Tác động của chính sách thuế và lệ phí tới ngành công nghiêp ô tô Việt Nam

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU


1

Lời mở đầu
1.

Sự cần thiết của việc nghiên cứu đề tài
Trong chiến lược phát triển đưa Việt Nam trở thành một nước công

nghiệp cơ bản vào năm 2020, ngành công nghiệp ô tô được xác định là một
ngành công nghiệp mũi nhọn.Tuy nhiên sau hơn 20 năm cải cách và mở cửa với
rất nhiều những chính sách ưu đãi và hỗ trợ, ngành sản xuất và lắp ráp ô tô của
Việt Nam vẫn đi sau các nước trong khu vực tới gần nửa thế kỷ. Bên cạnh
những mặt hạn chế trong việc hoạch định chiến lược, nguồn lực về con người
cũng như về khoa học cơng nghệ thì một trong những lý do quan trọng và cơ
bản nhất dẫn đến hệ quả ấy chính là những bất cập trong chính sách thuế quan
vốn được coi là nhân tố có ảnh hưởng nhất tới ngành công nghiệp non trẻ này.
Những bất cập đó khơng chỉ tác động tới giá cả, tới những nhà sản xuất
trong giai đoạn hiện tại mà xa hơn nữa chúng còn ảnh hưởng phần nào tới
người tiêu dùng và sức phát triển chung của thị trường trong tương lai . Dưới
tác động của chính sách thuế, ngành sản xuất ô tô trong nước hiện nay vẫn đang
ở giai đoạn khởi động , tỷ lệ nội đia hóa ở mức thấp vẫn phải phụ thuộc nhiều
vào linh phụ kiện nhập khẩu, nhiều doanh nghiệp sản xuất trở nên trì trệ, khả
năng cạnh tranh kém ,chất lượng sản phẩm vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của
thị trường .Theo cam kết của Việt Nam với WTO, bức tường bảo hộ quan trọng
nhất là thuế nhập khẩu với sản phẩm ơ tơ sẽ dần bị xóa bỏ , bài tốn cạnh tranh
với doanh nghiệp sẽ ngày một khó khăn hơn và để giải quyết vấn đề ấy có lẽ

sẽ khơng thể thiếu đi vai trị của Chính Phủ . Nghiên cứu về những tác động của
chính sách thuế và tìm ra các giải pháp để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam phảt triển đang trở thành một vấn đề cấp thiết và có tính thời sự trong
giai đoạn hiện nay.
Chính vì vậy, em quyết định lựa chọn đề tài “Tác động của chính sách
thuế và lệ phí tới ngành công nghiêp ô tô Việt Nam” cho nghiên cứu của


2

mình với mong muốn đưa ra được những đánh giá khách quan và khái quát
nhất về hệ thống các chính sách thuế và những tác động của chúng tới ngành
sản xuất và lắp ráp ơ tơ Việt Nam qua đó đưa ra những đề xuất phù hợp.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
2.1. Mục đích nghiên cứu
Đề án nhằm phân tích những tác động của chính sách thuế tới ngành cơng
nghiệp ơ tơ Việt Nam. Từ đó đề xuất được các giải pháp thích hợp nhằm điều
chỉnh chính sách thuế tác động tích cực tới ngành cơng nghiệp này.
2.2 . Nhiệm vụ nghiên cứu

Tìm hiểu và khát quát được các tác động của chính sách thuế tới ngành sản
xuất và lắp ráp ơ tơ Việt Nam. Phân tích những ảnh hưởng tích cực và tiêu cực
của các chính sách đó.
Đề xuất được những giải pháp phù hợp trong việc điều chỉnh các chính
sách thuế nhằm khắc phục những hạn chế và tạo ra những tác động tích cực vào
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Hệ thống các chính sách thuế và những tác động của chúng tới ngành công
nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam trong giai đoạn từ khi Việt Nam chuẩn

bị gia nhập tổ chức thương mai thế giới WTO cho tới nay và tầm nhìn tới năm
2020
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Về khơng gian: Đề án nghiên cứu một bộ phận của Hệ thống thuế Việt Nam
đó là những chính sách thuế có tác động tới ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
bao gồm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt.


3

Về thời gian: Đề án nghiên cứu từ giai đoạn Việt Nam tiến hành các lộ trình
cái cách thuế để đàm phán gia nhập WTO là năm 2003 cho tới nay và tầm nhìn
cho tới năm 2020.
4.

Phương pháp nghiên cứu
Đề án sử dụng phương pháp duy vật biện chứng và phương pháp diễn giải

quy nạp kết hợp với các phương pháp phân tích, so sánh , thống kê, thu thập và
xử lý số liệu.
5. Tổng quan nghiên cứu đề tài
Đề án có sự kế thừa và tiếp nối các nghiên cứu đi trước như bài viết “ Giải
pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam “ của tác giả Nguyễn Thị Thanh
Mai , cơng trình “Cơng nghiệp ơ tô Việt Nam- Những việc cần làm để triển khai
quy hoạch ngành “của hai tác giả Kenichi Ohno và Thạc sỹ Mai Thế Cường , bài
báo “Công nghiệp ô tô – Tác động đa chiều của thuế“ Thạc sỹ Nguyễn Trọng
Phung. Các nghiên cứu này đã đưa ra những nét khát quát nhất về ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam, phân tích những tác động của các nhân tố ảnh hưởng trong
đó có chính sách về thuế tuy nhiên vẫn chưa có một cái nhìn cụ thể và chun sâu
nhất về những ảnh hưởng của thuế và những giải pháp cụ thể với từng tác động

nhằm khắc phục những hạn chế và tạo ra những hiệu ứng tích cực hơn với ngành
công nghiệp quan trọng này của đất nước.
Với tư cách là một nghiên cứu đi sau, đề án tiếp thu và phát triển những
quan điểm ấy để tập trung nghiên cứu sâu hơn những tác động của các chính sách
thuế tới ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trên các khía cạnh về giá, về thị trường
và khách hàng , qua các phương pháp thông kê cập nhật số liệu mới nhất bên
cạnh đó đề án cũng đề xuất những giải pháp phù hợp để điều chỉnh hệ thống
chính sách thuế tạo ra những ảnh hưởng tích cực hơn tới ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam trong giai đoạn từ khi gia nhập WTO cho tới nay và tầm nhìn cho tới
năm 2020.


