sua chua dong co diesel tau thuy

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (8.22 MB, 171 trang )

3.1 NGUYÊN TẮC CHUNG KHI THÁO ĐỘNG CƠ ĐIEDEN
3.1 NGUYÊN TẮC CHUNG KHI THÁO ĐỘNG CƠ ĐIEDEN

*

Tháo động cơ diesel là một trong những giai đoạn

quan trọng của q trình cơng nghệ sa cha.

quan trọng của quá trình công nghệ sửa chữa.

<b>ã</b>

Cụng vic thỏo nh h ng rt ln n thời gian và giá

<sub>Công việc tháo ảnh h ởng rất lớn đến thời gian và giá </sub>

thành sửa chữa động cơ.

<b>•</b>

<sub>Đây là một cơng việc địi hỏi ở ng ời thợ sửa có tính </sub>

<sub>Đây là một cơng việc đòi hỏi ở ng ời thợ sửa có tính </sub>

thận trọng, tỉ mỉ, chính xác và có trình độ chun mơn

cao.

* Tr íc khi th¸o:

* Tr ớc khi tháo:

+ Phải làm quen tìm hiểu kết cấu của chúng.

+ Phải làm quen tìm hiểu kÕt cÊu cđa chóng.

+ Chuẩn bị đầy đủ các dụng cụ tháo (kể cả các dụng cụ

chuyên dùng), vị trí và các giá kê đỡ, các thiết bị

nâng.

n©ng.

* Cụ thể phải thực hiện đúng và nghiêm chỉnh qui tắc an

</div>
<span class='text_page_counter'>(3)</span><div class='page_container' data-page=3>

3.1 NGUYÊN TẮC CHUNG KHI THÁO ĐỘNG CƠ ĐIEDEN
3.1 NGUYÊN TẮC CHUNG KHI THÁO ĐỘNG CƠ ĐIEDEN

- ChØ sử dụng các dụng cụ tháo hoàn chỉnh.

- Chỉ sử dụng các dụng cụ tháo hoàn chỉnh.

- Chỉ dùng các thiết bị nâng phù hợp với trọng l ợng

- Khi tháo các chi tiết lắp ráp nh bu lông, êcu,... tuyệt đối

không để chúng bị rơi.

- Đặc biệt các chi tiết bị nén nh lị xo, phanh hãm, khơng để

chúng văng ra ngồi.

chóng văng ra ngoài.

- Tháo các chi tiết động (piston, biên, ổ đỡ) chỉ đ ợc tiến

hành khi có thiết bị via hoặc máy via hoàn chỉnh.

hành khi có thiết bị via hoặc máy via hoµn chØnh.

- Khi tháo chi tiết ra khỏi vị trí của nó phải kiểm tra dấu

lắp ráp hoặc đánh dấu vị trí.

- Đối với các chi tiết hở (các ống dẫn) phải nút bằng các

nút gỗ hoặc che đậy cẩn thận (băng dính) để tránh các

</div>
<span class='text_page_counter'>(4)</span><div class='page_container' data-page=4>

3.1 NGUYÊN TẮC CHUNG KHI THÁO ĐỘNG CƠ ĐIEDEN
3.1 NGUYÊN TẮC CHUNG KHI THO NG C IEDEN

- Các bề mặt công tác của các chi tiết cần

phải bảo quản cẩn thận tránh bị ăn mòn

và h hỏng khác khi tháo lắpcũng nh khi

vận chuyển, cần phải bôi mỡ bảo quản,

bọc chÌn lãt cÈn thËn.

bäc chÌn lãt cÈn thËn.

- Nh÷ng chi tiÕt gưi gia c«ng trên x ởng

- Những chi tiết gửi gia công trên x ëng

phải có biển ghi tên chi tiết, động cơ thiết

phải có biển ghi tên chi tiết, ng c thit

bị trên tàu,...

- Nhng chi tiết có gờ, ren phải bảo đảm

- Những chi tiết có gờ, ren phải bảo đảm

không để dập,x ớc gãy vỡ.

</div>
<span class='text_page_counter'>(5)</span><div class='page_container' data-page=5>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

3.2 THO V KIM TRA NHểM PISTON-BIấN

<b>3.2.1 Tháo nắp xi lanh và cơ cấu nhóm piston - biên</b>
<b>3.2.1 Tháo nắp xi lanh và cơ cấu nhóm piston - biên</b>

+ Tháo các ê cu nắp xilanh: Tháo theo thứ tự h ớng dẫn nếu có, hoặc

+ Tháo các ê cu nắp xilanh: Th¸o theo thø tù h íng dÉn nÕu cã, hc

tháo theo ngun tắc đối xứng của các bulơng.

+ L ỵt tháo đầu tiên th ờng chỉ nới lỏng khoảng 1/4

+ L ợt tháo đầu tiên th ờng chỉ nới lỏng khoảng 1/4 1/8 vòng (khi sử 1/8 vòng (khi sử
dụng dụng cụ tháo thông th ờng) hoặc áp st dÇu theo h íng dÉn cơ

dơng dơng cơ tháo thông th ờng) hoặc áp suất dầu theo h íng dÉn cơ

thĨ (khi dïng dơng cơ thđy lùc).

+ Dụng cụ để nhấc nắp xilanh: Bulơng vịng, bộ gá, dây cáp, palăng tuỳ

thuéc vµo kÕt cÊu, kÝch th ớc trọng l ợng của nắp.

thuộc vào kết cấu, kích th ớc trọng l ợng của nắp.

+ Tháo nhóm cơ cấu piston biên:

+S dụng đúng các dụng cụ chuyên dùng (palăng cố định hoặc chọn, bộ

+Sử dụng đúng các dụng cụ chuyên dùng (palăng cố định hoặc chọn, bộ

gá để rút piston).

+Tháo nửa đầu to biên tránh đê rơI bu lông biên và bạc biên.

+Tháo nửa đầu to biên tránh đê rơI bu lông biên và bc biờn.

+Vệ sinh ta rô lại các lỗ gá bu lông rút piston

+Vệ sinh ta rô lại các lỗ gá bu l«ng rót piston

+Vệ sinh khu vực buồng đốt

</div>
<span class='text_page_counter'>(6)</span><div class='page_container' data-page=6></div>
<span class='text_page_counter'>(7)</span><div class='page_container' data-page=7></div>
<span class='text_page_counter'>(8)</span><div class='page_container' data-page=8></div>
<span class='text_page_counter'>(9)</span><div class='page_container' data-page=9>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

- Vệ sinh khu vực buồng đốt, nếu có các vết x ớc ở khu vực

- Vệ sinh khu vực buồng đốt, nếu có cỏc vt x c khu vc

trên sơ mi phải thủ tiêu.

- Tháo nửa d ới đầu to biên: L u ý đánh dấu vị trí xiết của bu

lơng biên (nếu khơng có dụng cụ đo lực hoặc dụng cụ tháo

lông biên (nếu khơng có dụng cụ đo lực hoặc dụng cụ tháo

không phải là thủy lực)

khụng phi l thy lc)

Via trục khủyu đến vị trí phù hợp



tháo lỏng bulơng biên đến khi có thể tháo đ ợc bằng tay



Sau đó via động cơ tới điểm chết trên (ĐCT).

- Lắp bộ gá lên đỉnh piston (mỗi động cơ cơ một bộ gá riêng).

Tr ớc khi lắp bộ gá bằng bu lông trên đỉnh l u ý vệ sinh sạch

lỗ để khi vặn bulông không bị kẹt và đảm bảo chắc chắn.

lỗ để khi vặn bulông không bị kẹt và đảm bảo chắc chn.

- Dùng palăng kéo nhóm piston biên lên theo h ớng thẳng với đ

</div>
<span class='text_page_counter'>(10)</span><div class='page_container' data-page=10></div>
<span class='text_page_counter'>(11)</span><div class='page_container' data-page=11></div>
<span class='text_page_counter'>(12)</span><div class='page_container' data-page=12></div>
<span class='text_page_counter'>(13)</span><div class='page_container' data-page=13></div>
<span class='text_page_counter'>(14)</span><div class='page_container' data-page=14></div>
<span class='text_page_counter'>(15)</span><div class='page_container' data-page=15>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

-

<sub>Đối với động cơ có bàn tr ợt: Tháo rời cán và biên</sub>

<sub></sub>

<sub>kéo </sub>

piston cïng víi cán lên.

piston cùng với cán lên.

-

<sub>Tuy nhiờn ở một số tr ờng hợp nh động cơ 3D6, 2D12,... </sub>

<sub>Tuy nhiên ở một số tr ờng hợp nh động cơ 3D6, 2D12,... </sub>

<sub></sub>

lật ng ợc động cơ



tháo nhóm piston - biên.

-

<sub>Một số động cơ nửa d ới của đầu to biên rất lớn </sub>



<sub></sub>

phải sử

phải s

dng cỏc thit b treo, kộo.

dụng các thiết bị treo, kéo.

+ Tháo rời piston và biên (tháo chốt piston):

- Tháo các phanh hÃm hoặc nắp hÃm chốt

tháo chốt piston.

Nếu chốt rỗng ta sử dụng bộ gá chuyên dụng

- Nếu chốt đặc có thể dùng búa đồng gõ để tháo. Một số

tr êng hỵp tr íc khi th¸o chèt ng êi ta nung nãng piston

tr ờng hợp tr ớc khi tháo chốt ng ời ta nung nãng piston

</div>
<span class='text_page_counter'>(16)</span><div class='page_container' data-page=16></div>
<span class='text_page_counter'>(17)</span><div class='page_container' data-page=17></div>
<span class='text_page_counter'>(18)</span><div class='page_container' data-page=18>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(19)</span><div class='page_container' data-page=19></div>
<span class='text_page_counter'>(20)</span><div class='page_container' data-page=20></div>
<span class='text_page_counter'>(21)</span><div class='page_container' data-page=21></div>
<span class='text_page_counter'>(22)</span><div class='page_container' data-page=22></div>
<span class='text_page_counter'>(23)</span><div class='page_container' data-page=23>

<b>3.2.2 Sửa chữa các chi tiết nhóm piston - biên</b>

<i><b>* Mài mòn h hỏng các chi tiết nhóm piston - biên</b></i>

<i> </i>

<i>+ Piston:</i>

- H háng cđa piston lµ t¹o gê, dËp r·nh xÐc

<sub> - H háng của piston là tạo gờ, dập rÃnh xéc </sub>

măng, rạn nứt, vỡ phần chuyển tiếp giữa 2 rÃnh xéc

măng.

-

<sub>Ngoi ra piston cũn b h hng nh cháy đỉnh, ăn mịn </sub>

<sub>Ngồi ra piston cịn bị h hỏng nh cháy đỉnh, ăn mòn </sub>

và các h hỏng khác ở phần định h ớng.

-

<sub>Gờ trong các rãnh xéc măng do mài mịn khơng đều. </sub>

<sub>Gờ trong các rãnh xéc măng do mi mũn khụng u. </sub>

Gờ có thể loại trừ đ îc nÕu khi tiÖn r·nh ta khoÐt phÝa

Gê cã thể loại trừ đ ợc nếu khi tiện rÃnh ta khoÐt phÝa

trong lâm vµo.

DËp r·nh, do khe hở theo chiều cao giữa xéc măng

Dập rÃnh, do khe hở theo chiều cao giữa xéc măng

và rÃnh xéc măng quá lớn

v rónh xộc mng quỏ ln



Rãnh sẽ chịu lực va đập

<sub> Rãnh sẽ chịu lực va đập </sub>

và bị dập khi piston thay đổi h ớng chuyển động.

</div>
<span class='text_page_counter'>(24)</span><div class='page_container' data-page=24>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

Rạn nứt, do ứng suất nhiệt, chế độ làm mát không

đảm bảo,va đập thuỷ lực, do vật liệu kém chất l ợng.

Cháy đỉnh piston th ờng do điều kiện làm việc, do rắp

ráp cân chỉnh thiết bị phân phối khí và nhiên liệu

khơng đúng: L ợng phun nhiên liệu, thời gian cháy,

không đúng: L ợng phun nhiên liệu, thời gian chỏy,

điều kiện phun nhiên liệu,.... bị phá vỡ.

Mài mòn h hỏng phần định h ớng: ở những động cơ

khơng có bàn tr ợt, piston bị mài mịn khơng đều ở

khơng có bàn tr ợt, piston bị mài mòn không đều ở

phần này là do piston chịu lực ngang của cơ cấu biên

khuûu và do sự lệch tâm gây nên.

khuỷu và do sự lệch tâm gây nên.

ở những động cơ có bàn tr ợt h hỏng này có thể do sự

lệch tâm xilanh và tâm piston, hoặc do con tr ợt và bàn

</div>
<span class='text_page_counter'>(25)</span><div class='page_container' data-page=25></div>
<span class='text_page_counter'>(26)</span><div class='page_container' data-page=26>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

<i>+ </i>

<i>+ Xéc măng:</i>

<i>Xéc măng:</i>

Bị mài mịn, mất tính đàn hồi, rỗ, x ớc và gãy.

Bị mài mòn, mất tính đàn hồi, rỗ, x ớc và gãy.

- Mài mòn là do ma sát với thành sơmi xilanh và rÃnh.

- Mất tính đàn hồi do hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt

nhiệt độ cao, chất l ợng vật liệu không đảm bảo.

- Rỗ x ớc do ăn mòn, do có hạt rắn rơi vào bề mặt ma sát.

- Bị gãy do tiêu chuẩn lắp ráp không đúng, do chất l ợng vật

liệu hoặc do các sự cố khác gây ra.

liƯu hc do các sự cố khác gây ra.

<i>+ Chốt piston:</i>

Mài mịn khơng đều, lỏng ở chỗ lắp ráp, rạn

Mài mòn không đều, lỏng ở chỗ lắp ráp, rạn

nứt, gãy.

nøt, g·y.

- Hiện t ợng mài mòn đều



giảm kích th ớc của chốt. Mài

mòn khơng đều

mịn khơng đều



tạo cơn, clíp hoặc dạng tang trống ở chốt,

nó gây ra bởi chuyển động lắc của piston. Chốt th ờng bị mài

</div>
<span class='text_page_counter'>(27)</span><div class='page_container' data-page=27>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

- Chèt bÞ láng ë mèi l¾p ghÐp do thùc hiƯn dung sai l¾p ghÐp

- Chèt bị lỏng ở mối lắp ghÐp do thùc hiÖn dung sai l¾p ghÐp

khơng đúng và chốt mài mịn q giới hạn.

khơng đúng và chốt mài mịn quá giới hạn.

