Tóm tắt luận án tiến sĩ quản trị kinh doanh nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại thừa thiên huế

ĐẠI HỌC HUẾ
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

HOÀNG HÙNG

NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
TẠI THỪA THIÊN HUẾ

TÓM TẮT
LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH

MÃ SỐ: 9.34.01.01
Ngƣời hƣớng dẫn khoa học:
PGS.TS TRẦN VĂN HÒA

HUẾ - 2020


Cơng trình đƣợc hồn thành tại Trƣờng Đại học Kinh tế, Đại học Huế

Người hướng dẫn khoa học:PGS.TS Trần Văn Hòa

Phản biện 1.
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................

Phản biện 2:
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................

Phản biện 3:

....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng đánh giá luận án cấp Đại học Huế tại
..................................................................................................................................................
vào lúc........... giờ.............ngày.............tháng..............năm 2020

Có thể tìm hiểu luận án tại:

- Thư viện Quốc gia
- Thư viện Trường Đại học kinh tế, Đại học Huế.


PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Thừa Thiên Huế (TTH) hiện đang có 3 đơn vị kinh doanh vận tải xe bt, đó là Cơng ty cổ
phần xe khách Thừa Thiên Huế, Cơng ty TNHH - TMDV Hồng Đức, Hợp tác xã vận tải ô tô
Phú Lộc, với hơn 65 đầu phương tiện đang hoạt động trên 18 tuyến trong toàn tỉnh [20]. Hơn
mười lăm năm qua TTH đã có những chính sách ưu đãi để phát triển hệ thống xe bt, như
chuyển đổi mơ hình quản lý doanh nghiệp từ Công ty TNHH nhà nước 1 thành viên sang mơ hình
Cơng ty TNHH do tư nhân chi phối vốn; hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn với lãi xuất thấp
để đổi mới phương tiện; chuyển đổi các tuyến hành khách cố định sang tuyến vận tải bằng xe
buýt; giảm thuế thu nhập doanh nghiệp; tổ chức cho các doanh nghiệp đấu thầu trợ giá vận tải xe
buýt; mở thêm nhiều luồng tuyến; mua sắm thêm trang thiết bị, phương tiện; nâng cao chất lượng
phục vụ hành khách… tuy nhiên hiệu quả mang lại cho các doanh nghiệp vẫn chưa cao, chưa góp
phần làm thay đổi bộ mặt giao thơng đơ thị. Có nhiều ngun nhân khách quan và chủ quan dẫn
đến tình trạng này, trong đó phải kể đến tính năng động về kinh tế xã hội của địa phương chưa
cao; cơ sở hạ tầng chưa theo kịp nhu cầu phát triển của giao thông đường bộ; số lượng xe buýt
còn hạn chế; chất lượng xe buýt của các doanh nghiệp ngày một xuống cấp, dẫn đến tình trạng ơ
nhiễm do khói bụi, nên chưa đáp ứng yêu cầu đi lại của người dân; việc tổ chức quản lý, giám sát,

điều hành hoạt động của phương tiện và người điều khiển phương tiện trên đường phần lớn đều
do doanh nghiệp; chất lượng dịch vụ xe buýt mang lại cho hành khách chưa cao, giảm tính hấp
dẫn nên chưa thu hút được đông đảo người dân tham gia sử dụng; việc duy trì trợ giá 5/18 tuyến
đã tạo tâm lý chủ quan đối với các doanh nghiệp, làm ảnh hưởng không nhỏ đến an sinh xã hội,
bộ mặt đơ thị và hạn chế q trình phát triển kinh tế của địa phương. Trước thực trạng trên, làm
thế nào để nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt, đáp ứng hài hòa các mục tiêu của Nhà
nước, doanh nghiệp và người sử dụng dịch vụ xe buýt, phát triển bền vững kinh tế xã hội của tỉnh
TTH nói chung, của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt nói riêng là vấn đề mà các cấp
lãnh đạo địa phương và doanh nghiệp đặc biệt quan tâm… Xuất phát từ những vấn đề cấp thiết
được đặt ra trong thực tiễn và yêu cầu về tính HQHĐVTXB, nên tôi đã chọn đề tài "Nâng cao
hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế” làm đề tài luận án tiến sĩ của mình.
2. Mục tiêu nghiên cứu
2.1. Mục tiêu chung: Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế.
2.2. Mục tiêu cụ thể:
- Phân tích, so sánh và đánh giá hiệu quả khi sử dụng xe buýt so với sử dụng các phương
tiện khác thông qua các chỉ tiêu giảm lượng phương tiện cá nhân; ùn tắc giao thông; chiếm
1


dụng diện tích mặt đường; ơ nhiễm mơi trường; mức độ an tồn và chi phí chuyến đi qua đánh
giá của cơ quan QLNN và doanh nghiệp.
- Làm sáng tỏ về cơ cấu nguồn vốn của các doanh nghiệp; tỷ lệ vốn vay so với vốn tự có;
tốc độ tăng chi phí so với tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng doanh thu so với tốc độ tăng chi phí;
mức độ tăng lợi nhuận; vận chuyển thực tế so với sức chứa; mức độ đáp ứng nhu cầu thông
qua số liệu thứ cấp để xác định mức độ hiệu quả.
- Xác định các nhân tố và mức độ tác động của từng nhân tố đến CLCN và HQ, đồng thời
làm sáng tỏ mối quan hệ giữa chất lượng dịch vụ và hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại
TTH. Qua đó đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH.
3. Câu hỏi nghiên cứu
- Đối tượng nào thụ hưởng HQHĐVTXB mang lại?

