trong đó có ngân sách duy tu, sửa chữa và nâng cấp mở rộng các cơng trình giao thơng

cịn hạn chế. Vì vậy, việc đánh giá khả năng chịu tải trọng trục xe trong quá trình khai
thác sử dụng của tuyến đường so với trục xe tiêu chuẩn thiết kế là rất quan trọng, là cơ
sở để cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền đưa ra các biện pháp quản lý tải trọng
trong quá trình khai thác sử dụng và đồng thời có chủ trương đầu tư sữa chữa và nâng
cấp, mở rộng tuyến đường hoặc lắp đặt biển báo hạn chế tải trọng trên trục xe để bảo
vệ kết cấu đường trong quá trình khai thác sử dụng.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
a) Mục tiêu tổng quát
Đánh giá khả năng sức chịu tải hiện hữu của kết cấu đường bằng phương pháp
đo mô đun đàn hồi để xác định tải trọng xe và tải trọng trục xe trong quá trình khai
thác sử dụng.
b) Mục tiêu cụ thể
- Xác định mô đun đàn hồi đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (đoạn Km0+26,00 Km4 + 940,46) thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi.
- Từ số liệu đo mô đun đàn hồi để xác định tải trọng trục xe, tải trọng xe.
- Đề xuất phương pháp quản lý tải trọng xe trong quá trình khai thác sử dụng.
3. Giới hạn nghiên cứu


2
Dưới tác dụng của tải trọng xe khai thác làm kết cấu đường hư hỏng do nhiều
nguyên nhân chất lượng thi công, vật liệu sử dụng, tiêu chuẩn thiết kế. Hư hỏng kết
cấu đường có thể do phần móng, nền và mặt đường. Giới hạn bài toán của luận văn
xác định tải trọng trục xe khai thác của tuyến đường so với tải trọng trục xe tiêu chuẩn
thiết kế.
4. Đối tƣợng nghiên cứu
Nghiên cứu đánh giá khả năng chịu tải của kết cấu đường trong quá trình khai
thác sử dụng bằng phương pháp đo mô đun đàn hồi của kết cấu đường.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
- Phương pháp thống kê thu thập số liệu;
- Phương pháp lý thuyết xác định tải trọng xe trên số liệu mô đun đàn hồi thực tế

của kết cấu đường.
6. Kết cấu của luận văn
Mở đầu
Chương 1: Tổng quan về tải trọng xe
Chương 2: Cơ sở lý thuyết xác định tải trọng xe và các yếu tố ảnh hưởng đến tải
trọng khai thác
Chương 3: Xác định tải trọng khai thác trên tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ
Chùa (đoạn Km0+26,00 - Km4 + 940,46) thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi
Kết luận và kiến nghị


3
CHƢƠNG 1.TỔNG QUAN VỀ TẢI TRỌNG XE

1.1. TỔNG QUAN VỀ ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN
ĐƢỜNG
1.1.1.Tải trọng xe và tải trọng khai thác đƣờng bộ
1.1.1.1 Tải trọng xe
a) Tải trọng bản thân xe
Tải trọng bản thân xe là khối lượng của xe, đo bằng kilôgam (kg) hoặc tấn (t) ở
trạng thái tĩnh được ghi theo thông số quy định trong Giấy chứng nhận kiểm định an
toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ không kể
đến khối lượng người trong xe và khối lượng hàng hóa trên xe.
b) Tổng trọng lượng (khối lượng toàn bộ) của xe
Tổng trọng lượng (khối lượng toàn bộ) của xe gồm trọng lượng (khối lượng)
bản thân xe cộng với trọng lượng (khối lượng) của người, hành lý và hàng hóa xếp
trên xe (nếu có).
Ví dụ:
Xe Cửu Long 9650T2MB, biển số đăng ký 76C-067.75, theo thiết kế: Xe 2 trục;
trọng lượng bản thân là: 5,67 tấn, trọng lượng hàng được chở là: 4,75 tấn, số người cho

