Nghiên cứu phương pháp tính toán thành phần cấp phối vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc. Áp dụng thiết kế thành phần cấp phối vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc để gia cố đê biển Hải Thịnh Nam Định (Luận văn thạc sĩ file word)

LỜI CẢM ƠN.
Sau khi thực hiện luận văn, với sự nỗ lực cố gắng của bản thân cùng
với sự giúp đỡ tận tình của các thầy cơ, gia đình, cơ quan, bạn bè và đồng
nghiệp, luận văn thạc sĩ “Nghiên cứu phương pháp tính tốn thành phần
cấp phối vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc. Áp dụng thiết kế
thành phần cấp phối vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc để gia cố
đê biển Hải Thịnh - NamĐịnh “ đã được hoàn thành.
Tác giả xin bày tỏ sự biết ơn sâu sắc đối với ban giám hiệu, các thầy cơ
trong phịng đào tạo đại học và sau đại học, Khoa cơng trình -Trường đại học
thủy lợi đã giảng dạy, giúp đỡ nhiệt tình trong quá trình học tập và thực hiện
luận văn. Đồng thời tác giả cũng xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ
bảo tận tình của người hướng dẫn TS. Nguyễn Thanh Bằng.
Tác giả chân thành cảm ơn Viện khoa học thủy lợi Việt Nam đã giúp
đỡ nhiệt tình, tạo điều kiện thuận lợi cho tác giả trong quá trình thực hiện luận
văn.
Do thời gian và sự hiểu biết còn hạn chế, luận văn chắc cịn nhiều thiếu
sót, tác giả mong tiếp tục nhận được sự chỉ bảo của các thầy cô cũng như sự
góp ý của bạn bè và đồng nghiệp.
Tác giả có được kết quả hơm nay chính là do sự dạy bảo ân cần của các
thầy giáo, cô giáo cùng sự động viên khích lệ của cơ quan, đồng nghiệp, bạn
bè, gia đình trong thời gian vừa qua.
Tác giả xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày

tháng

năm 2015.

Tác giả

Đào Xuân Minh

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan về đề tài nghiên cứu là cơng trình của cá nhân tơi.
Tơi chịu mọi trách nhiệm về nội dung của đề tài nghiên cứu này. Các kết quả
nghiên cứu của đề tài này là hoàn toàn trung thực.
Tác giả.

Đào Xuân Minh


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU.......................................................................................................... 1
1. Tính cấp thiết của đề tài............................................................... 1
2. Mục đích của Đề tài.............................................................................. 2
3. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu........................................ 2
4. Kết quả dự kiến đạt được.....................................................................2
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ THỰC TRẠNG ĐÊ BIỂN VIỆT NAM,
TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, ỨNG DỤNG VẬT LIỆU ASPHALT ĐỂ
GIA CỐ ĐÊ BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM...........................4
1.1. Tổng quan về thực trạng đê biển Việt Nam....................................... 4
1.1.1 Thực trạng đê biển Việt Nam...........................................................4
1.1.2 Đê biển tỉnh Quảng Ninh.................................................................6
1.1.3 Đê biển từ Hải Phịng –Ninh Bình..................................................7
1.1.4 Đê biển các tỉnh từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh...............................10
1.1.5 Đê biển các tỉnh từ Quảng Bình đến Quảng Nam....................... 12
1.1.6 Đê biển các tỉnh từ Quảng Ngãi đến Kiên Giang.........................14
1.2. Tình hình nghiên cứu và ứng dụng vật liệu asphalt để gia cố đê
biển trên thế giới và ở Việt Nam........................................................16
1.2.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới...............................................16

1.2.2 Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam.................................................23
1.3. Kết luận................................................................................................26
CHƯƠNG 2. NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ THÀNH
PHẦN CẤP PHỐI VẬT LIỆU HỖN HỢP ASPHALT CHÈN TRONG
ĐÁ HỘC.........................................................................................................28
2.1. Cơ sở khoa học....................................................................................28
2.2. Vật liệu sử dụng và phương pháp thí nghiệm..................................30


2.2.1 Vật liệu sử dụng dùng cho vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc.
31
2.2.1.1 Cốt liệu chính............................................................................31
2.2.1.2 Bột đá........................................................................................34
2.2.1.3 Bitumen.....................................................................................35
2.2.2 Phương pháp thí nghiệm........................................................................ 35
2.2.2.1 Yêu cầu chuẩn bị mẫu...............................................................36
2.2.2.2 Yêu cầu về thiết bị dùng để chuẩn bị mẫu hỗn hợp asphalt chèn
trong đá hộc.
36
2.2.2.3 Chuẩn bị hỗn hợp......................................................................39
2.2.2.4 Tiến hành thí nghiệm mẫu vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong
đá hộc....................................................................................................39
2.3. Phương pháp tính tốn thiết kế thành phần cấp phối vật liệu hỗn
hợp asphalt chèn trong đá hộc...........................................................41
2.3.1 Trình tự thiết kế thành phần vật liệu hỗn hợp chèn trong đá hộc.
.................................................................................................................. 41
2.3.1.1 Thiết kế trong phịng thí nghiệm...............................................41
2.3.1.2 Thiết kế tại trạm trộn................................................................42
2.3.2 Tính tốn thành phần hỗn hợp...............................................................44
2.3.2.1 Tính tốn cốt liệu cho vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá

hộc
44
2.3.2.2 Xác định hàm lượng nhựa tối ưu..............................................45
2.4. Kết luận................................................................................................47
CHƯƠNG 3. ỨNG DỤNG KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ĐỂ THIẾT KẾ
THÀNH PHẦN CẤP PHỐI CỦA VẬT LIỆU HỖN HỢP ASPHALT


CHÈN TRONG ĐÁ HỘC GIA CỐ MÁI ĐÊ BIỂN HẢI THỊNH – NAM
ĐỊNH.............................................................................................................. 49
3.1. Đặc điểm khu vực Hải Thịnh – Nam định........................................49
3.1.1 Điều kiện khí tượng – khí hậu.......................................................49
3.1.2 Đặc điểm hải văn............................................................................51
3.1.3 Các hình thức phá hoại kết cấu gia cố mái đê biển......................52
3.2. Giải pháp và lựa chọn vật liệu sử dụng............................................ 55
3.2.1 Giải pháp xử lý............................................................................... 55
3.2.2 Lựa chọn vật liệu sử dụng............................................................. 55
3.3. Kết quả nghiên cứu lựa chọn thành phần cấp phối vật liệu hỗn hợp
asphalt chèn trong đá hộc.........................................................................60
3.3.1 Lựa chọn thành phần cấp phối trong phịng thí nghiệm.............60
3.3.1.1 Tính tốn thành phần cấp phối vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong
đá hộc. 60
3.3.1.2 Điều kiện thí nghiệm.............................................................................62
3.3.2 Kết quả thí nghiệm trong phịng thí nghiệm................................. 63
3.3.2.1 Kết quả thí nghiệm độ nhớt...................................................................63
3.3.2.2 Kết quả thí nghiệm khối lượng thể tích.................................................64
3.3.2.3 Lựa chọn hàm lượng nhựa tối ưu trong phịng thí nghiệm...................66
3.3.3 Thí nghiệm cấp phối đã chọn ngồi trạm trộn............................. 66
3.3.3.1 Cơng tác chuẩn bị.................................................................................67
3.3.3.2 Cơng tác thí nghiệm..............................................................................67