4

6.

Kết cấu đề án
Về mặt kết cấu, Đề án được chia làm 3 chương không kể các phần mở đầu ,

mục lục và kết luận.
Chương I: Tác động của chính sách thuế tới ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam
Chương II: Phân tích tác động của chính sách thuế tới ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam
Chương III: Một số giải pháp điều chỉnh chính sách thuế tác động tích cực
tới ngành công nghiệp ô tô Việt Nam


5

CHƯƠNG I
TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH THUẾ VÀ PHÍ TỚI
NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
1.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÁC CHÍNH SÁCH THUẾ VÀ
PHÍ TÁC ĐỘNG TỚI NGÀNH CƠNG NGHIỆP Ơ TƠ VIỆT NAM
1.1.1. Chính sách thuế nhập khẩu
Chính sách thuế nhập khẩu đối với ngành công nghiệp ô tơ Việt Nam được
phân chia làm hai phần chính đó là thuế nhập khẩu với sản phẩm ô tô mới nguyên
chiếc và thuế nhập khẩu với linh kiện và phụ tùng ô tô.
Thuế nhập khẩu với sản phẩm ô tô mới nguyên chiếc
Trong giai đoạn từ năm 2007 cho tới nay, bên cạnh những cam kết cắt giảm
bắt buộc theo cam kết, chính sách thuế nhập khẩu vẫn ln duy trì mức bảo hộ cao
trong nước. Bước vào năm 2007 năm đầu tiên gia nhập WTO, thuế suất với sản
phẩm ô tô nguyên chiếc được điều chỉnh hạ tới 3 lần từ 11/1/2007 mức thuế từ 90 %
đã xuống còn 60% .Qua rất nhiều các đợt biến động trong các năm 2008 2009, quy
định mới về biểu thuế dòng xe ô tô nhập khẩu được Bộ Tài Chính đề xuất và chính
thức áp dụng từ ngày 1/1/2012. Theo đó thì thuế suất với dịng xe ơ tơ chở người
dưới 10 chỗ ngồi ngun chiếc có dung tích động cơ dưới 2.5L sẽ có thuế suất thuế
nhập khẩu mới là 78%, thay vì mức 82% đang áp dụng. Với các loại xe có dung tích
xi-lanh trên 2.5L sẽ mức thuế nhập khẩu 74% so với 77% của năm 2011. Với các
dòng xe dẫn động 4 bánh chủ động dung tích lớn sẽ được điều chỉnh về mức 68%
giảm 4% so với mức 72% được áp dụng từ năm 2011. Với mặt hàng ô tô từ 10 chỗ
ngồi trở lên dự kiến sẽ tiếp tục giữ nguyên ở mức thuế suất thuế nhập khẩu nguyên
chiếc 70%.
Trong tương lai gần tới năm 2020, theo nhiều chuyên gia tuy mức thuế có cắt
giảm nhưng vẫn ở mức cao, thời gian cắt giảm thuế dài và có thể có nhiều biến
động. Cụ thể như mức thuế suất theo cam kết WTO với ô tô nguyên chiếc sẽ được
giảm dần xuống mức 70%, 52% và 47% tuy nhiên thời gian thực hiện lên tới từ 7

6

đến 12 năm , có nghĩa là phải tới năm 2019, 2020 những cam kết này mới chắc chắn
phải thực hiện và trong khoảng thời gian đó nhà nước có thể chủ động điều hành
trong phạm vi cho phép.
Thuế nhập khẩu với linh phụ kiện ô tô
Từ năm 2009, mức thuế với các bộ linh kiện đã được điều chỉnh giảm xuống
mức chỉ từ 15 tới 20% và với các linh kiện chi tiết chỉ ở mức 0-3% và theo quy định
mới nhất của Bộ Tài Chính, từ năm 2012 mức thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho
linh kiện chi tiết có độ rời rạc cao ở tất cả các loại xe sẽ là 0% hoặc theo mức thấp
nhất của khung thuế suất do Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành.
Theo các cam kết với WTO, mức cam kết về thuế nhập khẩu đối với linh
kiện, phụ tùng ô tô là là 12% – 25%, tuỳ theo chủng loại. Theo đó, mức thuế suất
bình qn đối với phụ tùng ô tô sẽ giảm từ 24,3% tại thời điểm gia nhập (2007)
xuống còn 20,5% ở thời điểm cuối cùng vào năm 2012. Như vậy có thể thấy, mức
thuế với linh kiện và phụ tùng ô tô nhập khẩu sẽ tiếp tục được cắt giảm và chủ yếu
đánh vào các bộ linh kiện quan trọng như đông cơ, hộp số, hệ thống điều khiển điện
tử… nhằm thúc đẩy tỷ lệ nội đía hóa và sự phát triển cơng nghiệp phụ trợ.