phép chở (kể cả người lái): 3x0,065=0,195 tấn; vậy tổng trọng lượng của xe là: 10,615
tấn.
c) Tải trọng toàn bộ xe cho phép
Tải trọng toàn bộ xe cho phép là bằng tải trọng bản thân xe cộng với khối lượng
chuyên chở cho phép xác định theo Giấy chứng nhận kiểm định an tồn kỹ thuật và
bảo vệ mơi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
d) Tải trọng trục xe
Tải trọng trục xe là tổng trọng lượng của xe phân bố trên mỗi trục xe hoặc cụm
trục xe (trục đơn, cụm trục kép 2, cụm trục kép ba).
Ví dụ:
- Xe tải 15,9T, có 2 hàng trục đơn. Trong đó trục trước 6T, trục sau 9,9T;
- Xe tải 19T, có 3 hàng trục. Trong đó trục trước 6T, hai hàng trục sau 13T;
e) Xe quá tải trọng


4
Xe quá tải trọng là phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có tổng trọng
lượng của xe hoặc có tải trọng trục xe vượt quá tải trọng khai thác của đường bộ.
Ví dụ:
Xe Cửu Long 9650T2MB, biển số đăng ký 76C-067.75, theo thiết kế: Trọng
lượng bản thân là: Xe 2 hai trục đơn 5,67 tấn, trọng lượng hàng được chở là: 4,75 tấn,
số người cho phép chở (kể cả người lái): 3x0,065=0,195 tấn; vậy tổng trọng lượng của
xe là: 10,615 tấn. Nhưng thực tế xe đã cơi nới thành thùng xe, chở hàng vật liệu với
trọng lượng hàng hóa lên 14 tấn; theo đó, tổng trọng lượng xe lên đến 19,865 tấn; như
vậy, lái xe điều khiển xe đã chở hàng vượt trọng tải (khối lượng hàng chuyên chở) cho
phép tham gia giao thông được ghi trong Giấy chứng nhận kiểm định an tồn kỹ thuật
và bảo vệ mơi trường của xe là 194,7% và điều khiển xe chở hàng có tổng trọng lượng
(khối lượng tồn bộ) của xe vượt quá tải trọng cho phép của đường là 24,15%.
1.1.1.2. Tải trọng khai thác của đường bộ
- Tải trọng của đường bộ là khả năng chịu tải khai thác của cầu và đường để

bảo đảm tuổi thọ cơng trình theo thiết kế.
- Khả năng chịu tải khai thác của cầu được xác định theo hồ sơ thiết kế cầu và
tình trạng kỹ thuật thực tế của cầu, được cơ quan có thẩm quyền cơng bố hoặc được
thể hiện bằng biển báo hiệu hạn chế tổng trọng lượng xe qua cầu theo quy định về báo
hiệu đường bộ.
- Khả năng chịu tải khai thác của đường được xác định theo hồ sơ thiết kế mặt
đường và tình trạng kỹ thuật thực tế của đường, được cơ quan có thẩm quyền cơng bố
hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu hạn chế trọng lượng trên trục xe theo quy định
về báo hiệu đường bộ.
1.1.2. Các văn bản pháp quy về tải trọng của xe khi tham gia giao thông
- Căn cứ Luật Xử lý vi phạm hành chính ngày 20 tháng 6 năm 2012;
- Căn cứ Luật Giao thông đường bộ ngày 13 tháng 11 năm 2008;
- Căn cứ Nghị định định số 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014 của Chính phủ về
kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô;
- Căn cứ Nghị định số 46/2016/NĐ-CP ngày 26/5/2016 của Chính phủ quy định
xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt;


5
- Căn cứ Thông tư số 35/2013/TT-BGTVT ngày 21/10/2013 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải quy định về việc xếp hàng hóa trên xe ơ tơ;
- Căn cứ Thơng tư số 42/2014/TT-BGTVT ngày 15/9/2014 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải quy định về thùng xe của xe tự đổ, xe xi téc, xe tải tham gia giao
thông đường bộ;
- Căn cứ Thông tư số 63/2014/TT-BGTVT ngày 7/11/2014 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải đường bộ;vận tải quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải
bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ;
- Căn cứ Thông tư số 10/2015/TT-BGTVT ngày 15/4/2015 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải quy định trách nhiệm và xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải
bằng xe ô tô;