3.3.3.3 Kết quả thí nghiệm................................................................................68
3.4. Kết luận................................................................................................70
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...................................................................... 72
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................ 74
PHỤ LỤC.....................................................................................................75


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1: Một số hình ảnh vỡ đê, kè...............................................................8
Hình 1.2: Thi cơng tưới nhựa mái đê ở nước ngồi..................................... 22
Hình 2.1: Ứng dụng vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc thi công đê
biển Hà Lan năm 2013.................................................................................... 28
Hình 2.2: Thiết bị đo độ nhớt........................................................................37
Hình 2.3: Giá thí nghiệm tại trạm trộn.........................................................38
Hình 2.4: Sơ đồ cơng nghệ trộn hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc[2]......43
Hình 2.5: Sơ đồ trạm trộn hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc[2]...............44
Hình 3.1: Lớp gia cố bị bong tróc tại đê Hải Thịnh - Nam Định................54
Hình 3.2: Mái đê sụt lún mất liên kết tại đê Hải Thịnh - Nam Định............54
Hình 3.3: Quan hệ giữa hàm lượng nhựa và độ nhớt...................................64
Hình 3.4: Quan hệ giữa hàm lượng nhựa và khối lượng thể tích.................65
Hình PL.1. Sạt lở đê ở Quảng Nam.................................................................75
Hình PL.2. Hiện trạng đê biển từ Quảng Ngãi đến Kiên Giang.....................75
Hình PL.3. Cơng trình đập mỏ hàn biên bảo vệ đê biển.................................76
Hình PL.4. Đê giảm sóng................................................................................76
Hình PL.5. Cơng trình mỏ hàn chữ T bảo vệ đê biển..................................... 77
Hình PL.6. Cụm bẫy cát biên ở Giao Thủy – Nam Định................................ 77
Hình PL.7. Đê biển ở Hà Lan......................................................................... 78
Hình PL.8. Đê biển Saemangeum ở Hàn Quốc...............................................78
Hình PL.9. Thi cơng bê tơng nhựa trên mái nghiêng của đê ở nước ngồi....79
Hình PL.10.Kiểm sốt nhiệt độ hỗn hợp.........................................................79

Hình PL.11.Thí nghiệm cốt liệu.......................................................................80
Hình PL.12.Thí nghiệm khối lượng thể tích hỗn hợp......................................80
Hình PL.13.Thí nghiệm độ nhớt hỗn hợp........................................................81
Hình PL.14.Kiểm tra độ thâm nhập của hỗn hợp vào trong đá hộc...............81


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Tổng hợp loại vật liệu hỗn hợp bitum, đặc tính kỹ thuật và phạm vi
áp dụng[14].....................................................................................................18
Bảng 1.2: Chỉ tiêu thiết kế tương ứng với chiều cao sóng[14].......................22
Bảng 2.1: Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho đá dăm.........................................32
Bảng 2.2: Yêu cầu thành phần hạt của cát dùng trong vật liệu hỗn hợp
asphalt chèn trong đá hộc...............................................................................33
Bảng 2.3: Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho cát................................................33
Bảng 2.4: Các chỉ tiêu cơ lý của bột đá..........................................................34
Bảng 2.5: Hàm lượng nhựa tham khảo dùng để đúc mẫu..............................47
Bảng 3.1: Kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của bột đá...........................56
Bảng 3.2: Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu cơ lý của cát vàng...................57
Bảng 3.3: Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu cơ lý của đá dăm.....................58
Bảng 3.4: Kết quả thí nghiệm một số chỉ tiêu cơ lý bitum..............................59
Bảng 3.5: Bảng kết quả thử nghiệm đá hộc....................................................60
Bảng 3.6: Hàm lượng nhựa lựa chọn dùng để đúc mẫu và thí nghiệm độ nhớt
trong phịng thí nghiệm...................................................................................61
Bảng 3.7: Kết quả thí nghiệm độ nhớt của hỗn hợp.......................................63
Bảng 3.8: Kết quả thí nghiệm khối lượng thể tích..........................................64
Bảng 3.9: Kết quả thí nghiệm độ phân tầng...................................................65
Bảng 3.10: Kết quả lựa chọn thành phần cấp phối vật liệu hỗn hợp asphalt
chèn trong đá hộc trong phịng thí nghiệm.....................................................67
Bảng 3.11: Kết quả thí nghiệm khối lượng thể tích, độ nhớt ở nhiệt độ 1500C,
độ phân tầng tại trạm trộn..............................................................................68

Bảng 3.12: Kết quả thí nghiệm rút viên đá khỏi khối đổ tại hiện trường.......69
Bảng 3.13: Thành phần cấp phối vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc....69


CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
CP

: Cấp phối.

HL

: Hàm lượng.

MHB : Mỏ hàn
biên.
ĐGS : Đê giảm sóng.
MCT : Mỏ hàn chữ T.
BCB : Bẫy cát biên.
N

: Đơn vị đo lực (Newton).

TN

: Thí nghiệm.

TB
KL

: Trung bình.

: Khối lượng.

KLTT

: Khối lượng thể tích.

NCKH : Nghiên cứu khoa học
PTNT : Phát triển nơng thơn.
PAM : Chương trình lương thực Liên Hiệp Quốc.
ADB

: Ngân hàng phát triển Á Châu.

FAO : Tổ chức lương thực thế giới.
NN

: Nông nghiệp.

TP

: Thành phố.