1.1.2. Chính sách về lệ phí và thuế tiêu thụ đặc biệt
Kể từ khi bắt đầu gia nhập WTO cho tới nay lệ phí trước bạ ln có xu hướng
được điều chỉnh tăng ,từ mức 5-10% cho tới nay mức phí này ở Hà Nội là 20% ,
Thành Phố Hồ Chí Minh là 15% cịn ở các tỉnh thành khác cũng ở mức 10-12 % .
Bên cạnh đó trong tương lai có thể xuất hiện thêm các khoản phí như đề án thu phí
giao thơng năm 2012 tuy chưa được thơng qua nhưng có tác động tiêu cực tới thị
trường ô tô khi mức phí hàng năm lên tới 40-50 triệu đồng /xe.
Mức thuế tiêu đặc biệt với ngành ô tô hiện nay ở mức tương đối cao từ 15%
tới 60% theo từng chủng loại ô tô, mức thuế này được duy trì tương đối ổn định tuy
nhiên số lần điều chỉnh đều theo hướng tăng nhẹ tập trung vào các dịng xe trung và
cao cấp.Số liệu cụ thể có thể xem trong phần Phụ lục 1.

7

1.2. TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH THUẾ TỚI NGÀNH CƠNG
NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
1.2.1. Tác động tới giá bán
Có thể nói, các chính sách thuế áp dụng với ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam
có tác động tiêu cực tới giá bán với xu hướng đẩy mức giá cao hơn rất nhiều so với
giá thực tế các sản phẩm cùng loại ở thị trường quốc tế.
Bảng 1.1: Biểu thuế áp dụng với sản phẩm ơ tơ nhập khẩu
Các dịng xe
Xe nguyên chiếc
dưới 10 chỗ

Thuế nhập khẩu

70 -80%CIF

10-20%

45-60%

Xe ô tô nguyên
chiếc trên 10 chỗ
Linh kiện lắp ráp
dạng CKD2, xe
du lịch

70% CIF

10-20%

30%

0% CIF

Thuế VAT

Thuế tiêu thụ đặc biệt

10-12% theo giá 5% hay 6.6 % theo
CIF
giá CIF

Nguồn: Báo điện tử Dân trí – Ngày 26/5/2011
Từ số liệu bảng trên ta thấy, việc áp dụng rất nhiều các loại thuế cả thuế nhập
khẩu, VAT và thuế tiêu thụ đặc biệt làm cho giá bán xe nhập khẩu ở trong nước cao
hơn rất nhiều so với các sản phẩm cùng loại ở thị trường nước ngồi bên cạnh đó
khơng chỉ với các sản phẩm nhập khẩu thì ngay cả các sản phẩm sản xuất trong
nước khi tỷ lệ nội địa hóa cịn q thấp thì mức giá cũng chịu ảnh hưởng rât nhiều
từ thuế .Trên thực tế hiện nay giá ơ tơ hạn trung bình của các nước như Trung Quốc,
Hàn Quốc, Thái Lan, Philippine… khá thấp, chỉ khoảng 5000USD-30.000USD, một
người có mức thu nhập trung bình có thể sở hữu một chiếc ơ tơ có chất lượng trong
khi đó ở Việt Nam ơ tơ trở thành mặt hàng xa xỉ phẩm cho tầng lớp thượng lưu với
mức giá cao ngất ngưởng mà về chất lượng vẫn cịn kém xa các nước có nền cơng
nghiệp phát triển. Đây chính là sự thiệt thịi lớn mà người tiêu dùng Việt Nam đã và
đang phải gánh chịu.

8

1.2.2. Tác động tới thị trường
Một trong các tác động rất lớn của chính sách thuế tới ngành cơng nghiệp ô tô
chính là sự tác động tới tốc độ tăng trưởng và sản lượng của cả thị trường nói chung
và với từng dòng sản phẩm xe nhập khẩu, sản phẩm xe nội địa nói riêng .Vào năm
2007 năm đầu tiên Việt Nam gia nhập WTO, chính sách thuế nhập khẩu được điều
chỉnh giảm tới 30% từ mức 90% xuống còn 60% đã tạo ra một sức tăng trưởng kỷ
lục cho thị trường ô tô nhập khẩu. Theo số liệu của Tổng cục thống kê tổng giá trị
kim ngạch nhập khẩu các sản phẩm ôtô cả năm 2007 đã tăng hơn gấp đôi so với
năm 2006, đạt con số kỷ lục 1,44 tỷ USD. Bước sang năm 2008, một xu hướng
ngược lại của thị trường đã hình thành và một trong những nguyên nhân quan trọng
nhất cũng chính là sự điều chỉnh của chính sách thuế. Trong bốn tháng đầu năm , đợt
tăng thuế từ 60% lên 70% ngày 11/3 khiến lượng xe hơi nhập khẩu tăng lên mức kỷ
lục 6.000 chiếc, bằng nửa năm 2007. Như vậy với mức đóng góp rất lớn tới gần
50% trong cơ cấu giá thành của sản phẩm ô tô nội địa và gần 60 % đối với các sản
phẩm ô tô nhập khẩu, thuế thực sự là nhân tố có ảnh hưởng nhất khơng chỉ tới tốc
độ tăng trưởng và sản lượng của thị trường mà còn tới cơ cấu chủng loại sản phẩm
được tiêu thụ.

1.2.3. Tác động tới khách hàng
Trong các tác động của thuế có lẽ người phải chịu những tác động tiêu cực
nhất có lẽ là người tiêu dùng. Bên cạnh việc phải chi trả chịu mức giá rất cao cho
những sãn phẩm có chất lượng, người tiêu dùng cùng thường xuyên phải chịu ảnh
hưởng tiêu cực từ những sự thiếu ổn định trong các chính sách về thuế và lệ phí.
Vào tháng 12/2011 việc tăng lệ phí trước bạ từ mức 2-5% lên tới 10-12% và đặc
biệt là lên tới 15% và 20% áp dụng cho hai thành phố lớn là Thành Phố Hồ Chí
Minh và Hà Nội từ ngày 1/1/2012 đã tạo ra những ảnh hưởng rất xấu tới tâm lý của
khách hàng và hệ quả của nó khơng đâu khác chính là sự sụt giảm một cách đáng kể
của thị trường ô tô trong năm 2012. Nếu như trong tháng 12 năm 2011 đã có 4.000

ơtơ ngun chiếc được nhập khẩu, đạt giá trị kim ngạch 64 triệu USD thì ngay khi


9

bước sang tháng 1 năm 2012 thị trường khi chỉ đạt 2.800 chiếc, tương ứng giá trị
kim ngạch 42 triệu USD. Với những số liệu kể trên, chính sách thuế và lệ phí hiện
nay đang tạo ra những tác động tiêu cực tới người tiêu dùng không chỉ thông qua
mức giá mà còn bởi những biến động liên tục của chúng.

1.2.4. Tác động tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
Một trong những đặc điểm quan trọng và rõ ràng nhất trong hệ thống chính
sách thuế Việt Nam chính là tính bảo hộ với các doanh nghiệp sản xuất trong
nước. Giai đoạn trước khi gia nhập WTO, mức thuế suất với sản phẩm ô tô nhập
khẩu luôn ở mức trên 100% với tất cả các dòng sản phẩm. Tuy nhiên theo quá trinh
hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước thì từ năm 2007 (năm đầu tiên mà Việt Nam
chính thức gia nhập WTO) cho tới nay biểu thuế nhập khẩu đã biến động liên tục
trong năm 2007 với mức điều chỉnh giảm từ 90% xuống 60% sau đó mức thuế lại
đc điều chỉnh tăng dần và hiện nay đang ở mức từ 70-82% với tùy các chủng loại ô
tô. Theo nhận định của các chuyên gia với mức thuế nhập khẩu cao như vậy cũng
đồng nghĩa với việc đẩy giá bán của sản phẩm ô tô nhập khẩu đắt hơn rất nhiều lần
so với giá trị của nó ở thị trường nước ngoài và so với các sản phẩm sản xuất ô tô
trong nước và đây được coi là ưu thế lớn nhất trong việc tao lợi thế cạnh tranh của
doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam không chỉ trong quá khứ mà ngay
cả hiện tại. Dưới đây là các số liệu về mức thuế suất và mức độ bảo hộ với ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam theo mức độ hoàn chỉnh của sản phẩm.


10

Bảng 1.2 : Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ ở Việt Nam theo mức độ hoàn chỉnh của xe
Mức độ hoàn chỉnh

Thuế nhập

(từ cao xuống thấp)

khẩu

VAT

Thuế tiêu thụ
đặc biệt

Tỷ lệ bảo
hộ

Trước khi gia nhập WTO
Xe nguyên chiếc (CBU)

60%

150%

210%

Linh kiện lắp ráp dạng
CKD2

55%

30-50%

55-155%

10% (hay 20%
CIF)

40-60% (hay

340%

10% (hay 12%
CIF)

5% (hay 6.6%
CIF)

Giai đoạn chuẩn bị và bắt đầu gia nhập WTO
Xe nguyên chiếc(CBU,
xe du lịch 5 chỗ ngồi)
Linh kiện lắp ráp dạng

70-82% CIF

0% CIF

CKD2, xe du lịch

220%CIF)

38.6%CIF

( Nguồn: theo Báo điện tử Dân trí- Năm 2009)
Nhìn vào bảng số liệu ta có thể thấy xu hướng duy trì mức thuế nhập khẩu xe
nguyên chiếc ở mức cao để hỗ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất trong nước và
giảm dần thuế với linh kiện chi tiết nhằm thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp
phụ trợ của Việt Nam. Sự tác động này bên cạnh mặt tích cực là ảnh hưởng tới giá
thì nó cịn tạo ra rất nhiều những hệ quả tiêu cực cho doanh nghiệp đó chính là sự trì
trệ và chậm đổi mới. Hiện nay mặc dù được hưởng vơ số các chính sách ưu đãi
nhưng các ngành cơng nghiệp phụ trợ với ngành cơng nghiệp ơ tơ cịn hết sức sơ
khai khi chỉ dừng lại ở những linh kiện đơn giản như săm lốp, dây điện, cửa
kính .Chính những con số như vậy đã và đang đặt ra những dấu hỏi rất lớn về năng
lực cạnh tranh của doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam và hiệu quả thực sự của
việc áp dụng chính sách thuế bảo hộ.


11

CHƯƠNG II
PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH THUẾ
VÀ LỆ PHÍ TỚI THỊ TRƯỜNG Ơ TƠ VIỆT NAM
2.1. KHÁI QT TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN NGÀNH CƠNG
NGHIỆP Ơ TƠ VIỆT NAM
2.1.1. Quy mô thị trường ô tô Việt Nam
Quy mô thị trưởng ơ tơ Việt Nam cịn tương đối nhỏ sản lượng tiêu thụ năm
2011 đạt 110.938 chiếc ( giảm 1% so với năm 2010) trong đó sản phẩm chiếm tỷ
trọng cao nhất vẫn là dòng xe phục vụ thương mại với 46.206 xe ( giảm 22% so với
năm 2010 ) dòng xe đa dụng với 20956 chiếc (giảm 15%) và chỉ duy nhất dòng xe
du lịch tăng trưởng 6 % với 40858 chiếc. Nhìn chung thị trường ơ tơ Việt Nam có
tốc độ tăng trưởng khơng ổn định qua các năm tuy nhiền tiềm năng của thị trường

vẫn còn rất lớn do tốc độ phát triển kinh tế luôn đạt từ 5-7 % một năm trong khi đó
với những cam kết về thuế với WTO , giá xe sẽ không còn ở mức quá cao so với thu
nhập của người tiêu dùng .Theo dự báo của Bộ Công nghiệp, từ nay đến năm 2020,
tính cả các loại xe thương mại và xe chuyên dùng, nhu cầu tổng cộng sẽ lên đến
khoảng 170.000 xe trên 1 năm.

2.1.2. Thực trạng phát triển của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam
Năng lực sản xuất
Hệ thống các doanh nghiệp ô tô Việt Nam bao gồm các nhà lắp ráp nhỏ lẻ và
Hiệp hôi các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA ) với khoảng gần 20 thành viên
trong đó có khoảng 13 liên doanh nước ngoài . Năng lực sản xuất của cả ngành là
rất lớn, theo công suất đăng ký ở mức 200000-250000 xe / năm vào năm 2010 .
trong đó các liên doanh nước ngồi có cơng suất vào khoảng 150000 xe/ năm . Trên
thực tế sản lượng tiêu thụ mới chỉ đạt khoảng 30-40% năng lực sản xuất thiết kế của
toàn ngành.


12

Trình độ kỹ thuật cơng nghệ
Nhìn chung các doanh nghiệp ơ tơ Việt Nam có trình độ kỹ thuật cơng nghệ
còn yếu Hầu hết các liên doanh mới dùng ở công nghệ lắp ráp ở dạng bộ lịnh kiện
CKD1 và CKD2 với các dây chuyền công nghệ gần giống nhau với trị tỷ lệ nội địa
hoá sản xuất rất thấp ngoại trừ Honda với tỷ lệ nội địa hóa 10% còn các doanh
nghiệp còn lại mới chỉ đạt từ 5-7% trong giai đoạn năm 2010.Bên cạnh đó, trình độ
lắp ráp của đại bộ phận doanh nghiệp mới chỉ đạt mức trung bình so với các nước
trong khu vực, 70- 90% bộ linh kiện được nhập khẩu từ công ty mẹ hoặc đối tác của
các liên doanh ở các nước trong khu vực.

2.2. PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH THUẾ TỚI

NGÀNH CƠNG NGHIỆP Ơ TƠ VIỆT NAM
2.2.1. Phân tích tác động tới giá bán
Như đã trình bày trong chương I, tác động đầu tiên của chính sách thuế tới
ngành cơng nghiệp ơ tơ chính là tác động đẩy giá bán lên cao hơn rất nhiều so với
giá trị thực của sản phẩm. Để phân tích sâu hơn về tác động này, trước hết cần phải
xác định rằng tác động tới giá bán là tác động trực tiếp của thuế với thị trường ô tô.
Tại Việt Nam, thuế áp dụng cho sản phẩm ô tô với sản phẩm được sản xuất trong
nước bao gồm thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng VAT, đối với các sản
phẩm nhập khẩu ngồi các loại thuế trên, giá bán cịn bao gồm thuế nhập khẩu.
Theo biểu thuế hiện tại thuế suất trung bình với thuế tiêu thu đặc biệt từ 30-60%,
thuế giá trị gia tăng 10% đặc biệt là mức thuế nhập khẩu hiện nay lên tới 77-85%
cho từng dòng sản phẩm. Như vậy nếu cộng cả các loại thuế này thì mức giá bán
của sản phẩm ơ tơ nội địa sẽ cao hơn khoảng từ 40% cho tới 70% so với giá trị của
sản phẩm, tỷ lệ này đối với sản phẩm nhập khẩu là ở mức trên 200% thâm chí lên
tới 250%. Ví dụ cụ thể là với một sản phẩm ô tô Mazda được sản xuất ở nước ngoài,
giá trị thực của sản phẩm là vào khoảng 20000 USD dung tích 1.6 lít loại 5 chỗ khi
nhập khẩu nguyên chiếc về Việt Nam biểu thuế được áp dụng thuế nhập khẩu sẽ vào
khoảng 74% là 14800 USD, thuế suất tiêu thụ đặc biệt là khoảng 45% được tính cho


13

giá đã bao gồm thuế nhập khẩu như vậy sẽ là 15660 USD như vậy chưa cần cộng
thêm với mức thuế VAT 10% giá bán đã ở mức 55506 USD cao hơn rất nhiều lần so
với giá khi chưa tính thuế. Như vậy , có thể khẳng định rằng thuế là tác nhân chính
tạo ra mức giá bán rất cao với sản phẩm ô tô tại Việt Nam. Thuế là một công cụ điều
tiết thị trường của Nhà Nước và với sản phẩm ô tô việc thiết lập một mức thuế suất
cao như vậy bắt nguồn từ hai mục tiêu chính đó là đảm bảo một hàng rào bảo hộ với
sản phẩm nhập khẩu để hỗ trợ ngành sản xuất trong nước và hạn chế sự tăng trưởng
quá mức của thị trưởng ảnh hưởng tới các mục tiêu xã hội như hệ thống hạ tầng

giao thông hay vấn đề bảo vệ môi trường. Trong tương lai gần tới năm 2020, khi
những cam kết về cắt giảm thuế được thực hiện, giá xe ơ tơ tại Việt Nam sẽ có xu
hướng giảm tuy nhiên để đưa ra một mốc thời gian cụ thể cho tiến trình này thì điều
đó cịn phụ thuộc rất nhiều vào lộ trình xây dựng chính sách thuế của Chính Phủ. Số
liệu cụ thể về các cam kết cắt giảm thuế xem Phụ lục 1.
Để khắc phục tác động tiêu cực tới giá bán của thuế, các doanh nghiệp sản
xuất trong nước thông qua Hiệp Hôi các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã
đưa ra những đề xuất cắt giảm thuế với Chính Phủ để gia tăng sức mua của thị
trường. Bên cạnh đó ho cũng tăng cường các biện pháp đổi mới công nghệ, giảm
chi phí nhằm hạ giá thành kích cầu trên thị trường tuy nhiên do tỷ lệ thuế trong giá
là quá lớn, trình độ cơng nghệ yếu cộng với sự phụ thuộc quá nhiều vào nguồn linh
kiện nhập khẩu nên khả năng hạ giá thành là rất khó khả thi và trên thực tế hiện nay
cũng rất ít doanh nghiệp nào thực hiện được điều này trong đó chủ yếu là các liên
doanh nước ngoài như HONDA Việt Nam, TOYOTA Việt Nam.

2.2.2. Phân tích tác động tới thị trường
Như đã trình bày trong chương I, thị trường ô tô Việt Nam chịu tác động rất
mạnh từ các chính sách thuế và lệ phí, từ tốc độ tăng trưởng của thị trường cho tới
sản lượng tiêu thụ của từng nhóm sản phẩm. Những tác động này là những tác động
gián tiếp của thuế thơng qua mức giá. Ở đây có hai nhân tố chịu ảnh hưởng chính
đó là tốc độ tăng trưởng và sản lượng tiêu thụ của từng nhóm sản phẩm .Thứ nhất


14

nói về tốc độ tăng trưởng ,trên thực tế một thị trường chỉ thực sự phát triển khi có
sự tăng trưởng của cầu thị trường mà cầu thị trường thì lại khơng chỉ phụ thuộc vào
nhu cầu mà cịn phụ thuộc vào khả năng thanh toán.Với rất nhiều các loại thuế như
hiện nay và thuế suất thì đều ở mức từ trung bình tới rất cao, giá xe ơ tơ tại Việt
Nam thực sự nằm ngoài tầm với của đa số người dân. Thêm vào đó cũng do tỷ trọng

quá lớn của thuế trong giá bán, việc điều chỉnh các biểu thuế với ô tô cũng tạo ra
những biến động tới sản lượng tiệu thụ của từng nhóm sản phẩm. Khi thuế nhập
khẩu giảm giá xe nhập khẩu sẽ giảm cộng với tâm lý tin vào chất lượng và uy tín
của các sản phẩm nhập ngoại điều đó sẽ làm tăng mức tiêu thụ với ô tô nhập khẩu.
Trên thực tế điều này đã từng xảy ra vào năm 2007, khi mức thuế được cắt giảm tới
30% kim ngạch ô tô nhập khẩu đã tăng tới gần gấp đôi so với năm 2006.
Trên thực tế hiện nay, để đối phó với những biến động như vậy ngoài việc
phát triển các sản phẩm mới, chiếm lĩnh lại thị trường, các doanh nghiệp Việt Nam
thường áp dụng sự linh hoạt trong chức năng sản xuất – kinh doanh. Khi cần, các
nhà sản xuất trong nước cũng có thể trở thành các nhà nhập khẩu trong một số giai
đoạn nhất định. Thêm vào đó với việc sản xuất vẫn ở mức dưới cơng suất thiết kế
nên việc điều chỉnh các kế hoạch sản xuất tránh lượng hàng tồn kho quá nhiều cũng
là giải pháp khả thi với doanh nghiệp.Tuy nhiên những giải pháp này vẫn chỉ là
những bước đi tạm thời và một chính sách thuế ổn định vẫn là một điều rất cần thiết
đối với ngành công nghiệp ô tô hiện tại cũng như trong tương lai.

2.2.3. Phân tích tác động tới khách hàng
Như các tác động đã trình bày trong chương I, chính sách thuế và phí của
Chính Phủ khơng chi tác động tới giá bán mà còn tạo ra những biến động không tốt
trong tâm lý khách hàng với thị trường ô tô Việt Nam. Những tác động này vừa là
sự ảnh hưởng trực tiếp thơng qua phí lệ phí và cũng vừa là tác động gián tiếp thông
qua giá bán. Với giá, khi thuế nhập khẩu giảm có nghĩa là giá ô tô nhập khẩu cũng
giảm điều này làm khách hàng có xu hướng tiêu dùng ơ tơ này nhiều hơn và ngược
lại. Bên cạnh giá thì khi mua ơ tơ,chi phí người tiêu dùng phải bỏ ra cịn bao gồm lệ


15

phí trước bạ cũng như các loại phụ phí khác.Nhìn chung cũng giống như giá, lệ phí
và phí có ảnh hưởng tiêu cực tới tâm lý khách hàng và qua đó tác động tới lượng

cầu trên thị trường. Phân tích sâu hơn về tác động của phí tới người tiêu dùng,ta có
thể thấy có hai bộ phận phải chịu tác động cơ bản thứ nhất đó là khách hàng tiềm
năng khi phí tăng họ sẽ quyết định trì hỗn quyết định mua xe do lo ngại mức phí
quá cao mà họ phải chịu,thứ hai là với người đang sở hữu ô tô, khi xuất hiện những
loại phí hay chỉ đơn giản là những đề xuất như thời gian vừa qua, họ sẽ có xu hướng
thanh lý sản phẩm do chi phí ,hai bộ phận này một bên sẽ làm giảm lượng cầu cịn
một bên lại làm tăng lượng cung ơ tơ cũ trên thi trường .Điều đó tạo những tác động
rất bất lợi cho các doanh nghiệp sản xuất ô tơ Việt Nam. Minh chứng cho điều ấy
chính là sự trầm lắng của thị trường ô tô trong 6 tháng đầu năm 2012 và một trong
những nguyên nhân chính của hiện tượng đó chính là việc điều chỉnh lệ phí trước
bạ và đề xuất thu phí lưu hành với các phương tiện giao thơng đường bộ của Chính
Phủ.
Để khắc phục tình trạng đó, nhiều doanh nghiệp ơtơ đã buộc phải đáp dụng
các giải pháp hỗ trợ khách hàng như hỗ trợ lệ phí trước bạ thơng qua giá xe nhằm
kích cầu kết hợp với các hình thức ưu đãi khác như khuyến mãi , bảo hành trong
giai đoạn vừa qua dù đã hết đợt khuyến mại nhưng có hãng xe đã phải kéo dài thêm
thời hạn nhằm “đỡ” tiếp chi phí cho khách hàng, và quan trọng hơn là tạo ra các
hiệu ứng tích cực cho thị trường và cải thiện doanh số. Tuy nhiên những giải pháp
tạm thời như vậy rất khó có thể đem lại hiệu quả khi sức ưu đãi của doanh nghiệp là
có hạn trong khi sức ảnh hưởng của thuế và phí lại quá lớn.

2.2.4. Phân tích tác động tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
Như đã trình bày trong Chương I, chính sách thuế của Việt Nam hiện nay đã
và đang tạo lợi thế cạnh tranh về giá cho doanh nghiệp trong nướctuy nhiên cũng
chính điều ấy lại tạo ra sự trì trệ trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của họ.
Tác động tới năng lực cạnh tranh của thuế là một tác động gián tiếp thông qua tác
động tới giá. Như đã nêu trong các bảng số liệu ở trên thuế suất nhập khẩu với một


16

sản phẩm ô tô nguyên chiếc của Việt Nam là từ 70 tới 85% , với mức thuế cao như
vậy lợi thế cạnh tranh về giá được coi là lợi thế cạnh tranh quan trọng nhất của các
doanh nghiệp Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên trên thực tế, những chính sách như vậy
lại tạo ra một bức tường vơ hình ngăn cản các doanh nghiệp đổi mới và phát triển.
Có thể nói , ngay từ khi tiến hành cải cách và đổi mới, nền công nghiệp ô tô đã
được hưởng chính sách bảo hộ rất mạnh với mức thuế nhập khẩu có thể lớn tới
100%. Từ thời kỳ đó cho đến nay đã là khoảng gần 20 năm, rõ ràng với một khoảng
thời gian quá dài như vậy tâm lý trì trệ, ỷ lại là điều rất khó tránh khỏi, thêm vào đó
xuất phát điểm của ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam là từ một trình độ kỹ thuật cịn
lạc hậu để có thể tạo ra một nền sản xuất hiện đại, đủ sức cạnh tranh về chất lượng
gần như là một nhiệm vụ là không khả thi . Chính vì thế thay vì phải mất nhiều thời
gian và chi phí cho q trình đầu tư phát triển, các nhà sản xuất trong nước ngoài
các liên doanh nước ngoài thường chỉ tập trung vào khâu lắp ráp với tỷ lệ nội địa
hóa rất thấp chủ yếu là các linh kiện cấp thấp như săm lốp , dây điện với trình độ
cơng nghệ khơng cao. Những bước đi tạm thời và thiếu tính chiến lược như vậy
được tạo nên một phần nào đó tự sự “ nng chiều “ thái q trong các chính sách
thuế của Chính Phủ. Nói tóm lại, tác động của chính sách thuế và lệ phí tuy tạo ra
cơ hội để cạnh tranh về giá cho các doanh nghiệp trong thời điểm hiện tại tuy nhiên
về trung và dài hạn khi các cam kết về cắt giảm thuế phải thưc hiện thì với năng lực
cạnh tranh yếu kém như hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ gặp phải rất
nhiều khó khăn ngay tại thị trường nội địa .

2.3. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH THUẾ TỚI
NGÀNH Ơ TƠ VIỆT NAM
2.3.1. Mặt tích cực
Góp phần hỗ trợ nền sản xuất trong nước
Thơng qua tác động tới giá bán, chính sách thuế hình thành lớp hàng rào bảo
hộ thị trường qua mức thuế nhập khẩu, khiến giá của các sản phẩm trong nước có

17

ưu thế cạnh tranh về giá so với sản phẩm ngoại nhập cả với ô tô nguyên chiếc và ô
tô cũ. Rõ ràng trong điều kiện nền sản xuất của nước ta cịn kém phát triển, việc áp
dụng những chính sách bảo hộ như vậy là một điều bắt buộc và cần thiết để duy trì
ngành sản xuất trong nước .Tuy nhiên có lẽ thay vì cố gắng kéo dài thời gian bảo hộ
thì Chính phủ nên xây dựng một chiến lược phát triển lâu dài đúng đắn hơn với
những giải pháp cụ thể và thiết thực hơn để giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao sức
cạnh tranh của mình.
Thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ
Trên thực tế, mặc dù còn nhiều điểm bất cập nhưng biểu thuế linh phụ kiên
đối với mặt hành ô tô được nhận định là có tác động thúc đẩy sự phát triển của các
ngành công nghiệp phụ trợ. Thuế suất với các bộ linh kiện quan trọng như hộp số
động cơ vẫn duy trì ở mức cao. Trong khi đó biểu thuế lại tỷ lệ nghịch với độ rời rạc
của linh kiện,cụ thể mức thuế với cụm linh kiện với độ rời rạc thấp hiện nay lên tới
20 -30% trong khi mức thuế với các linh kiện chi tiết chỉ ở mức 3-5%. Điều đó
thúc đẩy các doanh nghiệp trong nước cố gắng nâng tỷ lệ nội địa hóa, thu hút các
nhà đầu tư vào quá trình sản xuất linh phụ kiện giảm thiểu sự phụ thuộc vào nhập
khẩu.

2.3.2. Mặt tiêu cực
Tác động làm tăng giá bán giảm thiểu sức tăng trưởng của thị trường
Như các phân tích đã nêu ra ở trên, các chính sách thuế hiện nay đang đẩy
mức giá bản ô tô tại thị trường trong nước cao hơn rất nhiều so với giá thành , đặc
biệt với các sản phẩm nhập khẩu . Điểu đó được xuất phát từ những mục tiêu kinh
tế xã hội như hỗ trợ nền sản xuất trong nước và hạn chế sự phát triển quá nóng của
thị trường gây ảnh hưởng xấu tớ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông và môi trường.
Tuy nhiên chinh sách như vậy lại giảm thiểu sức tăng trưởng tự nhiên của thị trường
, tạo ra hiệu ứng không tốt với sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất ô tô.

18

Hạn chế khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước
Với những hàng rào bảo hộ được xây dựng, bên cạnh việc hỗ trợ sản xuất
trong nước, các chính sách thuế cũng phần nào tạo ra sự trì trệ trong khả năng đổi
mới của nhà sản xuất do lệ thuộc quá nhiều vào ưu thế về giá trong một thời gian
q dài. Điều đó tạo ra những hạn chế khơng nhỏ tới năng lực cạnh tranh của doanh
nghiệp. Bên cạnh đó họ cũng rất thiếu chủ động trong việc xây dựng các kế hoach
kinh doanh, chiến lược phát triển khi các chính sách thuế được điều chỉnh rất thiếu
ổn định và có ảnh hưởng quá lớn tới thị trường.

2.3.3. Nguyên nhân
Hệ thống chính sách thuế và lệ phí chưa hồn thiện và thiếu tính ổn định
Có thể nói hệ thống chính sách thuế nói chung và các chính sách thuế với
ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam nói riêng vẫn chưa hoàn thiện và tồn tại rất nhiều
bất cấp. Mặc dù định hướng và mục tiêu của những chính sách này là đúng đắn tuy
nhiên hiệu quả của chúng mang lại lại khơng giống như kỳ vọng. Điều đó được thể
hiện rất rõ qua việc Chính Phủ phải liên tục điều chỉnh các chính sách này trong
ngắn hạn và trung hạn để đảm bảo các mục tiêu nhất thời như lạm phát hay nhập
siêu. Khách quan mà nói những điều chỉnh này khơng chỉ mang đến những tác động
tích cực mà còn cả những ảnh hưởng tiêu cực tới thị trường và các doanh nghiệp.
Thêm vào đó, việc thay đổi quá nhiều cũng khiến cho các chính sách thuế trở nên
thiếu ổn định, tuy theo một giai đoạn cụ thể mà nó có thể tăng hoặc giảm mà khơng
có một lộ trình rõ ràng và có tính định hướng cao. Phải thừa nhận rằng ,hạn chế
những mặt tiệu cực và phát huy những điểm tích cực là một nhiệm vụ cơ bản hàng
đầu trong việc xây dựng chính sách thuế hiện nay để tiến tới việc hình thành một hệ
thống thuế hoàn thiện và ổn định một cách lâu dài trong tương lai .
Sự chồng chéo, chưa rõ ràng trong các quy định về thuế và phí

Có thể nói, các chính sách thuế hiện nay vẫn tồn tại sự chồng chéo và thiếu rõ
ràng trong các văn bản pháp quy. Cụ thể ở đây là những kẻ hỡ trong biểu thuế về


19

mức độ rời rạc của linh kiện được minh chứng qua việc truy thu thuế lên tới hàng
nghìn tỷ đồng với các liên doanh nước ngoài như Honda Việt Nam , Ford Việt nam .
Nguyên nhân cơ bản của sự việc bắt nguồn từ sự mâu thuẫn trong các quy định giữa
Bộ Khoa Học Công nghệ và Cơ quan Hải Quan về mức độ rời rac của linh kiện mà
các doanh nghiệp này đã sử dụng. Cơ quan hải quan dưa trên quy định của Bộ Tài
Chính cịn Bộ Khoa Học Công Nghệ lại sử dụng những tiêu chuẩn của riêng mình,
vụ việc đã gây ra rất nhiều phiền tối cho doanh nghiệp và tạo ấn tượng xấu cho các
nhà đầu tư về môi trường pháp lý tại Việt Nam. Một ví dụ điển hình khác chính là
cơ chế ban hành thuế và phí , nếu như thuế do Bộ Tài Chính ban hành với mục tiêu
điều tiết thị trường thúc đẩy các doanh nghiệp trong nước phát triền vì phí và lệ phí
lại do Bộ Giao thơng Vân tải ban hành với mục tiêu han chế số lương phương tiện ,
đảm bảo dung lượng phù hợp với hệ thống giao thông. Với những sự khác biệt như
vậy, sẽ rất khó để có các chính sách thuế và lệ phí có tính đồng bộ và nhất qn cao.


20

CHƯƠNG III
MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐIỀU CHỈNH CHÍNH SÁCH
THUẾ ẢNH HƯỞNG TÍCH CỰC TỚI NGÀNH CƠNG
NGHIỆP Ơ TƠ VIỆT NAM
3.1. TRIỂN VỌNG VÀ THÁCH THỨC PHÁT TRIỂN NGