Tóm tắt luận án Tiến sĩ Kinh tế: Một số giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ

Bộ GIAO THÔNG VậN TảI

Bộ GIáO DụC ĐO TạO

TRƯờng đại học hng hải

Công trình đợc hon thnh tại : Bộ môn Khai thác vận tải,
Khoa sau đại học, trờng đại học Hng Hải.

-----z----Ngời hớng dẫn khoa học:
nguyễn văn hinh
1. GS TS. Vơng Ton Thuyên

một số giải pháp chủ yếu phát triển vận
tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở

2. PGS TS. Nguyễn Văn Thụ

nam bộ.
Phản biện 1:

GS TS. Nguyễn Đình Phan
Trờng Đại học Kinh tế quốc dân.

Phản biện 2:

PGS TSKH. Nguyễn Văn Chơng
Viện Chiến lợc & phát triển Giao thông vận tải.

Phản biện 3:

PGS TS. Từ Sỹ Sùa
Trờng Đại học Giao thông vận tải H Nội.

Chuyên ngnh: Tổ chức v quản lý vận tải
MÃ số : 62.84.10.01

tóm tắt luận án tiến sĩ kinh tế

Luận án sẽ đợc bảo vệ trớc Hội đồng chấm luận án cấp
Nh nớc tại Trờng Đại học Hng Hải, Hải Phòng
Vo hồi 08 giờ 30, ngy 30 tháng 5 năm 2010

hải phòng - năm 2010

Có thể tìm hiểu luận án tại Th viện TTTL
Khoa Đo tạo sau đại học - Trờng Đại học Hng hải Việt Nam


1
Mở ĐầU
1. Tính cấp thiết của đề ti.
Việt Nam với bờ biển di khoảng 3.260km, có nhiều vịnh biển v các cửa
sông thuận tiện cho xây dựng, phát triển cảng biển v giao thơng quốc tế. Hệ
thống sông tự nhiên v kênh đo di hơn 42.000km chảy qua hầu hết các thnh
phố lớn, trung tâm dân c, các vùng đồng bằng phì nhiêu, rất thuận tiện cho
phát triển vận tải ®−êng thủ.
Nam Bé chiÕm 22,76% diƯn tÝch, 37,25% d©n sè cả nớc; l vùng có tiềm

2
3. Đối tợng v phạm vi nghiên cứu.

Các yếu tố cấu thnh hệ thống vận tải thủy nội địa vận chuyển container
hiện tại v quy hoạch phát triển đến năm 2015 ở Nam Bộ; công tác xếp dỡ
hng hoá tại các cảng; tổ chức vận hnh tu, đon tu của các doanh nghiệp
vận tải thuỷ nội địa.
4. Phơng pháp nghiên cứu.
Đề ti đà sử dụng tổng hợp các phơng pháp nghiên cứu: Phơng pháp duy
vật biện chứng; Phơng pháp tổng kết kinh nghiệm; Phơng pháp phân tích hệ
thống; Phơng pháp chuyên gia; Phơng pháp mô hình hoá.

năng kinh tế to lớn v cũng l vùng có tốc độ container hoá rất cao; giai đoạn
2002 - 2008 hμng hãa vËn chun b»ng container th«ng qua cơm cảng

5. ý nghĩa khoa học v thực tiễn của đề ti.

TP.HCM tăng bình quân tới 20,61%/năm v đạt 3.434.724teus năm 2008. Với

+) Về mặt khoa học:

nhu cầu vận chuyển lớn, điều kiện thiên nhiên u đÃi nhng thị phần vận tải

- Hệ thống hoá cơ sở lý luận về tổ chức khai thác vận tải thủy nội địa vận

thuỷ nội địa vận chuyển container rất nhỏ v tăng trởng thấp. Phần lớn các

chuyển container.

doanh nghiệp mở tuyến vận chuyển container bằng đờng thủy nội địa đều

- Phát triển phơng pháp ln tỉ chøc vËn hμnh tμu, ®oμn tμu thđy néi địa vận

không thnh công.

chuyển container v vận dụng một cách sáng tạo với điều kiện Nam Bộ.

Theo dự báo năm 2015 nhu cầu vận chuyển container giữa cảng biển v các

+) Về thực tiễn

tỉnh miền Đông khoảng 5,3 triệu teus, miền Tây khoảng 1,94 triệu teus. Nhu

- Luận án đà chỉ ra những bất hợp lý về cơ sở vật chất kỹ thuật; về tổ chức vận

cầu ny không thể thỏa mÃn bằng hệ thống đờng bộ, đờng sắt dù đà đợc

hnh tu, đon tu thuỷ nội địa trong vận tải container; tiếp tục khẳng định vận

quy hoạch phát triển. Do vậy, nghiên cứu những giải pháp phát triển vận tải

tải container bằng đờng thuỷ nội địa sẽ có lợi nhất cho Nam Bộ.

thuỷ nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ l một yêu cầu thực tế cần đợc

- Cung cấp các giải pháp chủ yếu phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật hệ thống

giải quyết. Vấn đề ny cng trở lên cấp bách hơn khi một số hÃng tu nớc

vận tải container bằng đờng thuỷ nội địa với quan điểm đầu t v nguồn vốn

ngoi đang tìm cách tham gia thị trờng dới các hình thức liên doanh, liên

đầu t phù hợp điều kiện tự nhiên v tập quán kinh doanh Nam Bộ nên có tình

kết, hợp tác kinh doanh...với các doanh nghiệp Việt Nam.

khả thi cao, không phụ thuộc vo nguồn vốn nh nớc.

2. Mục đích nghiên cứu.
Hệ thống hóa cơ sở lý luận v đề xuất các giải pháp chủ yếu phát triển
vận tải thủy nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ đến năm 2015.

- Giải pháp về sơ đồ vận tải đà tạo điều kiện thuận lợi v thúc đẩy hoạt động
logistic, giảm chi phí sản xuất, tăng năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp
vận tải cũng nh doanh nghiệp sản xuất, xuÊt nhËp khÈu ë Nam Bé.


3

4

6. Kết cấu của luận án
Ngoi phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, ti liệu tham khảo v phụ lục;
kết cấu luận án gồm 3 chơng:
Chơng 1: Tổng quan về đề ti nghiên cứu v cơ sở phơng pháp luận tổ
chức vận tải thủy nội địa vận chuyển container.
Chơng 2: Thực trạng vận chuyển container bằng đờng thủy nội địa ở
Nam Bộ từ năm 2002 đến năm 2008.
Chơng 3: Một số giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thuỷ nội địa vận
chuyển container ở Nam Bộ.