- Rạn nứt chốt th ờng do chế độ gia công (nhiệt, hố học) khơng - Rạn nứt chốt th ờng do chế độ gia cơng (nhiệt, hố học) khơng
đúng, sử dụng vật liệu không đúng quy cách, có vết x ớc cắt

đúng, sử dụng vật liệu không đúng quy cách, có vết x ớc cắt

trên mặt chi tiết.

- Chốt bị gÃy là do có hiện t ợng rạn nứt hoặc do các h hỏng sự - Chốt bị gÃy là do có hiện t ợng rạn nứt hoặc do các h hỏng sự
cè kh¸c.

cè kh¸c.

<i>+ C¸n piston:</i>

<i>+ Cán piston:</i> - H hỏng th ờng bị uốn cong, rạn nứt, gẫy. Nguyên - H hỏng th ờng bị uốn cong, rạn nứt, gẫy. Nguyên
nhân do chỉnh tâm và lắp ráp không đúng, chất l ợng vật liệu

nhân do chỉnh tâm và lắp ráp không đúng, chất l ợng vật liệu

không đảm bảo, do ứng suất nhiệt, do hậu quả của việc ăn mòn

không đảm bảo, do ứng suất nhiệt, do hậu quả ca vic n mũn

khi làm mát phía trong.

khi làm m¸t phÝa trong.

</div>
<span class='text_page_counter'>(28)</span><div class='page_container' data-page=28>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

Vênh mặt bích hoặc dập mép th ờng do lắp ráp không đúng

gây nên hiện t ợng cắt.

<i>+ Đầu chữ thập:</i>

<i>+ u ch thp:</i>

Mi mũn khụng đều: Do đầu chữ thập nối với

Mài mòn không đều: Do đầu chữ thập nối với

biên chuyển động lắc



phần trên và phần d ới bị mài mòn

phần trên và phn d i b mi mũn

nhiu hn.

nhiều hơn.

<i>+ Biên:</i>

Các h hỏng cũng nh h hỏng ở cán piston. Hiện t ợng

Các h háng cịng nh h háng ë c¸n piston. Hiện t ợng

cong hoặc vặn biên

đ ờng tâm ở đầu to và đầu nhỏ biên bị

sai lệch.

</div>
<span class='text_page_counter'>(29)</span><div class='page_container' data-page=29>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(30)</span><div class='page_container' data-page=30></div>
<span class='text_page_counter'>(31)</span><div class='page_container' data-page=31></div>
<span class='text_page_counter'>(32)</span><div class='page_container' data-page=32>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHểM PISTON-BIấN

<i><b>* Kiểm tra mài mòn h hỏng piston</b></i>

+ Kiểm tra độ mài mòn:

+ Kiểm tra mi mũn:

- Piston phải đ ợc vệ sinh sạch sẽ

- Dùng Panme đo ngoài

- Tại mỗi tiết diện đo theo hai h ớng vuông góc với nhau

- Tại mỗi tiết diện đo theo hai h íng vu«ng gãc víi nhau



xác định độ mài mòn của piston (gây độ elip).

- Vị trí đo: Theo chiều dọc của piston, đo cách nhau 150

200mm. V trí đo thứ nhất cách mép trên của phần định h

200mm. Vị trí đo thứ nhất cách mép trên của phần định h

íng kho¶ng 15



20mm (Piston cã kÝch th íc lín số lần đo

20mm (Piston có kích th ớc lớn số lần đo

sẽ rút bớt đi).

- Các số liệu đo cần đ ợc ghi vào bảng.

Căn cứ vào số liệu đo đạc



xác định đ ợc độ giảm tối đa đ

ờng kính piston và độ ơ van lớn nhất.

</div>
<span class='text_page_counter'>(33)</span><div class='page_container' data-page=33></div>
<span class='text_page_counter'>(34)</span><div class='page_container' data-page=34>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

- Sè liệu đo so sánh với tiêu chuẩn mài mòn cho phÐp cđa

- Sè liƯu ®o so sánh với tiêu chuẩn mài mòn cho phép của

piston trong lý lịch động cơ cụ thể



kết luận về tình trạng

kỹ thuật của piston.

kü thuËt cña piston.

- Giá trị độ ôvan lớn nhất cho phép của piston động cơ không

- Giá trị độ ôvan lớn nhất cho phép của piston động cơ khơng

có patanh bàn tr t:

có patanh bàn tr ợt:



= 0,001D + 0,006mm

<i> </i>

<i>D là đ ờng kính phần dẫn h ớng, mm</i>

<i>D là đ ờng kÝnh phÇn dÉn h íng, mm</i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(35)</span><div class='page_container' data-page=35>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHĨM PISTON-BIÊN

+ Kiểm tra độ vng góc của đ ờng tâm lỗ chốt và đ ờng tâm

piston.

- Dùng chốt kiểm tra đóng vào lỗ piston.- Dùng chốt kiểm tra đóng vào lỗ piston.

- Đặt đồng hồ so 1 cùng với đầu tỳ 2 lên đế góc 3 sao cho đầu - Đặt đồng hồ so 1 cùng với đầu tỳ 2 lên đế góc 3 sao cho đầu
chạm với piston.

ch¹m víi piston.

- Chỉnh mặt số đồng hồ để đ a kim về vị trí “0”.- Chỉnh mặt số đồng hồ để đ a kim về vị trí “0”.

- Đ a nguyên đồng hồ đo ở bên kia. - Đ a nguyên đồng hồ đo ở bên kia.

- Độ thẳng góc b- Độ thẳng góc b00 của 2 đ ờng tâm: của 2 đ ờng tâm:

bb00 = 500. = 500.<i>i/hi/h</i>

<i> h: Khoảng cách giữa điểm tỳ 2 và đầu tỳ của đồng hồ h: Khoảng cách giữa điểm tỳ 2 và đầu tỳ của đồng hồ </i>
<i> </i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(36)</span><div class='page_container' data-page=36>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(37)</span><div class='page_container' data-page=37></div>
<span class='text_page_counter'>(38)</span><div class='page_container' data-page=38>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

+ Kiểm tra độ giao nhau của đ ờng tâm lỗ chốt và đ ờng

+ Kiểm tra độ giao nhau của đ ờng tâm lỗ cht v ng

tâm piston

<i>Ph ơng pháp 1:</i>

-

Đặt piston lên bàn rà 2.

<sub>Đặt piston lên bàn rà 2.</sub>

-

<sub>Dụng cụ kiểm tra: bao gåm chèt kiĨm tra 1, th íc gãc </sub>

<sub>Dơng cơ kiĨm tra: bao gåm chèt kiĨm tra 1, th íc gãc </sub>

3 và dụng cụ để đo khoảng cách

-

Th ớc góc đ ợc đ ợc đ a sát với piston 4 và điều chỉnh

<sub>Th ớc góc đ ợc đ ợc đ a sát với piston 4 và điều chỉnh</sub>

sao cho khoảng cách A và B là nh nhau.

đ a th íc

® a th íc

góc về phía đối diện của piston và điều chỉnh sao cho

góc về phía đối diện của piston và điều chnh sao cho

khoảng cách C và D nh nhau.

- Nếu khoảng cách A = B

- Nu khoảng cách A = B



C = D thì độ khơng giao

nhau

</div>
<span class='text_page_counter'>(39)</span><div class='page_container' data-page=39>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(40)</span><div class='page_container' data-page=40></div>
<span class='text_page_counter'>(41)</span><div class='page_container' data-page=41>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

3.2 THO V KIM TRA NHểM PISTON-BIấN

- Đặt nằm piston, dùng kích 5, căn cứ vào đồng hồ so dò 6 điều chỉnh

- Đặt nằm piston, dùng kích 5, căn cứ vào đồng hồ so dị 6 điều chỉnh

piston song song víi bµn rà

piston song song với bàn rà đo khoảng cách từ đ ờng sinh thấp nhất đo khoảng cách từ đ ờng sinh thấp nhất
của trục 1 víi bµn rµ.

cđa trơc 1 víi bµn rµ.

- Hiệu số khoảng cách từ trục nhỏ tới bàn rà ë 2 vÞ trÝ cđa piston sÏ cho ta

độ không giao nhau của đ ờng tâm lỗ chốt piston và đ ờng tâm piston.

</div>
<span class='text_page_counter'>(42)</span><div class='page_container' data-page=42>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

<i><b>+ </b></i>

<b>Kiểm tra r nh xéc măng:</b>

Ã

- mũn ca rónh xộc mng c xác định bằng cách

- Độ mòn của rãnh xéc măng đ ợc xác định bằng cách

dïng th íc lá đo khe hở giữa xéc măng chuẩn và thành

dùng th ớc lá đo khe hở giữa xéc măng chuÈn vµ thµnh

rãnh tại một số điểm theo chu vi rãnh có xéc măng.

- Do rãnh bị mòn



làm sai lệch độ thẳng góc giữa các

làm sai lệch độ thng gúc gia cỏc

mặt đầu của rÃnh so với đ ờng tâm của piston.

mặt đầu của rÃnh so với ® êng t©m cđa piston.

- Độ sai lệch đó đ ợc kiểm tra bằng đồng hồ số 1 và d ỡng

2 đặt vào vào rãnh và xê dịch xung quanh piston.

-Độ đảo cho phép là 0,02

</div>
<span class='text_page_counter'>(43)</span><div class='page_container' data-page=43>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(44)</span><div class='page_container' data-page=44>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

-

Khe hở giữa xéc măng và mặt công tác của rãnh theo

<sub>Khe hở giữa xéc măng và mặt công tác của rãnh theo </sub>

chiều cao đ ợc giới thiệu trong lý lịch động cơ.

-

Hoặc giá trị khe hở bằng 0,15mm đối với piston có đ

<sub>Hoặc giá trị khe hở bằng 0,15mm đối với piston có đ </sub>

ờng kính



100mm, bằng 0,15



0,25mm đối với

piston có đ ờng kính từ 100

piston cã ® êng kÝnh tõ 100



750mm.

-

Các động cơ diesel hai kỳ khe hở đó có thể tăng lên

<sub>Các động cơ diesel hai kỳ khe hở đó có thể tăng lên </sub>

50%.

- Hiện t ợng tạo gờ trên mặt rÃnh cho phép

0,05

0,1mm.

<i>+ </i>

Kim tra mức độ cháy của đỉnh piston:

Kiểm tra mức độ cháy của đỉnh piston:

- Độ cháy của đỉnh piston đ ợc xác định bằng d ỡng và

th íc l¸.

- Sau khi kiểm tra mức độ cháy tiến hành thử thuỷ lực

để kiểm tra các vết nứt tế vi nếu có.

</div>
<span class='text_page_counter'>(45)</span><div class='page_container' data-page=45>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

3.2 THÁO VÀ KIM TRA NHểM PISTON-BIấN

o khe h ming v kiểm tra tính đàn hồi của nó.

Đo khe hở miệng và kiểm tra tính đàn hồi của nó.

- Khe hở miệng xéc măng đ ợc đo ngay trong sơmi xilanh

hoặc dùng calip mÉu.

hc dïng calip mÉu.

<i> </i>

<i>Cách thứ nhất:</i>

Tháo xéc măng ra khỏi piston

vệ sinh

sạch xéc măng và sơ mi xilanh

Đặt xéc măng vuông góc

với trục tâm sơmi xilanh

dùng th ớc lá đo khe hở giữa 2

mép miệng xéc măng.

<i> </i>

<i>C¸ch thø 2: Sư dơng khi thay mới sơmi và xéc măng. </i>

<i>Cách thứ 2:</i>

Sử dụng khi thay mới sơmi và xéc măng.

-Cho xéc măng vào calip mẫu và dùng th ớc lá đo khe hở

-Cho xéc măng vào calip mẫu và dùng th ớc lá đo khe hë

miÖng .

</div>
<span class='text_page_counter'>(46)</span><div class='page_container' data-page=46>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(47)</span><div class='page_container' data-page=47>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

-

<sub>Độ đàn hồi của xéc măng đ ợc kiểm tra bằng dụng cụ chuyên dùng. </sub><sub>Độ đàn hồi của xéc măng đ ợc kiểm tra bằng dụng cụ chuyờn dựng. </sub>

- Đo khe hở miệng xéc măng ở trạng thái tự do.

- Nộn ộp, sau ú b tải và đo khe hở lại một lần nữa, nếu khe hở sau khi

- Nén ép, sau đó bỏ tải và đo khe hở lại một lần nữa, nếu khe hở sau khi

nén bị nhỏ đi thì chứng tỏ xéc măng có độ đàn hồi kém.

</div>
<span class='text_page_counter'>(48)</span><div class='page_container' data-page=48>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

-

Xéc măng khi bị cong vênh, mất tính đàn hồi, khi bị x

<sub>Xéc măng khi bị cong vênh, mất tính đàn hồi, khi bị x </sub>

ớc để khí lọt qua tạo dấu vết lớn hơn 1/4 vịng, bị tróc

ớc để khí lọt qua tạo dấu vt ln hn 1/4 vũng, b trúc

hoặc mòn lớp mạ Crôm với tổng số cung bằng 1/4

vòng

-

khe hở miệng v ợt quá giá trị cho phép (trong lý lịch

<sub>khe hở miệng v ợt quá giá trị cho phép (trong lý lịch </sub>

động cơ) đều phải đ ợc thay mới.

động cơ) đều phải đ ợc thay mi.

-

Khe hở miệng xéc măng có thể lấy bằng:

<sub>Khe hở miệng xéc măng có thể lấy bằng:</sub>



= (0,005

<sub>= (0,005 </sub>



0,0075)D mm đối với xéc măng khí th

<sub> 0,0075)D mm đối với xéc măng khí th </sub>

ờng

êng

(D: đ ờng kính sơmi xilanh, mm).

Đối với xác măng khí trên cùng:

' =



+ 0,2mm.

</div>
<span class='text_page_counter'>(49)</span><div class='page_container' data-page=49>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

<i><b>* </b></i>

<i><b>KiÓm tra chèt piston</b></i>

<i><b>KiĨm tra chèt piston</b></i>

- Độ mịn của chốt piston đ ợc xác định bằng cách đo đ

- Độ mòn của chốt piston đ ợc xác định bằng cách đo đ

êng kÝnh t¹i 3 mặt cắt và tại 2 h ớng vuông góc với

ờng kính tại 3 mặt cắt và tại 2 h íng vu«ng gãc víi

nhau.

- Giá trị cho phép lớn nhất về độ ô van và độ côn của

chốt piston xem trong lý lích động cơ cụ thể hoặc đ ợc

chốt piston xem trong lý lích động cơ cụ thể hoặc c

tính theo công thức (cả ngõng trục đầu chữ thập).

tính theo công thức (cả ngõng trục đầu chữ thËp).



= 0,001d + 0,08 mm

<sub>= 0,001d + 0,08 mm</sub>

Trong đó:

<i> </i>

<i>d- Đ ờng kính chốt hoặc ngõng trục đầu chữ thập, mm.</i>

-

<sub>Dùng mắt th ờng hoặc các ph ơng pháp dò tìm khuyết </sub>

</div>
<span class='text_page_counter'>(50)</span><div class='page_container' data-page=50>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHĨM PISTON-BIÊN

-

NÕu chèt cã vÕt nøt hc giảm đ ờng kính do sửa chữa nhiều lần <sub>Nếu chốt có vết nứt hoặc giảm đ ờng kính do sửa chữa nhiều lần </sub>

thay thế chốt mới. thay thế chốt mới.

-

Chốt piston sửa chữa từ lần thứ hai trở đi <sub>Chốt piston sửa chữa từ lần thứ hai trë ®i </sub> kiĨm tra lùc n P = kiÓm tra lùc uèn P =
P

Pz<sub>z</sub>

<i><b>* KiÓm tra bulông biên và biên</b></i>

<i><b>* Kiểm tra bulông biên và biên</b></i>

-

Rạn nứt của biên và bulông biên đ ợc phát hiện bằng các ph ơng <sub>Rạn nứt của biên và bulông biên đ ợc phát hiện bằng các ph ơng </sub>

pháp dị tìm khuyết tật đã nêu ở phần tr ớc.

pháp dị tìm khuyết tật đã nêu ở phần tr c.

-

Biên bị cong vênh hoặc rạn nứt <sub>Biên bị cong vênh hoặc rạn nứt </sub> thay thế. thay thế.

-

Trên bulông biên không đ ợc có các vết rạn nứt, cong rỗ.<sub>Trên bulông biên không đ ợc có các vết rạn nứt, cong rỗ.</sub>

- Bulông biên của động cơ 4 kỳ phải thay thế sau (6.10

- Bulông biên của động cơ 4 kỳ phải thay thế sau (6.1066)/n giờ )/n gi

làm việc không phụ thuộc vào trạng thái (n - số vòng quay

v/ph).

- Bulông biên của động cơ 2 kỳ th ờng nếu khơng có khuyết tật có

- Bulơng biên của động cơ 2 kỳ th ờng nếu không cú khuyt tt cú

thể làm việc không giới hạn thêi gian.

</div>
<span class='text_page_counter'>(51)</span><div class='page_container' data-page=51>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA NHÓM PISTON-BIÊN

+ <i>Một số yêu cầu đối với biên nh sau:Một số yêu cu i vi biờn nh sau:</i>

-

và vuông góc với trục của biên.

và vuông góc với trục của biªn.

-

vng góc < 0,05mm/m (đối với đầu to biên) và < 0,1mm/m

(đối với đầu nhỏ biên).

(đối với u nh biờn).

- Các trục tâm phải nằm trên một mặt phẳng. Cho phép lệch trục

- Các trục tâm phải nằm trên một mặt phẳng. Cho phÐp lƯch trơc

đối với động cơ có bàn tr ợt tới 0,2mm/m, động cơ khơng có

đối với động cơ có bàn tr ợt tới 0,2mm/m, động cơ khụng cú

bàn tr ợt là 0,3mm/m.

</div>
<span class='text_page_counter'>(52)</span><div class='page_container' data-page=52>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

+ <i>Kiểm tra độ song song của các đầu trục biên:Kiểm tra độ song song của các đầu trục biên:</i>

-

-

<sub>Biên đ ợc đặt nằm ngang trên tấm phẳng 3. </sub><sub>Biên đ ợc đặt nằm ngang trờn tm phng 3. </sub>

-

Dùng panme đo các khoảng cách l<sub>Dùng panme đo các khoảng cách l</sub>11 và l và l22. Đối với các biên có . Đối với các biên có
kích th ớc lớn ng ời ta đo cả khoảng cách l

kớch th c ln ng ời ta đo cả khoảng cách l33 và l và l44. Trong tr ờng . Trong tr ờng
hợp này th ớc góc 2 cần phải đặt song song với trục đầu to biên.

hợp này th ớc góc 2 cần phải đặt song song với trục đầu to biên.

-

<sub>Sai lệch về kích th ớc cho ta độ không song song của đ ờng tâm </sub><sub>Sai lệch về kích th ớc cho ta độ khơng song song của ng tõm </sub>

trục đầu to, đầu nhỏ biên.

</div>
<span class='text_page_counter'>(53)</span><div class='page_container' data-page=53>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(54)</span><div class='page_container' data-page=54></div>
<span class='text_page_counter'>(55)</span><div class='page_container' data-page=55>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

+ Kiểm tra độ vặn (chéo nhau) của các đ ờng tâm đầu to, đầu nhỏ

+ Kiểm tra độ vặn (chéo nhau) của các đ ờng tâm đầu to, u nh

biên:

-

-

-

<sub>Sử dụng đồng hồ so dò để kiểm tra, điều chỉnh đầu to biên sao </sub><sub>Sử dụng đồng hồ so dò để kiểm tra, điều chỉnh đầu to biên sao </sub>

cho trơc cđa nã song song víi bµn kiĨm tra.

-

nhất đầu nhỏ biên vỊ c¶ hai phÝa.

</div>
<span class='text_page_counter'>(56)</span><div class='page_container' data-page=56></div>
<span class='text_page_counter'>(57)</span><div class='page_container' data-page=57>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

NHĨM PISTON-BIÊN

- Nếu có sự sai lệch về độ cao chứng tỏ đ ờng tâm trục của đầu to

- Nếu có sự sai lệch về độ cao chứng tỏ ng tõm trc ca u to

và đầu nhỏ biên không nằm trong một mặt phẳng (chéo nhau)

hoặc biên bị vặn.

- chộo nhau (độ vặn) đ ợc xác định theo công thức:

- Độ chéo nhau (độ vặn) đ ợc xác định theo công thức:

Trong đó: Trong đó: <i>i- Chênh lệch số đo ở hai đầu chốt kiểm tra, mmi- Chênh lệch số đo ở hai đầu chốt kiểm tra, mm</i>
<i> </i>

<i> l- Khoảng cách giữa các điểm đo, mml- Khoảng cách giữa các điểm đo, mm</i>
<i> </i>

+ Độ vuông góc của đầu nhỏ biên và biên: (Tài liệu)

+ Bu lông biên đ ợc kiểm tra chiều dài sau 2000

+ Bu lông biên đ ợc kiểm tra chiều dµi sau 20003000h lµm3000h lµm

việc. khi sửa chữa động cơ. Độ giãn dài việc. khi sửa chữa động cơ. Độ giãn dài < 0,002mm so với< 0,002mm so với

</div>
<span class='text_page_counter'>(58)</span><div class='page_container' data-page=58>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(59)</span><div class='page_container' data-page=59>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

<b>3.2.3 Sửa chữa các chi tiết nhóm piston- biên</b>

+ Sửa chữa piston bao gồm : Mài phần dẫn h ớng, tiện lại lỗ ở phần lắp

chốt và gia công rÃnh xéc măng.

- Mặt ngoài phần dẫn h ớng và rÃnh xéc măng khi bị rỗ, bị dập tạo gờ - Mặt ngoài phần dẫn h ớng và rÃnh xéc măng khi bị rỗ, bị dập tạo gờ

mài trên máy chuyên dùng. mài trên máy chuyên dùng.

- Lỗ chốt piston đ ợc gia công trên máy doa. - Lỗ chốt piston đ ợc gia công trên máy doa.

Song theo quan điểm về chất l ợng, độ chính xác, độ nhẵn gia cơng Song theo quan điểm về chất l ợng, độ chính xác, độ nhẵn gia công
và chiều dày nhỏ nhất của lớp kim loại bị cắt bỏ thì việc gia cơng

vµ chiều dày nhỏ nhất của lớp kim loại bị cắt bỏ thì việc gia công

bằng ph ơng pháp tiện, doa sẽ không hợp lý

bng ph ng phỏp tin, doa sẽ không hợp lý  Khi xác định ph ơng Khi xác định ph ơng

pháp gia công piston phải l u ý đến khe hở lắp ráp giữa piston và

sơmi xilanh. Điều đó sẽ hạn chế lớp kim loại bị cắt bỏ khi gia cơng

sơmi xilanh. Điều đó sẽ hạn chế lớp kim loại bị cắt bỏ khi gia công

và đây là một vấn đề cần đ ợc tính tốn tr ớc khi tiến hành sửa chữa.

</div>
<span class='text_page_counter'>(60)</span><div class='page_container' data-page=60>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHểM PISTON-BIấN

- Các khuyết tật cục bộ trên bề mặt làm việc của piston (x ớc, rỗ sâu
- Các khuyết tật cục bộ trên bề mặt làm việc của piston (x ớc, rỗ sâu

0,4

0,4 0,5mm) th ờng không thể khắc phục bằng ph ơng pháp mài.0,5mm) th ờng không thể khắc phục bằng ph ơng pháp mài.

-

phÐp cđa c¸c gê giữa các rÃnh xéc măng sau khi gia công phép của các gờ giữa các rÃnh xéc măng sau khi gia c«ng

> 70 > 70 80% độ dày ban đầu. Nếu điều đó khơng đạt đ ợc80% độ dày ban đầu. Nếu điều đó khơng đạt đ ợc

 thay đổi ph ơng pháp sửa chữa : Đối với piston bằng thép thay đổi ph ơng pháp sửa chữa : Đối với piston bằng thép 

hàn đắp và xẻ lại rãnh, còn piston bằng gang

hàn đắp và xẻ lại rãnh, còn piston bằng gang  thay thế. thay thế.

- Piston sau khi gia công phải đảm yêu cầu kỹ thuật nh đã nêu ở
- Piston sau khi gia công phải đảm yêu cầu kỹ thuật nh đã nêu ở

phÇn kiĨm tra.
phÇn kiĨm tra.

- Piston khi bị mài mịn khơng đều - Piston khi bị mài mịn khơng đều  mài hay tiện lại. mài hay tiện lại.

Khi tiện cần kiểm tra độ bền, nếu không đảm bảo Khi tiện cần kiểm tra độ bền, nếu không đảm bảo  phục phục

</div>
<span class='text_page_counter'>(61)</span><div class='page_container' data-page=61>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

-

<sub>Bề mặt hình trụ và hình côn của cán piston sau khi sửa chữa </sub><sub>Bề mặt hình trụ và hình côn của cán piston sau khi sửa chữa </sub>

phi ng tâm, độ sai lệch < 0,02

phải đồng tâm, độ sai lch < 0,02 0,03mm. 0,03mm.

-

<sub>Độ không vuông góc của mặt bích mút so với trục tâm cán </sub><sub>Độ không vuông góc của mặt bích mút so với trục tâm cán </sub>

piston < 0,015mm trên 100mm đ ờng kính của bích.

-

<sub>Cán piston bị x ớc rỗ </sub><sub>Cán piston bị x ớc rỗ </sub><sub></sub><sub></sub><sub> sửa chữa thủ tiêu.</sub><sub> sửa chữa thủ tiêu.</sub>

-

đắp

đắp  tiện lại hoặc thay mới. Sau khi uốn và hàn đắp xong cần tiện lại hoặc thay mới. Sau khi uốn và hàn đắp xong cn
phi v gia cụng c khớ.

phải ủ và gia công cơ khí.

-

<sub>Cht piston b mi mũn khụng đều </sub><sub>Chốt piston bị mài mịn khơng đều </sub><sub></sub><sub></sub><sub> mài, tiện hay dũa theo </sub><sub> mài, tiện hay dũa theo </sub>

calíp mẫu. Khi kích th ớc khơng đảm bảo cần phục hồi bằng

calíp mẫu. Khi kích th ớc khơng m bo cn phc hi bng

cách mạ, hàn

</div>
<span class='text_page_counter'>(62)</span><div class='page_container' data-page=62>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

3.2 THÁO VÀ KIM TRA

NHểM PISTON-BIấN

-

-

<sub>Chèt lo¹i nhiỊu bËc </sub><sub>Chèt lo¹i nhiỊu bËc </sub><sub></sub><sub></sub><sub> chỉ gia công phần giữa, bởi vì hai đầu </sub><sub> chỉ gia công phần giữa, bởi vì hai đầu </sub>

lắp rất chặt với piston nên không bị mài mòn.

-

-

<sub>Biên bị cong </sub><sub>Biên bị cong </sub><sub></sub><sub></sub><sub> nắn nhiệt </sub><sub> nắn nhiệt </sub><sub></sub><sub> gia công cơ khí. Việc nắn nhiệt có </sub><sub> gia công cơ khí. Việc nắn nhiệt có </sub>

thể thực hiện bằng tay, có thể dùng máy và nung chi tiết ở chỗ

nn ti nhit 900

nắn tới nhiệt độ 900 1000100000C. Công việc nắn có thể thực hiện C. Cơng việc nắn có thể thực hiện
nhiều lần cho đến khi đạt yêu cầu. Sau khi nắn phải tiến hành ủ

nhiều lần cho đến khi đạt yêu cầu. Sau khi nắn phải tiến hành ủ

biªn.

</div>
<span class='text_page_counter'>(63)</span><div class='page_container' data-page=63></div>
<span class='text_page_counter'>(64)</span><div class='page_container' data-page=64></div>
<span class='text_page_counter'>(65)</span><div class='page_container' data-page=65></div>
<span class='text_page_counter'>(66)</span><div class='page_container' data-page=66>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

<b> piston- biênpiston- biên</b>

+ Động cơ không có patanh bàn tr ợt đo khe hở giữa piston và

smi xilanh bng th ớc lá dài sau khi đã tháo hết xéc măng.

sơmi xilanh bằng th ớc lá dài sau khi đã tháo hết xéc măng.

-

<sub>§o theo h íng song song víi trục (phía mũi, lái) khi piston nằm </sub><sub>Đo theo h íng song song víi trơc (phÝa mịi, l¸i) khi piston nằm </sub>

ở ĐTC và ĐCD.

-



30mm), cïng mét lùc.30mm), cïng mét lùc.

-

<sub>Sau khi cã kết quả đo ta Lập bảng kết quả các thông số đo</sub><sub>Sau khi có kết quả đo ta Lập bảng kết quả các thông số đo</sub><sub></sub><sub></sub>

ỏnh giỏ trng thỏi nh tâm của nhóm piston biên.

</div>
<span class='text_page_counter'>(67)</span><div class='page_container' data-page=67>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(68)</span><div class='page_container' data-page=68>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHểM PISTON-BIấN

- Nguyên nhân gây ra sự sai lệch: <sub>Nguyên nhân gây ra sự sai lệch: </sub>

Do sửa chữa rà không đúng nửa bạc trên của ổ đỡ đầu to biên.Do sửa chữa rà không đúng nửa bạc trên của ổ đỡ đầu to biên.

Do đ ờng tâm cổ biên không song song với đ ờng tâm cổ trục.Do đ ờng tâm cổ biên không song song với ® êng t©m cỉ trơc.

Do cổ biên có độ cơn hoặc tạo cơn một phía của cổ biên.Do cổ biên có độ cơn hoặc tạo cơn một phía của cổ biên.

Sai lÖch ® êng t©m cđa chèt piston víi piston. Sai lƯch ® êng t©m cđa chèt piston víi piston.

Tất cả Tất cả  sai lệch đ ờng tâm giữa piston với sơmi xilanh. sai lệch đ ờng tâm giữa piston với sơmi xilanh.
+ Đối động cơ có patanh bàn tr ợt ng ời ta kiểm tra:

+ Đối động cơ có patanh bàn tr ợt ng ời ta kiểm tra:

- Khe hë theo toàn bộ chu vi giữa piston và sơmi xilanh khi piston

- Khe hở theo toàn bộ chu vi giữa piston và sơmi xilanh khi piston

chuyển dịch từ ĐCT đến ĐCD.chuyển dịch từ ĐCT đến ĐCD.

- KiĨm tra khe hë gi÷a con tr ît vµ bµn tr ît.

</div>
<span class='text_page_counter'>(69)</span><div class='page_container' data-page=69>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

- Nguyên nhân gây ra sự sai lệch:

- Nguyên nhân g©y ra sù sai lƯch:

Do rà không đúng nửa bạc trên của ổ đỡ đầu to biên.Do rà không đúng nửa bạc trên của ổ đỡ đầu to biên.

Do đ ờng tâm cổ biên không song song với đ ờng tâm cổ trục.Do đ ờng tâm cổ biên không song song với đ êng t©m cỉ trơc.

Do cổ biên có độ cơn hoặc tạo cơn một phía của cổ biên.Do cổ biên có độ cơn hoặc tạo cơn một phía của cổ biên.

Do sai lƯch ® êng tâm của chốt piston với piston. Do sai lệch đ êng t©m cđa chèt piston víi piston.

Tất cả Tất cả  sai lệch đ ờng tâm giữa piston với sơmi xilanh. sai lệch đ ờng tâm giữa piston với sơmi xilanh.

+ Đối động cơ có patanh bàn tr ợt ng ời ta kiểm tra:

- Khe hë theo toµn bộ chu vi giữa piston và sơmi xilanh khi

- Khe hở theo toàn bộ chu vi giữa piston và s¬mi xilanh khi

piston chuyển dịch từ ĐCT đến ĐCD.

</div>
<span class='text_page_counter'>(70)</span><div class='page_container' data-page=70>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

</div>
<span class='text_page_counter'>(71)</span><div class='page_container' data-page=71>

3.2 THÁO VÀ KIỂM TRA

NHÓM PISTON-BIÊN

-

Khe hở giữa con tr ợt và thanh chặn con tr ợt.Khe hở giữa con tr ợt và thanh chặn con tr ợt.
- Kiểm tra khe hở giữa con tr ợt và bàn tr ợt.

- Kiểm tra khe hở giữa con tr ợt và bàn tr ợt.

Khe hở giữa con tr ợt và bàn tr ợt (ở mặt công tác và mặt cạnh) đ Khe hở giữa con tr ợt và bàn tr ợt (ở mặt công tác và mặt cạnh) đ
ợc xác định theo lý lịch của từng động cơ cụ thể hoặc xác định

ợc xác định theo lý lịch của từng động cơ cụ thể hoặc xỏc nh

phụ thuộc vào đ ờng kính đầu chữ thập. Khe hở ở mặt công tác

bằng:

0,20mm khi ® êng kÝnh chèt = 50 0,20mm khi ® êng kÝnh chèt = 50 125mm 125mm

0,25mm đối với chốt có đ ờng kính từ 125 0,25mm đối với chốt có đ ờng kính từ 125 200mm 200mm

0,30mm đối với chốt có đ ờng kính từ 200 0,30mm đối với chốt có đ ờng kính từ 200 275mm. Khe 275mm. Khe
hở cho phép lớn nhất ở mặt cạnh đ ợc tăng thêm 0,05mm so với

hë cho phÐp lín nhÊt ë mỈt cạnh đ ợc tăng thêm 0,05mm so với

khe hở ở mặt công tác.

</div>
<span class='text_page_counter'>(72)</span><div class='page_container' data-page=72>

3.3 THO V KIM TRA

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

<b>3.3.1 Tháo sơ mi xilanh</b>
<b>3.3.1 Tháo sơ mi xilanh</b>
+ Đ ợc tiến hành:

+ Đ ợc tiến hành:

- Khi độ mài mòn đến giới hạn lớn nhất cho phép.- Khi độ mài mòn đến giới hạn lớn nhất cho phép.

- Khi cã c¸c khuyÕt tật khác (vết nứt, ăn mòn lớn) - Khi có các khuyÕt tËt kh¸c (vÕt nøt, ăn mòn lớn) sơ mi sơ mi
xilanh cần phải sửa chữa hoặc thay thế.

xilanh cần phải sửa chữa hc thay thÕ.

- Khi vƯ sinh khoang làm mát. - Khi vệ sinh khoang làm mát.

- Khi gioăng kín n ớc sơ mi bị hỏng - Khi gioăng kín n ớc sơ mi bị hỏng cần thay thế,... cần thay thế,...

+ Tháo sơ mi xilanh: Đánh dấu vị trí lắp ráp giữa sơ mi xilanh

vi blc. Nu động cơ có hệ thống bơi trơn sơmi xilanh riêng

với blốc. Nếu động cơ có hệ thống bơi trơn smi xilanh riờng

biệt

biệt tháo tất cả các vòi phun dầu bôi trơn. tháo tất cả các vòi phun dầu bôi trơn.

+ Dng c thỏo: Tu thuc vo từng kiểu động cơ sẽ có những bộ

+ Dụng cụ tháo: Tuỳ thuộc vào từng kiểu động cơ sẽ cú nhng b

tháo chuyên dụng khác nhau.

</div>
<span class='text_page_counter'>(73)</span><div class='page_container' data-page=73>

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

</div>
<span class='text_page_counter'>(74)</span><div class='page_container' data-page=74></div>
<span class='text_page_counter'>(75)</span><div class='page_container' data-page=75></div>
<span class='text_page_counter'>(76)</span><div class='page_container' data-page=76>

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

</div>
<span class='text_page_counter'>(77)</span><div class='page_container' data-page=77></div>
<span class='text_page_counter'>(78)</span><div class='page_container' data-page=78>

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

<b>3.3.2 KiÓm tra h háng s¬ mi xylanh</b>

<b>3.3.2 KiĨm tra h háng s¬ mi xylanh</b>

* H háng:

+ Sơmi xilanh th ờng bị mài mịn khơng đều, tạo gờ, rỗ+ Sơmi xilanh th ờng bị mài mịn khơng đều, tạo gờ, rỗ

x ớc bề mặt g ơng, rạn nứt và ăn mòn. x ớc bề mặt g ơng, rạn nứt và ăn mòn.

+ Do chiều h ớng phân bố lực tác dụng khi động cơ hoạt+ Do chiều h ớng phân bố lực tác dụng khi động cơ hoạt

động, quá trình lắp ráp chỉnh tâm khơng đúng động, q trình lắp ráp chỉnh tâm không đúng  gây gây

hiện t ợng mài mịn khơng đều hiện t ợng mài mịn khơng đều  dạng cơn, elíp hoặc dạng cơn, elíp hoặc

hình trống trên sơmi.hình trống trên sơmi.

+ Hin t ng to gờ + Hiện t ợng tạo gờ  gây va đập lúc piston lên đến ĐCT gây va đập lúc piston lên đến ĐCT  gãy xéc gãy xéc
măng. Để tránh hiện t ợng h hỏng ny

măng. Để tránh hiện t ợng h hỏng này thiết kế phần trên của sơmi thiết kế phần trên của sơmi
lớn hơn sao cho xéc măng trên cùng v ợt qua mặt công tác từ 3

lớn hơn sao cho xéc măng trên cùng v ợt qua mặt công t¸c tõ 3


</div>
<span class='text_page_counter'>(79)</span><div class='page_container' data-page=79>

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

+ Rỗ trên bề mặt công tác do chất l ợng đúc kém.

+ X ớc bề mặt công tác do độ cứng vật liệu không t ơng ứng giữa

+ X ớc bề mặt công tác do độ cứng vật liệu không t ng ng gia

sơmi và xéc măng, có các vật rắn rơi vào bề mặt công tác.

+ Hiện t ợng rạn nứt bề mặt công tác, vai gờ sơmi xilanh do chế

+ Hiện t ợng rạn nứt bề mặt công tác, vai gờ sơmi xilanh do chÕ

tạo không đúng, do va đập thủy lực trong xilanh công tác, do

chế độ làm mát thay đổi đột ngột, do vật liệu kém chất l ợng

hoặc chế độ lắp ráp nhóm sơmi, nắp xilanh không đảm bảo các

hoặc chế độ lắp ráp nhóm sơmi, nắp xilanh khơng đảm bảo các

yêu cầu kỹ thuật.

</div>
<span class='text_page_counter'>(80)</span><div class='page_container' data-page=80>

3.3 THO V KIM TRA

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

* Kiểm tra xác định độ mài mòn:

+ Dơng cơ ®o: Panme ®o trong.

+ VÞ trÝ ®o:

+ Vị trí đo:

- Nếu có d ỡng thì các vị trí đo theo d ìng ë hai h íng vu«ng gãc - NÕu cã d ỡng thì các vị trí đo theo d ỡng ë hai h íng vu«ng gãc
víi nhau (mịi - lái; trái - phải).

với nhau (mũi - lái; trái - phải).

- Nếu không có d ỡng: Vi trí đo thứ nhất thấp hơn vị trí xéc măng

trên cùng khi piston ở điểm chết trên 10mm. Vị trí thứ hai, thứ

ba cách nhau 100mm. Vị trí thứ t , thứ năm,... có thể đo giÃn xa

hơn theo chiều cao của sơmi. ở mỗi vị trí cũng đo ở hai h ớng

vuông gãc víi nhau. VÞ trÝ ®o cuèi cïng c¸ch mÐp d íi cđa

vu«ng gãc víi nhau. Vị trí đo cuối cïng c¸ch mÐp d íi cđa

sơmi một khoảng từ 50

</div>
<span class='text_page_counter'>(81)</span><div class='page_container' data-page=81>

3.3 THO VÀ KIỂM TRA

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

</div>
<span class='text_page_counter'>(82)</span><div class='page_container' data-page=82>

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

+ Các số liệu đo đạc

+ Các số liệu đo đạc  ghi vào bảng ghi vào bảng  tính độ tăng tính độ tăng

đ ờng kính lớn nhất, độ cơn và độ elíp đ ờng kính lớn nhất, độ cơn và độ elíp  so sánh với so sánh với

giá trị mài mòn cho phép trong lý lịch động cơ hoặc cógiá trị mài mịn cho phép trong lý lịch động cơ hoặc có

thể theo bảng thể theo bảng  đánh giá trạng thái  đánh giá trạng thái  có ph ơng án có ph ơng án

xư lý tiÕp theo.xư lý tiÕp theo.

* H háng cđa s¬ mi xi lanh ở dạng rỗ, vết nứt, bị rỉ, các

* H hỏng của sơ mi xi lanh ở dạng rỗ, vết nứt, bị rỉ, các

vết x ớc dọc và vết xây xát trên bề mặt đ ợc phát hiện

bằng cách dùng kính lúp xem xét bên ngoài hoặc bằng

các ph ơng pháp phát hiện khuyết tật khác.

Các vết nứt và rỗ trên bề mặt làm việc là những khuyết

tật không cho phép.

</div>
<span class='text_page_counter'>(83)</span><div class='page_container' data-page=83>

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

* Ph ¬ng ph¸p thđy lùc s¬mi xilanh:

- 1/3 chiều dài trên của sơmi đ ợc thử với áp suất thử.- 1/3 chiều dài trên của sơmi đ ợc thử với áp suất thử.

PPt = (1,5 <sub>t</sub> = (1,5 0,1k). P0,1k). Pz<sub>z</sub>

Trong đó: K- hệ số tra theo bảng phụ thuộc vào áp suất PTrong đó: K- hệ số tra theo bảng phụ thuộc vào áp suất Pzz và và
nhiệt độ n ớc làm mát ra.

nhiệt độ n ớc làm mát ra.

- Phần còn lại thử với áp suất P- Phần còn lại thử với áp suất P1<sub>1</sub> > 7KG/cm > 7KG/cm22

- Các sơmi xilanh đ ợc đúc bằng ph ơng pháp ly tâm, có thể thử - Các sơmi xilanh đ ợc đúc bằng ph ơng pháp ly tâm, có thể thử
áp suất lớn hơn 7KG/cm

</div>
<span class='text_page_counter'>(84)</span><div class='page_container' data-page=84>

3.3 THÁO VÀ KIỂM TRA

SƠ MI XY LANH

</div>
<span class='text_page_counter'>(85)</span><div class='page_container' data-page=85>

3.4 THáO Và KIểM TRA

BạC TRụC

* Tháo nửa bạc d ới không cần nâng trơc khủu.

</div>
<span class='text_page_counter'>(86)</span><div class='page_container' data-page=86></div>
<span class='text_page_counter'>(87)</span><div class='page_container' data-page=87></div>
<span class='text_page_counter'>(88)</span><div class='page_container' data-page=88></div>
<span class='text_page_counter'>(89)</span><div class='page_container' data-page=89></div>
<span class='text_page_counter'>(90)</span><div class='page_container' data-page=90>

Tháo bạc

</div>
<span class='text_page_counter'>(91)</span><div class='page_container' data-page=91>

3.4 THáO Và KIểM TRA

BạC TRụC

BạC TRơC

* KiĨm tra khe hë dÇu:

</div>
<span class='text_page_counter'>(92)</span><div class='page_container' data-page=92></div>
<span class='text_page_counter'>(93)</span><div class='page_container' data-page=93>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

* Đo độ co bóp trục khuỷu.

