Giáo trình Chuyên đề tốt nghiệp 1 (Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô) - CĐ Kinh tế Kỹ thuật TP.HCM

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG CAO ĐẲNG KINH TẾ KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH


GIÁO TRÌNH
MƠ ĐUN: CHUYÊN ĐỀ TỐT NGHIỆP 1
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
(Ban hành kèm theo Quyết định số:
/QĐ-CĐKTKT
ngày
tháng
năm 20 của Hiệu trưởng Trường
Cao đẳng Kinh tế - Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh)

Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2020


ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG CAO ĐẲNG KINH TẾ KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH


GIÁO TRÌNH
MƠ ĐUN: CHUYÊN ĐỀ TỐT NGHIỆP 1
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
THÔNG TIN CHỦ NHIỆM ĐỀ TÀI
Họ tên: Hồng Phi Khanh
Học vị: Thạc sĩ Cơ Khí Động Lực

Đơn vị: Khoa Cơng Nghệ Ơ Tơ
Email:

TRƯỞNG KHOA

TỔ TRƯỞNG
BỘ MƠN

CHỦ NHIỆM
ĐỀ TÀI

HIỆU TRƯỞNG
DUYỆT

Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2020


TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thơng tin có thể được phép
dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.


LỜI GIỚI THIỆU
Giáo trình chuyên đề tốt nghiêp 1 được dùng trong chương trình đào tạo trình độ cao
đẳng tại trường Cao đẳng Kinh tế - Kỹ thuật Thành Phố Hồ Chí Minh. Giáo trình do
chính giảng viên biên soạn với sự góp ý của các đồng nghiệp giảng viên trong khoa
công nghệ ô tô.
Chân thành cám ơn Ban Giám Hiệu trường Cao đẳng Kinh tế - Kỹ thuật TpHCM

đã tạo điều kiện thực hiện hồn chỉnh giáo trình theo yêu cầu.
Nội dung mô đun bao gồm 3 bài như sau:
Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
Bài 3: Phương pháp truy tìm và sử lý thơng tin.
Với cá nhân là người biên soạn giáo trình này rất mong được sự góp ý chân thành của
các thầy cơ và chun gia nhằm hồn thiện giáo trình này giúp ích trong công tác
giảng dạy. Mọi chi tiết xin liên hiện tại ĐTDĐ:
0978216805
…………., ngày……tháng……năm………
Tham gia biên soạn


MỤC LỤC
TRANG
1. Lời giới thiệu

…………….

2. ……………..

…………….

3. …………….

…………….

………………..

…………….

n …………….

…………….


GIÁO TRÌNH MƠ ĐUN
Tên mơ đun:: CHUN ĐỀ TỐT NGHIỆP 1
Mã mô đun: MĐ3103938
Thời gian thực hiện môn học: 45 giờ (Lý thuyết: 13 giờ; Thảo luận, bài tập: 30 giờ;
Kiểm tra: 02 giờ)
I. Vị trí, tính chất của mơn học:
- Vị trí: là mơn học chun ngành được giảng dạy ở học kì 5 tính theo tồn khóa
học
- Tính chất: học phần chuyên ngành tự chọn đối với học viên
II. Mục tiêu mơn học:
- Về kiến thức:
+ Trình bày công dụng, cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống VVTI và hệ
thống GDI
+ So sánh hệ thống VVTI với các hệ thống phân phối cam thông minh của các
hãng khác
+ So sánh hệ thống GDI với các hệ thống phun trực tiếp của các hãng khác
+ Lập quy trình kiểm tra, chẩn đốn sửa chữa hệ thống VVTI và hệ thống GDI
+ Phân tích được ảnh hưởng hư hỏng của hệ thống VVTI và GDI đến hoạt động
của động cơ.
+ Trình bày được khái niệm trong phương pháp truy tìm và sử lý thơng tin
+ Lập được quy trình tìm kiếm và sử lý thơng tin.
- Về kỹ năng:
+ Thực hiện được thao tác chẩn đoán hư hỏng của hệ thống VVTI và hệ thống
GDI bằng máy chẩn đoán.

+ Kiểm tra, sửa chữa hư hỏng của VVTI và GDI.
+ Truy tìm thơng tin theo nội dung u cầu.
+ Sử lý được các thơng tin có chọn lọc
+ Sắp xếp thơng tin theo u cầu trình tự hợp lý.
+ Nhận biết được sự khác biệt các loại động cơ trong thực tế
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:


+ Phân tích được tầm quan trọng của học phần Hệ thống điều khiển xú páp thông
minh( VVTI) và Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI trong chương trình đào tạo ngành
công nghệ ô tô bậc cao đẳng và trong q trình làm việc sau khi hồn thành khóa học.
+ Tính cẩn thận, tư duy phân tích, chấp hành nội quy của xưởng thực hành.
+ Khả năng làm việc nhóm.



Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
Mục tiêu: Sau khi học xong chương này sinh viên có khả năng:
+ Trình bày được khái niệm điều khiển xú páp thơng minh là gì, tại sao phải điều
chỉnh xú páp thơng minh?
+ Trình bày được cấu tạo, ngun lý làm việc của hệ thống điều khiển xú páp thông
minh.
+ So sánh được cấu tạo của hệ thống VVTI với hệ thống điều khiển cam của các hãng
khác.
+ Phân tích ảnh hưởng hư hỏng đến hoạt động của động cơ.
+ Lập được quy trình chẩn đốn, sửa chữa hệ thống VVTI
+ Chẩn đoán được hư hỏng của hệ thống VVTI bằng máy chẩn đoán
+ Kiểm tra sửa chữa hư hỏng hệ thống VVTI
+ Vận hành, kiểm tra

+ Phân tích được tầm quan trọng của phân phối cam thông minh trong quá trình động
cơ hoạt động.
+ Nghiêm túc chấp hành quy định của xưởng thực hành
+ Tin thần làm việc nhóm
2. Nội dung chương:
1.1.Khái niệm điều khiển cam thơng minh.(VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent
– Thời điểm phối khí thay đổi – Thơng minh)

KHOA CƠNG NGHỆ Ơ TƠ

1


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

Thơng thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i sử dụng áp
suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. Điều này có thể
làm tăng cơng suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ơ nhiễm.
Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí
bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 400 so với góc quay của trục khuỷu để đạt
được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín
hiệu từ các cảm biến.
Thời điểm phối khí được điều khiển như sau.
+ Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ:
Thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xupáp giảm đi để
giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ khơng tải và cải
thiện tính kinh tế nhiên liệu và tính khởi động.
+ Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng:
Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội
bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ơ nhiễm khí xả và tính kinh tế nhiên

liệu. Ngồi ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện
tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp.
+ Khi tốc độ cao và tải nặng:
Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội
bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ơ nhiễm khí xả và tính kinh tế nhiên
liệu. Ngồi ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện
tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp.
KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

2


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
Ngoài ra, điều khiển phản hồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí xupáp nạp thực
tế ở đúng thời điểm tính tốn bằng cảm biến vị trí trục cam.
1.2.Cấu tạo và hoạt động của hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
1.2.1.Cấu tạo:
Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay trục
cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i, và van điều khiển
dầu phối phí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.

1.2.2.Nguyên lý điều khiển hệ thống điều khiển xú páp thông minh:
+ Bộ điều khiển VVT-i:
Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt được cố
định trên trục cam nạp.
Áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ xoay các cánh gạt của
bộ điều khiển VVT-i theohướng chu vi để thay đổi liên lục thời điểm phối khí của trục
cam nạp.
Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái muộn nhất để duy trì khả
năng khởi động. Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức sau khi

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

3


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển VVT-i để
tránh tiếng gõ.
Ngồi loại trên, cũng có một loại mà píttơng dọc chuyển theo hướng trục giữa các then
xoắn của bánh răng bên ngoài (tương ứng với vỏ) và bánh răng trong (gắn trực tiếp
vào trục cam) để làm xoay trục cam.
+ Van điều khiển dầu phối khí trục cam:
Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (Tỷ lệ hiệu dụng)
từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ
điều khiển VVT-i đế phía làm sớm hay làm muộn. Khi động cơ ngừng hoạt động, thời
điểm phối khí xupáp nạp được giữ ở góc muộn tối đa.
c) Nguyên lý hoạt động:
Van điều khiển dầu phối khí trục cam chon đường dầu đến bộ điều khiển VVT-i tương
ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam nạp
tương ứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì
thời điểm phối khí.
ECU động cơ tính tốn thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt động
khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm
mát để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam. Hơn nữa, ECU dùng các tín
hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính tốn thời điểm
phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối khí
chuẩn.
+ Làm sớm thời điểm phối khí:

KHOA CƠNG NGHỆ Ơ TƠ

4


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ bằng ECU
động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí để
quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí.
+ Làm muộn thời điểm phối khí:

+ Giữ:

ECU động cơ tính tốn góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành. Sau khi đặt thời
điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng
như được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại.
1.3.So sánh hệ thống VVTI với các hệ thống điều khiển cam thông minh khác
1.3.1.VVTI và MIVEC
-

Về mặt công nghệ, MIVEC gần với i-VTEC và VVT-i hơn bởi Ecoboost dựa trên
yếu tố tăng áp. MIVEC được hiểu là công nghệ van biến thiên, điều khiển điện tử
do Mitsubishi Motors phát triển độc quyền công nghệ động cơ này trong nhiều

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

5


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
năm. MIVEC ứng dụng lần đầu trên trên chiếc hatchback Mirage và lọt vào top

những mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu nhất bấy giờ.
-

Động cơ được tối ưu hóa ở dải tốc độ thấp và trung bình, mặt khác nâng cao công
suất ở ngưỡng tua máy cao, MIVEC đạt được cả hai mục tiêu trên nhờ chủ động
điều khiển cả thời điểm và thời gian đóng/ mở xu-páp. Hệ thống MIVEC điều
khiển, hốn đổi các vấu cam có cùng chức năng.

-

Để có thể tăng tối đa hiệu năng hoạt động của động cơ, cơng nghệ MIVEC sẽ điều
chỉnh hành trình hoặc thời gian đóng mở xu-páp tùy thuộc vào chế độ hoạt động
của động cơ. MIVEC điều khiển bốn chế độ vận hành tối ưu của động cơ như đảm
bảo mức tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất, thời gian đóng xu-páp trùng nhau tăng lên để
giảm tổn thất bơm.

-

Thời điểm xu-páp xả mở được làm chậm lại với mục đích tăng tỉ số nén, tăng tính
kinh tế của nhiên liệu. Cịn khi cần cơng suất cực đại (tốc độ và tải trọng lớn), thời
điểm đóng xu-páp nạp được làm chậm lại để lượng khí nạp là lớn nhất.

-

Động cơ MIVEC được Mitsubishi ứng dụng trong những mẫu xe cần tính năng
hoạt động cao, như mẫu xe thể thao Lancer Evolution, tuy được trang bị động cơ
2.0 nhưng với sự “trợ giúp” của MIVEC kết hợp với công nghệ tăng áp, công suất
của mẫu xe này được nâng lên đến 300 mã lực.