Chơng 1

TổNG QUAN Về Đề TI NGHIÊN CứU V CƠ Sở PHƯƠNG PHáP LUậN
Tổ CHứC VậN TảI THủY NộI ĐịA VậN CHUYểN CONTAINER

Theo phân loại của ngnh vận tải, container l một loại hng trong số các
loại hng hóa m ngnh vận tải nhận vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản, giao nhận;
do vậy cơ sở lý luận vận tải container bằng đờng thủy nội địa về cơ bản cũng
l cơ sở lý luận vận tải đờng thủy nội địa. Tuy nhiên, vận tải hng hóa bằng
container đà phát triển thnh hệ thống mang tính ton cầu; mặt khác container
l công cụ vận tải cũng đồng thời l bao gói đặc biệt nên các yếu tố cấu thnh
v công tác quản lý vận tải container bằng đờng thủy nội địa cũng đợc bổ
sung, đáp ứng các yêu cầu của hệ thống vận tải container nói chung.
1.1 Tình hình nghiên cứu trong nớc v quốc tế.
Cho tới nay đà có 2 giáo trình viết về Tổ chức công tác đội tu sông v
Sức cản tu thủy; 2 đề ti nghiên cứu khoa học cấp bộ; 1 dự án quy hoạch, 1 đề
án nghiên cứu của các cơ quan nghiên cứu khoa học, cơ quan t vấn trong nớc
thực hiện; đồng thời có 4 dự án ti trợ của các tổ chức t vấn quốc tế kết hợp
với cơ quan trong nớc nghiên cứu về mạng lới giao thông, giao thông thuỷ ở
Nam Bộ v đồng bằng sông Cửu Long Việt Nam nhng cha có công trình no
nghiên cứu đầy đủ về vận tải container bằng đờng thuỷ nội địa ở Nam Bộ.
Một số công trình nghiên cứu về vận tải container bằng s lan trên các hệ
thống sông tơng đồng với Nam Bộ m NCS thu thập gồm: Nghiên cứu hon
thiện các mô hình vận tải nhằm tối u hóa việc vận chuyển container giữa các
cảng biển vùng cửa sông v vùng hậu phơng trên lu vực sông Rhine ở Tây
Âu [71]; Nghiên cứu dịch vụ vËn t¶i container b»ng sμ lan (Bridge port, New
Haven, New London, Norwich) của ủy ban Giao thông vận tải tiểu bang
Connecticut thực hiện tháng 3 năm 2001; Báo cáo nghiên cứu khả thi hoạt


5
động vận chuyển container bằng s lan của cảng Pittsburgh (PPC) & Tổng cục

6
của container vì không phụ thuộc tải trọng cầu - đờng bộ; góp phần lnh

Hng hải Hoa Kỳ (MARAD) 2003 (trên hệ thống sông Mississipi). Các nghiên

mạnh hoá thị trờng vận tải container tuyến hậu phơng của cảng. Tuy nhiên

cứu trên đợc tiến hnh khá chi tiết, có những nội dung có thể sử dụng cho

vận tải container bằng đờng thủy nội địa cũng yêu cầu cơ së vËt chÊt kü tht

ViƯt Nam. Tuy nhiªn do sù khác biệt về điều kiện kinh tế, kỹ thuật, khí tợng

phải đồng bộ; công tác phối hợp vận hnh giữa tu - cảng - khách hng phải

thuỷ văn m công nghệ vận chuyển v vốn đầu t không phù hợp với vùng

nhịp nhng, phải tốt.

Nam Bộ.

Các yếu tố cơ bản cấu thnh hệ thống vận tải đờng thủy nội địa vËn

1.2 . Kh¸i niƯm vμ c¸c u tè cÊu thμnh hƯ thèng vËn t¶i container b»ng

chun container gåm cã : hng hóa (container), tuyến đờng thủy nội địa,

đờng thủy nội địa.

cảng - bến xếp dỡ đờng thủy nội địa v phơng tiện vận tải (tu, s lan vận

Vận chuyển hng hãa b»ng container lμ viƯc xÕp dì, chuyªn chë vμ bảo
quản hng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng cách sử dụng container

chuyển container).
1.3 - Các loại hình khai thác tu thủy nội địa vận chuyển container.

(Freight Container) một loại thùng chứa hng hóa đặc biệt, có kích thớc đợc

Phụ thuộc vo khả năng di chuyển của phơng tiện, trong khai thác tu thủy

tiêu chuẩn hóa, có sức chứa hμng hãa lín vμ cã kÕt cÊu bỊn ch¾c cho phép sử

nội địa vận chuyển container cũng chia thnh khai thác tu tự hnh v khai

dụng đợc nhiều lần. [44 - tr 7].

thác đon tu lai. Để lựa chọn phơng án hoặc lời giải tối u bi toán khai thác

Có thể chia quá trình phát triển vận tải hng hoá bằng container thnh 4 giai
đoạn; giai đoạn 2 (1956-1966) l thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container
trong vận chuyển hμng hãa. Ngμy nay, vËn t¶i hμng hãa b»ng container đà phát
triển thnh hệ thống mang tính ton cầu.
Lợi ích cđa vËn chun hμng hãa b»ng container lμ b¶o qu¶n hμng hãa tèt
nhÊt; cho phÐp c¬ giíi hãa toμn bé quá trình xếp dỡ, trung chuyển hng hóa;
khai thác tốt nhất năng lực đội tu, bến cảng; giảm giá thnh vận tải; tạo điều
kiện thuận lợi tối đa cho vận tải đa phơng thức.
Vận tải đờng thủy nội địa l vận tải hng hóa trên các tuyến đờng thủy
nội địa trong ranh giới một quốc gia hoặc giữa các quốc gia với nhau. Vận tải

container bằng đờng thuỷ nội địa l vận tải container trên các tuyến đờng
thủy nội địa trong ranh giới một quốc gia hoặc giữa các quốc gia với nhau.
Ngoi u điểm chung của vận tải thủy nội địa, vận tải container bằng đờng
thủy nội địa còn cã −u ®iĨm nh− cho phÐp tËn dơng tèi ®a trọng tải, sức chứa

tu, thờng sử dụng phơng pháp toán học hoặc phơng pháp lập phơng án
với tiêu chuẩn tối u l chỉ tiêu kinh tế hoặc chỉ tiêu số lợng.
1.4. Các phơng thức tổ chức vận chuyển container bằng tu thủy nội địa.

Có 2 phơng thức : tổ chức vËn chun theo chun ®i vμ tỉ chøc vËn
chun theo tuyến đờng.
Tổ chức vận chuyển theo chuyến đi l phơng thøc tỉ chøc vËn chun
container theo tõng chun tμu, ®oμn tu riêng biệt.
Tổ chức vận chuyển theo tuyến đờng l tổ chức vận chuyển container theo
tu, đon tu hoạt động trên tuyến cố định, theo lịch trình ổn định.
Hng container phổ biến đợc tổ chức vận chuyển theo tuyến đờng.
1.5. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tu thuỷ nội địa chở container.

Gồm nhóm các chỉ tiêu sản lợng v công tác đội tu; nhóm các chỉ tiêu sử
dụng tu v nhóm các chỉ tiêu kinh tế.