- Căn cứ Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải quy định về tải trọng, khổ giới hạn của đường bộ; lưu hành xe quá
tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích trên đường bộ; vận chuyển hàng siêu
trường, siêu trọng và giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thơng đường bộ khi
tham gia giao thông trên đường bộ;
- Căn cứ Thông tư số 06/2017/TT-BGTVT ngày 28/02/2017 của Bộ trưởng Bộ
Giao thơng vận tải quy định quy trình sử dụng phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ
và sử dụng kết quả thu được từ phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ làm căn cứ để
xác định vi phạm hành chính và xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông
đường bộ;
- Căn cứ Công văn số 1612/ĐKVN –VAR ngày 16/5/2014 của Cục Đăng kiểm
Việt Nam về việc hướng dẫn kiểm tra xác định và ghi nhận khối lượng cho phép tham
gia giao thông của xe cơ giới tham gia giao thông đường bộ;
- Căn cứ Quy chuẩn về Trạm kiểm tra tải trọng xe (QCVN 66:2013/BGTVT);
- Căn cứ Quy chuẩn về cân kiểm tra tải trọng xách tay (ĐLVN 26:2012);
- Căn cứ Quy chuẩn cân kiểm tra tải trọng xe (QCVN 48:2017);
- Căn cứ Quy chuẩn cân ô tô động (ĐLVN 145:2004);
- Căn cứ Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sai số cho phép và làm trịn số đối với
kích thước, khối lượng của xe cơ giới (QCVN 12 : 2011/BGTVT);


6
- Căn cứ Tiêu chuẩn 22TCN 211-06 “Áo đường mềm-các yêu cầu và chỉ dẫn
thiết kế” của Bộ GTVT;
- Căn cứ nguồn tài liệu từ intrernet.
1.1.3. Những vấn đề tải trọng xe trong quy định và trong khai thác thực tế
Theo Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải quy định về tải trọng, khổ giới hạn của đường bộ; lưu hành xe quá tải
trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích trên đường bộ; vận chuyển hàng siêu trường,
siêu trọng và giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thơng đường bộ khi tham

gia giao thông trên đường bộ [4], Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN
41:2016/BGTVT về biển báo đường bộ [10] và Tiêu chuẩn 22TCN 211-06 “Áo đường
mềm-các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế” của Bộ GTVT [12], còn tồn tại vấn đề như sau:
- Trọng tải với tải trọng; giữa vượt trọng tải và quá tải đường bộ;
- Tải trọng trục tính tốn theo tiêu chuẩn thiết kế được quy định là trục đơn 10
Tấn/trục (hoặc 12 Tấn/trục) tại mục 3.2.1 Tiêu chuẩn 22TCN 211-06 “Áo đường
mềm-các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế” của Bộ GTVT [12];
Trong khai thác thực tế tuyến đường giao thông việc lắp đặt biển báo hạn chế
tải trọng trên trục xe theo tiêu chuẩn thiết kế 10 Tấn/trục tại mục 3.2.1 Tiêu chuẩn
22TCN 211-06 “Áo đường mềm-các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế” của Bộ GTVT [12]
và biển báo số P.116 “Hạn chế tải trọng trên trục xe” (7 Tấn/trục) theo Quy chuẩn
41:2016/BGTVT của đường bộ [10] trong quá trình khai thác sử dụng chưa được
thống nhất đã ảnh hưởng khả năng chịu tải tuyến đường quá trình khai thác sử dụng,
như:

Hình 1.1. Lắp đặt biển báo hạn chế tải trọng trục xe 10Tấn/trục


7
- Nhầm lẫn giữa biển P.106b với biển P.115 [10]

Biển số P.106b

Biển số P.115

Hình 1.2. Lắp đặt biển báo số P.106b và P.115
+ Biển số P.106b cấm xe tải, xe máy kéo, các xe máy chuyên dùng có khối lượng
chuyên chở lớn hơn một giá trị nhất định (Khối lượng chuyên chở của xe căn cứ vào
Giấy chứng nhận kiểm định an tồn kỹ thuật và bảo vệ mơi trường phương tiện giao
thông cơ giới đường bộ).

+ Biển số P.115 cấm các loại xe (cơ giới và thô sơ) kể cả các xe được ưu tiên
theo quy định, có tải trọng toàn bộ xe lớn hơn một giá trị nhất định (Tải trọng toàn bộ
xe căn cứ vào tải trọng bản thân xe cộng với khối lượng chuyên chở).
Khi nói về cầu đường thì tải trọng của đường bộ lại được định nghĩa là khả
năng chịu tải khai thác của cầu và đường, biểu thị bằng giới hạn khối lượng mà xe
khơng được vượt (ví dụ 10 T, 7 T) ghi trên các biển cấm P.115 và P.116 [10].

Biển số P.115

Biển số P.116

Hình 1.3. Lắp đặt biển báo số P.116 và P.115
1.1.4. Cách đánh giá về tải trọng xe khai thác
Khả năng chịu tải trọng khai thác thực tế là đối lập với tải trọng xe. Nó được tạo
nên chủ yếu bởi các yếu tố bên trong như vật liệu, kích thước, cấu tạo và bố trí các
phần tử trong hệ kết cấu, liên kết, chống ăn mòn…; nhằm chống chịu với tải trọng;
trong khi đó, tải trọng xe là tập hợp lực chủ yếu từ bên ngoài tác động lên kết cấu. Khi
nói tải trọng của đường bộ là nói đến đồn tải trọng di động, các tải trọng tĩnh và động,
tải trọng gió, động đất, áp lực nước, áp lực đất, tải trọng do chênh lệch nhiệt độ, tải
trọng thiết kế tiêu chuẩn, hệ số tải trọng, tải trọng tính tốn, tổ hợp tải trọng…Như


8
vậy, các giới hạn khối lượng (toàn bộ hoặc trên trục) của xe được quy định tại các
Điều 16, 17 Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT [4] và trên các biển cấm 115 và 116
QCVN 41:2016/BGTVT [10] không phải là tải trọng của đường bộ, mà đó là giới hạn
khối lượng (tồn bộ hoặc trên trục) mà xe không được vượt. Chúng là thể hiện
của năng lực chịu tải của đường bộ, được quy định sau khi khảo sát, tính tốn và thử
nghiệm cầu/đường, đặc biệt các cầu/đường yếu, để đảm bảo an tồn kết cấu cầu/đường
Nhận xét: Như vậy, hai thơng số kỹ thuật quan trọng được sử dụng trong thiết

kế kết cấu mặt đường ô tô là tải trọng của ô tô và cường độ của các lớp vật liệu dùng
trong kết cấu mặt đường. Hai thông số trên đây có liên quan chặt chẽ với nhau và được
quy định tùy thuộc vào mơ hình tính tốn thiết kế. Trong các tiêu chuẩn thiết kế kết
cấu mặt đường ô tô thường bao gồm các quy định về loại ô tô tiêu chuẩn cùng tải trọng
trục của nó, đồng thời quy định về phương pháp điều tra và dự báo số tải trọng thực tế
cuối thời kỳ khai thác. Trong quản lý khai thác, nói chung vẫn phải kiểm sốt các
thơng số kỹ thuật của ô tô theo quy định để bảo vệ kết cấu đường trong quá trình khai
thác sử dụng.
1.2. KẾT LUẬN CHƢƠNG
Sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu của vận tải đường bộ không ngừng gia
tăng. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa cần số lượng lớn xe tải chở hàng hóa
tham gia giao thông. Kết quả là số lượng xe chở hàng vượt trọng tải xe cũng như tải
trọng trục xe thực tế lớn hơn nhiều so với dự tính ban đầu.
Sự cần thiết nghiên cứu nội dung của đề tài đánh giá khả năng chịu tải trọng
trục xe trong quá trình khai thác sử dụng của tuyến đường rất cần thiết, là cơ sở để
quản lý kiểm sốt xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng trong quá trình khai thác sử dụng
theo quy định. Giúp cho các cấp, các ngành, các nhà quản lý và cả nhân dân có cách
nhìn tổng quan về hiện trạng cơng trình đường bộ, hiện trạng các xe chở hàng quá tải
trọng cho phép lưu hành đã gây hư hỏng hệ thống đường và gây nguy cơ mất an tồn
giao thơng; đồng thời, nâng cao cơng tác quản lý, kiểm soát tải trọng xe trên tuyến
ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi nói riêng và các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi
nói chung.