+ §é co bãp cđa trơc khủu là hiệu khoảng cách giữa 2 má

+ Độ co bóp cđa trơc khủu lµ hiệu khoảng cách giữa 2 m¸

khuỷu trục của trục khuỷu ở 2 vị trí đối xứng nhau (ĐCT và

khuỷu trục của trục khuỷu ở 2 vị trí đối xứng nhau (CT v

ĐCD, mạn phải và mạn trái).

+ Độ co bóp đ ợc coi là (+) nếu khoảng các má khuỷu ở điểm chết

trên (hay mạn trái) lớn hơn khoảng cách giữa các má khuỷu ở

điểm chết d ới (hay mạn phải).

+ Độ co bóp (-) thì ng ợc lại. Lúc đó trục sẽ có dạng võng xuống

hay vång lªn.

</div>
<span class='text_page_counter'>(94)</span><div class='page_container' data-page=94>

3.5 Tháo và kiểm tra

</div>
<span class='text_page_counter'>(95)</span><div class='page_container' data-page=95>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khủu

trơc khủu

+ Dụng cụ đo: vị kế đo trong hoặc đồng hồ so chuyên dụng với

độ chính xác tới 0,01mm.

+Vị trí đặt đồng hồ:

- Nếu có lỗ qui định vị trí đo trên má khuỷu thì đặt đồng hồ đo

vào đấy.

- Hoặc xác định theo công thức:

h = (S + d)/2h = (S + d)/2

h- khoảng cách từ đ ờng tâm cổ khuỷu đến vị trí đặt đồng hồ S-

h- khoảng cách từ đ ờng tâm cổ khuỷu đến vị trí t ng h S-

hành trình của piston. d- đ ờng kính cổ trục

hành trình của piston. d- đ ờng kính cỉ trơc

- Hoặc đặt cách mép d ới của má khuỷu một khoảng từ 10

- Hoặc đặt cách mép d ới của má khuỷu một khoảng t 10

</div>
<span class='text_page_counter'>(96)</span><div class='page_container' data-page=96>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

+ Cách đo :

- Đo khoảng cách giữa các má khuỷu ở 4 vị trí cổ khuỷu: 0

- Đo khoảng cách giữa các má khuỷu ở 4 vị trí cỉ khủu: 000, 90, 9000, ,
180

18000 vµ 270 vµ 27000 t ơng ứng với ĐCT, mạn phải, ĐCD và mạn trái t ơng ứng với ĐCT, mạn phải, ĐCD và mạn trái
- Khi còn nhóm piston - biên: Đo ở 5 vị trí ĐCT, mạn phải, tr ớc

- Khi còn nhóm piston - biên: Đo ở 5 vị trí ĐCT, mạn phải, tr ớc

v sau CD v mạn trái. Sau đó ta lập bảng kết quả thơng s.

</div>
<span class='text_page_counter'>(97)</span><div class='page_container' data-page=97>

3.5 Tháo và kiểm tra

3.5 Tháo và kiĨm tra

trơc khủu

- Khi có giá trị về độ co bóp

- Khi có giá trị về độ co bóp  so sánh với giá trị độ co bóp của so sánh với giá trị độ co bóp của
nhà chế tạo cho trong lý lịch động cơ.

nhà chế tạo cho trong lý lịch động cơ.

- NÕu kh«ng cã trong lý lÞch

- Nếu khơng có trong lý lịch  sử dụng toán đồ để so sánh. sử dụng toán đồ để so sánh.

- Độ co bóp khi lắp đặt trục khủyu khơng đ ợc v ợt quá giá trị cho

- Độ co bóp khi lắp đặt trục khủyu khơng đ ợc v ợt q giá trị cho

phÐp vµ cã thĨ tÝnh theo công thức:

phép và có thể tính theo công thức:

l = S/10000l = S/10000

</div>
<span class='text_page_counter'>(98)</span><div class='page_container' data-page=98>

3.5 Tháo và kiểm tra

</div>
<span class='text_page_counter'>(99)</span><div class='page_container' data-page=99>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

<b>* </b>Nâng trơc khđyuN©ng trơc khđyu

+ Nâng trục khuỷu là một công việc hết sức nặng nề, phải đảm

+ Nâng trục khuỷu là một công việc hết sức nng n, phi m

bảo các yêu cầu an toàn kỹ thuật.

+ Tất cả các thiết bị nâng phải đ ợc kiểm tra và thử một cách cẩn

thận.

+ Trục khuỷu của những máy phụ không lín cã thĨ n©ng b»ng

+ Trơc khủu cđa nh÷ng máy phụ không lớn có thể nâng bằng

palăng hoặc bằng các thiết bị nâng chuyên dụng với các bộ

palăng hoặc bằng các thiết bị nâng chuyên dụng với các bé

truyền động khác nhau (điện, khí nén).

+ Tải trọng nâng Q của palăng, puli, dây phải gấp đôi trọng l ợng

+ Tải trọng nâng Q của palăng, puli, dây phải gấp đơi trọng l ợng

cđa trơc khủu.

</div>
<span class='text_page_counter'>(100)</span><div class='page_container' data-page=100>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khủu

trơc khủu

+ Lực nâng ở mỗi xilanh đ ợc xác định:

Q = 2G/nQ = 2G/n

G- träng l ỵng cđa trơc (kg)G- träng l ỵng cđa trơc (kg)

n- sè xilanhn- sè xilanh

Q- lực nâng ở mỗi Palăng , puli (kg)Q- lực nâng ở mỗi Palăng , puli (kg)

+ V trớ buc dõy vào các cổ khuỷu sao cho phân bố đều lực trên

+ Vị trí buộc dây vào các cổ khuỷu sao cho phõn b u lc trờn

các dây.

+ Sau khi n©ng trơc khủu

+ Sau khi nâng trục khuỷu  đặt trục lên các giá gỗ sao cho trọng đặt trục lên các giá gỗ sao cho trọng
l ợng của nó phân bố đều lên các dm.

</div>
<span class='text_page_counter'>(101)</span><div class='page_container' data-page=101>

3.5 Tháo và kiểm tra

3.5 Tháo và kiĨm tra

trơc khủu

<b>* </b>KiĨm tra h háng trơc khủuKiĨm tra h háng trơc khủu
+ H háng:

+ H háng:

- Mài mòn giảm đ ờng kính cổ trục, cổ biên, tạo độ cơn và độ ơ

- Mài mịn giảm đ ờng kính cổ trục, cổ biên, tạo độ cơn v ụ

van.

- Hỏng lỗ lắp bu lông trên bích nối.

-

<sub>Long các mối lắp ghép giữa phần cổ khuỷu và má khuỷu </sub><sub>Long các mối lắp ghép giữa phần cổ khuỷu và má khuỷu </sub>

- G·y trơc

+ Nguyªn nhân:

+ Nguyên nhân:

-

<sub>Do chn cp vt liu ma sát (trục, bạc,...), không phù hợp.</sub><sub>Do chọn cặp vật liệu ma sát (trục, bạc,...), khơng phù hợp.</sub>

-

<sub>Độ chính xác gia cơng khơng bảo đảm. </sub><sub>Độ chính xác gia công không bảo đảm. </sub>

-

<sub>Chế độ bôi trơn và chất l ợng dầu bôi trơn không đúng yêu cầu </sub><sub>Chế độ bôi trơn và chất l ợng dầu bôi trơn không đúng yêu cầu </sub>

kü thuËt.

</div>
<span class='text_page_counter'>(102)</span><div class='page_container' data-page=102>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

-

<sub>Do chỉnh tâm phần động nhóm piston - biên khơng đúng.</sub><sub>Do chỉnh tâm phần động nhóm piston - biên khơng đúng.</sub>

-

<sub>Do phụ tải tác động thay đổi trong hành trình của piston.</sub><sub>Do phụ tải tác động thay đổi trong hành trình của piston.</sub>

-

<sub>Do chiều dài của ổ đỡ và cổ trục khơng thích hợp, khe hở giữa </sub><sub>Do chiều dài của ổ đỡ và cổ trục khơng thích hợp, khe hở giữa </sub>

ổ đỡ và má khuỷu đặt không đúng.

ổ đỡ và má khuỷu đặt không đúng. Tạo g. To g.

-

<sub>Do có các hạt rắn rơi vào bề mặt công tác của chúng </sub><sub>Do có các hạt rắn rơi vào bề mặt công tác của chóng </sub><sub></sub><sub></sub><sub> x íc bỊ </sub><sub> x íc bỊ </sub>

mỈt.

- Lỗ bulơng mặt bích nối bị biến dạng do lắp ráp không đúng,

- Lỗ bulông mặt bích nối bị biến dạng do lắp ráp không đúng,

không đảm bảo dung sai cần thiết.

- Trục bị uốn có thể do chỉnh tâm ch a đạt yêu cầu, do lớp hợp

kim đỡ sát bị nóng chảy từng ổ riêng biệt. Do ứng suất phân bố

từng cổ trục khụng u nhau,...

</div>
<span class='text_page_counter'>(103)</span><div class='page_container' data-page=103>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

- Trục bị r¹n nøt do tËp trung øng st cơc bé, do hình dáng kết

- Trục bị rạn nứt do tập trung ứng suất cục bộ, do hình dáng kết

cấu không phù hợp, ảnh h ởng của rÃnh và lỗ dầu trong trục, ăn

mòn cục bộ gây mỏi kim loại trục hoặc do vật liệu có khuyết

tt bên trong hoặc do công nghệ chế tạo không đảm bảo.

tật bên trong hoặc do công nghệ chế tạo không đảm bảo.

+ KiÓm tra h háng:

- Xác định độ mài mòn: Độ mài mòn cổ trục, cổ biên đ ợc xác

định bằng ph ơng pháp đo đạc. Dụng cụ đo đạc là Panme đo

định bằng ph ơng pháp đo đạc. Dụng cụ đo đạc là Panme o

ngoài, calíp vi sai hoặc các dụng cụ chuyên dụng khác.

</div>
<span class='text_page_counter'>(104)</span><div class='page_container' data-page=104>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

- Vị trí đo: Đo ở ba vị trí (lái - giữa mũi), theo hai mặt phẳng

vuông góc với nhau (trên - d ới, trái - phải).

Hai vÞ trí mũi và lái đo cách má khuỷu một khoảng 15 Hai vị trí mũi và lái đo cách má khuỷu một khoảng 15 20 20

mm (không đo ở góc l ợn).

mm (không đo ở góc l ỵn).

- Lập bảng số liệu đo đạc

- Lập bảng số liệu đo đạc  so sánh so sánh  kết luận về sự cần thiết kết luận về sự cần thiết
phải sửa cha hoc kh nng tip tc s dng.

phải sửa chữa hoặc khả năng tiếp tục sử dụng.

- Độ côn và ô van cho phép lớn nhất của cổ trục và cổ khuỷu có

- Độ côn và ô van cho phÐp lín nhÊt cđa cỉ trơc vµ cỉ khủu cã

thể xác định theo cơng thức:

thể xác định theo công thức:

 = 0,00078d + K. = 0,00078d + K.

d- § êng kÝnh cỉ trơc (cỉ khủu); mmd- § êng kÝnh cỉ trơc (cỉ khủu); mm

</div>
<span class='text_page_counter'>(105)</span><div class='page_container' data-page=105>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

d4 d5 d6

I
I

I
I
I

D1 D3

</div>
<span class='text_page_counter'>(106)</span><div class='page_container' data-page=106>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

- Thiết bị đo đ ờng kính cổ trục mà không cần nâng trục lên khỏi ổ

</div>
<span class='text_page_counter'>(107)</span><div class='page_container' data-page=107>

3.5 Tháo và kiểm tra

trơc khủu

Xác định bằng đồng hồ đặt trên trục:

</div>
<span class='text_page_counter'>(108)</span><div class='page_container' data-page=108>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

-

<sub>Kiểm tra độ không đồng tâm (độ nhảy bậc) cổ trục: </sub><sub>Kiểm tra độ không đồng tâm (độ nhảy bậc) cổ trục: </sub>

Yêu cầu trục tâm của tất cả các cổ trục phải nằm trên một đ ờng Yêu cầu trục tâm của tất cả các cổ trục phải nằm trên một ® êng
th¼ng.

th¼ng.

Độ đảo của cổ trục chính so với trục tâm của trục đ ợc lấy bằng Độ đảo của cổ trục chính so với trục tâm của trục đ ợc lấy bằng
hai lần độ lệch tâm

hai lần độ lệch tâm . .

</div>
<span class='text_page_counter'>(109)</span><div class='page_container' data-page=109>

3.5 Tháo và kiểm tra

3.5 Tháo và kiĨm tra

trơc khủu

<b>1- Mâm cặp máy tiện; 2- Cổ trục chính; 3- Đồng hồ kiểm tra việc gá trục khuỷu</b>
<b>1- Mâm cặp máy tiện; 2- Cổ trục chính; 3- Đồng hồ kiĨm tra viƯc g¸ trơc khủu</b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(110)</span><div class='page_container' data-page=110>

3.5 Th¸o và kiểm tra

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

Khi gá trục trên máy công cụ phải đảm bảo đồng tâm. Điều Khi gá trục trên máy công cụ phải đảm bảo đồng tâm. Điều
chỉnh trục khuỷu trong mâm cặp máy tiện theo đồng hồ chỉ thị

chỉnh trục khuỷu trong mâm cặp máy tiện theo đồng hồ chỉ thị

với độ chính xác tới 0,01mm.

</div>
<span class='text_page_counter'>(111)</span><div class='page_container' data-page=111>

3.5 Tháo và kiểm tra

</div>
<span class='text_page_counter'>(112)</span><div class='page_container' data-page=112>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

-

<sub>Kim tra độ song song đ ờng tâm cổ khuỷu và đ ờng tâm cổ trục: </sub><sub>Kiểm tra độ song song đ ờng tâm cổ khuỷu và đ ờng tâm cổ trục: </sub>

Sử dụng đồng hồ so để kiểm tra. Sử dụng đồng hồ so để kiểm tra.