-9-

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Nước ta có trên 3200 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam với hệ thống
đê biển đã được hình thành củng cố qua nhiều thời kỳ. Hệ thống đê biển là tài
sản quý của Quốc Gia, là hạ tầng cơ sở quan trọng đối với sự phát triển ổn

định kinh tế, xã hội, quốc phòng và an ninh cho cả nước nói chung và nhân
dân vùng ven biển nói riêng.
Trong bối cảnh biến đổi khí hậu và nước biển dâng như hiện nay sóng
biển và sóng tràn đang trở thành một dạng tải trọng đặc biệt trong thiết kế đê
biển. Các giải pháp công nghệ mới, công nghệ tiên tiến nhằm ổn định toàn bộ
thân đê, tăng cường ổn định lớp gia cố mái thượng lưu chịu được sức mạnh
của sóng lớn và ăn mòn của nước biển và giải pháp cơng trình cho mái hạ lưu
đê khi có sóng tràn qua là rất cần thiết và có tính khoa học cao.
Nhiều nước trên thế giới, trong đó có Hà Lan, nghiên cứu thành công và
sử dụng rất phổ biến vật liệu cát, đá và bitum bảo vệ mái đê biển. So với các
vật liệu gia cố chúng ta thường dùng trước đây là bê tơng hoặc bê tơng cốt
thép thì vật liệu hỗn hợp bitum, cát, đá có những tính năng ưu việt hơn, đó là:
khả năng chống xâm thực trong môi trường nước biển tốt hơn nhiều, khả năng
biến dạng, đàn hồi tốt, có thể thích ứng một cách mềm dẻo với những biến
dạng, lún sụt của nền đê và thân đê, hạn chế được những lún sụt, xói lở cục bộ
của đê biển, độ bền và tuổi thọ cao hơn nhiều, v.v…
Ở nước ta, vấn đề này đang được nghiên cứu, tuy nhiên để có thể ứng
dụng vào thực tế của Việt Nam địi hỏi phải có những nghiên cứu bài bản và
có hệ thống từ việc nghiên cứu phương pháp thiết kế thành phần, các chỉ tiêu
cơ lý của vật liệu hỗn hợp asphalt, quy trình cơng nghệ thiết kế, thi công,
quản lý vận hành, bảo dưỡng đến việc đánh giá tác động đến môi trường.


Luận văn chỉ tập trung vào đối tượng là vật liệu hỗn hợp asphalt chèn
trong đá hộc để gia cố đê biển và chỉ nghiên cứu khía cạnh thiết kế thành
phần cấp phối, các chỉ tiêu cơ lý cơ bản của vật liệu hỗn hợp đảm bảo yêu cầu
thi công trong điều kiện vật liệu, cơng nghệ, khí hậu, mơi trường Việt Nam,
đây là vấn đề hết sức quan trọng trong việc chuyển giao ứng dụng loại vật liệu
này vào điều kiện Việt Nam. Do vậy vấn đề nghiên cứu của luận văn là cấp
thiết, có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.

2. Mục đích của Đề tài
- Làm chủ được phương pháp thiết kế thành phần cấp phối của vật liệu hỗn
hợp asphalt chèn trong đá hộc.
- Xác định được thành phần cấp phối của vật liệu hỗn hợp asphalt chèn
trong đá hộc gia cố mái đê biển Hải Thịnh – Nam Định.
3. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu
a. Cách tiếp cận
Sử dụng các sách, báo của nước ngoài và trong nước về nghiên cứu đê
biển và vật liệu hỗn hợp asphalt gia cố đê biển.
Tiếp cận từ các thành tự khoa học công nghệ trong và ngoài nước.
Chuyên gia trong và ngoài nước.
b. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp điều tra thu thập thông tin: Tổng hợp tài liệu, đánh giá tổng
quan các nghiên cứu liên quan ở trong nước và trên thế giới.
- Phương pháp thống kê, kế thừa chọn lọc.
- Phương pháp thực nghiệm trong phịng thí nghiệm.
4. Kết quả dự kiến đạt được
- Nắm vững và làm chủ được phương pháp thiết kế thiết kế thành phần cấp
phối của vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc.


- Các chỉ tiêu cơ lý cơ bản của các vật liệu đầu vào (Bitumen, bột đá, đá
dăm, cát vàng).
- Thành phần cấp phối của vật liệu hỗn hợp asphalt chèn trong đá hộc sử
dụng để gia cố mái đê biển Hải Thịnh – Nam Định.
- Quan hệ giữa độ nhớt của hỗn hợp asphalt và thành phần cấp phối hỗn
hợp.


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ THỰC TRẠNG ĐÊ BIỂN VIỆT NAM,

TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, ỨNG DỤNG VẬT LIỆU ASPHALT ĐỂ
GIA CỐ ĐÊ BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM.
1.1. Tổng quan về thực trạng đê biển Việt Nam.

1.1.1 Thực trạng đê biển Việt Nam.
Nước ta có chiều dài đường bờ biển dài và có hệ thống đê cửa sơng và
đê biển tương đối lớn. Kể từ thế kỷ 13 đê biển đã được hình thành và phát
triển đến nay. Ban đầu là những đoạn đê nhỏ lẻ, thấp yếu ở Bắc Bộ, dần dần
được nối kết lại, bồi trúc thêm. Vài thập kỷ gần đây, bên cạnh những nỗ lực
của nhà nước và nhân dân ta, một số dự án củng cố, nâng cấp hệ thống đê
biển đã thực hiện, như: PAM 4617 (1993-1998); PAM 5325 (1996-2000) của
FAO; hoặc từ các nguồn tài trợ như ADB (2000), CARE,

CEC,

OXFAM...làm cho đê biển nước ta được củng cố và nâng cấp đáng kể.
Tuy nhiên, việc đầu tư cịn mang tính chắp vá, thiếu đồng bộ, chủ yếu
tập trung vào việc đắp tôn cao, áp trúc thân đê bằng đất khai thác tại chỗ. Do
vậy đê biển phần lớn vẫn chưa đạt các chỉ tiêu thiết kế tối thiểu. Vì vậy, đê
nhanh bị xuống cấp và thường xuyên hư hỏng. Với tình hình biến đổi khí hậu
và nước biển dâng như hiện nay thì việc các tuyến đê biển của chúng ta dễ bị
tàn phá, hư hỏng là điều dễ hiểu.
Các tuyến đê biển được đắp từ hàng chục năm về trước và thường
xuyên được củng cố hàng năm, đê biển của vùng đồng bằng Bắc Bộ phần lớn
được đắp từ thời nhà Trần, đê biển Thanh Hóa, Nghệ An được hình thành từ
những năm 1930, phần lớn đê biển và đê cửa sông khu vực miền Trung được
đắp trước và sau năm 1975. Các tuyến đê biển được hình thành chủ yếu do
nhân dân tự đắp để bảo vệ sản xuất, Nhà nước hỗ trợ kinh phí để đắp một số
đê biển quan trọng. Do tình hình kinh tế những năm trướcđây, đất nước ta
cịn khó khăn, lạc hậu và đi lên từ chiến tranh do vậy mà việc ưu tiên cho việc