9
CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG XE VÀ CÁC YẾU
TỐ ẢNH HƢỞNG ĐẾN TẢI TRỌNG KHAI THÁC

2.1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG XE
2.1.1. Tải trọng trong tiêu chuẩn thiết kế

Trong các tiêu chuẩn thiết kế mặt đường ô tô đều quy định tải trọng trục tính
tốn của ơ tơ, kèm theo đó là các thơng số về áp lực tính tốn trên mặt đường, khoảng
cách giữa các trục, cụm trục, cách thức quy đổi tải trọng thực tế lưu thông trên đường
về tải trọng trục tính tốn. Hiện nay, ở Việt Nam đang áp dụng tiêu chuẩn tính tốn
thiết kế mặt đường mềm, đó là: 22TCN 211 - 06 “Áo đường mềm - Yêu cầu và chỉ dẫn
thiết kế” [12].
a) Theo 22TCN 211 - 06 “Áo đường mềm - Yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế” [12]
Tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn được quy định là trục đơn của ơ tơ có trọng
lượng 100 kN đối với tất cả các loại áo đường mềm trên đường cao tốc, trên đường ô
tô các cấp thuộc mạng lưới chung và cả trên các đường đô thị từ cấp khu vực trở
xuống. Riêng đối với kết cấu áo đường trên các đường trục chính đơ thị và một số
đường cao tốc hoặc đường ô tô thuộc mạng lưới chung có điều kiện xe chạy đề cập ở
mục 3.2.2 dưới đây thì tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn được quy định là trục đơn
trọng lượng 120 kN. Các tải trọng tính tốn này được tiêu chuẩn hoá như ở Bảng
2.1[12].
Bảng 2.1. Các đặc trưng của tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn
Tải trọng trục tính tốn
tiêu chuẩn, P (kN)
100
120

Áp lực tính tốn lên mặt
đường, p (Mpa)
0,6
0,6

Đường kính vệt bánh xe,
D (cm)
33
36

Khi chọn tính tốn thiết kế ứng với trục 100kN thì các trục xe lưu thông trên
đường không vượt quá 120kN và số lượng trục có tải trọng (>100 ÷ 120)kN khơng
được vượt q 5%. Mục tiêu quy đổi ở đây là quy đổi số lần thông qua của các loại tải
trọng trục i về số lần thơng qua của tải trọng trục tính tốn trên cơ sở tương đương về
tác dụng phá hoại đối với kết cấu áo đường: Việc quy đổi phải được thực hiện đối với
từng cụm trục trước và cụm trục sau của mỗi loại xe khi nó chở đầy hàng với các quy
định sau:


10
- Cụm trục có thể gồm m trục có trọng lượng mỗi trục như nhau với các cụm
bánh đơn hoặc cụm bánh đôi (m =1, 2, 3 );
- Chỉ cần xét đến (tức là chỉ cần quy đổi) các trục có trọng lượng trục từ 25 kN
trở lên;
- Bất kể loại xe gì khi khoảng cách giữa các trục  3,0m thì việc quy đổi được
thực hiện riêng rẽ đối với từng trục;
- Khi khoảng cách giữa các trục  3,0m (giữa các trục của cụm trục) thì quy đổi
gộp m trục có trọng lượng bằng nhau như một trục với việc xét đến hệ số trục C1 như ở
biểu thức (2-1) và (2-2).
Theo các quy định trên, việc quy đổi được thực hiện theo biểu thức sau:
k

N=

Pi

 C .C .n .( P )
i 1

1

2

4, 4

i

;

(2-1)

tt

Trong đó:
N là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính tốn sẽ
thơng qua đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên cả 2 chiều (trục/ngày đêm);
ni là số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có trọng lượng trục pi cần được quy
đổi về tải trọng trục tính tốn Ptt (trục tiêu chuẩn hoặc trục nặng nhất). Trong tính tốn
quy đổi thường lấy ni bằng số lần của mỗi loại xe i sẽ thơng qua mặt cắt ngang điển
hình của đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm cho cả 2 chiều xe chạy;
C1 là hệ số số trục được xác định theo biểu thức (2-2):
C1=1+1,2 (m-1); Với m là số trục của cụm trục i;