7
1.6 - Vận chuyển container bằng đờng thuỷ nội địa ở một số quốc gia

8
Chơng 2

v khu vực trên thế giới.
Vận chuyển container trên hệ thống sông Rhine đợc triển khai từ năm

1968; tới 2003, vận tải thủy nội địa đà đảm nhận 40% sản lợng container
thông qua Rotterdam; 31% với Antwerp ; sản lợng 2005 đạt khoảng 6,8 -7
triệu teus.
Tại Mỹ, vận chuyển container bằng đờng thuỷ nội địa bắt đầu năm 1975
trên hệ thống sông Columbia - Snake của vùng Tây Bắc. Tuyến lớn nhất New
Orleans - Pittsburgh di 1.800 dặm nối các cảng trên vịnh Mexico với 12 cảng
của các bang nằm dọc hệ thống sông Mississipi của Mỹ v Mexico khai trơng
tháng 3 năm 2005.
Tuyến vận chuyển container bằng đờng thuỷ nội địa lớn nhất Trung Quốc
l tuyến sông Trờng Giang, di khoảng 6.300km. Năm 2005 đà có 84 tuyến
hoạt động trên lu vực Trờng giang với sản lợng 2,6 tr.teus.

THựC TRạNG VậN CHUYểN CONTAINER
BằNG ĐƯờng thủy nội địa ở CáC TỉNH NAM Bộ.
2.1. Đặc điểm kinh tế xà hội v đặc điểm giao thông vận t¶i Nam Bé.
Nam Bé gåm 21 tØnh - thμnh phè, có tiềm năng kinh tế rất lớn v chia thnh
Đông Nam Bộ v Tây Nam Bộ. Đông Nam Bộ địa chất tốt, dân c đông đúc,
dân trí cao, thuận tiện phát triển công nghiệp v dịch vụ. Tây Nam bộ dân c
tha hơn, đất đai mu mỡ, diện tích mặt nớc lớn thuận tiện phát triển nông
nghiệp, nuôi trồng thuỷ hải sản.
Miền Đông có hệ thống giao thông sắt - bộ tơng đối phát triển v cũng l
vùng tập trung các cảng biển lớn. Tuy nhiên do những bất hợp lý trong quy
hoạch v thi công m công tác tập kết hoặc rút hng tại các cảng biển bằng
đờng sắt, đờng bộ gặp rất nhiều khó khăn. Miền Tây có mạng lới đờng

Qua phân tích trên, NCS thấy rằng cơ sở v phơng pháp luận về tổ chức

thuỷ nội địa cực kỳ thuận lợi nhng đờng bộ kém phát triển, nhiều nơi cha

khai thác vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container đà tơng đối đầy đủ v

có đờng ô tô. Nhờ có kênh đo kết nối các hệ thống sông m tu thuỷ nội địa

hon thiện. Thực tế, nhiều nớc trên thế giới đà xây dựng v khai thác rất tốt

có thể tới hầu hết các tỉnh lỵ v khu công nghiệp Nam Bộ; đà vận chuyển gần

các tuyến đờng thuỷ nội địa nối cảng biển v vùng hậu phơng trên lu vực

70% khối lợng hng rời v hng tổng hợp.

các con sông hoặc hệ thống sông để vận chuyển container rất hiệu quả. Đây l

2.2. Đặc điểm vận tải container bằng đờng thủy nội địa Nam Bộ.

kinh nghiệm rất tốt cho việc nghiên cứu phát triển vận tải thuỷ nội địa vận
chuyển container ở Nam Bộ.

L vùng có tiềm năng kinh tế lớn, tốc độ công nghiệp hoá cáo nên nhu cầu
xuất nhập khẩu hng hoá bằng container ở Nam Bộ rất lớn, mức tăng trởng
cao; luồng tuyến tơng đối tốt, điều kiện khí tợng - hải văn ôn ho; lịch v
thời gian vận chuyển ổn định; thuận lợi cho tổ chức vận tải theo tuyến đờng.
2.3. Tình hình vận chuyển container bằng thủy nội địa ở Nam Bé.
HiƯn t¹i ë Nam Bé cã 12 doanh nghiƯp tham gia vận chuyển container trên
các tuyến đờng thuỷ nội địa bằng 6 loại tu, s lan tự hnh v không tù hμnh


9
có công suất máy từ 225 - 1.200hp, trọng tải tõ 350 - 1.750 tÊn, søc chë 1672teus; hÇu hÕt l phơng tiện chuyên dùng chở container.
Do cự ly ngắn v tĩnh không cầu nhỏ nên miền Đông chỉ có các tuyến vận

tải container nội bộ từ các cảng TP.HCM về các ICD hoặc ngợc lại với sản
lợng 50.000 - 60.000 teus/tháng.
Từ các cảng TP.HCM đi miền Tây có 3 tuyến, gồm: TP.HCM-Cần Thơ,

10
- Các cảng - bến xếp dỡ đờng thủy tại Tây Ninh v các tỉnh miền Tây cha
đợc đầu t đúng mức, thiếu đồng bộ về công trình hạ tầng cũng nh trang
thiết bị xếp dỡ tu vμ sμ lan chë container.
- Chđng lo¹i vμ kÕt cÊu đội tu, s lan cha hợp lý; hầu hết dùng tu tự hnh,
trọng tải nhỏ; cha sử dụng đon tu lai cho vËn chun liªn tØnh.
b) VỊ tỉ chøc vËn hnh.

TP.HCM-An Giang, TP.HCM-Đồng Tháp với 7 doanh nghiệp vận chuyển. Sản

- Bố trí tu, s lan vận chuyển trên các tuyến cha khoa học, chỉ dùng 1 loại

lợng năm 2008 đạt 58.976teus, thị phần 4,72%; trong đó container lạnh chiếm

cho 3 tuyến đi miền Tây; 2 loại cho tuyến đi Phnompenh.

khoảng 43,58%; container khô chiếm 56,42%.

- Sơ đồ vận tải của hầu hết các doanh nghiệp cha hợp lý, phá vỡ sơ đồ Door

Ngoi ra còn có tuyến vận chuyển container quá cảnh TP.HCM Camphuchia với sản lợng năm 2008 sản lợng đạt 93.384 teus.
2.4. Tình hình xếp dỡ container ở Nam Bộ.
ở miền Đông, sản lợng container tập trung ở 5 cảng khu vực TP.HCM l
Tân cảng, cảng Si Gòn, cảng VICT, cảng Bến Nghé v phao GMD v các ICD
trên sông Si Gòn, Đồng Nai.
ở miền Tây chỉ mới có 3 cảng đà xếp dỡ container: Cần thơ, Mỹ Thới, Sa

Đéc với sản lợng khiêm tốn; các cảng còn lại cơ sở vật chất rất lạc hậu, cha
thực hiện xếp dỡ container.
2.5. Đánh giá chung về vận chuyển container bằng ĐTNĐ ở Nam Bộ.
Qua phân tích trên cho thấy, vận tải container bằng đờng thủy nội địa ở
Nam Bộ giai đoạn 2002 - 2008 còn nhiều hạn chế sau:
a) Về cơ sở hạ tầng vận tải:
- Một số đoạn sông, kênh có chiều sâu nhỏ; khẩu độ khoang thông thuyền một
số cầu đờng bộ bắc ngang tuyến còn hẹp; hạn chế kích thớc phơng tiện v
thời gian vận hnh.

to Door trong vận tải hng hóa bằng container.
- Xác định khoảng khởi hnh cha hợp lý, lịch vận hnh kém ổn định; cha có
sự hợp tác giữa các doanh nghiệp vận chuyển cùng tuyến về mua - bán chỗ
trên tμu.


11

12
Bình Dơng, Bình Phớc; của Tây Nam Bộ chiều nhập l hng dự án đầu t,

Chơng 3

nguyên liệu công nghiệp; chiều xuất l thủy hải sản, hng công nghiệp, rau hoa

MộT Số GIảI PHáP CHủ YếU PHáT TRIểN VậN TảI THủY NộI

quả.

ĐịAVậN CHUYểN CONTAINER ở NAM Bộ.

3.2. Các giải pháp phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật vận tải thủy nội địa
3.1. Dự báo sản lợng vận chuyển v mặt hng chủ yếu.

phục vụ vận tải container ở Nam Bộ.

Căn cứ tình hình tăng trởng sản lợng container từ 2002 - 2008 v 6 tháng

3.2.1. Giải pháp về tuyến đờng thủy vận chuyển container.

đầu năm 2009; dự báo của các cảng v hÃng tu; kế hoạch phát triển kinh tế

Căn cứ các tuyến đờng thuỷ nội địa hiện tại cđa Nam Bé; dù kiÕn c¸c

cđa chÝnh phđ (häp ngμy 05/8/2009); dự báo hng hóa trong Quy hoạch chi tiết

tuyến mới phát sinh khi cụm cảng Cái Mép Thị Vải v kênh Quan Chánh Bố

nhóm cảng biển 5; dự báo hng hóa trong Dự án đầu t xây dựng công trình

hoạt động; nhu cầu vận chuyển container bảng 3.3, NCS lựa chọn 5 tuyến

Cảng Container trung tâm Si Gòn (liên doanh P&O ports Saigon Holdings

đờng thuỷ nội địa chủ yếu vận chuyển container sau:

Limied v Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận) đà đợc thẩm định, phê

Tuyến 1: Vũng Tu - TP.HCM; di 66,2km, chỗ hẹp 80m, cạn nhất 7m.

duyệt; kết hợp sử dụng hm hồi quy tổng quát, khả năng chiếm lĩnh thị phần,

Tuyến 2 : TP.HCM,Vũng Tu - T©y Ninh; dμi 209,6km, hĐp nhÊt lμ 80m,

NCS dù báo sản lợng container vận chuyển bằng đờng thuỷ nội địa ở Nam
Bộ trong bảng 3.3:

Tuyến 3: TP.HCM,Vũng Tu - Camphuchia ; di 370km, hẹp nhất 50m, cạn

Bảng 3.3: dự báo sản lợng container vận chuyển bằng ĐTNĐ Nam Bộ
TT

Địa phơng

Sản lợng năm 2010 (teu)
PA thấp

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

15
16
17
18

Đồng Tháp
Cần Thơ
B Rịa Vũng Tu
Bạc Liêu
Bến Tre
Đồng Nai
H Tiên
TP.HCM
An Giang
Tiền Giang
C Mau
Sóc Trăng
Long An
Tây Ninh
Bình Dơng
Tr Vinh
Vĩnh Long
Tổng

cạn nhất 5,4m, tĩnh không cầu thấp nhất 6,5m, biên độ 40m.

47,637
79,062
110,782
15,600

16,795
229,970
30,014
97,129
66,984
47,240
31,547
22,754
69,226
54,017
288,918
8,737
36,039
1,252,449

PA cao
49,603
82,326
113,299
16,244
17,489
240,424
31,253
121,411
69,749
49,190
32,849
23,693
72,084
56,473

302,051
9,097
37,526
1,324,761

Sản lợng năm 2015 (teu)
PA thấp
73,295
121,646
71,366
24,002
25,841
370,370
46,181
751,919
103,063
72,684
48,539
35,009
106,513
86,995
465,306
13,443
55,450
2,471,621

PA cao
163,504
271,364
81,668

53,544
57,646
846,261
103,018
790,992
229,909
162,142
108,279
78,097
237,605
198,776
1,063,182
29,987
123,696
4,599,670

Hng vận chuyển bằng container của Đông Nam Bộ l hng dự án, hng
công nghiệp, hng tiêu dùng v một phần nông sản xuất khẩu của Tây Ninh,

nhất 3,2m, tĩnh không cầu thấp nhất 8,0m, biên độ 26m.
Tuyến 4: TP.HCM,Vũng Tu - Cần Thơ, An Giang; di 267,1km; hẹp nhất
22m; cạn nhất 2,7m; tĩnh không cầu thấp nhất 6,5m, biên độ 21,5m.
Tuyến 5: TP.HCM,Vũng Tu - C Mau; di 332,1km, hẹp nhất 25m, cạn
nhất 2,0m, tĩnh không cầu thấp nhất 5,0m, khẩu độ 14m.
Để đảm bảo cho tu v đon tu hoạt động an ton, giải pháp phát triển các
tuyến nh sau:
Tuyến 1: thanh thải các cụm đăng - đáy đảm bảo cho đon tu lai 1.200 1.800 tấn hoạt động an ton.
Tuyến 3: mở rộng khẩu độ hoặc mở thêm một khoang thông thuyền tại cầu
Chợ Gạo; nạo vét kênh Chợ Gạo cho s lan 75 teus hoạt ®éng kh«ng phơ thc
thđy triỊu.

13
Tuyến 4: nạo vét kênh Chợ Lách, Măng Thít cho s lan 36 - 54 teus hoạt
động liên tục, không phụ thuộc thủy triều.
Tuyến 5: nạo vét kênh Phú Hữu - BÃi Xâu, rạch Thạnh Lợi, kênh Bạc Liêu C Mau cho s lan 16 - 24 teus hoạt động liên tục, không phải chờ thuỷ triều.
3.2.2. Giải pháp về phát triển cảng v bến xếp dỡ đờng thủy nội địa.
3.2.2.1. Giải pháp về thiết bị xếp dỡ.
Căn cứ u nhợc điểm các loại thiết bị, tham khảo ý kiến các chuyên gia
v khảo sát thực tế, tác giả đề xuất chọn:
Thiết bị xếp dỡ trên cầu tu: sử dụng cẩu chuyên dùng, sức nâng 35 tấn, tầm
với 29 -30m, đặt cố định; vốn đầu t 12,5 tỷ.
Thiết bị xếp dỡ bÃi: sử dụng xe nâng chuyên dụng, rơ moóc tự nâng; vốn

14
đờng thủy nội địa, các dự án quy hoạch v phát triển giao thông ở Nam Bộ;
NCS đề xuất bổ sung thêm các loại s lan tự hnh có sức chở lớn
hơn v sử dụng đon tu lai trªn mét sè tuyÕn nh− sau:
- Sμ lan tù hμnh loại 96 - 100teus.
- Ti lai kéo, đẩy công suất 180 - 225mà lực.
- S lan không tự hnh loại 24teus , 36teus v 54teus.
Đề xuất phơng án sử dụng tu v s lan trên các tuyến.
Tuyến 1 (TP.HCM - CMTV): Tr−íc m¾t sư dơng sμ lan tù hμnh träng tải lớn
36 - 100teus; về lâu di sử dụng kết hợp đon tu lai 225hp đi với 2 phân đoạn
36teus, hoặc 3 phân đoạn 24teus, hoặc 2 phân đoạn 54teus.
Tuyến 2 (CMTV, TP.HCM - Tây Ninh): Trớc mắt sử dụng s lan tự hnh

đầu t khoảng 8,4 tỷ.

trọng tải 16 - 36teus; về lâu di sử dụng kết hợp đon tu lai 225hp đi với 2

3.2.2.2. Giải pháp về cầu, bến.

phân đoạn 36teus, hoặc 3 phân đoạn 24teus.

Nâng cấp v cải tạo bến cũ: áp dụng cho các cảng Cần thơ, Mỹ Thới, Cao
LÃnh, Mỹ Tho, Bến Kéo, Sa Đéc,Vĩnh Long, Bến Lức. Chi phí gia cố lắp đặt 1
cần trục cố định (0,5-1,0)tỷ đồng. ( Nguồn: Cty CPTVXDCTHH).
Vốn cải tạo một bến xếp dỡ s lan chở container (cả cơ sở hạ tầng v trang
thiết bị) từ (36,6 -37,1)tỷ đồng; khả năng thông qua 105.100 -128.400
teus/năm (Thực tế tại Cát Lái đạt 130.367teus/ bến).
Xây dựng mới bến xếp dỡ: áp dụng cho Bạc Liêu, Sóc Trăng, các trung tâm
công nghiệp có sản lợng container lớn. Dạng công trình lựa chọn l bến trụ
tựa, vốn đầu t một bến từ (39,6 - 40,1) tû ®ång.

TuyÕn 3 (CMTV, TP.HCM - Phnompenh): trớc mắt sử dụng s lan tự
hnh trọng tải lớn 54 - 100teus; về lâu di sử dụng đon tu lai 225hp đi với 2
phân đoạn 36teus, tu lai 400hp đi với 2 phân đoạn 54teus. Tuyến (CMTV,
TP.HCM - Cao L·nh): tr−íc m¾t sư dơng sμ lan tù hμnh träng tải lớn 16 36teus; về lâu di sử dụng đon tu lai 225hp đi với 2 phân đoạn 36teus, tu lai
225hp đi với 3 phân đoạn 24teus.
Tuyến 4 (CMTV, TP.HCM - An Giang): tr−íc m¾t sư dơng sμ lan tù hnh
trọng tải 16 - 36teus; về lâu di sử dụng đon tu lai 225hp đi với 2 phân đoạn
36teus, tu lai 225hp đi với 3 phân đoạn 24teus.
Tuyến 5 (CMTV, TP.HCM - Cμ Mau): tr−íc m¾t sư dơng sμ lan tự hnh

3.2.3. Giải pháp về phơng tiện vận tải.
Đề xuất chủng lọai phơng tiện mới.
Căn cứ vo các loại phơng tiện đang sử dụng, dự báo nhu cầu vận chuyển

trọng tải 16teus; về lâu di sử dụng kết hợp cả s lan 16teus v 24teus.

3.3. Các giải pháp về tổ chức vận hnh tu, đon tu.
3.3.1. Giải pháp sơ đồ vận hnh, sơ đồ vận tải container bằng ĐTNĐ.

container, giải pháp tuyến đờng; giải pháp phát triển cảng v bến xếp dỡ
Sơ đồ vận hnh: Qua phân tích sơ đồ vận hnh v quá trình áp dụng của


15

16

một số nớc (trên sông Rhine, sông Dơng Tử, sông Mississpi); NCS đề xuất

3.3.2. Giải pháp về chế độ vận hnh tu v đon tu.

tiến trình áp dụng sơ đồ vận hnh trên các tuyến theo 2 giai đoạn.

3.3.2.1. Giải pháp vận hnh tu v đon tu theo tuần.

Giai đoạn trớc mắt: Vận hnh theo sơ đồ đơn.

Hiện nay, tần sè khëi hμnh tμu, ®oμn sμ lan tÝnh theo ngμy nh sau:

Giai đoạn lâu di: Kết hợp vận hnh theo sơ đồ đơn v sơ đồ nhiều cảng.

r =

Tuyến 1: Vận hnh theo sơ đồ đơn.

Q tt .k h .

Q k . P .T tt

(tu, đon tu / ngy)

Khoảng khởi hnh:

Tuyến 2,4,5: Vận hnh theo sơ đồ nhiều cảng.
Tuyến 3: Kết hợp vận hnh theo sơ đồ đơn v sơ đồ nhiều cảng.
Sơ đồ 3.7 : Sơ đồ vận hnh tuyến 2 (qua 4 cảng).

Tu =

1
r

(ngy / tu, đon tu)

Phơng pháp tính trên có một số hạn chế :
- Không phù hợp với lịch tu biển vì tu biển luôn vận hnh theo tuần.

Cảng CM-TV

Cảng TP.HCM

Cảng Bến Lức

Cảng Bến Kéo

- Trọng tải đăng kiểm (Qđk) của tu hoặc đon tu khởi hnh trong ngy l giá
trị cụ thể nên mỗi loại có tần số khởi hnh, khoảng khởi hnh, thời gian chuyến

Sơ đồ vận tải: doanh nghiệp vận tải thủy nội địa phải chịu trách nhiệm v

đi v lịch vận hnh riêng, không linh hoạt khi sử dụng v vận hnh.

chi phí đa container từ cảng biển về giao tận kho doanh nghiệp XNHH hoặc

- Sức tải khởi hnh (P) lấy theo số thống kê nên kém chính xác.

ngợc lại theo sơ đồ 3.11.

- Phải điều chỉnh r v Tu theo tập quán tu chợ dẫn đến sai số.

Sơ đồ 3.11: Sơ đồ vận tải container bằng đờng thủy nội địa ở Nam Bộ.

Đề xuất: Tính toán tần số khởi hnh v khoảng khởi hnh của tu, đon tu
theo tuần, trình tự qua 2 bớc sau:

Phơng tiện DNVTTNĐ
Cảng biển

đảm nhận

Ô tô của DN VTTTNĐ
Cảng, bến
XDĐTNĐ

đảm nhận

Kho hng

DN XNHH

Có thể thực hiện sơ đồ vận tải trên bằng 2 phơng án :
- Phơng án 1: xây dựng cơ chế cho các doanh nghiệp vận tải thủy tự đầu t v
khai thác bến xếp dỡ đờng thủy nội địa, đảm nhận luôn cả xếp dỡ v vận
chuyển từ bến về kho khách hng v ngợc lại.

- Bớc 1: Quy định khoảng khởi hnh của tu hoặc đon tu l 1 tuần.
- Bớc 2: Xác định tần số khởi hnh của tu, đon tu trong tuần (ri) .
Tu v đon tu vận chuyển container sức chở tính theo teu nên tần số tu
hoặc đon tu mỗi loại (ri) khởi hnh trong 1 tuần phải thoả mÃn:
m



i=1

ri Q

ki

Q

t

(3.4)

- Phơng án 2: thực hiện thông qua các đơn vị vệ tinh nhng trách nhiệm của

Qđki - Sức chở của tu hoặc đon tu loại i theo đăng kiểm (teu) .

doanh nghiệp vận tải thủy với doanh nghiệp XNHH vẫn nh phơng án 1.

Qt - Lợng container cần chuyên chở trong 1 tuần của kỳ tính toán :

Sơ đồ trên sẽ l định hớng cho việc hoạch định, xây dựng các tuyến vận tải
container bằng đờng thủy nội địa trong tơng lai.

Qt =

Qtt .k h . (teu/tuÇn).
Tt

(3.5)


17
Qtt - Lợng hng container cần vận chuyển theo chiều thuận trong
khoảng thời gian tính toán (teu).
kđh - Hệ số vận chuyển hng không đều theo thời gian.
Tt - Số tuần lễ trong thời gian tính toán (tuần).
Căn cứ số tu hoặc đon tu mỗi loại khởi hnh trên tuyến trong 1 tuần
(ri); quy luật phân bố hng hoá để phân bổ tu mỗi loại khởi hnh theo các
ngy trong tuần sao cho hệ số sử dụng trọng tải cao nhất.
Phơng pháp tính theo tuần có u điểm:
- Kết nối tu thuỷ nội địa - tu biển tốt hơn.
- Thuận lợi trong công tác chỉ đạo tác nghiệp v tổ chức vận hnh.
- Có thể điều chỉnh năng lực vận chuyển của tu, đon tu trong tuần với biên

18

3.4 - Hiệu quả tổng hợp khi áp đồng bộ các giải pháp.
3.4.1. Điều kiện áp dụng các giải pháp.
3.4.1.1. Điều kiện sản lợng tối thiểu xây dựng bến xếp dỡ đờng thuỷ:
Sản lợng m tại đó doanh thu (F) cân bằng chi phí khai thác bến (R)
gọi l sản lợng tối thiểu (Qtth ) đảm bảo hiệu quả kinh tế khi xây dựng bến.
Chi phí khai thác bến tính theo công thức:
R = Rcđ + Rtđ

(3.8)

Rcđ: Chi phí cố định cho bến trong năm (đà tính cả chi phí cơ hội hoặc lÃi
định mức).
Rtđ: Chi phí thay đổi trong năm.
Rtđ = Ctđ .Q

(3.9)

Ctđ: chi phí thay đổi đơn vị (chi phí khi xÕp dì, trung chun 1 teu qua

®é réng mμ không thay đổi lịch vận hnh.

bến). Với 1 bến xếp dỡ cụ thể sẽ xác định đợc Rcđ v Ctđ đối với mỗi phơng

- Sử dụng trọng tải của tu v đon tu tốt hơn.

án xếp dỡ nên hm R l bậc nhất với sản lợng thông qua (Q):

3.3.2.2. Giải pháp vận hnh tu v đon s lan theo chế độ thủy triều.
Với độ dốc lòng sông nhỏ lại chịu ảnh hởng của chế độ bán nhật triều với
độ lớn 0,4 - 4,5m nên dòng chảy khi thủy triều lên, xuống chi phối ton bộ

vùng hạ lu các sông Nam Bộ với tốc độ khá cao (tới 2,5m/s tại cửa sông Cái
Mép), ảnh hởng lớn tới tốc độ vận hnh tu, đon tu.
Khi gặp dòng chảy ngợc của thủy triều nếu cho tu nghỉ, chờ nớc nớc
xuôi mới chạy sẽ tiÕt kiƯm chi phÝ nhiªn liƯu nh−ng thêi gian hμnh trình tăng
nên chi phí cố định cũng tăng; ngợc lại, nếu cho tu chạy liên tục thời gian

R = f(Q) = Ctđ.Q + Rcđ

(VND)

(3.10)

Tơng tự, hm F (doanh thu) cũng l bậc nhất với sản lợng thông qua:
F = f(Q) = S.Q

(VND)

(3.11).

S: thu bình quân 1 teus qua bến.
Sản lợng thoả mÃn (3.10) = (3.11) l sản lợng tối thiểu (Qtth ) đảm bảo
lợi nhuận định mức hoặc chi phí cơ hội khi xây dựng bến. Có thể xác định trên
đồ thị 3.12 hoặc xác định theo bảng 3.11 trang 168.
F, R

F = f(Q)

hnh trình giảm, chi phí cố định giảm, chi phí nhiên liệu tăng. Lựa chọn vận

R=f(Q)

Rtđ = f(Q)

hμnh tμu theo thủ triỊu hay kh«ng phơ thc vμo biểu thức:
Nếu Rx Rxn

- cho tu chạy luôn nớc ngợc.

Nếu Rx < Rxn

- cho tu nghỉ, chờ nớc xuôi mới chạy tiếp.

Rx: chi phí khi tu chỉ chạy xuôi ; Rxn : chi phí cho tu cả chạy ngợc

Rcđ

0

Rcđ

Qtth

Q

Đồ thị 3.12 : Xác định sản lợng tối thiểu xây míi bÕn XD§TN§.


19

20
Rcđo - chi phí cố định tại 2 đầu bến v lệ phí giao thông.

Theo định mức tính toán hiện nay, sản lợng container tối thiểu (đà tính chi
phí cơ hội hoặc tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu t 15%) l 37.276teus/năm.
Căn cứ vo dự báo sản lợng container vận chuyển bằng đờng thủy (bảng
3.3 trang 163). NCS lập tiến độ cải tạo, xây dựng bến xếp dỡ tu, s lan

Số bến nâng cấp hoặc xây mới hng năm (bến)

Tổng
(bến)

Địa phơng

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Đồng Tháp
Cần Thơ
Bạc Liêu
An Giang
Tiền Giang
C Mau

Sóc Trăng
Long An
BRVT
Tây Ninh
Tỉng sè

2011

2012

2013

1

2014
1

2015
1
1

2
4
1
3
3
2
1
4
10

3
33

1
1*
1

1

1
1

1
1
2
1
7

1
2

1
1
1
5

2
1
5

T−¬ng tù, chi phÝ vËn chun 1 teu b»ng ®−êng thủ cịng lμ hμm bËc nhÊt
cđa cù ly Rth = f(L).

1
2
5

(3.14).

Rcđt - Các khoản chi phí cố định tại 2 đầu bến:

Bảng 12: Phân kỳ tiến độ nâng cấp, xây dựng bến XD container

2010
1
1

Ctđo l chi phí thay đổi đơn vị, xác định thông qua tính toán hoặc thống kê.

Rth = Rtđt + (Rcđt + Rcn ) = Ctđt.L + (Rcđt + Rcn )

container ở Nam Bộ v trình by trong bảng 3.12 nh sau:

T
T

Rtđo - chi phí thay ®ỉi phơ thc vμo cù ly vËn chun.

1
1

1
1
2
1
9

Rcn - Chi phí chờ nớc dọc đờng.
Ctđt - chi thay đổi đơn vị, xác định bằng tính toán hoặc thống kê.
Cự ly m tại đó Roto = Rth (3.13 = 3.14) gọi l cự ly tơng đơng xác định
theo đồ thị 3.13 hoặc bảng 3.13 trang 170.
Roto Rth

Roto

Rth
Rtđo

Rcđt

Rtđt
Rcđt
Rcđo

Rcđo

* An Giang hiện đà có 1 bến tại cảng Mỹ thới đợc nâng cấp năm 2008.
0

Vận tải ô tô có lợi

Ltđ

Vận tải thủy có lợi

L

3.4.1.1. Điều kiện về cự ly tối thiểu để vận tải thủy chiếm u thế.
Để đảm bảo sự đồng nhất về chi phí giữa 2 phơng thức vận tải;
container đợc vận chuyển theo sơ đồ sau:
Sơ đồ vận tải đờng bộ: mỗi xe nhận 2 teus chở từ cảng biển tới kho khách
hng hạ xong l quay về; chi phí chỉ tính tới kho khách hng.
Sơ đồ vận tải đờng thủy: nhận container từ cảng biển hạ về tận kho kh¸ch
hμng; chi phÝ tÝnh tíi kho kh¸ch hμng.
Chi phÝ vËn chun 1 teu b»ng ®−êng bé lμ hμm bËc nhÊt cđa cù ly vËn
chun (L):
Roto = f(L) = Rt®o + Rcđo = Ctđo.L + Rcđo

(3.13)

Đồ thị 3.13: Xác định cự ly tơng đơng giữa vận tải ô tô v vận tải thuỷ.
3.4.2. Xác định hiệu quả các giải pháp.
3.4.2.1. Hiệu quả giải pháp tính khoảng khởi hnh theo tuần.
Cùng thông số tính toán: lợng container vận chuyển 25.000teus trong 365
ngy b»ng 3 lo¹i sμ lan 16teus, 24teus vμ 36teus:
- TÝnh kháang khëi hμnh theo ngμy: hƯ sè sư dơng träng tải 0,86-0,95
- Tính khỏang khởi hnh theo tuần: hệ số sư dơng träng t¶i 0,99-1,00.
Nh− vËy tÝnh kháang khëi hμnh theo tuần, hệ số sử dụng trọng tải s lan
tăng tõ (4,25 - 16,80)% so víi tÝnh theo ngμy.

21
3.4.2.2. HiƯu qu¶ khi vËn hμnh tμu vμ sμ lan theo chế độ thủy triều.

22

Tuyến nghiên cứu: chọn tuyến 1: Cái Mép Thị Vải - TP.HCM.

KếT LUậN KIếN NGHị

Cự ly 66,2km; thủy triều tại Vũng Tu sớm hơn tại TP.HCM khoảng 3 giờ;

KếT LUậN

tốc độ dòng chảy bình quân (1,07 - 1,26)m/s.
Hnh trình của đon tu lai từ TP.HCM ra Cái Mép - Thị Vải không lợi
dụng thủy triều hết 8,6 giờ; nếu lợi dụng thủy triều hết10,6 giờ.
Hiệu quả: ®oμn tμu lai 225 + 2*36teus nÕu lỵi dơng thđy triều chi phí
4.345.830đ, tiết kiệm 313.001đ/lần (6,72%); đon tu lai 225 + 3*24teus chi
phí 4.756.980đ tiết kiệm 235.430đ/ lần (4,72%).
3.4.3. Hiệu quả kinh tế khi áp dụng đồng bộ các giải pháp.
Thông tin tính toán:

Việt Nam đà l một thnh viên của Tổ chức Thơng mại thế giới
(WTO), kinh tế Việt Nam đang hội nhập ngy cng sâu với kinh tế ton cầu.
Chính sách mở cửa nền kinh tế của Đảng v Nh nớc đà thu hút mạnh mẽ
vốn, công nghệ của nh đầu t trong nớc v nớc ngoi; đây l cơ hội đồng
thời cũng l thách thức cho các ngnh kinh tế Việt Nam trong đó có lĩnh vực
vận tải.
Với vị trí địa lý v điều kiện tự nhiên thuận lợi; tiềm năng kinh tế to
lớn về công nghiệp, nông nghiệp, thủy sản v thơng mại; lại sớm tiếp cận với

- Cảng xuất phát: các cảng TP.HCM v các cảng Cái Mép - Thị Vải.

nền kinh tế thị tr−êng nªn Nam Bé cã søc hÊp dÉn rÊt lín với các nh đầu t.

- Loại phơng tiện tính toán: « t« søc kÐo 26 tÊn; sμ lan 24teus; 36teus; 72teus;

Tốc độ công nghiệp hóa cao l động lực thúc đẩy quá trình container hóa vận

TL225+3*24teus; TL225+2*36teus.

chuyển hng hóa ton vùng với mức tăng trởng bình quân 20,61%/năm v đạt

- Cự ly: lấy theo Bản đồ đờng sông miền Nam.

3.434.724teus vo năm 2008. Nhu cầu vận chuyển container qua các cảng

- Sản lợng vận chuyển lấy theo dự báo ở bảng 3.3.

biển, vận chuyển nội vùng v vận chuyển quá cảnh Campuchia rất lớn, bình

Kết quả tính toán cho năm 2015 ở bảng 3.17 nh sau:

đẳng cho tất cả các phơng thức vận tải. Với điều kiện hết sức thuận lợi, đến

- Với mức tăng sản lợng thấp nhất (10%/năm), thị phần thấp nhất (40%), sử

năm 2008 vận tải thủy nội địa mới mở đợc 3 tuyến, vận chuyển đợc 4,72%

dụng các loại tu chi phí cao nhất vẫn tiết kiệm đợc 416,90 tỷ đồng

lợng container v còn nhiều vấn đề tồn tại phải giải quyết. Trong khi đó các

- Với mức tăng sản lợng cao nhất (15%/năm), thị phần 70%, sử dụng các loại

nh đầu t nớc ngoi bằng nhiều hình thức khác nhau đang tìm mọi cách

tu thuỷ cã chi phÝ thÊp sÏ tiÕt kiƯm tíi 1.388,06 tû đồng.

tham gia v khống chế thị trờng vận tải container trên tuyến quá cảnh v nội

Mức tiết kiệm đợc xác định với điều kiện đảm bảo cho các bến xếp dỡ

địa Nam Bộ. Do vậy, nghiên cứu giải pháp hon thiện v phát triển vận tải thủy

(xây dựng mới) có lợi nhuận khai thác tối thiểu l 15%/năm; số liệu v định

nội địa, chiếm lĩnh thị trờng vận tải conatiner, hỗ trợ đắc lực cho các nh sản

mức kinh tế kỹ thuật đa vo tính toán đang đợc các doanh nghiƯp sư dơng

xt, xt nhËp khÈu ViƯt Nam lμ hÕt sức cần thiết.

nên hon ton khả thi v mang lại hiệu quả kinh tế cao.

Luận án Một số giải pháp chủ phát triển vận tải thuỷ nội địa vận
chuyển container ở Nam Bộ thực hiện theo định hớng trên v đà đạt đợc các
kết quả nghiên cứu chính nh sau:

23

24

1. Hệ thống hóa lý luận cơ bản về tổ chức khai thác vận tải thủy nội địa v vận

4. Xác định điều kiện áp dụng v hiệu quả kinh tế khi áp dụng đồng bộ các giải

tải thủy nội địa vận chuyển container; tổng kết kết quả nghiên cứu, kinh

pháp phát triển vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ năm 2015

nghiệm vận chuyển container bằng ®−êng thđy néi ®Þa trong n−íc vμ cđa mét

tõ 416,90 - 1.388,06 tỷ đồng.

số quốc gia, khu vực trên thế giới.

Những hạn chế của luận án cần tiếp tục nghiên cứu:

2. Phân tích, đánh giá hiện trạng, chỉ rõ những hạn chế về cơ sở hạ tầng vận tải,

Do hạn chế về thời gian v phạm vi nghiên cứu; luận án mới tập trung vo

cơ cấu đội phơng tiện; sơ đồ vận tải, sơ đồ vận hnh tu v đon tu vận

các yếu tố cấu thnh hệ thống vận tải thuỷ nội địa Nam Bộ v công tác vận

chuyển container bằng đờng thủy nội địa ở Nam Bộ trong thời gian qua.

hμnh tμu, ®oμn tμu mμ ch−a ®Ị cËp tíi phát triển nguồn nhân lực; quy trình

3. Đề xuất một số giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thủy nội địa vận chuyển

quản lý, giám sát hng hoá xuất nhập khẩu, hng hoá quá cảnh của hải quan.

container ở Nam Bộ. Cụ thể gồm những nhóm giải pháp sau:
- Nhóm giải pháp về cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải thuỷ nội địa:
Về luồng lạch: tập trung cải tạo, nâng cấp cầu v kênh Chợ Gạo; kênh Chợ
Lách, kênh Măng Thít, kênh Phú Hữu - BÃi Xu, kênh Bạc Liêu - C Mau.
Về cảng - bến xếp dỡ đờng thuỷ: lựa chọn loại thiết bị xếp dỡ tu, xếp dỡ

Những vấn đề trên cần đợc tiếp tục nghiên cứu để đảm bảo cho hoạt động
vận chuyển - xÕp dì - giao nhËn container tõ c¶ng biĨn tíi tận nh máy, công
trình hoặc ngợc lại bằng đờng thuỷ nội địa ở Nam Bộ thuận tiện v đồng bộ;
thoả mÃn quy trình vận tải từ Door to Door trong chuyên chở hng hoá bằng
container v hoạt động logistic hiệu quả nhất.

bÃi; loại công trình bến v phơng án nâng cấp cải tạo bến cũ, xây dựng bến
mới; xác định sản lợng tối thiểu đảm bảo hiệu quả đầu t xây dựng bến; phân
kỳ tiến độ xây dựng bến xếp dỡ container trên các tuyến đến năm 2015.

KIếN NGHị:
1. Chính quyền địa phơng cần có cơ chế hỗ trợ các doanh nghiệp phát triển

Về đội tu thuỷ nội địa: xây dựng phơng án v lộ trình sử dụng tu, s lan

đội tu thuỷ nội địa với cơ cấu hợp lý; giải quyết nhanh chóng thủ tục đầu t

chở container trên 5 tuyến; trong đó có 2 đội hình đon s lan phân đoạn trên 4

xây dựng cảng, bến xếp dỡ container đờng thuỷ tại các điểm nút của tuyến

tuyến chủ yếu của Nam Bộ.

vận tải hoặc các trung tâm công nghiệp lớn.

- Nhóm giải pháp về tổ chức vận hnh tu, đon tu:
Lựa chọn v phân kỳ sử dụng sơ đồ vận tải, sơ đồ vận hnh tu, đon tu
vận chuyển container trên các tuyến theo từng thời kỳ.

2. Giám sát chặt chẽ v hạn chế (hợp lý) cấp phép thnh lập các doanh nghiệp
liên doanh, liên kết giữa các doanh nghiệp trong nớc với các đối tác nớc
ngoi kinh doanh vận tải container trên tuyến nội địa.

Lập công thức xác định khoảng khởi hnh của tu, đon tu theo tuần; nâng

3. Cục Đờng thuỷ nội địa, Bộ Giao thông Vận tải cần cải tạo, nâng cấp các

cao hệ số sử dụng trọng tải, phối hợp chặt chẽ giữa lịch vận hnh tu biển - tu

tuyến đờng thuỷ nội địa; ®iỊu tra vμ cung cÊp ®Çy ®đ sè liƯu vỊ khí tợng thủy

thuỷ nội địa, tạo tiền đề cần thiết cho chuỗi logistic hoạt động hiệu quả.

văn trên các tuyến sông - kênh phục vụ việc lập lịch v tổ chức vận hnh tu,

Lập công thức tính hiệu quả kinh tế v điều kiện quyết định vận hnh tu,
đon tu phù hợp chế độ thuỷ triều; giảm thời gian chạy v chi phí hnh trình.

đon tu theo chế độ thủy triÒu.


Các công trình tác giả đà công bố
1. Nguyễn Văn Hinh (1991), Địa lý vận tải thuỷ, Nxb Giao thông vận
tải, H Nội.
2. Nguyễn Văn Hinh (2002), Vai trò của vận tải thủy nội địa ở miền
Nam trong tơng lai, Tạp chí Thông tin khoa học v kỹ thuật,
(6/2002), tr.30-32.
3. Nguyễn Văn Hinh (2003), Một số ý kiến về việc di dời hệ thống
cảng biển hiện hữu trên sông Si Gòn, Tạp chí Thông tin khoa học
v kỹ thuật, (8/2003), tr.48-51.
4. Nguyễn Văn Hinh (2003), Gò da - Tiềm năng xây dựng cảng nớc
sâu cho thnh phố Hồ Chí Minh, Tạp chí Khoa học Công nghệ
Giao thông vận tải, (2/2003), tr. 74-80.
5. Nguyễn Văn Hinh (2005), Hoạt động các cảng biển khu vực
TP.HCM trong thời gian xây dựng cầu Phú Mỹ, Tạp chí Khoa học
Công nghệ Giao thông vận tải, (1/2005), tr.94-96.
6. Nguyễn Văn Hinh (2006), Khu vực cảng mở - Cơ chế mở cho các
cảng biển Việt Nam, Tạp chí Khoa học Công nghệ Giao thông vận
tải, (1/2006), tr.150-151.
7. Nguyễn Văn Hinh (2009), Lựa chọn chế độ vận hnh đon tu lai
v s lan chuyên chở container tuyến Cái Mép - Thị Vải về thnh
phố Hồ Chí Minh, Tạp chí Giao thông vận tải, (7/2009), tr.21-22.
8. Nguyễn Văn Hinh (2009), Tính toán khoảng khởi hnh, tần số khởi
hnh cho tu v đon s lan vận chuyển container trên các tuyến
đờng thuỷ nội địa, Tạp chí Giao thông vận tải, (8/2009), tr.28-29.