phát triển kinh tế xã hội vẫn còn tập trung vào các mảng khác, đầu tư nâng
cấp cho đê biển chưa được quan tâm đúng mực và cũng chưa đánh giá được
tầm quan trọng của đê biển trong chiến lược phát triển kinh tế.
Trong tương lai vấn đề biển đảo là vấn đề sống còn và then chốt của
các quốc gia khi mà lợi ích từ biển mang lại là vơ cùng lớn cả về kinh tế và
chính trị thì việc đầu tư nâng cấp, củng cố đê biển là vấn đề cần được quan
tâm và xem xét kỹ lưỡng trong chiến lược phát triển của đất nước. Chúng ta
cần phải thay đổi tư duy nhận thức về đê biển cũng giống như người Hà Lan
gắn đê biển của mình với lịch sử phát triển của đất nước.
Do tính chất và biên độ thuỷ triều, mức độ ảnh hưởng của bão hàng
năm và hình thái địa hình đối với từng vùng có khác nhau mà sự ra đời cũng
như yêu cầu về quy mơ của đê biển cũng có sự khác nhau. Đối với vùng ven
biển miền Trung có những đụn cát hình thành ven biển như những đoạn đê tự
nhiên ngăn mặn. Ở vùng gần các cửa sông Lạch Tray, Văn Úc, Thái Bình, Ba
Lạt, Ninh Cơ, đáy bờ biển được bồi cao và lấn ra ngoài biển, nhân dân đắp
quai đê lấn biển nên hình thành 2, 3 tuyến đê biển, có tuyến mới bảo vệ cho
hàng ngàn hecta diện tích như đê biển Bình Minh (huyện Kim Sơn, tỉnh Ninh
Bình), khu Đình Vũ(Hải Phịng),đê biển Nga Sơn, tỉnh Thanh Hố.Ở vùng
xa cửa sơng, một số nơi bãi biển liên tục bị hạ thấp, biển lấn vào đất liền đe
doạ đến an toàn của đê biển, đê cũng được đắp thành hai tuyến (tuyến chính
và tuyến dự phịng) như một số đoạn đê biển Hải Hậu, một số khu vực biển
lấn do bãi bị hạ thấp, gây xói lở bờ như khu vực Hậu Lộc (Thanh Hoá), Xuân
Hội, Cẩm Nhượng (Hà Tĩnh), Bàu Tró (Quảng Bình), Hồ Dn (Thừa Thiên
Huế), Tam Thanh (Quảng Nam). Một số tuyến đê biển được đắp vịng khép
kín bảo vệ dân sinh, kinh tế như tuyến đê biển Hà Nam (Quảng Ninh), đê biển
Cát Hải (Hải Phòng).

Đê biển từ được hình thành qua nhiều thời kỳ khác nhau nên thiếu sự
đồng bộ, không thống nhất về các chỉ tiêu thiết kế, xây dựng và hầu như chưa
đảm bảo yêu cầu kỹ thuật nhất là trong điều kiện triều cường kết hợp với gió
bão và đặc biệt là trong xu thế nước biển ngày càng dâng cao.
1.1.2 Đê biển tỉnh Quảng Ninh
Vùng Quảng Ninh với diện tích chủ yếu là đồi núi, thậm chí là có các
dải núi chạy dọc ra phía biển, vùng đất bằng phẳng khá ít, địa hình khá cao do
vậy hệ thống đê ở khu vực này khá lớn.
Đê biển vùng Quảng Ninh được đắp với kết cấu chủ yếu là đất núi vì ở
đây có rất nhiều mỏ đất núi ven biển, do vậy việc khai thác và thi công khá
thuận lợi, nên kết cấu thân đê khá tốt, ổn định.
Khu vực này có Vịnh Hạ Long nên cũng ít chịu tác động mạnh trực
tiếp từ biển. Tất cả các đảo rải rác và nằm xen kẽ nhau trên biển vơ hình đã
tạo ra một bức tường chắn gió cho khu vực bên trong, do vậy khi có gió bão
thì sóng cũng không thể lớn bằng những khu vực chịu tác động trực tiếp từ
biển vào. Vì thế hệ thống đê ở đây khá an tồn và có thể chịu được bão cấp
10.
Mặt khác, đây là khu vực chủ yếu phát triển du lịch do vậy đê biển
cũng được ưu tiên nâng cấp, sửa chữa tu bổ thường xuyên hơn.
Chủ yếu đê biển có bề rộng mặt đê nhỏ khoảng 3,0m - 4,0m. Nhiều đoạn
đê có chiều rộng mặt đê B < 2,0m như một số đoạn thuộc các tuyến đê Hà
Nam, đê Bắc Cửa Lục, đê Hoàng Tân (tỉnh Quảng Ninh). Mái đê biển cũng
có sự sai khác nhau giữa các vùng, các đoạn: mái phía biển 2/1 - 3/1 (đối với
đoạn đê đã được nâng cấp từ 3/1 - 4/1), mái phía đồng từ 1,5/1 - 2/1 (đối với
đoạn đê đã được nâng cấp từ 2/1 - 3/1). Cao độ đỉnh đê được lấy theo tiêu
chuẩn thiết kế và kết quả khác nhau giữa các vùng.


Chiều rộng mặt đê nhiều tuyến cịn nhỏ gây khó khăn cho việc giao
thông cũng như kiểm tra, ứng cứu đê như tuyến đê Hà Nam.

Ngồi ra, cơng trình bảo vệ bờ biển cịn có thể kể đến cơng trình khu
vực cửa sông Bắc Luân, mũi Tràng Vĩ, mũi Ngọc; cơng trình có tính tơn tạo
là khu biển Hịn Gai, Bãi Cháy, đảo Tuần Châu.
1.1.3 Đê biển từ Hải Phòng –Ninh Bình.
Đây là vùng có hệ thống đê biển lẫn đê sơng khá phức tạp, với hệ thống
sơng ngịi dày đặc và rất nhiều cửa sông đổ ra biển, do vậy hệ thống đê biển ở
đây bị chia cắt nhiều. Các tuyến đê biển khu vực này đóng vai trị trọng yếu
trong hệ thống đê biển của đồng bằng Bắc Bộ, nó bảo vệ một khu vực đồng
bằng rộng lớn, với mật độ dân số đông và tập trung nhiều khu phát triển kinh tế
xã hội của miền Bắc và của cả nước.
Mặt khác đây lại là nơi tập trung nhiều bão nhất vùng đồng bằng Bắc
bộ, bão chủ yếu đổ bộ vào khu vực này. Do vậy những tuyến đê ở đây liên tục
chịu ảnh hưởng và tác động của những trận bão.
Đất đắp đê chủ yếu là đất cát pha, có độ chua lớn khơng trồng cỏ được,
do vậy kết cấu thân đê khá yếu, lại được xây dựng từ lâu và chỉ đầu tư nâng
cấp chắp vá vì vậy rất dễ bị sạt lở, và khơng có khả năng chống lại sóng tràn
qua mặt đê khi có bão lớn. Đê thường bị sạt lở cục bộ tại một số đoạn hoặc bị
phá hủy toàn bộ tại một số vị trí xung yếu khi bị ảnh hưởng của bão.
Tuy đã có rất nhiều hình thức bảo vệ đê biển nhưng thực tế đã chứng
minh cho ta thấy được rằng còn rất nhiều điều cần phải làm và nghiên cứu
thêm. Hàng năm chúng ta vẫn phải đầu tư chi phí duy tu bảo dưỡng, nâng cấp
xử lý sự cố các tuyến đê biển trong và sau mùa mưa bão.Đặc biệt, trong năm
2005, vùng ven biển nước ta liên tiếp chịu ảnh hưởng trực tiếp của các cơn
bão số 2, số 6 và số 7 với sức gió mạnh cấp 11, cấp 12, giật trên cấp 12, vượt
mức