(2-2)

C2 là hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh: với các cụm
bánh chỉ có 1 bánh thì lấy C2=6,4; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì
lấy C2=1,0; với cụm bánh có 4 bánh thì lấy C2=0,38.
Số trục xe tính tốn trên một làn xe và trên kết cấu áo lề có gia cố: Số trục xe tính

tốn Ntt là tổng số trục xe đã được quy đổi về trục xe tính tốn tiêu chuẩn sẽ thông qua
mặt cắt ngang đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên làn xe chịu đựng lớn nhất
vào thời kỳ bất lợi nhất ở cuối thời hạn thiết kế quy định tại mục 1.2.3 tuỳ thuộc loại
tầng mặt dự kiến lựa chọn cho kết cấu áo đường.
Xác định Ntt theo biểu thức (2-3):
Ntt = Ntk . fl (trục/làn.ngày đêm);
Trong đó:

(2-3)


11
Ntk: là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính tốn
trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở năm cuối của thời hạn thiết kế. Trị số
Ntk được xác định theo biểu thức (2-1) nhưng ni của mỗi loại tải trọng trục i đều được
lấy số liệu ở năm cuối của thời hạn thiết kế và được lấy bằng số trục i trung bình ngày
đêm trong khoảng thời gian mùa mưa hoặc trung bình ngày đêm trong cả năm (nếu n i
trung bình cả năm lớn hơn ni trung bình trong mùa mưa) ;
fl: là hệ số phân phối số trục xe tính tốn trên mỗi làn xe chạy;
Trên phần xe chạy chỉ có 1 làn xe thì lấy fl = 1,0;
Trên phần xe chạy có 2 làn xe hoặc 3 làn nhưng khơng có dải phân cách thì lấy
fl =0,55;
Trên phần xe chạy có 4 làn xe và có dải phân cách giữa thì lấy fl =0,35;
Trên phần xe chạy có 6 làn xe trở lên và có dải phân cách giữa thì lấy fl=0,3;
Ở các chỗ nút giao nhau và chỗ vào nút, kết cấu áo đường trong phạm vi
chuyển làn phải được tính với hệ số fl = 0,5 của tổng số trục xe quy đổi sẽ qua nút. Số
trục xe tính tốn trên kết cấu lề có gia cố: Số trục xe tính tốn Ntt để thiết kế kết cấu áo
lề gia cố trong trường hợp giữa phần xe chạy chính và lề khơng có dải phân cách bên
được lấy bằng 35  50% số trục xe tính tốn của làn xe cơ giới liền kề tuỳ thuộc việc
bố trí phần xe chạy chính. Trường hợp phần xe chạy chỉ có 2 làn xe trở xuống thì nên

lấy trị số lớn trong phạm vi quy định nêu trên; còn trường hợp phần xe chạy có 4 làn
xe trở lên và có dải phân cách giữa thì lấy trị số nhỏ.
b) Theo tiêu chuẩn các nước
Theo tiêu chuẩn của Mỹ (ASSHTO 1993, 1998), Pháp (LCPC), Ấn Độ (IRC: 37
- 2001) tính tốn cường độ kết cấu áo đường mềm theo mơ hình cơ học thực nghiệm.
Số lần tác dụng phá hoại của cả kết cấu dựa trên tải trọng trục tiêu chuẩn, kết cấu áo
đường, các thông số vật liệu kết cấu áo đường. Đặc trưng tải trọng trục tiêu chuẩn 1 số
nước được qui định như Bảng 2.2 [20,21].
Bảng 2. 2. Các đặc trưng của tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn của một số nước
Tên nước
Pháp
Ấn Độ
Mỹ

Tải trọng trục tính tốn tiêu

Áp lực tính tốn lên mặt đường,

chuẩn, P (kN)

p (Mpa)

80
80
80

0,662
0,560
0,566