-

Với việc sử dụng những động cơ nhỏ đi cùng với công nghệ cao như MIVEC để
tăng công suất, Mitsubishi Motors có lẽ đang đi đúng xu hướng phát triển chung
của ngành công nghệ ôtô hiện nay và trong tương lai: sử dụng động cơ vừa đủ để
tăng hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu mà vẫn đảm bảo tính năng vận hành.

-

Thế hệ động cơ MIVEC mới nhất của Mitsubishi ứng dụng trên mẫu sedan cỡ nhỏ
Attrage vừa xuất hiện tại Việt Nam. Động cơ 3 xi-lanh 1.2 có lợi thế đầu tiên là ở
kích thước nhỏ và trọng lượng nhẹ. Thân động cơ đúc bằng vật liệu nhôm nhằm
giảm trọng lượng, giảm tiếng ồn động cơ và có khả năng giải nhiệt tốt.

-

Bên cạnh công nghệ MIVEC, hộp số biến thiên vô cấp CVT trên Mirage và Attrage
cũng góp phần tối ưu hóa mức tiêu hao nhiên liệu và mang lại cảm giác mượt mà
khi vận hành. Hộp số CVT-INVECS III của Attrage cịn có khả năng ghi nhớ
phong cách lái của tài xế, có thể dựa trên thói quen của tài xế để tự động điều chỉnh
thời gian sang số, mang đến cảm giác lái thú vị hơn.

1.3.2.VVTI và IVTEC.
KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

6


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
-

Một cơng nghệ với hệ thống phân phối khí hoạt động linh hoạt, độc đáo tạo nên kỷ
nguyên của những chiếc Civic và Integra vào những năm 1990, áp đảo hoàn toàn
những đối thủ như Ford Aspires và Deawoo Lanose. VTEC là viết tắc của Variable
Valve Timing and Lift Electronic Control ,tạm dịch là hệ thống biến thiên pha phân
phối khí và điều khiển độ nâng van bằng điện tử. Ngày nay, VTEC là một trong
những giải pháp quan trọng trong việc đảm bảo sự cân bằng giữa hiệu năng cao và
lượng khí thải độc hại ra mơi trường trên động cơ đốt trong vốn có tuổi đời hơn
100 năm.

-

Câu chuyện của VTEC bắt đầu khá sớm, vào khoảng những năm 1980, khi nó được
trang bị trên 1 mẫu xe Civic thời đó nhưng đã khơng tỏ ra hiệu quả cho lắm. Tuy
nhiên, công nghệ VTEC mà người ta biết đến nhiều hơn lại mang tên REV hay
HYPER VTEC trên các mẫu xe máy của Honda. REV cho phép 1 van nạp hay van
xả trên 1 xy-lanh động cơ được tạm thời ngưng hoạt động, cho đến khi hệ thống
cần nhiều công suất hơn, tương ứng với lượng hỗn hợp hịa khí/khí thải nhiều hơn.
Vào năm 1984, Honda giới thiệu dự án NCE (New Concept Engine), thứ đã giúp
công ty Nhật Bản phát triển bộ trục cam đa biên dạng, một công nghệ tuyệt vời
dược áp dụng trên các mẫu xe hơi của hãng.

-

Hoa Kỳ là quốc gia đầu tiên được biết tới công nghệ VTEC, áp dụng trên mẫu xe
NSX thời đó. Cơng nghệ này đã khơng được các fan Honda đánh giá cao cho đến
năm 1992, khi chiếc Acura Integra GS-R ra đời. Lúc đó, Honda giới thiệu mẫu
động cơ D-Series sử dụng VTEC với trục cam đơn (SOHC), nhưng đã không tạo ra
tiếng vang như các động cơ VTEC cam đơi DOHC vì hiệu suất khơng có gì khác
biệt và tỏ ra mờ nhạt. Giữa những năm 1990, Honda sở hữu bộ 3 tên vàng trong
phân khúc xe thể thao cỡ nhỏ tại Mỹ gồm Sol B16A3, Integra B18C1 và Prelude

H22A1 với VTEC, công nghệ mà phải đến vài năm sau các hãng xe khác mới đuổi
theo kịp.

VTEC
-

Trục Cam với 3 vấu cam nạp trên 1 xy-lanh. Vấu ở giữa sử dụng mức công suất
lớn và 2 vấu còn lại sử dụng ở tốc độ vòng tua máy thấp.

-

Nguyên lý của VTEC, đến nay, vẫn không thay đổi nhiều. Đây là một hệ thống đơn
giản, tuyệt vời và gần như hoạt động thuần cơ khí. VTEC cho phép động cơ chuyển
đổi giữa 2 biên dạng cam. Ở động cơ DOHC, mỗi trục cam được thiết kế với 3 vấu

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

7


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
cam cho 1 xy-lanh, bao gồm 2 vấu cam chính và 1 vấu cam phụ với hành trình dài
hơn và bề rộng to hơn, đồng thời tương ứng với 3 cị mổ. Ở điều kiện hoạt động
bình thường, cị mổ chính giữa hoạt động độc lập với 2 cị mổ còn lại, và quay trơn
với vấu cam ở giữa. Khi VTEC được kích hoạt nhờ vào tín hiệu động cơ từ ECU,
một tín hiệu với điện thế 12V được gửi đến van điều khiển điện của VTEC, kích
hoạt hệ thống. Lúc này, áp suất dầu tăng lên, làm cho chốt gài ở cị mổ chính giữa
hoạt động, kết nối cị mổ này với 2 cò mổ còn lại, khiến cho 2 cị mổ này hoạt động
theo biên dạng cam chính giữa, với độ nâng cao hơn, thời gian mở dài hơn. Kết quả
là động cơ có khả năng nạp nhiều hịa khí vào xy-lanh hơn, từ đó tạo ra mức công

suất lớn hơn. Khi tốc độ động cơ giảm xuống, VTEC được ngắt, chốt liên kết 3 cò
mổ được gỡ bỏ, khiến cị mổ ở giữa khơng cịn tác động đến 2 cái cịn lại, từ đó
động cơ hoạt động lại như bình thường.
-

Honda Integra Type R là một trong những mẫu xe được áp dụng cơng VTEC đầu
tiên.

i-VTEC
-

Hình ảnh mô tả bộ điều khiển VTC, điều khiển bằng thủy lực

-

i-VTEC là một sự cải tiến và phát triển của VTEC, theo đó, các kỹ sư đã thiết kế
thêm Hệ Thống Điều Khiển Biến Thiên Theo Thời Gian – Variable Timing Control
– VTC. Ở đây, động cơ có thiết kế trục cam đặc biệt, cho phép điều khiển thời
điểm đóng/mở cam nạp 1 cách liên tục theo toàn dải tốc độ động cơ. Nhờ vào sự
phối hợp giữa nhiều yếu tố khác nhau như vị trí trục cam, thời điểm đánh lửa,
thơng tin từ cảm biến Oxy và vị trí bướm gas, thời gian mở của van có thể kéo dài
đến 50 độ, thay vì 25 độ như trên trục cam của động cơ K24A2 của Honda. Rất
giống với VTEC, bánh răng của trục cam được điều khiển bởi hệ thống điện và dẫn
động thủy lực.Kết quả của quá trình là tối ưu được thời điểm đánh lửa, tăng góc
trùng điệp (góc mà cả 2 van nạp và xả cùng mở) từ đó tăng mức cơng st tối đa.
Dễ nhận ra rằng, ký tự “i” được viết tắt của “intelligent” ( tạm dịch là “thông
minh”). Sự kết hợp giữa VTEC và VTC tạo ra một sự cân đối giữa hiệu năng động
cơ và lượng khí thải ra mơ trường. Nói dễ hiểu, hệ thống giúp động có đạt được
mức cơng suất mong muốn nhưng lại tiêu tốn ít nhiên liệu hơn,từ đó xả thải ít hơn.

KHOA CƠNG NGHỆ Ơ TƠ

8


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
-

Hệ thống i-VTEC tiết kiệm nhiên liệu sử dụng chốt nối “C” để đồng bộ chuyển
động của cò mổ “A” với cị mổ chính, thơng qua sự điều khiển bởi áp suất dầu
trong khoan “B”

-

Honda đã thiết kế ra 2 phiên bản khác nhau của i-VTEC, đó là i-VTEC hiệu năng
cao và i-VTEC tiết kiệm nhiên liệu. Phiên bản hiệu năng cao cũng hoạt động giống
như các động cơ VTEC khác, nhưng được trang bị thêm VTC. Trong khi đó, phiên
bản tiết kiệm nhiên liệu lại hoạt động hơi khác một chút. Theo đó, Honda khơng áp
dụng VTEC trên trục cam xả của họ, đồng thời, trục cam nạp lại chỉ có 2 van trên 1
xy-lanh thơi. Lúc này, ở trạng thái bính thường (vịng tua thấp), chỉ có 1 van nạp
hoạt động, trong khi van còn lại được thiết kế ở trạng thái chờ, tức độ mở của van
này vẫn có nhưng rất bé. Dễ đốn được, khi VTEC được kích hoạt, cả 2 van nạp lại
hoạt động bình thường. Điều này giúp động cơ đáp ứng được mức công suất thiết
kế ở tốc độ cao, nhưng lại cho khả năng tiết kiệm nhiên liệu ở vòng tua thấp. Thậm
chí, VTC trên loại i-VTEC này cũng hoạt động khác thường nhằm hạn chế tối đa
lượng khí thải phát ra. Kết quả là, các kỹ sư tạo ra một xoáy lốc đặc biệt trong buồn
đốt, giúp hịa khí được hịa trộn tốt hơn, dẫn đến việc hịa khí được cháy sạch hơn,
đưa đến một hiệu năng sử dụng nhiên liệu ấn tượng, nhưng bù lại không cần quá
nhiều công suất. Ở tốc độ 2.200 vòng/phút, cả 2 van nạp đều mở, nhưng độ nâng và
thời gian mở của cả 2 van lại không được tăng lên như hệ thống VTEC truyền

thống, điều này đã khiến các fan của Honda vô cùng thất vọng. Do đó, vào năm
2012, Honda chỉ cung cấp phiên bản i-VTUEC tiết kiệm nhiên liệu và từ bỏ iVTEC hiệu năng cao.

-

Những năm gần đây, Honda đã đăng ký khá nhiều bằng sáng chế cho các công
nghệ của hãng, và một trong số đó là a-VTEC, cơng nghệ này được cho là sẽ nhận
được nhiều cải tiến đáng kể. Theo đố, độ nâng cam vẫn sẽ được biến đổi liên tục,
không như trước chỉ thay đổi theo tốc độ động cơ ở một mức độ nhất định. Kết hợp
với VTC, hệ thống sẽ tạo nên một động cơ với hệ thống phân phối khí hoạt động
cực kỳ linh hoạt, hiệu năng cao, thiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí thải. Về
mặt kỹ thuật, cơng nghệ mới này được cho là vẫn sử dụng cách điều khiển bằng
điện và khí nén. Hệ thống mới sẽ cho phép điều khiển van mở ở bất cứ thời điểm
và, và duy trì trạng thái đến khi cần thiết. Giờ đây, VTEC mới, hay cịn được gọi là