thiết kế của đê biển. Đặc biệt bão số 7 lại đổ bộ vào đúng thời kỳ triều cường
(là tổ hợp bất lợi ít gặp) dẫn đến các sự cố nghiêm trọng.
Nước biển tràn qua đỉnh đê, gây sạt lở trên 54 km đê thuộc Hải Phịng,

Nam Định, Thái Bình, Thanh Hóa. Đặc biệt gây vỡ đứt một số đoạn thuộc các
tuyến đê Cát Hải (Hải Phòng), Hải Hậu, Giao Thủy (Nam Định), với tổng
chiều dài 1.465 m, hình 1.1.

Vỡ đê kè biển Tiên Lãng – Hải Phòng Vỡ đê kè biển Hải Hậu – Nam Định

Hình 1.1: Một số hình ảnh vỡ đê, kè.
- Nhiều đoạn thuộc tuyến đê đang đứng trước nguy cơ bị vỡ (nếu xảy ra bão
vượt tần suất thiết kế) do bãi biển liên tục bị bào mòn, hạ thấp gây sạt lở
chân, mái kè bảo vệ mái đê biển, đe doạ trực tiếp đến an tồn của đê biển.
Một số đoạn trước đây có rừng cây chắn sóng bị phá huỷ, nay chịu tác động
trực tiếp của sóng, thuỷ triều nên nếu khơng được bảo vệ sẽ có nguy cơ vỡ bất
cứ lúc nào. Nhiều đoạn trước đây có 2 tuyến khi tuyến đê ngoài được nâng
cấp tạo tâm lý chủ quan, tuyến 2 khơng được chú ý đầu tư thích đáng nên nay
đang bị xuống cấp nghiêm trọng, hiện chỉ là bờ bao nhỏ có cao độ rất thấp,
nếu tuyến đê ngồi bị vỡ tuyến 2 khơng cịn khả năng bảo vệ sản xuất, tính
mạng và tài sản nhân dân vùng được bảo vệ.
- Nhiều đoạn đê biển chưa đảm bảo cao trình thiết kế, cao độ đê khoảng từ
+3,5m - +5,0m trong khi cao độ thiết kế là từ +5,0m - +5,5m.


- Đa số các tuyến đê ban đầu được đắp có chiều rộng mặt đê B< 3,0m, đến nay
trừ các tuyến đê biển I, II, III (chiều dài khoảng 46,913km) thuộc Hải Phịng
có chiều rộng mặt đê B = 5,0m, cịn lại 152,5km đê có chiều rộng khoảng
4,0m - 4,5m, 150 km có chiều rộng 3,0m - 4,0m và 125 km có chiều rộng B
< 3,0m, cá biệt có nơi chỉ rộng 1,6m - 2,5m, Chiều rộng mặt đê nhỏ gây khó
khăn cho việc giao thơng cũng như kiểm tra, ứng cứu đê như các tuyến đê
biển số 5, 6, 7, 8 (Thái Bình) v.v.
- Đến nay mới xây dựng được khoảng gần 90 km kè bảo vệ mái/484km đê
biển, nên những nơi mái đê phía biển chưa có kè bảo vệ hoặc khơng cịn cây

chắn sóng vẫn thường xun bị sạt lở hoặc có nguy cơ sạt lở đe doạ đến an
toàn của đê biển, đặc biệt là trong mùa mưa bão.
Như vậy, có thể thấy rằng hệ thống đê biển từ Hải Phịng đến Ninh
Bình cịn nhiều đoạn chưa được nâng cấp nên còn thấp, nhỏ thiếu cao trình,
mặt đê nhỏ, hầu hết chưa được cứng hố dễ bị xói sạt, lầy lội khi mưa, bão
nên khơng đáp ứng được u cầu giao thơng, gây khó khăn cho việc ứng cứu.
Đặc biệt một số đoạn bãi biển bị hạ thấp gây sạt lở kè bảo vệ mái đê biển, một
số đoạn đê đang đứng trước nguy cơ có thể bị phá vỡ.
Sau khi được đầu tư khôi phục, nâng cấp thơng qua dự án và q trình
tu bổ hằng năm, các tuyến đê biển nhìn chung đảm bảo chống được mức nước
triều cao tần suất 5% có bão cấp 9. Thời gian gần đây cũng đã được tập trung
đầu tư và củng cố, có nhiều nghiên cứu và giải pháp để tăng độ ổn định của
đê bằng các biện pháp gia cố mái, tuy nhiên vẫn chưa đạt được hiệu quả như
mong muốn.
Một số biện pháp cơng trình được nghiên cứu và thi công tại khu vực này
như:
+ Mái đê phía biển được gia cố bằng các tấm bê tông cốt thép ghép lại
với nhau, hoặc thi công xây, lát đá trong khung dầm bê tông cốt thép.


+ Mái đê phía sơng thì trồng cỏ, hoặc chia khung bê tông cốt thép bên
trong trồng cỏ để chống xói.
+ Các cơng trình phụ trợ bảo vệ bờ:
+ Mỏ hàn biên (MHB): là loại mỏ hàn được xây dựng vng góc với
đường bờ vươn mũi ra vùng sóng vỡ, nó ngăn cản dịng vận chuyển bùn cát
ven bờ tạo ổn định cho bờ và bảo vệ chân đê. Mỏ hàn thường được làm bằng
các khối bê tơng có trọng lượng và kích thước lớn như: Tetrapot, Dolot...
hoặc chơn các hàng ống buy bên trong có chứa đá hộc. Đây là loại hình cơng
trình dùng phổ biến ở nước ta, tuy vậy hiệu quả chưa được như đánh giá
nghiên cứu.

+ Đê giảm sóng (ĐGS): Chức năng chủ yếu của đê giảm sóng là giảm
chiều cao sóng tới và gây bồi khu vực giũa tường và bờ, tạo ra các roi cát phía
sau tường tạo ổn định tốt bờ phía trong. Loại này ít được dùng ở Việt Nam.
+ Mỏ hàn chữ T (MCT): là sự kết hợp giữa đê giảm sóng và mỏ hàn
biên. Loại hình này phát huy tác dụng tốt tuy nhiên mới đây mới được dùng
như tại: Hải Phịng, Nam định.
+ Một loại hình nữa mà mới đây mới được triển khai ở Nam định và
mới được các nhà khoa học Việt Nam đặt tên đó là: Bẫy cát biên (BCB). Nó
là cơng trình biến thể của mỏ hàn chữ T với tổ hợp gồm ba bộ phận chủ thể
là: Đê giảm sóng, đê nối (nối giữa đê giảm sóng và bờ) đê nối này thường chỉ
là đường thi cơng nên có cao trình thấp và khơng có các cục bê tơng biến hình
như mỏ hàn chữ T nên nó cịn thêm bộ phận thứ ba là tường dọc chân kè (
bằng các cục bê tông biến hình) chống đá bay ( văng ) lên mái kè làm hư
hỏng kè.
1.1.4 Đê biển các tỉnh từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh.
Vùng ven biển các tỉnh từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh là vùng đồng bằng
nhỏ hẹp của hệ thống sông Mã, sông Cả, cũng là một trong những vùng trọng


tâm về phát triển kinh tế, địa hình ven biển thấp trũng và cao dần về phía Tây.
Đây là vùng thường xuyên chịu ảnh hưởng của thiên tai (đặc biệt là bão, áp
thấp nhiệt đới), biên độ thuỷ triều nhỏ hơn vùng biển Bắc Bộ, vùng ven biển
đã bắt đầu xuất hiện các cồn cát có thể tận dụng được như các đoạn đê ngăn
mặn tự nhiên.
Tổng chiều dài các tuyến đê biển, đê cửa sông khu vực này khoảng
406,4km. Mặc dù đã được quan tâm đầu tư khôi phục, nâng cấp thông qua dự
án PAM 4617, OXFAM, CEC, CARE, đặc biệt ADB hỗ trợ khôi phục sau
trận bão số 4 năm 2000, và gần đây là chương trình củng cố nâng cấp đê biển
nhưng tuyến đê biển nhìn chung là thấp nhỏ. Một số tồn tại chính của tuyến
đê biển từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh như sau:

- Cịn khoảng 222,8 km/406,4 km đê biển, đê cửa sông thấp nhỏ, chưa đảm
bảo cao trình chống lũ, bão theo tần xuất thiết kế (cao độ đỉnh đê còn thấp
hơn từ 0,5m - 1,0m so với cao độ thiết kế).
- Chiều rộng mặt đê cịn nhỏ: chỉ có khoảng 29 km có chiều rộng khoảng
4,0m, 192km có chiều rộng B = 3,0m -4,0m, vẫn cịn 185,4 km có chiều
rộng mặt đê dưới 3,0m, nhiều đoạn mặt đê nhỏ hơn 2,0m gây khó khăn trong
việc chống lũ, bão cũng như giao thơng (nhiều tuyến đê xe ô tô không thể đi
lại dọc theo tuyến đê).
- Bãi biển ở một số đoạn vẫn có xu hướng bị bào mịn, hạ thấp gây sạt lở chân
kè, đe doạ đến an toàn của đê biển như đoạn Ninh Phú, Hậu Lộc (tỉnh Thanh
Hoá), đoạn kè Cẩm Nhượng, đê Hội Thống (tỉnh Hà Tĩnh).
- Mặt đê phần lớn chưa được gia cố cứng hố, lại khơng bằng phẳng nên về
mùa mưa bão mặt đê thường bị sạt lở, lầy lội nhiều đoạn không thể đi lại
được.
- Mái phía biển nhiều nơi chưa được bảo vệ, vẫn thường xuyên có nguy cơ sạt
lở đe doạ đến an toàn của đê, đặc biệt trong mùa mưa bão.


- Mái đê phía đồng chưa được bảo vệ nên bị xói, sạt khi mưa lớn hoặc
sóng tràn qua.
- Dải cây chắn sóng trước đê biển, đặc biệt là đê cửa sông nhiều hơn ở vùng
biển Bắc Bộ nhưng chưa đủ, cần tiếp tục trồng cây chắn sóng và tăng cường
công tác quản lý, bảo vệ.
- Một vấn đề tồn tại lớn đối với các tuyến đê biển vùng này là hệ thống cống
dưới đê rất nhiều về số lượng, hầu hết đã được xây dựng từ vài chục năm
trước đây với kết cấu tạm bợ và đang bị xuống cấp nghiêm trọng. Cần có quy
hoạch lại, sửa chữa và xây dựng mới để đảm bảo an toàn cho đê, phù hợp với
quy hoạc chung về phát triển sản xuất.
1.1.5 Đê biển các tỉnh từ Quảng Bình đến Quảng Nam.
Vùng ven biển từ Quảng Bình đến Quảng Nam là vùng có diện tích nhỏ

hẹp, phần lớn các tuyến đê biển đều ngắn, bị chia cắt bởi các sơng, rạch, địa
hình đồi cát ven biển. Một số tuyến bao diện tích canh tác nhỏ hẹp dọc theo
đầm phá. Đây là vùng có biên độ thuỷ triều thấp nhất, thường xuyên chịu ảnh
hưởng của thiên tai. Phần lớn các tuyến đê được đắp bằng đất thịt nhẹ pha cát,
một số tuyến nằm sâu so với cửa sông và đầm phá đất thân đê là đất sét pha
cát như đê Tả Gianh (Quảng Bình) đê Vĩnh Thái (Quảng Trị)… Một số đoạn
đê đã được bảo vệ 3 mặt hoặc 2 mặt bằng tấm bê tông để cho lũ tràn qua như
tuyến đê phá Tam Giang (Thừa Thiên Huế), đê hữu Nhật Lệ (Quảng Bình)...
Ngồi các đoạn đê trực tiếp chịu tác động của sóng, gió được xây dựng kè
bảo vệ, hầu hết mái đê được bảo vệ bằng cỏ, đê vùng cửa sông được bảo vệ
bằng cây chắn sóng với các loại cây sú, vẹt, đước.
Đê của vùng này có kết cấu đất thịt nhẹ pha cát nên cấu trúc đê khá
yếu, không có khả năng chống lại triều cường và sóng lớn, hoặc bão cấp 9 trở
lên, do vậy mà đê dễ bị xói lở, sạt sụt, thường các mái phía biển được bảo vệ
bằng hệ thống cây chắn sóng, khơng có cơng trình gia cố nên khi có sóng to