- CLDV vận tải xe buýt tại TTH hiện nay như thế nào?
- Những nhân tố nào cấu thành CLDV vận tải xe buýt và nhân tố nào ảnh hưởng đến
HQHĐVTXB? mối quan hệ của các nhân tố?
- Những lợi ích, tồn tại và hạn chế của hoạt động vận tải xe buýt?
- Làm thế nào để nâng cao HQHĐVTXB trong thời gian tới?
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tƣợng nghiên cứu: Hoạt động vận tải xe bt là hoạt động vừa mang tính cơng cộng
cơng ích, vừa mang tính hạch toán độc lập của các doanh nghiệp. Do đó, mức độ hiệu quả của
hoạt động kinh doanh vận tải xe buýt không chỉ ảnh hưởng đối với bản thân doanh nghiệp mà
còn ảnh hưởng đến KTXH của địa phương và hành khách sử dụng dịch vụ. Vì vậy nâng cao
hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt chính là nâng cao hiệu quả, lợi ích cho doanh nghiệp,
KTXH của địa phương và lợi ích cho người sử dụng xe buýt tại TTH.
4.2. Phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi về nội dung: Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt là một lĩnh vực rộng, nên
phạm vi nghiên cứu của luận án phần lớn tập trung nghiên cứu và phân tích các nhân tố ảnh
hưởng đến hiệu quả KTXH của các chủ thể: Nhà nước (địa phương), của doanh nghiệp và của
hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, đề xuất các giải pháp
nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế.
- Phạm vi về không gian: Địa bàn hoạt động của xe buýt mà các đơn vị đang kinh doanh
bao gồm 6 huyện, 2 thị xã và 1 thành phố. Vì vậy, để đảm bảo tính chun sâu, khơng gian
nghiên cứu của luận án hướng vào địa bàn toàn tỉnh Thừa Thiên Huế.
- Phạm vi về thời gian:
Các số liệu thứ cấp từ năm 2013 đến năm 2017: dùng để phân tích và đánh giá thực trạng về
2


hoạt động vận tải xe buýt của các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh TTH.
Các số liệu sơ cấp được tiến hành thu thập tại các doanh nghiệp, Sở GTVT và hành khách
sử dụng dịch vụ xe buýt ở địa phương nghiên cứu năm 2017.
5. Những đóng góp mới của luận án

(i) Đối với Nhà nước (địa phương): Luận án đã phân tích và làm rõ được lợi ích khi sử
dụng xe buýt so với sử dụng các phương tiện khác cho cộng đồng, xã hội như: tiết kiệm ngân
sách địa phương thông qua trợ giá; giảm phương tiện cá nhân; giảm ùn tắc giao thơng; giảm
chiếm dụng diện tích mặt đường; giảm ô nhiễm môi trường…. Tuy nhiên, luận án cũng chỉ ra
được những hạn chế, tồn tại của hoạt động vận tải xe buýt như: cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe
buýt, nhà chờ, trạm dừng, biển báo hiệu, bãi đỗ xe, vạch kẻ đường, đặc biệt là chưa có trạm
trung chuyển. Ngồi ra, luận án cịn chỉ ra được hệ số trùng lặp đoạn đường trên toàn mạng
lên tới 50,53% chiều dài tuyến, điều này ảnh hưởng rất lớn đến HQHĐVTXB tại TTH..
(ii) Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt: Bên cạnh mức độ an tồn và chi phí
chuyến đi thấp của hoạt động vận tải xe buýt, luận án còn làm sáng tỏ về cơ cấu nguồn vốn
của doanh nghiệp chưa hợp lý do tỷ lệ vốn vay lớn hơn vốn tự có; tốc độ tăng chi phí lớn gấp
1,5 lần so với tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng doanh thu nhỏ hơn tốc độ tăng chi phí; mức độ tăng
doanh thu tương đương mức độ trợ giá và tỷ lệ tăng lợi nhuận thấp nhất. Bên cạnh đó, luận án
cịn cho thấy vận chuyển thực tế so với sức chứa chỉ đạt 12,06%, mức độ đáp ứng nhu cầu chỉ
đạt 8,53% mặc dù địa phương đã có cơ chế chính sách trợ giá, hỗ trợ đầu tư đổi mới phương
tiện, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cũng như mở rộng luồng tuyến. Ngoài ra, theo đánh
giá của CBQL - NV thơng qua phân tích mơ hình cấu trúc tuyến tính (SEM) cho thấy: Mức độ
đáp ứng, Mức độ đồng cảm, Tính tin cậy, Mức độ đảm bảo, Phương tiện hữu hình tác động
cùng chiều đến Chất lượng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt; và Đầu tư, Trợ giá, Chất lượng
cảm nhận, Chi phí tác động cùng chiều đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt, trong đó yếu
tố Đầu tư (0.74) tác động mạnh nhất và yếu tố Trợ giá (0.36) tác động yếu nhất đến hiệu quả
hoạt động vận tải xe buýt. Các yếu tố còn lại như: Chất lượng cảm nhận (0.54) và yếu tố Chi
phí (0.61) tác động trung dung đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại tại TTH.
(iii) Đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt: Luận án đã phân biệt, làm rõ được (i)
nhóm yếu tố cấu thành CLCN, bao gồm: PTHH, MĐĐƯ, TTC, MĐĐC, MĐĐB, và (ii) nhóm
yếu tố ảnh hưởng đến Hiệu quả: TG, CP, CLCN. Ngồi ra, luận án đã xây dựng mơ hình SEM
để xác định mức độ ảnh hưởng, mối quan hệ tương quan của các nhân tố đối với Chất lượng
cảm nhận về dịch vụ vận tải xe buýt; mối quan hệ đồng biến giữa CLCN dịch vụ và
HQHĐVTXB, qua đó đã xác định được yếu tố Mức độ đồng cảm (0.94) và yếu tố Tính tin
cậy (0.61) tác động mạnh nhất, yếu tố Mức độ đảm bảo (0.11) tác động yếu nhất đến đến Chất

3


lượng cảm nhận; yếu tố Chi phí (0.79) và yếu tố Chất lượng cảm nhận (0.68) tác động mạnh
nhất, yếu tố Trợ giá (0.66) tác động yếu nhất đến HQHĐVTXB tại TTH. Các yếu tố còn lại
như: Phương tiện hữu hình (0.58) và yếu tố Mức độ đáp ứng (0.44), yếu tố Trợ giá (0.66) tác
động trung dung đến Chất lượng và Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH mà chưa có
nghiên cứu nào đề cập đến.

4


CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VỀ
HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
1.1.1. Nhận diện mô hình nghiên cứu hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt của luận án từ
phần tổng quan tài liệu
(i) Hiệu quả theo quan điểm quản lý Nhà nước (địa phương): Luận án sử dụng mơ hình
FSA, CBA và MCA để phân tích các lợi ích mang lại cho cộng đồng, xã hội thông qua: tiết
kiệm ngân sách địa phương; phát triển cơ sở hạ tầng; giảm mức độ trợ giá; giảm ô nhiễm môi
trường; giảm phương tiện cá nhân; giảm ùn tắc giao thơng; giảm chiếm dụng diện tích mặt
đường.
(ii) Hiệu quả theo quan điểm của doanh nghiệp: Luận án sử dụng mơ hình FSA, CBA,
MCA để phân tích các yếu tố như: Cơ cấu nguồn vốn của doanh nghiệp; tốc độ tăng doanh
thu; tỷ suất lợi nhuận; hiệu suất sử dụng các yếu tố đầu vào; chi phí khai thác bình quân cho 1
hành khách; tiết kiệm nhiên liệu; tiết kiệm chi phí đầu tư; tần suất hoạt động; hệ số sử dụng
sức chứa; khả năng tiếp cận và mạng lưới tuyến; mức độ đáp ứng nhu cầu; và phương pháp
phân tích EFA, CFA, mơ hình SEM để xác định các yếu tố cấu thành CLCN về dịch vụ vận
tải xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến HQHĐVTXB cũng như mối quan hệ tương quan của
chúng.
(iii) Hiệu quả theo quan điểm của hành khách: Luận án sử dụng mơ hình phân tích CBA để

đánh giá lợi ích nếu hành khách sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân thơng qua: tiết kiệm
chi phí nhiên liệu, tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí tổng hợp cho một chuyến đi, đảm bảo an
tồn. Bên cạnh đó, luận án cịn sử dụng mơ hình phân tích EFA thông qua các nhân tố: PTHH,
MĐĐƯ, TTC, MĐĐC, MĐĐB, TG, CP. Từ đó xây dựng mơ hình SEM để làm sáng tỏ mức độ ảnh
hưởng, mối quan hệ tương quan của các nhân tố cấu thành CLCN; các nhân tố ảnh hưởng đến
HQHĐVTXB; mối quan hệ giữaCLCN dịch vụ vận tải xe bt với HQHĐVTXB tại TT Huế.
1.2. MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN
Thông qua cơ sở lý thuyết, các nghiên cứu đã lược khảo, điều chỉnh các biến, thang đo
nhằm phù hợp với bối cảnh, đặc thù của lĩnh vực và địa bàn nghiên cứu, mơ hình SERVQUA
biến thể được sử dụng để đo lường mối quan hệ giữa CLCN và HQHĐVTXB tại TTH, được
đề xuất ở hình 1.1.

5


Mức độ đáp ứng
Đầu tư

(MĐĐƯ)

(ĐT)
Mức độ đồng cảm
(MĐĐC)

Trợ giá
(TG)

Tính Tin cậy

HIỆU QUẢ

(TTC)
Chất lượng cảm nhận
Mức độ đảm bảo

(HQ)

(CLCN)

(MĐĐB)
Chi phí

Phương tiện hữu hình

(CP)

(PTHH)

Hình 1.1. Mơ hình nghiên cứu đề xuất
(Nguồn: Đề xuất của tác giả)
1.3. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
1.3.1. Phƣơng pháp nghiên cứu định tính
Nhằm xác định các yếu tố cấu thành CLCN và mức độ HQHĐVTXB, các cuộc phỏng vấn
chuyên gia đã được thực hiện bằng bảng hỏi bán cấu trúc. Đây là phương pháp phỏng vấn tất cả các
đối tượng với những câu hỏi đã soạn sẵn như nhau. Bảng hỏi bao gồm nhiều yếu tố được tác giả
tổng hợp và liệt kê theo từng nhóm. Nhóm 1 liên quan đến Chất lượng cảm nhận: MĐĐƯ MĐĐC- TTC - MĐĐB - PTHH. Nhóm 2 liên quan đến Hiệu quả: ĐT - TG - CLCN - CP. Tất cả ý
kiến đánh giá của các giảng viên và quản lý doanh nghiệp tham gia phỏng vấn đều đồng tình về
CLCN, riêng nhóm yếu tố Hiệu quả, nhóm chuyên gia đề xuất bổ sung yếu tố Đầu tư vào nhóm
Hiệu quả.
1.3.2. Phƣơng pháp nghiên cứu định lƣợng

- Lựa chọn và phát triển thang đo;
- Phương pháp so sánh;
- Phương pháp phân tích báo cáo tài chính (FSA);
- Phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA);
- Phương pháp phân tích lợi ích – chi phí (CBA);
- Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA);
- Phương pháp phân tích CFA và mơ hình (SEM);
- Phương pháp tiếp cận số liệu;
- Phương pháp nghiên cứu khác.

6


CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ
HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
2.1. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ
2.1.1. Khái niệm về hiệu quả
Dajani and Gilbert (1978), hiệu quả là mức độ dịch vụ vận tải thỏa mãn được các mục tiêu
cá nhân và cộng đồng; theo Fielding and Lyons (1993), hiệu quả là mức độ dịch vụ đã tiêu thụ
tương ứng với các mục tiêu của chính phủ đặt ra; hay theo Gleason and Barnum (1982), hiệu
quả là mức độ mà một mục tiêu đã đạt được. Liên quan đến người sử dụng dịch vụ là hành
khách: theo Yeh et al (1996), hiệu quả là mức độ mà các dịch vụ vận tải đáp ứng nhu cầu của
hành khách; theo Hensher and Prioni (2002), hiệu quả cho người sử dụng chính là chất lượng
dịch vụ.
2.1.2. Các quan điểm hiệu quả
- Hiệu quả được hiểu theo quan điểm truyền thống: Hiệu quả là tỷ lệ giữa kết quả thu
được với chi phí bỏ ra, hay ngược lại là chi phí trên một đơn vị sản phẩm hay giá trị sản
phẩm.
- Hiệu quả được hiểu theo quan điểm quan điểm hiện đại: (i) Trạng thái động của mối
quan hệ giữa đầu vào và đầu ra: (ii) Yếu tố thời gian: được coi là một yếu tố quan trọng trong

tính tốn hiệu quả; (iii) Hiệu quả tài chính, xã hội và mơi trường: hiệu quả về tài chính phải
phù hợp với xu thế thời đại, phù hợp với chiến lược tăng trưởng và phát triển bền vững của
các địa phương và quốc gia.
2.2. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ
2.2.1. Khái niệm nâng cao hiệu quả
Nâng cao hiệu quả là một phạm trù kinh tế phản ánh trình độ sử dụng các nguồn nhân
lực, vật lực, tài lực của doanh nghiệp để đạt được hiệu quả cao hơn và có mức chi phí thấp
hơn. Được coi là có hiệu quả cao hơn khi giá trị thu được phải lớn hơn số vốn ban đầu bỏ ra
sau khi đã quy chuẩn trên cùng giá trị thời gian.
2.3. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG
VẬN TẢI XE BUÝT
2.3.2.1. Khái niệm xe buýt
Theo Thông tư số 65/2014/TT-BGTVT ngày 10 tháng 11 năm 2014 của Bộ GTVT, khái
niệm xe buýt được hiểu: Xe buýt là xe có sức chứa từ 17 hành khách trở lên. Xe buýt được
chia làm 3 loại: xe buýt nhỏ là xe buýt có sức chứa đến 40 hành khách; xe buýt trung bình là
xe buýt có sức chứa từ 41 hành khách đến 60 hành khách; xe buýt lớn là xe buýt có sức chứa
từ 61 hành khách trở lên [5].
7


Xe bt: Là ơ tơ chở khách có thiết kế từ 17 ghế trở lên và có diện tích sàn xe dành cho
khách đứng là 0,125 m2 theo quy định.
2.3.2.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Theo Quyết định 34/2006/QĐ-BGTVT, VTHKCC là hoạt động vận tải khách bằng ô tô
theo tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành.
Theo Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg có thể hiểu VTHKCC bằng xe buýt là hoạt động
vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng xe buýt, có các điểm dừng đón, trả khách và
phương tiện chạy theo biểu đồ vận hành.
VTHKCC bằng xe bt là loại hình vận tải có thu tiền cước theo qui định, hoạt động theo
một biểu đồ vận hành và hành trình qui định để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân

dân trong đô thị.

8


CHƢƠNG 3. THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI
THỪA THIÊN HUẾ
3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA BÀN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN
HUẾ
3.1.2. Đặc điểm về giao thông vận tải và hoạt động vận tải xe buýt
3.1.2.1. Đặc điểm về giao thông vận tải
Giai đoạn từ năm 2013 đến 2017 tỷ trọng vận chuyển hành khách đường bộ tăng đều qua
các năm, cụ thể năm 2013 đạt 92,5%, đến năm 2017 đạt 96,1% so với vận chuyển địa phương.
Để thấy rõ hơn xu hướng tăng, xem biểu đồ 3.1.

120

100

111.5
109.4
92.5

94.3

94.1

106.3
106.1

106.9
105.9

106.4
105.1

96.1

94.9

80

60

40

20

16 14.8

17.516.5

18.617.5

19.718.7

20.719.9

0
2014/2013

2013

2014

2015

2016

2015/2014

2016/2015

2017/2016

2017

Vận chuyển hành khách địa phương (triệu HK)

Vận chuyển hành khách đường bộ (triệu HK)

Tỷ trọng vận chuyển đường bộ/vận chuyển địa phương

Biểu đồ 3.1. Tỷ trọng vận chuyển hành khách đƣờng bộ
3.1.2.2. Đặc điểm hoạt động vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh TTH
Qua bảng 3.4 ta thấy, nhìn chung giai đoạn 2013 – 2017, bình quân mỗi năm vận chuyển
bằng xe buýt đảm nhận trên 8,5% tổng lượt khách vận chuyển bằng đường bộ, mặt dù số
lượng phương tiện không lớn, số tuyến không nhiều nhưng mức độ tham gia vào vận chuyển
hành khách của xe buýt là tương đối lớn. Qua đó cho thấy xu hướng hành khách sử dụng dịch
vụ xe buýt ngày càng tăng.

9


Bảng 3.4. Tỷ trọng vận chuyển xe buýt so với vận tải hành khách đƣờng bộ giai đoạn
2013 - 2017 trên địa bàn tỉnh TTH
(ĐVT: Triệu lượt)
Năm
Chỉ tiêu
Vận chuyển hành khách đường bộ

Năm
2013
11.991

Năm
2014
14.810

Năm
2015
16.503

Năm
2016
17.544

Năm
2017
18.717

Vận chuyển hành khách bằng xe buýt

0.768

1.150

1.397

1.763

1.862

Tỷ trọng vận chuyển xe buýt/đƣờng bộ (%)

6,40

7,77

8,47

10,05

9,95

(Nguồn: Niên giám thống kê năm 2013 - 2017 và Sở GTVT tỉnh TTH)
3.3. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT THEO QUAN ĐIỂM
CỦA CƠ QUAN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC, DOANH NGHIỆP VÀ HÀNH KHÁCH
3.3.1. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của cơ quan quản lý Nhà
nƣớc

Bảng 3.9. Cự ly và hệ số trùng lặp tuyến xe buýt tại TTH
TT

Cự ly tuyến

1

Nhỏ hơn 15 km

2

Từ 15 - dưới 30 km

3

Từ 30 - dưới 45 km

4

Trên 45 km

Tổng

Số
Tỷ lệ trên
Hệ số
Số hiệu tuyến lƣợng toàn mạng Đoạn trùng lặp trùng lặp
tuyến
(%)
(%/km)

BX phía Nam 4
01
5,56
43,33
BX phía Bắc
+ 2, 3
02
11,11
BX phía Bắc 65,0
+5
01
5,56
BX phía Nam
Cầu Dã Viên 50,0
+ 1, 12, 13
03
16,66
An Lỗ
Đông Ba -Phú
44,44
+ 6, 8, 9, 14
04
22,22
Bài
Đông Ba - Phú
81,25
+ 7, 15, 16
03
16,66
Bài - Cảnh

Dương
Đông Ba - Phú
36,36
+ 10, 17
02
11,11
Bài
Đông Ba - Diên
33,33
+ 11
01
5,56
Trường
+ 18
01
5,56
18
100,0
50,53
(Nguồn: Sở GTVT Thừa Thiên Huế và tính tốn của tác giả)

3.3.1.2. Đánh giá hiệu quả thông qua cự ly và hệ số trùng lặp tuyến
Đa số các tuyến chủ yếu tập trung trên quốc lộ 1A như các tuyến 01, 05, 11, 12, 13, 06,
08, 09, 14, 07, 15, 16 có hệ số trùng lặp trên 43,33% chiều dài quãng đường, đặc biệt có 2
tuyến Đơng Ba - Phú Bài - Cảnh Dương và tuyến Đơng Ba - Lăng Cơ có hệ số trùng lặp tuyến
lên tới 81,25%; bình quân hệ số đoạn đường trùng lặp tuyến trên toàn mạng lên tới 50,53%.

10

Ngồi ra, mạng lưới tuyến xe bt cịn nhiều bất cập bởi các tuyến chủ yếu tập trung vào 2
hướng Bắc (27,78%), hướng Nam (44,44%) là do các tuyến đều đi trên quốc lộ 1A; chiều dài
bình quân của tuyến lớn; khơng có điểm trung chuyển và chỉ có 5 tuyến có điểm đầu ở Bến xe
phía Nam, trong khi đó có đến 10 tuyến có điểm đầu ở Bến xe Đơng Ba, 01 tuyến có điểm
đầu tại Bến xe phía Bắc và 02 tuyến có điểm đầu là KCN Phú Bài.
3.3.1.4. Đánh giá hiệu quả trong việc giảm phương tiện cá nhân
Giả sử bình quân mỗi lượt xe buýt chở được 40 hành khách; xe con chở 5 hành khách và
xe máy chở 2 hành khách, có thể xác định được một xe buýt cóthể thay thế cho bao nhiêu xe
máy, xe con cá nhân. Kết quả cho thấy, nếu sử dụng xe buýt thay xe con cá nhân giảm sẽ
1.214.841 lượt, tương tự, nếu sử dụng xe buýt thay xe máy sẽ giảm 3.297.426 lượt. Qua đó có
thể nói rằng, sử dụng xe buýt giúp Nhà nước tiết liệm được các khoản chi phí về đầu tư cơ sở
hạ tầng giao thơng đường bộ, giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông, giảm nguy cơ tai nạn giao
thông, tiết kiệm chi phí quản lý của Nhà nước và giảm thời gian đi lại của người dân do ùn tắc
giao thông gây ra.
Bảng 3.11. Giảm lƣợng phƣơng tiện lƣu thông trên đƣờng giai đoạn 2013 -2017
(ĐVT: Lượt phương tiện)
Năm
(1)

Lƣợng HK
xe buýt vận
chuyển (2)

2013

Lƣợt phƣơng tiện lƣu thông trên đƣờng

768.246

Xe buýt

(3=2/40n)
19.206

Xe con
(4=2/5n)
153.649

Xe máy
(5=2/2n)
384.123

Xe con-Xe
buýt (6=4-3)
134.443

Xe máy-Xe
buýt (7=5-3)
364.916

2014

1.150.182

28.754

230.036

575.091

201.281

546.336

2015

1.397.277

34.931

279.455

698.638

244.523

663.706

2016

1.763.837

44.095

352.767

881.918

308.671

837.822

2017

1.862.409

46.560

372.481

931.204

325.921

884.644

Tổng

6.941.951

173.548

1.388.390

3.470.975

1.214.841

3.297.426

(Nguồn: Sở Giao thông vận tải TTH và tính tốn của tác giả)

3.3.2. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của doanh nghiệp bằng
phƣơng pháp SFA, MCA và CBA
3.3.2.1. Đánh giá hiệu quả dựa vào tình hình tài sản và nguồn vốn
Bảng 3.19 cho thấy hiệu suất sử dụng vốn giảm đều qua các năm, cụ thể năm 2013 đạt
1,26 vòng, đến năm 2017 đạt 0,97 vòng, so với năm 2016 chỉ đạt 1,09%. Đối với hiệu suất sử
dụng chi phí, năm 2014 đạt 3,93 vịng đến năm 2017 giảm còn 1,06 vòng, so với năm 2016
đạt 1,36%. Năm 2015 là năm có hiệu suất sử dụng chi phí thấp nhất, đạt 0,62 vòng. Đối với
hiệu quả sử dụng lao động năm 2017 là lớn nhất, đạt 61,17%, so với năm 2016 đạt 1,15%.
Đối với hiệu quả sử dụng lao động có xu hướng tăng, cụ thể năm 2013 đạt 39,55%, sang năm

11


2014 tăng lên 43,08% so với năm 2013 tăng 1,08%, tương tự năm 2016 đạt 53,07% sang năm
2017 tăng lên 61,17% so với năm 2016 tăng 1,15%.
Bảng 3.19. Kết quả các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải xe buýt 2013 - 2017
2014
/2013
(%)

2015
/2014
(%)

2016
/2015
(%)

2017
/2016

(%)

14.012 16.457

-

-

-

-

1.936 4.377 17.936 15.468
6.168 15.166 15.764 16.923

-

-

-

-

269

-

-

-

-

5.690 -1.663 -3.924

9.89

-

-

-

-

1,26

1,23

0,17

0,88

0,97

0,97

0,14

4,96

1,09

(V)

1,97

3,93

0,62

0,78

1,06

1,99

0,15

1,25

1,36

(%)

39,55

43,08 12,06

53,07

61,17

1,08

0,27

4,40

1,15

Năm

2013

2014

2015

(trđ)

7.238

7.626

2714

(trđ)
(trđ)

3.671
5.718

(n)

183

(trđ)

3.567

(V)

ĐVT

Chỉ tiêu
Tổng doanh thu
(Dt)
Tổng chi phí (Hc)
Tổng vốn (V)
Tổng lao động
(HLĐ)
Tổng lợi nhuận (L)
Hiệu suất sử dụng
vốn
Hiệu suất sử dụng
chi phí
Hiệu quả sử dụng
lao động

177

2016

225

2017

264

(Nguồn: Sở GTVT Thừa Thiên Huế và tính tốn của tác giả)
Tỷ suất lợi nhuận/1 đồng vốn giảm, nếu năm 2013 đạt 0,03 lần thì năm 2017 giảm cịn
0,01 lần, so với năm 2016 đạt 0,94%. Tỷ suất lợi nhuận/1 đồng chi phí có dấu hiệu giảm, nếu
năm 2013 đạt 0,05 lần thì năm 2017 giảm cịn 0,02 lần, so với năm 2016 chỉ tăng 1,18%. Tỷ
suất lợi nhuận/1 lao động năm 2013 đạt 4,62 lần, đến năm 2017 giảm còn 4,39%, so với năm
2016 đạt 0,88%. Như vậy tỷ suất lợi nhuận trên 1 đồng chi phí và 1 đồng vốn đều giảm, trong
đó tốc độ giảm của tỷ suất lợi nhuận của 1 đồng chi phí lớn hơn tốc độ giảm của 1 đồng vốn,
có nghĩa tốc độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần tốc độ tăng vốn.
Bảng 3.20. Tỷ suất lợi nhuận của hoạt động vận tải xe buýt giai đoạn 2013-2017
Năm
Chỉ tiêu
Tỷ suất lợi nhuận/1
đồng vốn (L)
Tỷ suất lợi nhuận/1
đồng chi phí (L)
Tỷ suất lợi nhuận/1
lao động (L)

2013

2014

2015

2016 2017

2014
/2013
(%)

2015
/2014
(%)

2016
/2015
(%)

2017
/2016
(%)

0,03

0,02

0,01

0,01

0,01

0,89

0,51

1,12

0,94

0.05

0.09

0.05

0.01

0.02

1.83

0.56

0.28

1.18

4,62

4,10

18,65

4,97

4,39

0,88

4,54

0,26

0,88

(Nguồn: Sở GTVT Thừa Thiên Huế và tính tốn của tác giả)

12


3.3.2.7. Đánh giá hiệu quả dựa trên chi phí chuyến đi
Bảng 3.21. So sánh chi phí chuyến của xe máy, xe con, xe buýt
Xe máy
Chỉ tiêu

Định mức

Lệ phí trước bạ

Xe con
BQ/
chuyến
đi
1.284

5% giá trị xe
=1.500.000
Phí đăng ký biển số
400.000
1.027
Phí đăng kiểm lần đầu
0đ
0đ
Phí bảo trì đường bộ
100.000/năm
2.569
Bảo hiểm xe
80.000/năm
2.055
Nhiên liệu
2,25lít/100 km
3.636
Lốp
450.000/10.000 km 422
Nhơng xích
250.000/20.000km
117
Nước làm mát
25.000/20.000km

12
Ắc quy
300.000/20.000km
140
10% ngun
Khấu hao
3.854
giá/năm
Tổng
15.116

Định mức
10% giá trị xe
=30.000.000
1.000.000
240.000/30 tháng
1.560.000/năm
520.700/năm
7 lít/100 km
4.000.000/50.000km
0đ
1.000.000/50.000km
2.000.000/60.000km
10% nguyên giá/ năm

Xe buýt
BQ/
chuyến
đi
25.698

BQ/
chuyến đi
-

856
205
455
13.381
11.313
675
0đ
70
750

-

12.849

-

66.252
14.560
(Nguồn: Phân tích của tác giả)

- Chi phí bình qn cho chuyến đi của xe máy là 15.166 đồng.
- Chi phí bình quân cho chuyến đi của xe con là 66.252 đồng.
- Chi phí bình qn cho chuyến đi của xe buýt là 14.560 đồng.
Như vậy, chi phí cho 1 chuyến đi khi sử dụng xe buýt chỉ bằng 96,3% so với sử dụng xe
máy và bằng 21,98% khi sử dụng xe con. Cho nên sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí nhất

(Bảng 3.21).
3.3.3.5. Kiểm định giả thiết nghiên cứu thơng qua mơ hình SEM
* Phân tích CFA Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
Có 10 khái niệm được đo lường trong phân tích nhân tố khẳng định (CFA): (1) Mức độ
đồng cảm trong cung cấp dịch vụ; (2) Tính tin cậy trong cung cấp dịch vụ; (3) Mức độ đáp ứng
trong cung cấp dịch vụ; (4) Mức độ Đảm bảo trong cung cấp dịch vụ; (5) Phương tiện hữu hình
trong cung cấp dịch vụ; (6) Chất lượng cảm nhận; (7) Đầu tư; (8) Trợ giá; (9) Chi phí; (10) Hiệu
quả, được thể hiện qua hình 3.4.

13


Hình 3.4. Ƣớc lƣợng chuẩn hóa CFA theo
đánh giá của CBQL-NV

Hình 3.5. Ƣớc lƣợng chuẩn hóa SEM theo
đánh giá của CBQL-NV
(Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát năm 2017)

Bảng 3.43. Giá trị chuẩn hóa mơ hình SEM về Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo
đánh giá của CBQL - NV
Ƣớc

Mối

lƣợng

quan hệ

PTHH

0.75



MĐĐƯ

0.53



TTC

0.24



MĐĐC

0.38



MĐĐB

0.39



Nhân tố

Biến

Ƣớc

Mối

lƣợng

quan hệ

TG

0.36



CLCN

0.54



Hiệu

CP

0.61



quả

ĐT

0.74



HQ

0.27

Nhân tố

Chất
lượng
cảm
nhận

Biến

(Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát năm 2017)
* Các nhân tố ảnh hưởng đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt
Chất lƣợng cảm nhận = 0.54 + 0.75*PTHH + 0.53*MĐĐƢ + 0.24*TTC + 0.38* MĐĐC +
0.39*MĐĐB
- Nhân tố PTHH ảnh hưởng lớn nhất đến CLCN, với mức độ tác động (0,75). Có nghĩa
là, khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì PTHH tăng lên 0,75 đơn vị.
- Cuối cùng là nhân tố TTCảnh hưởng thấp nhất đến CLCN, với mức độ tác động (0,24).
Khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì TTC tăng lên 0,24 đơn vị.

* Các nhân tố ảnh hưởng đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
HQHĐVTXB = 0.27 + 0.36*TG + 0.61*CP + 0.74*ĐT + 0.54*CLCN +
(0.75*PTHH + 0.53*MĐĐƢ + 0.24*TTC + 0.38* MĐĐC + 0.39*MĐĐB)
Nhân tố ĐT tác động lớn nhất đến HQ, có nghĩa khi HQHĐVTXB tăng lên 1 đơn vị thì
ĐT tăng lên 0.74 đơn vị. Cuối cùng là Nhân tốTGtác động thấp nhất đến HQ, có nghĩakhi
Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì TG tăng lên 0.36 đơn vị.

14


3.3.3. Đánh giá HQHĐVTX theo quan điểm của hành khách
3.2.3.6. Kiểm định tổng qt mơ hình SEM về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo
quan điểm đánh giá của hành khách

Hình 3.5. Kết quả tổng quát ƣớc lƣợng chuẩn hóa mơ hình SEM về HQHĐVTXB tại
TTH qua đánh giá của hành khách
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Từ kết quả ước lượng giá trị chuẩn hóa tổng quát phân tích SEM về CLCN, được thể hiện
qua phương trình sau:
Chất lƣợng cảm nhận = 0.69 + 0.61*TTC + 0.94*MĐĐC + 0.44*MĐĐƢ +
0.58*PTHH + 0.11*MĐĐB
- MĐĐC tác động và ảnh hưởng lớn nhất đến CLCN (0,94). Có nghĩa khi CLCN dịch vụ
vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì MĐĐC tăng lên 0,94 đơn vị,
- MĐĐB ảnh hưởng và tác động đến CLCN thấp nhất (0,11). Có nghĩa khi CLCN dịch vụ
vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì MĐĐB tăng lên 0,11 đơn vị,
* Các nhân tố ảnh hưởng đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
HQHĐVTXB = 0.87 + 0.66*TG + 0.79*CP + 0.68*CLCN + (0.61*TTC +
0.94*MĐĐC + 0.44*MĐĐƢ + 0.58*PTHH + 0.11*MĐĐB)
Như vậy, qua đánh giá của hành khách, nhân tố MĐĐC tác động lớn nhất, CLCN lớn thứ
hai và TG lớn thứ ba, nhân tố MĐĐB tác động thấp nhất đến HQHĐVTXB.

Bảng 3.38. Giá trị chuẩn hóa tổng quát của mơ hình SEM về hiệu quả hoạt động vận tải
xe buýt qua đánh giá của hành khách
Nhân tố
PTHH
MĐĐƯ
TTC
MĐĐC
MĐĐB

Ƣớc lƣợng
0.58
0.44
0.61
0.94
0.11

Mối quan
hệ






Ƣớc
Mối quan
Biến
lƣợng
hệ
TG

0.66

Chất
CLCN
0.68

lƣợng
Hiệu
CP
0.79

cảm
quả
HQ
0.87
nhận
(Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát năm 2017)
Biến

Nhân tố

15


CHƢƠNG 4. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
TẠI THỪA THIÊN HUẾ
4.2. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA
THIÊN HUẾ
4.1.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế
4.1.2.1. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của

cơ quan quản lý Nhà nước
* Giải pháp quản lý và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
* Giải pháp rút ngắn khoảng cách đến trạm và tăng cường khả năng tiếp cận hệ thống xe
buýt
* Giải pháp điều chỉnh và mở thêm tuyến xe bt
* Giải pháp hồn thiện chính sách giá vé và hỗ trợ đầu tư đổi mới phương tiện vận tải xe
buýt
* Giải pháp áp dụng tiêu chuẩn môi trường cho xe buýt
4.1.2.2. Nhóm giải pháp nâng cao HQHĐVTXB theo quan điểm của các doanh nghiệp
kinh doanh vận tải xe buýt
* Giải pháp nâng cao hiệu quả tài chính doanh nghiệp
* Giải pháp điều chỉnh, lựa chọn phương tiện và công suất luồng tuyến
* Giải pháp áp dụng hệ thống quản lý điều hành xe buýt thông minh và tăng cường thông
tin trong hoạt động vận tải xe buýt
* Giải pháp nâng cao chất lượng đoàn phương tiện và ý thức cho đội ngũ nhân viên
* Giải pháp giảm thời gian chờ và nâng cao CLCN về dịch vụ vận tải xe buýt
4.1.2.3. Giải pháp nâng cao HQHĐVTXB theo quan điểm của hành khách
a. Nhóm giải pháp nâng cao lợi ích khi hành khách sử dụng xe buýt
* Lợi ích tiết kiệm chi phí cho chuyến đi
* Lợi ích tiết kiệm diện tích mặt đường khi sử dụng xe bt
* Lợi ích về mức độ an tồn khi sử dụng xe bt
* Lợi ích giảm ơ nhiễm mơi trường khi sử dụng xe buýt
* Lợi ích giảm ùn tắc giao thông khi sử dụng xe buýt
* Nâng cao ý thức sử dụng xe buýt
b. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả khi hành khách sử dụng xe buýt
* Giải pháp nâng cao CLCN dịch vụ vận tải xe buýt
* Giải pháp nâng cao mức độ hài lòng về hoạt động vận tải xe buýt
16

4.2. KẾT LUẬN
Thứ nhất, đối với cơ quan QLNN (địa phương):
Luận án đã phân tích và làm rõ được lợi ích khi sử dụng xe buýt so với sử dụng các
phương tiện khác cho cộng đồng, xã hội như: tiết kiệm ngân sách địa phương thông qua trợ
giá; giảm phương tiện cá nhân; giảm ùn tắc giao thông; giảm chiếm dụng diện tích mặt
đường; giảm ơ nhiễm mơi trường…. Tuy nhiên, luận án cũng chỉ ra được những hạn chế, tồn
tại như: cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe buýt, nhà chờ, trạm dừng, biển báo hiệu, bãi đỗ xe, vạch
kẻ đường, đặc biệt là chưa có trạm trung chuyển. Ngồi ra, luận án cịn chỉ ra được hệ số
trùng lắp đoạn đường trên tuyến của toàn mạng lên tới 50,53% chiều dài tuyến, điều này ảnh
hưởng rất lớn đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TT Huế.
Thứ hai, đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt:
- Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra rằng, bên cạnh việc sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại
sẽ hiệu quả hơn so với sử dụng các phương tiện khác như: mức độ an toàn cao, chi phí chuyến
đi thấp, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm phương tiện cá nhân, giảm chiếm dụng diện tích mặt
đường, giảm ơ nhiễm mơi trường…, luận án cịn cho thấy vận chuyển thực tế so với sức chứa
chỉ đạt 12,06%, mức độ đáp ứng nhu cầu chỉ đạt 8,53%… nên đã không mang lại hiệu quả
cho các doanh nghiệp như đã mong đợi, mặc dù các doanh nghiệp đã rất cố gắng trong việc
nâng cao chất lượng dịch vụ, đầu tư đổi mới phương tiện và địa phương cũng đã có cơ chế
chính sách ưu đãi cho hoạt động này thông qua mở rộng luồng tuyến, giảm thuế thuê đất làm
bến bãi, thuế thu nhập doanh nghiệp…
- Bên cạnh đó, kết quả nghiên cứu đã cho thấy cơ cấu nguồn vốn của hoạt động vận tải
xe buýt tại TTH hiện nay chưa thật sự đảm bảo bền vững, bởi vốn chủ sở hữu của doanh
nghiệp chiếm tỷ trọng 15,20% so với vốn vay, tỷ suất lợi nhuận của 1 đồng vốn giảm, vốn
đưa vào kinh doanh chưa thật sự mang lại hiệu quả. Bên cạnh đó, luận án cịn làm sáng tỏ
cơ cấu nguồn vốn của doanh nghiệp chưa hợp lý do tốc độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần so
với tốc độ tăng vốn (Quy mô doanh nghiệp khơng tăng mà chi phí tăng); tốc độ tăng doanh
thu nhỏ hơn tốc độ tăng chi phí; mức độ tăng doanh thu tương đương mức độ trợ giá và tỷ lệ
tăng lợi nhuận là thấp nhất.
- Qua đánh giá của CBQL - NV về HQHĐVTXB, nghiên cứu đã xác định và chỉ ra rằng
Đầu tư tác động lớn nhất (+0.74), Chi phí tác động lớn thứ hai (+0.61), Chất lượng cảm nhận

tác động lớn thứ ba (+0.54) và cuối cùng là Trợ giátác động thấp nhất (+0.36) đến hiệu quả hoạt
động vận tải xe buýt tại TTH. Do đó, các doanh nghiệp cần quan tâm hơn nữa đến Đầu tư và Chi
phí bởi 2 yếu tố này tác động trực tiếp, mạnh nhất đến hiệu quả của các doanh nghiệp.

17


Thứ ba, đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt:
Luận án đã xác định được các nhân tố, mức độ tác động của từng nhân tố, mối quan hệ của
CLCN đến HQ bằng hàm hồi quy, trong đó đối với nhóm nhân tố TTC (+0,61); nhóm nhân tố
MĐĐC (+0,94); nhóm nhân tố MĐĐƯ (+0,44); nhóm nhân tố PTHH (+0,58); nhóm nhân tố
MĐĐB (+0,11); nhóm nhân tố Trợ giá (+0,66); nhóm nhân tố CLCN (+0,68); nhóm nhân tố CP
(+0,79). Qua đó đã xác định được nhân tố MĐĐC và nhân tố TG tác động mạnh nhất; nhân tố
MĐĐB và nhân tố MĐĐƯ tác động yếu nhất đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Bên cạnh
đó, luận án còn làm sáng tỏ mối quan hệ đồng biến giữa CLCN dịch vụ và HQHĐVTXB tại
TTH mà chưa có nghiên cứu nào đề cập đến. Ngoài ra, kết quả nghiên cứu cũng đã chỉ ra rằng
HQHĐVTXB phụ thuộc rất lớn vào chi phí của doanh nghiệp, chất lượng dịch vụ và mức độ trợ
giá của Nhà nước cho hoạt động này.
Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, luận án đề xuất 3 nhóm giải pháp làm cơ sở khoa học để
chính quyền địa phương, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt tham khảo nhằm
nâng cao HQHĐVTXB tại TTH và góp phần phát triển KTXH địa phương.
4.3. KIẾN NGHỊ
4.3.1. Các kiến nghị về phía Đảng và Nhà nƣớc
4.3.2. Các kiến nghị đối với Chính phủ, Bộ và ban ngành
4.3.3. Các kiến nghị đối với UBND tỉnh Thừa Thiên Huế
4.3.4. Các kiến nghị đối với Sở Giao thông vận tải
4.3.5. Kiến nghị đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt

18

DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC LIÊN QUAN ĐÃ CƠNG BỐ
1. Hồng Hùng, Nguyễn Đăng Hào (2017), Rào cản trong ý định sử dụng thiết bị Giám sát
hành trình vào quản lý hoạt động vận tải tại các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên
Huế. Tạp chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 4 (48), tr.11 -21.
2. Hồng Hùng, Trần Văn Hịa (2017), Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện
đi lại của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế, Chuyên san Kinh tế và Phát triển, Tạp
chí Khoa học Đại học Huế, Số 5C (126), tr.101 - 114.
3. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2018) Các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của hành khách
đối với dịch vụ xe buýt tại tỉnh Thừa thiên Huế. Chuyên san Kinh tế - Chính trị - Xã hội, Tạp
chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 1 (51), tr.3 - 11.
4. Hoàng Hùng, Nguyễn Anh Tài, Nguyễn Đăng Hoàng Tú (2018). Các nhân tố ảnh hưởng
đến chất lượng đào tạo lái xe tại Thừa Thiên Huế. Chuyên san Kinh tế - Chính trị - Xã hội,
Tạp chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 4 (54), tr.14 - 22.
5. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2018), Sự ảnh hưởng của chất lượng dịch vụ đến hiệu quả
hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Tạp chí Giáo dục và Xã hội, Số đặc biệt tháng
11/2018, tr. 298-303.
6. Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2018), Nghiên cứu mối quan hệ giữa chất lượng dịch vụ và hiệu
quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Chuyên san Kinh tế - Chính trị - Xã hội, Tạp
chí Khoa học xã hội Miền Trung, Số 6 (56), tr.14 - 22.
7. Hoàng Hùng, Trần Lê Uyên Phương (2019), Đo lường năng lực cạnh tranh của Công ty cổ
phần xe khách Thừa Thiên Huế trên địa bàn tỉnh. Tạp chí Giáo dục và Xã hội, Số đặc biệt kỳ 1
tháng 4/2018, tr. 335 - 340.
8. Hồng Hùng (2019), Lượng hóa lợi ích, khuyến khích và tạo cơ chế cho hành khách sử dụng
dịch vụ xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Tạp chí Giáo dục và Xã hội, Số đặc biệt tháng 6/2019, tr. 270
- 276.

19