Điềuchỉnh thiết bị đo thỏa mÃn: RĐiềuchỉnh thiết bị đo thỏa mÃn: R<sub>1</sub><sub>1</sub> + C + C<sub>1</sub><sub>1</sub> = R = R<sub>2</sub><sub>2</sub> + C + C<sub>2</sub><sub>2</sub>

(coi đ ờng tâm chuẩn là đ ờng tâm trục).(coi đ ờng tâm chuẩn là đ ờng tâm trục).

H hỏng hình dáng hình học và độ đảo của cổ trục ảnh h ởng đến H hỏng hình dáng hình học và độ đảo của cổ trục ảnh h ởng đến
độ chính xác của kết quả đo đạc

độ chính xác của kết quả đo đạc  Yêu cầu độ ô van của cổ Yêu cầu độ ô van của cổ
trục cho phép < 0,05

trục cho phép < 0,05 0,08mm và độ đảo cho phép < 0,1mm.0,08mm và độ đảo cho phép < 0,1mm.

Chỉ số của đồng hồ so không thay đổi Chỉ số của đồng hồ so không thay đổi  chứng tỏ trục tâm cổ chứng tỏ trục tâm cổ
trục và cổ khuỷu song song.

</div>
<span class='text_page_counter'>(113)</span><div class='page_container' data-page=113>

3.5 Th¸o và kiểm tra

3.5 Tháo và kiểm tra

</div>
<span class='text_page_counter'>(114)</span><div class='page_container' data-page=114>

3.5 Tháo và kiểm tra

trục khuỷu

Nếu bán kính của các cổ trục nh nhau Nếu bán kính của các cổ trục nh nhau không cần thiết điều khơng cần thiết điều
chỉnh thiết bị vì đã thỏa mãn C

chỉnh thiết bị vì đã thỏa mãn C11 = C = C22..

Khi áp sát thanh đứng vào cổ trục thì th ớc lá có chiều dày 0,02 Khi áp sát thanh đứng vào cổ trục thì th ớc lá có chiu dy 0,02

0,03mm không đ ợc lọt qua. 0,03mm không đ ợc lọt qua.

§é không song song của đ ờng tâm cổ biên với đ ờng tâm cổ Độ không song song của đ ờng tâm cổ biên với đ ờng tâm cổ
trục < 0,15mm/m dài trục.

trục < 0,15mm/m dài trục.

-

<sub>Kiểm tra các vết nứt, x ớc và xây xát bề mặt trục khuỷu:</sub><sub>Kiểm tra các vết nứt, x ớc và xây xát bề mặt trục khuỷu:</sub>

KiÓm tra bằng cách quan sát hoặc áp dụng các ph ơngKiểm tra bằng cách quan sát hoặc áp dụng các ph ¬ng

pháp dò tìm khuyết tật chi tiết máy ở ch ơng 1.pháp dò tìm khuyết tật chi tiết máy ở ch ¬ng 1.

-

<sub>Khi quyết định gia cơng lại cổ trục, cổ khuỷu </sub><sub>Khi quyết định gia công lại cổ trục, cổ khuỷu </sub><sub></sub><sub></sub><sub> đối chiếu đ </sub><sub> đối chiếu đ </sub>

êng kÝnh cho phÐp nhá nhÊt cđa trơc theo tiªu chn.

</div>
<span class='text_page_counter'>(115)</span><div class='page_container' data-page=115>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

<b>3.6.1 N¾p xylanh</b>

+ H hỏng nắp xilanh: Bị cháy, ăn mòn, rạn nứt.

+ Nguyên nhân:

-

<sub>Do kt cu np phức tạp, có nhiều lỗ rãnh, tiết diện khơng đều </sub><sub>Do kết cấu nắp phức tạp, có nhiều lỗ rãnh, tiết diện không đều </sub>



 tạo ứng suất d (Đặc biệt sau khi đúc nếu không đ ợc gia công tạo ứng suất d (Đặc biệt sau khi đúc nếu không đ ợc gia công
nhiệt cẩn thận).

nhiÖt cÈn thËn).

-

<sub>Do làm việc ở điều kiện nhiệt độ, áp suất cao.</sub><sub>Do làm việc ở điều kiện nhiệt độ, áp suất cao.</sub>

-

<sub>Do điều kiện làm mát không đảm bảo, có nhiều cáu bẩn </sub><sub>Do điều kiện làm mát khơng đảm bảo, có nhiều cáu bẩn </sub><sub></sub><sub></sub><sub> khả </sub><sub> kh </sub>

năng truyền nhiệt ra ngoài kém.

năng truyền nhiƯt ra ngoµi kÐm.

-

<sub>Khi khởi động cũng nh khi dừng động cơ nhiệt độ nắp xilanh </sub><sub>Khi khởi động cũng nh khi dừng động cơ nhiệt độ nắp xilanh </sub>

thay đổi đột ngột tạo điều kiện cho rạn nứt.

</div>
<span class='text_page_counter'>(116)</span><div class='page_container' data-page=116>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

+ Phát hiện khuyết tật:

+ Ph¸t hiƯn khut tËt:

-

<sub>Tiến hành vệ sinh sạch sẽ, xem xét mặt chịu lửa, mặt đế xupáp, </sub><sub>Tiến hành vệ sinh sạch sẽ, xem xét mặt chịu lửa, mặt đế xupáp, </sub>

ren trong các lỗ và trên gugiông và thử thủy lực.

-

xilanh. (th ớc lá có chiều dày 0,05mm không đ ợc lọt qua khe

hở giữa bàn rà và nắp xilanh).

-

<sub>Khụng cho phộp cú vt nt c biệt ở mặt đáy của nắp. </sub><sub>Khơng cho phép có vết nứt đặc biệt ở mặt đáy của nắp. </sub>

-

d ỡng thép (dày khoảng 2mm) theo hình dạng nắp không bị cháy d ỡng thép (dày khoảng 2mm) theo hình dạng nắp không bị cháy
hoặc theo bản vẽ.

</div>
<span class='text_page_counter'>(117)</span><div class='page_container' data-page=117>

3.6 Phục hồi các chi tiết

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

- Ph ơng pháp thử thủy lực nắp xilanh:

Mặt tiếp xúc với khí cháy của nắp thử ở áp suất:Mặt tiếp xúc với khí cháy của nắp thử ở áp suất:

PPt = (1,5 + 0,1K). P<sub>t</sub> = (1,5 + 0,1K). Pz.<sub>z</sub>.

Khoang khí khởi động: PKhoang khí khởi động: Ptt = 40 = 40 50 KG/cm50 KG/cm22

Khoang n íc lµm mát: PKhoang n ớc làm mát: Pt = 7KG/cmt = 7KG/cm22
+ Kh¾c phơc:

+ Kh¾c phơc:

- N¾p xilanh khi cã vÕt nøt

- N¾p xilanh khi cã vÕt nøt thay thế. thay thế.
- Nắp xilanh bị ch¸y

- Nắp xilanh bị cháy  khắc phục bằng ph ơng pháp hàn đắp. Sau khắc phục bằng ph ơng pháp hàn đắp. Sau
khi hàn đắp cần phải ủ và gia công lại chỗ hàn.

</div>
<span class='text_page_counter'>(118)</span><div class='page_container' data-page=118>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

</div>
<span class='text_page_counter'>(119)</span><div class='page_container' data-page=119></div>
<span class='text_page_counter'>(120)</span><div class='page_container' data-page=120>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

<b>3.6.2 Sửa chữa hệ thống phân phối khí</b>
<b>3.6.2 Sửa chữa hƯ thèng ph©n phèi khÝ</b>

Các chi tiết chủ yếu: xupáp hút, xả, đòn gánh, cần đẩy, lò xo Các chi tiết chủ yếu: xupáp hút, xả, đòn gánh, cần đẩy, lò xo
xupáp, con lăn, trục phân phối, cam và bỏnh rng lai.

xupáp, con lăn, trục phân phối, cam và bánh răng lai.

* H hng v cỏch xỏc định:

* H hỏng và cách xác định:

+ Trục phân phối khí th ờng bị mài mịn tạo độ cơn và độ clíp hay

trơc bÞ n cong.

-

kh¸c.

-

<sub>Hiện t ợng trục bị uốn do chất l ợng vật liệu chế tạo không đảm </sub><sub>Hiện t ợng trục bị uốn do chất l ợng vật liệu chế tạo không đảm </sub>

bảo, chất l ợng bôi trơn không tốt

bo, cht l ợng bôi trơn không tốt  lớp hợp kim đỡ sát của các lớp hợp kim đỡ sát của các
ổ đỡ có nhiệt độ cao

</div>
<span class='text_page_counter'>(121)</span><div class='page_container' data-page=121></div>
<span class='text_page_counter'>(122)</span><div class='page_container' data-page=122>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

+ H hỏng của cam: Bị mài mòn, rạn nứt hay bị nới lỏng ở chỗ

lp rỏp với trục (đối với cam rời).

lắp ráp với trục (đối vi cam ri).

-

<sub>Độ mài mòn của cam đ ợc đo bằng th ớc lá và cữ chuẩn.</sub><sub>Độ mài mòn của cam đ ợc đo bằng th ớc lá và cữ chuẩn.</sub>

-

đối với cam nhiên liệu và 0,1

đối với cam nhiên liệu và 0,1  0,15mm đối với cam khởi 0,15mm i vi cam khi
ng.

ng.

+ Bánh răng của trục phân phối: Bị mài mòn, mẻ hay gÃy răng,

lỏng chỗ lắp ghép.

-

<sub>Việc mài mòn răng có thể do ma sát trong điều kiện bôi trơn </sub><sub>Việc mài mòn răng có thể do ma sát trong điều kiện bôi trơn </sub>

không tốt hoặc do vËt liƯu chÕ t¹o kÐm.

</div>
<span class='text_page_counter'>(123)</span><div class='page_container' data-page=123>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

ng c diesel

-

khơng đảm bảo do u cầu kỹ thuật, do có vật rắn lớn rơi vào

khơng đảm bảo do yêu cầu kỹ thuật, do có vật rắn lớn rơi vào

khe hở giữa các răng, chất l ợng vật liệu không đảm bảo.

+ H hỏng xupáp hút và xupáp xả:

- Khơng kín khít giữa nấm và đế xupáp, do bị vênh hoặc do

- Không kín khít giữa nấm và đế xupáp, do bị vênh hoặc do

muội đóng, cháy nấm xupáp hoặc vành xe xupáp, x ớc rỗ nứt

muội đóng, cháy nấm xupáp hoặc vành xe xupáp, x ớc rỗ nt

trên nấm xupáp, cán xupáp bị kẹt trong ống dẫn h ớng do khe

trên nấm xupáp, cán xupáp bÞ kĐt trong èng dÉn h íng do khe

hở quá bé hoặc quá lớn, đóng bám keo muội và khả năng bơi

hở q bé hoặc q lớn, đóng bám keo muội và khả năng bơi

tr¬n kÐm.

+ Lị xo xupáp có thể bị gãy, mất kh nng n hi.

</div>
<span class='text_page_counter'>(124)</span><div class='page_container' data-page=124>

Phần bị mòn
do hai bề mặt

</div>
<span class='text_page_counter'>(125)</span><div class='page_container' data-page=125>

3.6 Phục hồi các chi tiÕt

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

<i><b>* </b></i>Sửa chữa các chi tiết phân phối khíSửa chữa các chi tiết phân phối khí

+ Mài mịn tạo độ elíp cho phép cổ trục từ 0,05

+ Mài mịn tạo độ elíp cho phép cổ trục từ 0,05  0,07mm 0,07mm  Khi bị Khi bị
mài mịn có thể mài hay tiện lại trục trên các bộ gá chuyên dùng.

mµi mòn có thể mài hay tiện lại trục trên các bộ gá chuyên dùng.

Tiện cổ trục khơng lợi vì nh vậy phải thay máng lót hoặc rót lại Tiện cổ trục khơng lợi vì nh vậy phải thay máng lót hoặc rót lại
babit của ổ đỡ.

babit của ổ đỡ.

Trục phân phối bị cong th ờng phải thay mới.Trục phân phối bị cong th ờng phải thay mới.

+ Cam bị mài mịn khơng q giới hạn thì dùng máy mài nhẵn đều,

nÕu mßn lớn hơn thì phải thay mới.

nếu mòn lớn hơn thì ph¶i thay míi.

+ Bánh răng truyền động khi bị mài mịn q giới hạn cho phép thì

+ Bánh răng truyền động khi bị mài mòn quá giới hạn cho phộp thỡ

phải thay mới. Khi bị hỏng một vài răng riêng biệt có thể dùng ph

phải thay mới. Khi bị hỏng một vài răng riêng biệt có thể dïng ph

ơng pháp hàn đắp. Chỗ lắp ráp bánh răng nếu bị yếu, lỏng nên

ơng pháp hàn đắp. Chỗ lắp ráp bánh răng nếu bị yu, lng nờn

thay lại then hoặc thay bánh răng.

</div>
<span class='text_page_counter'>(126)</span><div class='page_container' data-page=126>

3.6 Phục hồi các chi tiÕt

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

</div>
<span class='text_page_counter'>(127)</span><div class='page_container' data-page=127>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

+ C¸c chi tiÕt của tổ hợp xupáp th ờng có các dạng mài mòn h

+ C¸c chi tiÕt của tổ hợp xupáp th ờng có các dạng mài mßn h

hỏng. Biến cứng ở bề mặt vát đĩa xupáp do tác dụng của tải

động lực học và cháy bề mặt vát (ở xupáp xả) phá hủy độ kín

khít giữa xupáp và đế. Mài mòn cán xupáp và ống dẫn h ớng

làm tăng khe hở giữa chúng. Giảm độ đàn hồi của lò xo do

hiƯn t ỵng mái gây ra. Cháy bề mặt v¸t cđa xup¸p, xt hiƯn

hiện t ợng mỏi gây ra. Cháy bề mặt vát của xup¸p, xt hiƯn

c¸c vÕt nøt ë van và lò xo.

các vết nứt ở van và lò xo.

+ Khe hở giữa cán xupáp và ống dẫn h ớng tăng quá 0,02d

(d- ® êng kÝnh cán xupáp)(d- đ ờng kính cán xupáp) thay thế ống dÉn h íng, cßn thay thÕ èng dÉn h íng, cßn

</div>
<span class='text_page_counter'>(128)</span><div class='page_container' data-page=128>

KiĨm tra nÊm sup¸p

Tất cả các phép đo đều nên thực hiện tại 4 điểm đối
xứng

</div>
<span class='text_page_counter'>(129)</span><div class='page_container' data-page=129>

KiĨm tra nÊm sup¸p

</div>
<span class='text_page_counter'>(130)</span><div class='page_container' data-page=130>

KIĨM TRA XE SUP¸P

</div>
<span class='text_page_counter'>(131)</span><div class='page_container' data-page=131>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

+ Sửa chữa các xupáp nhằm loại trừ hiện t ợng biến cứng

+ Sửa chữa các xupáp nhằm loại trừ hiện t ỵng biÕn cøng

bỊ mặt, cháy không lớn lắm ở bề mặt vát xupáp. bề mặt, cháy không lớn lắm ở bề mặt vát xupáp.
+ Bề mặt côn bị mài mòn

+ Bề mặt côn bị mài mòn hàn điện hàn ®iƯn  tiƯn vµ mµi bãng. tiƯn vµ mµi bãng.
+ Trên mặt vát của xupáp xuất hiện vết nứt

+ Trên mặt vát của xupáp xuất hiện vết nứt thay thế. thay thế.
+ Lò xo xupáp khi bị h hỏng

+ Lò xo xupáp khi bị h hỏng không sửa chữa. không sửa chữa.

+ Các vết nứt hoặc mất tính đàn hồi và biến dạng trên 5% độ cao

định mức của lò xo ở trạng thái tự do

định mức của lò xo ở trạng thái tự do  thay thay

+ Thực hiện mài xupáp trên máy mài. Chú ý đến vấn đề chỉnh

tâm trên máy. Độ đảo của xupáp và đế không đ ợc v ợt quá

0,02mm.

+ Sau khi mµi

+ Sau khi mài  Kiểm tra độ kín khít có thể sử dụng dầu hỏa, bột Kiểm tra độ kín khít có thể sử dụng dầu hỏa, bột
màu hoặc vết chì.

</div>
<span class='text_page_counter'>(132)</span><div class='page_container' data-page=132>

KiĨm tra khe hë xe vµ nÊm xup¸p

</div>
<span class='text_page_counter'>(133)</span><div class='page_container' data-page=133></div>
<span class='text_page_counter'>(134)</span><div class='page_container' data-page=134></div>
<span class='text_page_counter'>(135)</span><div class='page_container' data-page=135>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

* Lắp ráp cơ cấu phân phối khí.

</div>
<span class='text_page_counter'>(136)</span><div class='page_container' data-page=136>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

+ Khi lắp ráp phải đảm bảo một số yêu cầu cơ bản sau:

-

(0,001 (0,001 0,003) d0,003) dc<sub>c</sub> (d (dc- ® êng kÝnh cđa cèc, mm).c- ® êng kÝnh cđa cèc, mm).

-

(0,001(0,0010,003)d0,003)dSS; (d; (dSS- ® êng kÝnh chèt).- ® êng kÝnh chèt).

- HiÖn t ỵng cong cđa thanh ®Èy, c¸c vÕt nøt, dËp ren ë vÝt ®iỊu

- HiƯn t ỵng cong cđa thanh ®Èy, c¸c vÕt nøt, dËp ren ë vÝt ®iỊu

chỉnh và đầu địn gánh,... là các dấu hiệu khơng cho phép.

</div>
<span class='text_page_counter'>(137)</span><div class='page_container' data-page=137>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

3.6 Phơc håi các chi tiết

ng c diesel

<b>3.6.3 Sửa chữa hệ thống nhiên liệu</b>
<b>3.6.3 Sửa chữa hệ thống nhiên liệu</b>
<i><b>* Sửa chữa bơm cao áp</b></i>

+ Các khuyết tật của bơm cao áp:

- V sinh ty sch dầu mỡ tồn bộ. Rửa sạch bộ đơi piston-

- Vệ sinh tẩy sạch dầu mỡ toàn bộ. Rửa sạch bộ đôi piston-

xilanh và van- đế trong dầu diesel.

-

<sub>Bơm cao áp bị mài mòn chủ yếu ở các bộ đôi piston, van. </sub><sub>Bơm cao áp bị mài mòn chủ yếu ở các bộ đôi piston, van. </sub><sub></sub><sub></sub>

tăng khe hở giữa piston và sơmi

tăng khe hở giữa piston và sơmi tăng sự rò lọt nhiên liệu, tăng sự rò lọt nhiên liệu,
làm giảm áp st phun cđa nhiªn liƯu, giảm l ợng cấp nhiên

làm giảm áp suất phun của nhiên liệu, giảm l ợng cấp nhiên

liệu của bơm Mài mòn rõ nét nhất ở sơmi là ở phần trên gần

mép cắt của rÃnh xéo.

-

<sub>Bề mặt công tác của piston và sơmi còn xuất hiện các vết x ớc </sub><sub>Bề mặt công tác của piston và sơmi còn xuất hiện các vết x ớc </sub>

dọc, hỏng mép rÃnh xéo và lỗ cấp trên sơmi.

</div>
<span class='text_page_counter'>(138)</span><div class='page_container' data-page=138>

3.6 Phục hồi các chi tiÕt

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

-

<sub>Bề mặt công tác của piston và sơmi còn xuất hiện các vết x ớc </sub><sub>Bề mặt công tác của piston và sơmi còn xuất hiện các vết x ớc </sub>

dọc, hỏng mép rÃnh xéo và lỗ cấp trên sơmi.

- Bộ đôi van xuất dầu bị mài mòn đế và mặt vành gờ giảm tải,

- Bộ đôi van xuất dầu bị mài mòn đế và mặt vành g gim ti,

mài mòn lỗ và thân van, xuất hiện các vết x ớc và biến cứng bề

mài mòn lỗ và thân van, xuất hiện các vÕt x íc vµ biÕn cøng bỊ

mặt cơng tác của van và đế van, phá huỷ độ kín khít giữa

mặt cơng tác của van và đế van, phá huỷ độ kín khít gia

chúng.

-

<sub>Không cho phép có các vết x ớc trên vành giảm tải và bề mặt </sub><sub>Không cho phÐp cã c¸c vÕt x ớc trên vành giảm tải và bề mặt </sub>

tip xỳc gia van và đế van.

tiếp xúc giữa van và đế van.

-

<sub>Ngoài ra còn bị mài mßn h háng ë c¸c bé phËn kh¸c, vÝ dụ: </sub><sub>Ngoài ra còn bị mài mßn h háng ë c¸c bé phËn kh¸c, vÝ dô: </sub>

Rạn nứt ở thân bơm, dập hoặc đứt ren gián đoạn ở các lỗ ren.

</div>
<span class='text_page_counter'>(139)</span><div class='page_container' data-page=139>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động c diesel

ng c diesel

-

-

<sub>Dập hoặc đứt ren chỉ cho phép khi không lớn lắm, không phá </sub><sub>Dập hoặc đứt ren chỉ cho phép khi không lớn lắm, không phá </sub>

huỷ độ bền liên kết (khơng q 1,5 vịng ren)

- Lß xo cã khuyÕt tËt, h háng

- Lß xo cã khut tËt, h háng  ph¶i thay míi. ph¶i thay mới.

-

<sub>Thanh răng và sơmi xoay th ờng bị mài mòn h háng ë phÇn </sub><sub>Thanh răng và sơmi xoay th ờng bị mài mòn h háng ë phÇn </sub>

răng.

-

<sub>Khe hở giữa thanh răng và lỗ ở thân bơm không đ ợc v ợt quá </sub><sub>Khe hở giữa thanh răng và lỗ ở thân bơm không đ ợc v ợt qu¸ </sub>

0,20mm.

-

<sub>Con đội và lỗ dẫn h ớng trong thân bơm không đ ợc v ợt quá </sub><sub>Con đội và lỗ dẫn h ớng trong thân bơm không đ ợc v ợt quá </sub>

0,005d.

</div>
<span class='text_page_counter'>(140)</span><div class='page_container' data-page=140>

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

3.6 Phơc håi các chi tiết

ng c diesel

-

<sub>Độ ô van của con lăn không đ ợc v ợt quá 0,03mm.</sub><sub>Độ ô van của con lăn không đ ợc v ợt quá 0,03mm.</sub>

-

-

+ Kiểm tra, sửa chữa:

+ KiĨm tra, sưa ch÷a:

-

hồi kích th ớc bảo đảm khe hở giữa cổ trục và ổ đỡ.

-

rỉ dầu diesel qua van trên thiết bị thử.

-

<sub>Nếu bơm không đảm bảo sự cấp </sub><sub>Nếu bơm không đảm bảo sự cấp </sub><sub></sub><sub></sub><sub> kiểm tra khoang nén.</sub><sub> kiểm tra khoang nén.</sub>

-

<sub>Kiểm tra sự cấp và điều chỉnh độ đồng đều của các bơm, công </sub><sub>Kiểm tra sự cấp và điều chỉnh độ đồng đều của các bơm, cụng </sub>

việc này đ ợc tiến hành trên máy thử chuyên dùng.

</div>
<span class='text_page_counter'>(141)</span><div class='page_container' data-page=141>

3.6 Phục hồi các chi tiết

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

+ Mài rà bộ đôi piston- sơmi

-

<sub>Mài rà bộ đôi piston - sơmi để loại trừ các vết x ớc trên bề mặt. </sub><sub>Mài rà bộ đôi piston - sơmi để loại trừ các vết x ớc trên bề mặt. </sub>

-

<sub>Quá trình mài đ ợc thực hiện ở trên bệ máy mài ở vòng quay từ </sub><sub>Quá trình mài đ ợc thực hiện ở trên bệ máy mài ở vòng quay từ </sub>

150

150 200 v/p. 200 v/p.

- KÕt thóc mµi rµ tiÕn hành rửa piston và sơmi trong dầu diesel

- Kết thúc mài rà tiến hành rửa piston và sơmi trong dÇu diesel 

Lắp piston vào sơmi và dịch chuyển piston khi cả bộ đôi ngâm

trong dÇu

trong dÇu  KiĨm tra sù dÞch chun cđa piston trong s¬mi KiĨm tra sù dÞch chun cđa piston trong sơmi
bằng cách kéo piston ra khái s¬mi 1/3 bỊ mặt công tác và

bằng cách kÐo piston ra khái s¬mi 1/3 bề mặt công tác vµ

piston rơi vào đều đặn d ới tác dụng của trọng l ợng bản thân.

- Tiếp sau đó, bộ đôi piston sơmi đ ợc tiến hành thử độ kín khít

trên máy thử chuyên dùng.

</div>
<span class='text_page_counter'>(142)</span><div class='page_container' data-page=142>

3.6 Phục hồi c¸c chi tiÕt

3.6 Phơc håi c¸c chi tiÕt

động cơ diesel

động c diesel

<b>+ </b>Mài rà van xuất dầu Mài rà van xuÊt dÇu

-

<sub>Nếu chiều rộng mép vát tiếp xúc của đế van v ợt quá giá trị cho </sub><sub>Nếu chiều rộng mép vát tiếp xúc của đế van v ợt quá giá trị cho </sub>

phÐp (0,4mm)

phÐp (0,4mm) thực hiện mài rà trên máy chuyên dùng. thực hiện mài rà trên máy chuyên dùng.

-

-

u ton b.

u ton bộ.

- Sau khi rà tiến hành thử độ kín khít của van và đế van bằng

- Sau khi rà tiến hành thử độ kín khít của van và van bng

không khí nén trên m¸y thư.

</div>
<span class='text_page_counter'>(143)</span><div class='page_container' data-page=143>

3.6 Phục hồi các chi tiếtđộng cơ diesel

* Sửa chữa vòi phun

+ H hỏng và kiểm tra vòi phun:

+ H hỏng và kiĨm tra vßi phun:

-

<sub>Cốc hố và h hỏng lỗ phun, cháy đầu phun và mép lỗ phun.</sub>

<sub>Cốc hoá và h hỏng lỗ phun, cháy đầu phun và mép lỗ phun.</sub>

-

<sub>Biến cứng mặt côn của kim phun và đế.</sub>

-

<sub>Kẹt treo kim phun ở trong thân, x ớc dọc ở bề mặt công tác </sub>

của kim và thân của đầu phun.

-

<sub>Tăng khe hở giữa kim phun và thân do bị mài mòn.</sub>

- Nt gãy và giảm tính đàn hồi của lị xo, nứt ở thân vòi phun

- Nứt gãy và giảm tính đàn hồi của lị xo, nứt ở thõn vũi phun

và các chi tiết của bộ phun s ơng, dập bề mặt tiếp giáp của

thanh đẩy và đầu mút của kim phun.

</div>
<span class='text_page_counter'>(144)</span><div class='page_container' data-page=144>

3.6 Phục hồi các chi tiết động cơ diesel

-

T thc cơ thĨ cđa tõng h·ng chÕ tạo, vòi phun thông th ờng Tuỳ thuộc cụ thể của từng hÃng chế tạo, vòi phun thông th ờng
đ ợc kiểm tra sau 500 giờ làm việc.

đ ợc kiĨm tra sau 500 giê lµm viƯc.

-

Tháo vịi phun cũng nh khi lắp ráp cần chú ý để tránh các biến <sub>Tháo vòi phun cũng nh khi lắp ráp cần chú ý để tránh các biến </sub>

d¹ng làm hỏng các chi tiết.

dạng làm hỏng các chi tiết.

-

Sau khi tháo, các chi tiết của vòi phun đ ợc rửa sạch bằng dầu <sub>Sau khi tháo, các chi tiết của vòi phun đ ợc rửa sạch bằng dầu </sub>

diesel.

-

Bộ phun s ơng đ ợc ngâm trong dầu từ 2 <sub>Bộ phun s ơng đ ợc ngâm trong dầu từ 2 </sub>3 giờ sau đó đ ợc tách 3 giờ sau đó đ ợc tách
ra để vệ sinh, thông sạch các lỗ phun bằng các kim thông

ra để vệ sinh, thông sạch các lỗ phun bằng cỏc kim thụng

chuyên dụng với đ ờng kính nhỏ hơn đ ờng kính lỗ phun 0,05mm.

</div>
<span class='text_page_counter'>(145)</span><div class='page_container' data-page=145>

3.6 Phục hồi các chi tiết động cơ diesel

-

<sub>Sau khi rµ rửa sạch bằng dầu diesel và kiểm tra hành trình</sub>

<sub>Sau khi rà rửa sạch bằng dầu diesel và kiểm tra hành trình</sub>

u đặn của kim bằng cách kéo kim ra ngoài vỏ 1/3 chiều

đều đặn của kim bằng cách kéo kim ra ngoài vỏ 1/3 chiều

dài

kim sẽ rơi từ từ vào ổ do tác dụng của trọng l ợng

kim sẽ rơi từ từ vào ổ do tác dụng của trọng l ỵng

-

<sub>Kết thúc rà </sub>



<sub></sub>

rửa sạch bằng xăng, bằng dầu hoả



thử độ

kín, chất l ợng phun.

kÝn, chÊt l ỵng phun.

- Kim phun bị mài mòn nhiều

mạ crôm

- Độ kín khít của vòi phun đ ợc kiểm tra nh sau:

Nâng áp suất của vòi phun lên 300

400 KG/cm

(tuỳ theo

(tuú theo

loại động cơ diesel)



giảm xuống 200

300KG/cm

. Thi

gian giảm áp suất từ 30

60 giây thì đ ợc coi là tốt.

60 giây thì đ ợc coi là tèt.

</div>
<span class='text_page_counter'>(146)</span><div class='page_container' data-page=146>

3.6 Phục hồi các chi tiết động cơ diesel

-

<sub>Độ tăng đ ờng kính lỗ phun cho phép 10%.</sub>

-

<sub>Chất l ợng các chi tiết vòi phun đ ợc kiểm tra bằng cách quan </sub>

sỏt, đo đạc và thử. Khi quan sát ng ời ta sử dụng kính lúp với

sát, đo đạc và thử. Khi quan sát ng ời ta sử dụng kính lúp với

độ phóng đại 10 lần.

-

<sub>Các chi tiết có vết rạn nứt đều phải loại bỏ.</sub>

<sub>Các chi tiết có vết rạn nứt đều phi loi b.</sub>

+ Sửa chữa, thử kiểm tra vòi phun

-

<sub>Tháo vòi phun, vệ sinh sạch sẽ bằng dầu hoả. </sub>

-

<sub>Trên tàu </sub>

<sub></sub>

<sub> giữ nguyên bộ nhóm và chỉ rà lại bề mặt côn. </sub>

-

<sub> </sub>

<sub>Rà có thể bằng tay hoặc trên máy với vòng quaykhoảng </sub>

200 

300 vßng/phót, sè hành trình kép15

300 vòng/phút, số hành trình kép15

20 lÇn/phót.

-

<sub> </sub>

<sub>Sau khi rà trên mặt côn tạo thành một vành đai rộng đều</sub>

</div>
<span class='text_page_counter'>(147)</span><div class='page_container' data-page=147>

Thiết bị cân vòi phun

</div>
<span class='text_page_counter'>(148)</span><div class='page_container' data-page=148></div>
<span class='text_page_counter'>(149)</span><div class='page_container' data-page=149>

3.6 Phục hồi các chi tiết động cơ diesel

-

<sub>Vòi phun sau khi sửa chữa phải đảm bảo: </sub>

-

<sub>Tia nhiên liệu s ơng. </sub>

-

<sub>Tia đ ợc ngắt một cách dứt khoát, rõ ràng, khi phun </sub>

cã tiÕng rÝt.

-

<sub>Kh«ng nhá giät nhiên liệu ở đầu phun.</sub>

<sub>Không nhỏ giọt nhiên liệu ở đầu phun.</sub>

-

<sub>Trục tâm của chùm tia ph¶i trïng víi trơc tâm đầu </sub>

phun.

-

<sub>Chựm tia nhiờn liu m bảo góc phun, phun đều ở </sub>

<sub>Chùm tia nhiên liệu m bo gúc phun, phun u </sub>

các lỗ.

-

</div>
<span class='text_page_counter'>(150)</span><div class='page_container' data-page=150>

3.7 LắP RáP Và ĐIềU CHỉNH

Động cơ diesel

<b>3.7.1 Lắp bệ đỡ chính</b>

<b>3.7.1 Lắp bệ đỡ chính</b>
<i><b>* Yêu cầu khi lp t trc khuu</b></i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(151)</span><div class='page_container' data-page=151>

3.7 LắP RáP Và ĐIềU CHỉNH

Động cơ diesel

<b>3.7.2 Kiểm tra và điều chỉnh góc phun sớm</b>
<b>3.7.2 Kiểm tra và điều chỉnh góc phun sớm</b>

+ Kiểm tra gãc phun sím nhiªn liƯu:

+ KiĨm tra gãc phun sím nhiên liệu:

- Nhiên liệu phun vào trong xilanh ở cuối quá trình nén, ở thời

im khi piston tr c ĐCT ở một giá trị xác định t ơng ứng với

điểm khi piston tr ớc ĐCT ở một giá trị xác định t ơng ứng với

gãc quay trôc khuỷu gọi là góc phun sớm nhiên liệu.

góc quay trục khuỷu gọi là góc phun sớm nhiên liệu.

- Góc phun sớm nhiên liệu đ ợc đảm bảo bằng sự tiếp xúc phù

- Góc phun sớm nhiên liệu đ ợc đảm bảo bằng sự tip xỳc phự

hợp của cam ở trục phân phối.

-

<sub>Vị trí đúng của cam nhiên liệu ở trục phân phối đ ợc xác định </sub><sub>Vị trí đúng của cam nhiên liệu ở trục phân phối đ ợc xác định </sub>

bằng dấu lắp ráp ở đĩa cam và ở ống định vị hoặc các chi tiết

kh¸c.

-

<sub>DÊu lắp ráp đ ợc tạo bởi nhà chế tạo sau khi điều chỉnh sự cấp </sub><sub>Dấu lắp ráp đ ợc tạo bởi nhà chế tạo sau khi điều chỉnh sự cấp </sub>

nhiên liệu cho các xilanh ở trên bệ thử.

</div>
<span class='text_page_counter'>(152)</span><div class='page_container' data-page=152>

3.7 LắP RáP Và ĐIềU CHỉNH

Động cơ diesel

-

<sub>Góc phun sớm của các xylanh không đ ợc khác nhau quá (1 </sub><sub>Góc phun sớm của các xylanh không đ ợc khác nhau quá (1 </sub><sub></sub><sub></sub>

1,5

</div>
<span class='text_page_counter'>(153)</span><div class='page_container' data-page=153>

3.7 LắP RáP Và ĐIềU CHỉNH

Động cơ diesel

-

<sub>Kiểm tra góc phun sớm bắt đầu từ xilanh thø nhÊt. §Ĩ kiĨm tra </sub><sub>KiĨm tra gãc phun sím bắt đầu từ xilanh thứ nhất. Để kiểm tra </sub>

ta quay trục khuỷu theo chiều tiến đến vị trí t ơng ứng khoảng

ta quay trục khuỷu theo chiều tiến n v trớ t ng ng khong

giữa của hành trình nén. (xupáp hút, xả của xilanh kiểm tra

đều đóng)

đều đóng)  tiếp tục quay từ từ trục khuỷu đến thời điểm cấp tiếp tục quay từ từ trục khuỷu đến thời điểm cấp
nhiên liệu của bơm đ ợc xác định ở thiết bị "Mômentôxkov"

nhiên liệu của bơm đ ợc xác định ở thiết bị "Mơmentơxkov"

-

<sub>L u ý: Xả khí trong hệ thống (bơm, đ ờng ống), đặt thanh răng </sub><sub>L u ý: Xả khí trong hệ thống (bơm, đ ờng ống), đặt thanh rng </sub>

của bơm ở vị trí cấp lớn nhất.

-

<sub> đảm bảo chính xác khi xác định thời điểm bắt đầu cấp </sub><sub>Để đảm bảo chính xác khi xác định thời điểm bắt đầu cấp </sub>

nhiªn liƯu,

nhiên liệu,  sử dụng ống thuỷ tinh có đ ờng kính trong < 2mm sử dụng ống thuỷ tinh có đ ờng kính trong < 2mm
để dễ quan sát dâng của màng dầu.

để dễ quan sát dâng của màng dầu.

-

<sub>Theo độ chia ở trên bánh đà ta xác định góc bắt đầu cấp nhiên </sub><sub>Theo độ chia ở trên bánh đà ta xác định góc bắt đầu cấp nhiên </sub>

liệu so với ĐCT.

</div>
<span class='text_page_counter'>(154)</span><div class='page_container' data-page=154>

3.7 LắP RáP Và ĐIềU CHỉNH

</div>
<span class='text_page_counter'>(155)</span><div class='page_container' data-page=155>

3.7 LắP RáP Và ĐIềU CHỉNH

Động cơ diesel

-

<sub>Nu trờn bỏnh khụng có độ chia thì góc phun sớm đ ợc xác </sub><sub>Nếu trên bánh đà khơng có độ chia thì góc phun sớm đ ợc xác </sub>

định:
định:
<i>D</i>
.
14
,
3
1
.
360




Trong đó:

<i> - Góc quay của khuỷu trục tới điểm chết, độ gqtk;</i>

<i>l - Chiều dài cung</i> <i>từ điểm bắt đầu phun đến ĐCT , mm;</i>
<i>D- Đ ờng kính bánh đà, mm.</i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(156)</span><div class='page_container' data-page=156>

3.7 LắP RáP Và ĐIềU CHỉNH

Động cơ diesel

-

<sub>Đặt trục phân phối theo trục khuỷu ở hành trình tiến.</sub><sub>Đặt trục phân phối theo trục khuỷu ở hành trình tiến.</sub>

-

<sub>Quay khuu trc xilanh thứ nhất đến vị trí cuối của hành trình </sub><sub>Quay khuỷu trục xilanh thứ nhất đến vị trí cuối của hành trình </sub>

nén (xupáp hút, xả đóng).

-

xup¸p hót

xupáp hút  đọc góc giữa kim chỉ trên khung máy và dấu đọc góc giữa kim chỉ trên khung máy và dấu

®iĨm chÕt trên của xilanh thứ nhất (góc mở tr ớc điểm chết trên

điểm chết trên của xilanh thứ nhất (góc mở tr ớc điểm chết trên

của xupáp hút).

của xup¸p hót).

-

Bằng cách xoay tay con lăn của con đội hoặc đặt th ớc lá có

chiỊu dµy tõ 0,05

</div>
<span class='text_page_counter'>(157)</span><div class='page_container' data-page=157>



<i><sub>1</sub></i>

<i><sub>4</sub></i>





<i>nén</i>

<i>nạp</i>

<i>nổ</i>

<i>xả</i>



<b>1 (18 1 (18 </b><b> 30o): Góc mở sớm xupáp nạp 30o): Góc mở sớm xupáp nạp</b>


<b>2 (18 2 (18 </b><b> 45o): Góc đóng muộn xupáp nạp 45o): Góc đóng muộn xupáp nạp</b>


<b>3 (35 3 (35 </b><b> 45o): Góc mở sớm xupáp xả 45o): Góc mở sớm xupáp xả</b>


<b>4 (18 4 (18 </b><b> 25o): Góc đóng muộn xupáp xả 25o): Góc đóng muộn xupáp xả</b>


</div>
<span class='text_page_counter'>(158)</span><div class='page_container' data-page=158>

3.7 LắP RáP Và ĐIềU CHỉNH

Động cơ diesel

-

<sub>Quay trc khuu theo chiu tin đến vị trí mà con lăn con đội </sub><sub>Quay trục khuỷu theo chiều tiến đến vị trí mà con lăn con i </sub>

của xupáp hút bắt đầu rời khỏi phần lồi của cam ở phần tròn

(xupáp đóng lại)

(xupáp đóng lại)  Xác định góc giữa kim chỉ và dấu điểm Xác định góc giữa kim chỉ và dấu điểm
chết d ới ở trên bánh đà (góc đóng sau điểm chết d ới).

chết d ới ở trên bánh đà (góc đóng sau điểm chết d ới).

-

xupáp xả theo nguyên tắc mở tr ớc điểm chết d ới và đóng sau

xupáp xả theo nguyên tắc mở tr ớc điểm chết d i v úng sau

điểm chết trên.

-

<sub>Khi trên bánh đà không chia độ ta đo chiều dài cung từ</sub><sub>Khi trên bánh đà không chia độ ta đo chiều dài cung từ</sub>

điểm bắt đầu mở (đóng) với điểm chết trên (điểm chếtđiểm bắt đầu mở (đóng) với điểm chết trên (điểm chết

d ới) trên bánh đà. Góc phân phối khí đ ợc tính theo d ới) trên bánh đà. Góc phân phối khí đ ợc tính theo

</div>
<span class='text_page_counter'>(159)</span><div class='page_container' data-page=159>

3.7 LắP RáP Và ĐIềU CHỉNH

Động cơ diesel

<i>D</i>
.
14
,
3
1
.
360

Trong ú:

<i> - Góc quay của khuỷu trục tới điểm chết, độ;</i>
<i>l - Chiều dài cung, mm;</i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(160)</span><div class='page_container' data-page=160>

<b>3.8 Thử động cơ Diesel</b>

<b> sau sửa chữa</b>

Động cơ Diesel sau sửa chữa cần phải tiến hành thử nhằm mục

Động cơ Diesel sau sửa chữa cần phải tiến hành thử nh»m mơc

đích:

-

- Kiểm tra chất l ợng của việc điều chỉnh cũng nh toàn bộ trạng

thái làm việc bên ngoài của các chi tiết.

thái làm việc bên ngoài của các chi tiÕt.

- Diesel sau sửa chữa cần phải đảm bảo làm việc an toàn ổn định

ở tất cả các chế độ khai thác, khởi động, đảo chiều dễ dàng, tạo

ra số vòng quay và cơng suất định mức theo lý lịch với chi phí

ra số vịng quay và cơng suất định mức theo lý lịch với chi phí

nhiªn liƯu nhá nhÊt.

</div>
<span class='text_page_counter'>(161)</span><div class='page_container' data-page=161></div>
<span class='text_page_counter'>(162)</span><div class='page_container' data-page=162></div>
<span class='text_page_counter'>(163)</span><div class='page_container' data-page=163></div>
<span class='text_page_counter'>(164)</span><div class='page_container' data-page=164></div>
<span class='text_page_counter'>(165)</span><div class='page_container' data-page=165></div>
<span class='text_page_counter'>(166)</span><div class='page_container' data-page=166></div>
<span class='text_page_counter'>(167)</span><div class='page_container' data-page=167></div>
<span class='text_page_counter'>(168)</span><div class='page_container' data-page=168></div>
<span class='text_page_counter'>(169)</span><div class='page_container' data-page=169></div>
<span class='text_page_counter'>(170)</span><div class='page_container' data-page=170></div>
<span class='text_page_counter'>(171)</span><div class='page_container' data-page=171></div>