hoặc bão thì với áp lực nước rút làm sạt lở tồn bộ mái, chiều dài sạt lở lớn
chứ khơng sạt lở cục bộ tại một số vị trí như đê của vùng đồng bằng Bắc bộ.
Mặt cắt đê khá nhỏ, cộng với chiều cao thấp là một yếu điểm rất lớn khi bị
sóng tràn qua. Khi có sóng tràn qua thì đê có thể bị bào mịn trên tồn bộ mặt
cắt và phạm vi bào mòn lớn.
Mặt khác do kinh tế vùng này còn phát triển chậm nên khả năng đầu tư
và hệ thống đường giao thông ứng cứu đê trong một số trường hợp khẩn cấp
là rất thấp. Địa hình dốc thời gian tập trung lũ nhanh cộng với hệ thống cống
qua đê đã cũ và xuống cấp nên việc điều tiết lũ kém hiệu quả và cũng gây lụt
lội và tàn phá mái đê phía trong đồng.
- Các dạng sạt lở chính ở đây là do sóng và các dịng ven bờ gây xói chân mái,
tạo ra hiện tượng hàm ếch và sạt lở toàn tuyến toàn bộ phần mái đê thậm trí
cả thân đê.

Một số tồn tại chính của các tuyến đê biển Trung Trung Bộ như sau:
- Cịn 238,8km/ 563,5km đê biển, đê cửa sơng chưa được đầu tư tu bổ nâng
cấp nên còn thấp nhỏ, chưa đảm bảo cao độ thiết kế.
- Trừ 1,5km đê Liên Hiệp thuộc thành phố Đà Nẵng có chiều rộng mặt đê
B>4,0m cịn lại 562km có chiều rộng mặt đê B < 3,5m, trong đó có đến
272km mặt đê chỉ rộng từ 1,5m - 3,0m. Chiều rộng mặt đê nhỏ gây khó khăn
rất lớn trong việc giao thơng cũng như cứu hộ đê.
- Toàn bộ mặt đê chưa được gia cố cứng hoá, về mùa mưa bão mặt đê thường
bị lầy lội nhiều đoạn không thể đi lại được.
- Đến nay mới có khoảng 165km/563,5km được xây dựng kè bảo vệ mái, phần
lớn mái đê phía biển chưa được bảo vệ, một số nơi đã được bảo vệ nhưng
chưa đồng bộ hoặc chưa đủ kiên cố nên vẫn thường bị sạt lở đe doạ đến an
toàn của các tuyến đê biển.


- Ngoài 22,5km đê thuộc Thừa Thiên Huế và một số đoạn đê thuộc Quảng
Nam được gia cố 3 mặt, cịn lại đa số mặt đê và mái đê phía đồng chưa được
gia cố nên rất dễ bị xói, sạt khi lũ, bão gây nước dâng tràn qua.
- Chưa đủ các đường tràn hoặc đoạn đê bảo vệ 3 mặt có thể hoạt động như
đường tràn.
- Cần tiếp tục trồng cây chắn sóng và tăng cường cơng tác quản lý, bảo vệ.
- Cũng như vùng Bắc Trung Bộ, số lượng cống dưới đê rất lớn và được xây
dựng từ vài chục năm trước, với kết cấu tạm bợ, có khi cống khơng có cánh
mà đắp bằng đất. Ngồi một số cống được tu bổ, nâng cấp đến nay hầu hết
các cống còn lại đang bị xuống cấp nghiêm trọng.
1.1.6 Đê biển các tỉnh từ Quảng Ngãi đến Kiên Giang.
Hệ thống đê biển các tỉnh từ Quảng Ngãi đến Kiên giang bao gồm 54
tuyến đê, trong đó: tỉnh Quảng Ngãi có 6 tuyến, Bình Định 5 tuyến, Phú Yên
3 tuyến, Khánh Hịa 4 tuyến, Ninh Thuận 3 tuyến, Bình Thuận 6 tuyến, Bà
Rịa – Vũng Tàu 6 tuyến, TP. Hồ Chí Minh 1 tuyến, Tiền Giang 2 tuyến, Bến

Tre 3 tuyến, Trà Vinh 3 tuyến, Sóc Trăng 3 tuyến, Bạc Liêu 2 tuyến, Cà Mau
3 tuyến và Kiên Giang 4 tuyến.
Tổng chiều dài đê biển từ Quảng Ngãi đến Kiên Giang khoảng 897 km,
trong đó có 568 km đê biển, 283 km đê cửa sông và 54 km kè biển. Đường bờ
biển từ Quảng Ngãi đến Bình Thuận có địa hình khúc khuỷu, răng cưa, bị
chia cắt nhiều do các sông suối bắt nguồn từ dãy Trường Sơn đổ ra biển. Cao
trình bờ biển khá cao so với mực nước biển.
Tuy vậy đê biển từ Quảng Ngãi đến Kiên Giang được xây dựng qua
nhiều thời kỳ khác nhau, với nhiều chủ đầu tư, do vậy khơng có quy hoạch
chung, tổng thể và thống nhất về tuyến, chỉ tiêu kỹ thuật và thiếu tầm nhìn để
phát triển cho tương lai lâu dài. Hầu hết các đoạn đê xuống cấp và chưa đạt
yêu cầu kỹ thuật chống lại bão và triều cường.


Ở khu vực này có hai dải ven biển là dải ven biển phía Đơng (giáp biển
Đơng) và dải ven biển phía Tây (giáp Vịnh Thái Lan). Dải ven biển phía
Đơng tình hình diễn biến xói bồi rất phức tạp, có chỗ bị xói lở mạnh làm mất
rừng phịng hộ như: Đoạn bờ biển Tân Thành (Gị Cơng Đơng, Tiền Giang),
Thạnh Hải (Thạnh Phú, Bến Tre)…. Bên cạnh đó thì có những đoạn được bồi
lắng với tốc độ lớn như: Khu vực cửa sông Định An, dải bờ biển tỉnh Bạc
Liêu… Dải ven biển phía Tây thì tình hình xói bồi ổn định hơn. Ngoại trừ
một số điểm cục bộ như: huyện Trần Văn Thời, U Minh, ấp Vàm Rầy, xã
Bình Sơn, huyện Hịn Đất tỉnh Kiên Giang.
Hiện trạng khu vực này có thể tóm tắt như sau:
Khu vực từ Quảng Ngãi đến Bà Rịa Vũng Tàu chiều dài tuyến đê, kè
biển, đê cửa sơng hiện có khoảng 310km. Hầu hết đê có chiều rộng dưới 3m,
cao trình chủ yếu từ 0,5-1,5m thấp hơn mực nước triều cường, đê có kích
thước nhỏ chưa đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, thường bị sạt lở, lầy lội khó đi, đê
khơng có rừng phịng hộ, các cơng trình tiêu thốt lũ dưới đê hư hỏng nặng.
Khu vực từ Thành phố Hồ Chí Minh đến mũi Cà Mau, đây là tuyến đê