KHOA CƠNG NGHỆ Ơ TÔ

9


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
Advanced VTEC (a-VTEC) được mong chờ sẽ xuất hiện trên mẫu xe NSX hoàn
toàn mới, giúp tái khẳng định lại đế chế của Honda.
1.3.3.VVTI và VANOS
-

Ra đời năm 1992 và năm 2000 được sử dụng ở động cơ BMW M3 6 xilanh, 2 múi
xupap dung tích 3.24L đạt 252kW ở 7.900 von g/phút. Cơ cấu VANOS dùng cho
cả hai trục cam nạp và thải được gọi là DOPPER VANOS. Bánh xích để dẫn đon g
từ trục khuỷu được nối với trục then hoa, dưới tác dụng của áp suất dầu lấy từ hệ

thống bơi trơn và có bơm cao áp để nâng lên áp suất 100 bar, trục then hoa co
chuyển động dập cục. Bánh răng nghiêng cuả trục then hoa ăn khớp trong với bánh
răng nghiêng dẫn động trục cam. Khi trục then hoa dịch chuyển dọc trục thì trục
cam sẽ xoay tương đối một góc 600 tính theo góc quay trục khuỷu so với bánh xích
dẫn động trục cam lắp trục khuỷu. Động cơ BMW M3 có cam nạp dịch chuyển
600 v cam xả dịch chuyển 450 ( tính theo gĩc quay trục khuỷu ). Do trục cam dẫn
động từ trục khuỷu qua bánh xích nên ở BMW M3 cả hai trục cam đều xoay tương
đối ở vị trí ban đầu theo hương mở muộn.

-

VANOS kết hợp giữa thiết bị điều khiển cơ khi và hệ thống điều khiển bằng thuỷ
lực để điều khiển các trục cam và được quản lý bởi (DME) hệ thống điều khiển
động cơ của xe.

-

Hệ thống VANOS làm việc dựa trên nguyên tắc là điều khiển các cơ cấu của hệ
thống, mà việc điều chỉnh đó có thể lam thay đổi vị trí tương đối của trục cam nạp
đối với trục khuỷu. Double_VANOS làm tăng khả năng điều chỉnh những trục cam
điều khiển xupáp nạp và những trục cam điều khiển xupáp xả của động cơ VANOS
làm cho việc điều khiển trên trục cam nạp hoat động đáp ứng được mọi tốc độ của
động cơ và mọi vị trí bàn đạp (chân đạp ga) của bộ tăng tốc khi thay đổi. Khi giảm
thấp tốc độ của động cơ xuống tới tốc độ quay thấp nhất ổn định (ứng với vạch
thấp nhất của đồng hồ đo tốc độ động cơ), VANOS cao chất lượng hoạt động của
động cơ ở tốc độ thấp và rất ổn định. Ở những tốc độ vừa (trung bình) của động cơ,
những xupáp nạp hầu như là được điều khiển để mở sớm hơn, điều đó sẽ làm tăng
tốc độ dịng xốy và làm tăng khả năng hút khí vào bên trong xylanh, giúp cho việc
lưu thơng dịng khí bên trong xylanh được cải thiện đáng kể. Do đó, làm giảm
lượng nhiên liệu bị tiêu hao và làm giảm lượng nhiên liệu bị thốt ra theo cùng khí

thải. Cuối cùng ở những tốc độ động cơ cao các xupáp nạp lại được điều khiển mở

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

10


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
muộn hơn so với trường hợp trung tốc (góc nạp sớm nhỏ hơn). Khi đó có thể khai
thác hết cơng xuất của động cơ VANOS làm tăng đáng kể con g xuất và mô men
xoắn cuả động cơ ,và điều chỉnh việc cung cấp lượng hồ khí cho động cơ ở mức
độ tối ưu, và tiết kiệm nhiên liệu.
-

Nguyên lý hoạt động của hệ thống:

-

Trong những động cơ mà có trục cam được đặt ơ phía trên của nắp xylanh, những
trục cam đó được dẫn động bởi trục khuỷu bằng bộ truyền đai hoặc bộ truyền xích
và những cặp bánh răng. Trong những mơtơ BMW_VANOS có lắp đặt một bộ
truyền xích và một vài đĩa xích. Bánh răng đĩa xích mà được gắn trên trục khuỷu sẽ
truyền chuyển động cho trục cam điều khiển xupáp xả và bánh răng được gắn trên
trục cam xả được lắp ghép bằng then với trục cam xả. Và một bộ phận thứ hai đó là
gồm một bánh răng di động, và một bộ truyền xích thứ hai cũng có thể di động sẽ
đi tới trục cam điều khiển các xupáp nạp.

-

Khác với trường hợp trên thì bánh đĩa xích lớn gắn trên trục cam điều khiển các

xupáp nạp không được ghép then (ghép cố định) với trục cam, mà thay vào đó là
bánh đĩa xích này được khoét một lỗ rỗng lớn ở giữa tâm của đĩa xích. Biên dạng
bên trong của lỗ trống giống như là một bánh răng hình trơn ốc. Trên đầu trục cam
sẽ có gắn một bánh răng biên dạng hình trơn ốc ăn khớp ngồi, nhưng nó có thêm
một số bánh răng nhỏ được đặt sát phía trong của bánh răng lớn. Ở đó có một bánh
răng hình trơn ốc để khớp với hình dạng bên trong của cam va khớp với bánh răng
đĩa xích ăn khớp ngồi.

-

Sự điều khiển có thể điều chỉnh được ở VANOS là hồn toàn theo hướng xoắn ban
đầu của những ren. Bánh răng hình trơn ốc di chuyển được nhờ cơ cấu thuỷ lực làm
việc trên nguyên tắc điều khiển áp lực dầu của DME. Ở tốc độ thấp nhất của động
cơ sự điều khiển các trục cam diễn ra rất chậm. Chỉ cần tăng tốc độ động cơ vượt
khỏi giá trị thấp nhất ổn định thì Solenoid của DME hoạt động điều đó cho phép áp
lực dầu làm di chuyển bánh răng hình trơn ốc vo cam sớm hơn một khoảng 12,5 độ
(tính theo góc quay trục khuyủ ), và sau đó tốc độ động cơ vào khoảng 5000
vịng/phút(rpm) nó tự động trở về vị trí điều khiển ban đầu, sự sớm pha lớn (góc
nạp sớm lớn ) là nhằm mục đích nạp đầy khí vào xylanh hơn (làm cho hệ số nạp
tăng). Ở tại tốc độ trung bình làm cho mơ men xoắn tăng (công xuất động cơ tăng),
tiếng ồn mà ta nghe thấy là kết quả do sai số trong chế tạo làm cho bánh răng cơn

KHOA CƠNG NGHỆ Ơ TÔ

11


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
bị lắc một chút lúc bánh răng côn di chuyển vào trong hoặc ra ngoài khi ăn khớp.
Double_VANOS (Điều khiển trục cam theo hai hướng) một cách đáng kể cải thiện

mơ men xoắn từ đó sự điều chỉnh xupáp trên cả hai loại trục cam điều khiển nạp va
xả sẽ điều chỉnh được hồ khí u cầu 450 rpm ở mơ men xoắn thấp nhất giới hạn.
Và có tốc độ cao hơn Single_VANOS 200 rpm ở công suất giới hạn nhỏ nhất. Và
tốc độ quay nằm trong khoảng (1500÷ 3800) rpm. Trong khi đó tốc độ tương đối
ổn định khi động cơ đ nhanh chĩng đạt được công suất định mức. Ưu điểm của
Double_VANOS là hệ thống điều khiển lưu lượng của lượng nhiên liệu bay hơi
đến tới từng cửa nạp của tất cả các cửa nạp mở. Lúc này có liên quan tới sự lưu
thơng hồ khí bên trong Double_VANOS cho phép định lượng rất chính xác tổng
số nhiên liệu bay hơi. Khi động cơ mới khởi động đang chạy ấm máy VANOS điều
chỉnh phù hợp sự pha trộn giữa nhiên liệu và khơng khí giúp cho việc nhanh chóng
làm cho ấm bộ xấy đến nhiệt độ hoạt động bình thường. Khi động cơ đang chạy
khơng tải bộ điều tốc giữ cho tốc độ không đổi va luôn luôn đảm bảo lượng bay hơi
của nhiên liệu giảm tới một giới hạn nhỏ nhất. Luc mang tải sự lưu thông của hơi
nhiên liệu tăng lên đến mức độ cao hơn. Cho phép động cơ hoạt động trong sự mở
lớn của bướm ga nhưng vẫn quan tâm đến viêc tiết kiệm nhiên liệu. Khi mang đủ
tải, hệ thống điều khiển quay trở lại điều chỉnh so lượng nhiên liệu lưu thông ở
mức thấp cung cấp cho các xylanh và cung cấp số lượng khơng khí tới xylanh
nhiều nhất có thể.
-

Ưu điểm của hệ thống:

-

* Hệ thống điều chỉnh kiểu Double_VANOS giúp cho việc điều khiển hệ thống
phân phối khí ở chế độ tối ưu nhất. Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam nạp và
trục cam xả, điều chỉnh được thời điểm đóng, mở các xupáp nạp và xả theo từng
chế

độ

yêu

cầu

của động cơ. Nhờ việc điều chỉnh hợp lý cc xupp nạp v xupp xả do đó đ tiết
kiệm được lượng nhiên lieu khi động cơ hoạt động ở các chế độ khác nhau và
lượng nhiên liệu thất thốt ra ngồi theo khí thải trong q trình xả của động cơ kết
quả là đ giảm được chi phí nhiên liệu khi vận hành động cơ. Làm tăng công suất
định mức của động cơ do đó hiệu quả kinh tế khi sử dụng động cơ tăng.
1.3.4.VVTI và VVL

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

12


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
Bộ điều chỉnh và nâng van biến thiên theo định hướng sinh thái Nissan (thường
được gọi là VVL & VVT) là một công nghệ điều chỉnh van biến thiên trên ô
tô do Nissan phát triển .
-

VVL thay đổi thời gian và độ nâng của van bằng cách sử dụng công tắc áp
suất thủy lực giữa hai bộ thùy trục cam khác nhau . VVT thay đổi thời gian của van
trong phạm vi RPM. Họ cùng nhau hoạt động tương tự như Honda 's VTEC hệ
thống.

-

Các SR20VE là động cơ phổ biến nhất với NEO VVL. Đã có hai phiên bản chính
của động cơ này. Phiên bản đầu tiên tạo ra công suất 187 mã lực (139 kW) và mômen xoắn 145 lb⋅ft (197 N⋅m). Động cơ này đã được Nissan sử dụng từ năm 1997
đến năm 2001. Nó được tìm thấy trên Nissan Primera , Nissan Bluebird và Nissan
Wingroad .

-

Biến thể thứ hai của SR20VE chỉ được tìm thấy trong Nissan Primera 2001 và sau
đó là P12 . Phiên bản SR20VE này tạo ra công suất 204 mã lực (152 kW) và mômen

xoắn

152

lb⋅ft

(206

N⋅m). Động

cơ

này

thường

được

gọi

là SR20VE '20V'. Mặc dù, theo thuật ngữ ơ tơ, '20V' thường được hiểu là có hai
mươi van, điều này khơng chính xác. Tên '20V' là tên gọi của phiên bản Nissan
Primera mà nó được tìm thấy. Nó cũng là một phiên bản rút gọn của
tên SR20VE . Động cơ này có 16 van giống như phần còn lại của động
cơ SR20 . Động cơ '20V' mới hơn này, cùng với SR20VET , là SR20 duy nhấtđộng
cơ để có được nắp van tái cấu trúc. Nó cũng đi kèm với một ống nạp nâng cấp , có
đường chạy dài hơn và thân bướm ga 70 mm (2,8 in) lớn hơn ( SR20VE trước
đó có 60 mm).
-

Một phiên bản khác của động cơ VVL SR là 1.6L SR16VE . Khối động cơ
của SR16VE cũng giống như SR20VE ; nó cũng có cùng một lỗ hình trụ. Trục
khuỷu có hành trình ngắn hơn, giúp giảm dịch chuyển, nhưng cho phép động cơ
quay vịng một cách an tồn đến RPM cao hơn. Mặc dù động cơ này có dung tích
1,6 L, nhưng nó có thơng số kỹ thuật trục cam mạnh mẽ hơn. Nó quản lý để tạo ra
173 mã lực (129 kW). Trục cam từ động cơ này được coi là bản nâng cấp của chủ
nhân SR20VE .

-

Từ năm 1997 đến 1998, Nissan đã sản xuất 500 động cơ SR16VE N1 phiên bản
giới hạn . Những động cơ này tạo ra 197 mã lực (147 kW). Họ đã nâng cấp thêm

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

13


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
trục cam, nâng cấp ống nạp bằng cách sử dụng tám kim phun và thân bướm ga 70

mm (2,8 in) lớn hơn. Những động cơ này được tìm thấy trong Nissan Pulsar VZ-R
N1 phiên bản giới hạn . Chúng chỉ được bán ở Nhật Bản.
-

Động cơ VVL mạnh nhất cho đến nay là SR20VET . Các SR20VET là một
turbocharged '20V' SR20VE . Nó sử dụng động cơ Garrett GT2560LS, và tạo ra
công suất 280 PS (206 kW; 276 mã lực). Thông tin kỹ thuật của Nissan về động cơ
này cho biết đó là tỷ số nén 9: 1 , nhưng thực sự nó cộng thêm tới 8,8: 1. [ cần dẫn
nguồn ]

So

với SR20DET (được

sử

dụng

trong Nissan

Silvia và

Bluebird), SR20VET (ngồi việc có cơng nghệ VVL) đã cải thiện luồng khơng khí
trong đầu xi lanh , độ nén cao hơn và cũng cải thiện đường dẫn nước làm mát.
-

Năm 1998 , động cơ RB của Nissan cũng được cải tiến bằng cách sử dụng Cơng
nghệ Đầu NEO (nhưng khơng có VVL), giúp động cơ tiết kiệm nhiên liệu hơn và
lượng khí thải thấp hơn để theo kịp tiêu chuẩn khí thải.

-

Một sự khác biệt từ Honda 's VTEC hệ thống là NEO VVL tham gia sự thay đổi
của hút và xả cam độc lập cho một phẳng hơn, ban nhạc điện ổn định
hơn. Trên SR20VE , trục cam nạp được chuyển ở tốc độ 5000 vòng / phút và ống
xả ở tốc độ 6500 vịng / phút. Tuy nhiên, đặc điểm này khơng được đưa vào phiên
bản '20V' mới hơn, vì cả hai trục cam đều hoạt động ở cùng một RPM.

1.3.5.VVTI và VARIOCAM PLUS
-

Chúng ta đều đã rất quen thuộc với các thuật ngữ như VVTi trên xe của Toyota hay
i-VTEC vủa Honda. Cịn những người u xe BMW thì đã rất quen thuộc với
Valvetronic. Dù khác nhau ở cái tên, nhưng đều là cơng nghệ thay đổi hành trình
nâng của xu páp đề tối ưu quá trình nạp-thải của động cơ. Và hệ công nghệ
VarioCam Plus của Porsche cũng không nhằm ngồi mục đích đó.

-

Hiện Porsche chính thức vào thị trường Việt Nam cùng những mẫu xe mơ ước như
Boxster hay Cayenne. Và chúng đều sử dụng công nghệ VarioCam Plus trong động
cơ. Vậy VarioCam Plus là gì? Và chúng mang lại gì cho những chiếc Porsche?

-

VarioCam Plus là cơng nghệ điều khiển chủ động q trình phối khí của động cơ.
Công nghệ này kết hợp điều chỉnh cam nạp (VarioCam) bằng cách điều chỉnh hành
trình nâng và cả đường nạp (Plus). Xuất hiện lần đầu tiên trên chiếc 911 Turbo, hệ
thống này có tác dụng tối ưu cơng suất và khả năng vận hành, đồng thời giảm tiêu
hao nhiên liệu, phát thải, cho chiếc xe vận hành êm ái và tinh tế hơn.

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

14


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI
-

Hệ thống xupap được điều chỉnh bằng cách thay đổi cơ cấu truyền động trên đường
nạp bởi một cơ cấu điện-thủy lực. Với 2 bề mặt cam trên trục cam, động cơ ln
hoạt động với một chiều cao nâng thích hợp khi các bề mặt cam được chuyển đối
liên tục.

-

Để đạt mục tiêu vận hành, hành trình nâng cam được đổi sang chế độ có góc trùng
điệp lớn hơn, sẽ có thời gian dài hơn cho khí xả thốt ra. Tại chế độ tồn tải, mơ
men xoắn và cơng suất cao được đảm bảo bởi chu kỳ nạp rất hiệu quả với tổn thất
nạp được giảm tối đa. Lúc này, biên dạng cam lớn cho phép hành trình nâng cam
lến đến 11mm và được điều chỉnh phù hợp với thời gian đóng mở của hành trình
xupap.

-

VarioCam Plus cịn giúp bạn có những bước chuẩn bị trước khi khởi hành, ví dụ,
tăng đặc tính khởi động của động cơ khi máy lạnh và và giảm khí thải qua việc
điều chỉnh phù hợp hệ thống VarioCam Plus khi động cơ nóng lên.

-

Cả hai hệ thống VarioCam Plus và Motronic ME7.8 được thiết kế đặc biệt cho
nhưng yêu cầu cụ thể và mang đến tiêu chuẩn hoạt động cao. Những yếu tố điều
khiển VarioCam Plus như tốc độ động cơ, vị trí chân ga, nhiệt độ dầu và nước làm
mát cũng như số được kết hợp chặt chẽ. Yêu cầu của lái xe đối với công suất và mô
men được quyết định chỉ trong 1/1000 giây bởi phản ứng của VarioCam Plus.

1.4.Chẩn đoán hư hỏng của hệ thống VVTI bằng máy chẩn đóan
NGẮT CÁP ÂM RA KHỎI ẮC QUY
LƯU Ý: Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy để tránh
kích nổ túi khí.
THÁO CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN DẦU PHỐI KHÍ TRỤC CAM

a. Ngắt giắc nối van điều khiển dầu.
b. Tháo bulông và van điều khiển dầu.
c. Tháo gioăng chữ O ra khỏi van điều khiển dầu.
KIỂM TRA CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN DẦU PHỐI KHÍ TRỤC CAM
KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

15


Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

a. Nối máy chẩn đoán với giắc

DLC3.
b. Khởi động và hâm nóng động

cơ.

c. Hãy chọn VVT thừ menu thử

kích hoạt.
d. Với động cơ đang chạy không

tải, hãy kiểm tra tốc độ động cơ
khi van điều khiển dầu được kích
hoạt bởi máy chẩn đoán.
OK:
Điều kiện
Hệ thống VVT là OFF (Van
điều khiển dầu là OFF)
Hệ thống VVT là ON (Van điều
khiển dầu là ON)

Điều kiện tiêu chuẩn
Tốc độ động cơ bình thường

Khơng tải rung hay chết máy

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cụm van điều khiển dầu.
KIỂM TRA CỤM VAN DẦU ĐIỀU KHIỂN PHỐI KHÍ TRỤC CAM
a. Đo điện trở giữa của van điều

khiển dầu.

Điện trở tiêu chuẩn:
6.9 đến 7.9 Ω ở 20°C (68°F )
Nếu kết quả không như tiêu

chuẩn, hãy thay thế cụm van
điều khiển dầu.

b. Nối cực (+) ắc quy vào cực 1 và

cực âm ắc quy vào cực 2, và

Kiểm tra sự dịch chuyển của van.

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

16


Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
1. Mục tiêu: Sau khi học xong chương này sinh viên có khả năng:
+ Trình bày được khái niệm phun xăng trực tiếp là gì, tại sao phải phun xăng trực tiếp?
+ Trình bày được cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng trực tiếp
+ So sánh được cấu tạo của hệ thống GDI với hệ thống điều khiển phun xăng khá như
EFI, MPI
+ Phân tích ảnh hưởng hư hỏng đến hoạt động của động cơ.
+ Lập được quy trình chẩn đoán, sửa chữa hệ thống GDI
+ Chẩn đoán được hư hỏng của hệ thống GDI bằng máy chẩn đoán
+ Kiểm tra sửa chữa hư hỏng hệ thống GDI
+ Vận hành, kiểm tra
+ Phân tích được tầm quan trọng của phân phối cam thơng minh trong q trình động
cơ hoạt động.
+ Nghiêm túc chấp hành quy định của xưởng thực hành
+ Tin thần làm việc nhóm

2. Nội dung chương:
2.1. Khái niệm phun xăng trực tiếp.
-

Vào năm 1955, Mercedes – Benz đầu tiên ứng dụng phun xăng trực tiếp vào buồng
cháy của động cơ 6 cylinder (Mercedes – Benz 300SL) với thiết bị bơm tạo áp suất
phun của Bosch. Tuy nhiên, việc ứng dụng này bị quên lãng do vào thời điểm đó
các thiết bị điện tử chưa được phát triển và ứng dụng nhiều cho động cơ ôtô, nên
việc điều khiển phun nhiên liệu của động cơ thuần tuý bằng cơ khí, và việc tạo hỗn
hợp phân lớp cho động cơ chưa được nghiên cứu như ngày nay. Vì vậy, so với q
trình tạo hỗn hợp ngồi động cơ thì q trình tạo hỗn hợp trong buồng đốt cũng
khơng khả quan hơn nhưng kết cấu và giá thành thì cao hơn nhiều.

-

Mãi đến năm 1996, với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật điện tử, động cơ xăng ứng
dụng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt được Mitsubishi Motors đưa trở lại
thị trường tại Nhật với tên mới đó là GDI (Gasoline direct injection), và tiếp theo
đó nó xuất hiện tại châu Âu vào năm 1998. Mitsubishi đã áp dụng kỹ thuật này sản
xuất hơn 400.000 động cơ cho dòng xe 4 chỗ đến trước năm 1999.

-

Tiếp theo sau, là hàng loạt các hãng nổi tiếng như PSA Peugeot Citron, Daimler
Chrysler (với sự cho phép của Mitsubishi) cũng đã áp dụng kỹ thuật này cho dịng

KHOA CƠNG NGHỆ Ơ TÔ

17