đi qua khu vực đông dân cư và khu kinh tế lớn được quan tâm đầu tư nâng
cấp nên tình trạngđê cũng tốt hơn. Hầu hết đều có rừng phịng hộ, cao trình
đỉnh đê từ 3-3,5m. Mặt đê rộng từ 4-6m, mái đê phía biển (m=3), mái phía
đồng (m=2) được trồng cỏ và có cơng trình bảo vệ. Tuy vậy đê được xây
dựng tu bổ qua nhiều thời kỳ và chủ đầu tư khác nhau nên chưa có được sự
đồng bộ và thống nhất trên tồn tuyến, chưa khép kín tuyến và thiếu các cơng
trình phụ trợ. Nhiều cống dưới đê bị hư hỏng, bồi lắng gây trở ngại cho vận
hành và thoát lũ.
Khu vực từ mũi Cà Mau đến Kiên Giang đê khu vực này cũng khá ổn
định và được đầu tư nâng cấp thường xuyên nên đa số đê đều có rừng phịng
hộ, mặt đê rộng từ 4-6m, mái phía biển (m=3), mái phía đồng (m=2) những


đoạn xung yếu đã được bảo vệ bằng rọ đá. Nhưng đê vẫn bị lún nhiều khơng
cịn giữ được cao trình thiết kế, bị sạt lở do sóng của phương tiện giao thơng
thủy, do chất lượng đất đắp đê có tính cơ lý thấp.
1.2. Tình hình nghiên cứu và ứng dụng vật liệu asphalt để gia cố đê biển

trên thế giới và ở Việt Nam.
1.2.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới.
Trên thế giới có rất nhiều nước có bờ biển dài. Lợi ích kinh tế và quốc
phịng của biển mang lại là rất lớn. Đê biển có tính chất rất quan trọng trong
việc phát triển kinh tế vùng ven biển nói riêng và tồn quốc gia nói chung.
Một số nước lớn trên thế giới như Anh, Nhật, Hàn Quốc, Mỹ... rất quan tâm
đến vấn đề phát triển đê biển và coi là chiến lược của quốc gia trong điều kiện
biến đổi khí hậu như hiện nay. Đặc biệt một số nước đê biển còn gắn liền với
lịch sử phát triển đất nước như Hà Lan. Hà Lan là một quốc gia có 1/4 diện
tích đất nằm dưới mực nước biển từ 5-7m do vậy để phát triển đất nước thì
nhu cầu thiết yếu là chống lại sự xâm nhập của biển và mở rộng diện tích đất
đai, người Hà Lan đã chiến đấu với thiên nhiên bằng chính những cơng trình

đê biển lớn nhất thế giới và nổi tiếng nhất thế giới, những cơng trình đó đã
gắn liền với sự phát triển của đất nước Hà lan. Một số đê lấn biển qua vùng
biển sâu sóng lớn, như cơng trình Tholense Gat, Krammer (Hà Lan) có độ sâu
20 – 22m. Mới đây, Hàn Quốc đã hoàn thành xây dựng tuyến đê biển tạo hồ
nước ngọt tại khu vực Saemangeum, thuộc tỉnh Jeolla, phía bắc Hàn Quốc có
chiều dài 33km trong điều kiện biên độ triều từ 6-7m, chiều sâu mực nước
biển có chỗ tới 35 m. Với những cơng trình lớn như vậy nó đã tạo ra một
bước đột phá trong công tác chinh phục thiên nhiên của con người, tạo ra các
ý tưởng mới và tiếp tục thúc đẩy sự phát triển về mặt khoa học kỹ thuật công
nghệ.
Từ các loại vật liệu được sử dụng để bảo vệ mái đê biển có hiệu quả đã


trở thành truyền thống như: đá hộc xếp, bê tông đổ tại chỗ, cục bê tơng dị
hình có kết cấu khác nhau…là loại lớp bảo vệ nhám có hiệu quả tiêu sóng,
hạn chế chiều cao sóng leo. Vì vậy, nếu như trước đây, quan điểm thiết kế đối
với đê biển chỉ xét đến tải trọng do sóng và đê được đắp đủ độ cao an tồn thì
các loại lớp bảo vệ mái đê ở trên có thể thỏa mãn được.
Tuy nhiên sự tiến bộ về mặt khoa học công nghệ đã giúp cho con người
biến những điều trước đây chỉ là viễn tưởng thành sự thật. Với sự phát triển
của vật liệu và sự nghiên cứu khoa học các hình dạng, kích thước, quy mơ
cơng trình cũng như điều kiện thiên nhiên mà con nguời đã nghiên cứu đưa ra
rất nhiều loại hình kết cấu đê biển thích nghi với từng vùng và từng điều kiện
cơng trình. Hướng nghiên cứu của các nước trên thế giới là phải xử lý nền đê,
nghiên cứu thêm các công nghệ vật liệu đất đắp có trộn phụ gia vào đất, sử
dụng đất có cốt, gia tải trước, sử dụng vật liệu bảo vệ mái đê, mặt đê có độ
bền, tuổi thọ cao v.v… Ở một số nước tiên tiến trên thế giới như Anh, Mỹ,
Đức, Hà Lan người ta đã và đang sử dụng loại vật liệu hỗn hợp đá, cát, bitum
(bitumen)- sản phẩm từ dầu mỏ, loại này có tên gọi chung là asphalt để gia cố
và bảo vệ đê biển do có những tính năng ưu việt hơn, đó là: khả năng chống

xâm thực trong môi trường nước biển tốt hơn nhiều, khảnăng biến dạng, đàn
hồi tốt, có thể thích ứng một cách mềm dẻo với những biến dạng, lún sụt của
nền đê và thân đê, hạn chế được những lún sụt, xói lở cục bộ của đê biển, độ
bền và tuổi thọ cao, v.v…
Vì asphalt có nhiều ưu điểm nên từ năm 1960 các nước Hà Lan, Đan
Mạch, Đức, Pháp, Nhật Bản,...đã sử dụng nó trong xây dựng cơng trình thủy,
đặc biệt là bảo vệ mái đê biển. Có thể tổng kết sắp xếp loại vật liệu hỗn hợp
này thành 9 loại, được ứng dụng trong các điều kiện và vùng khác nhau: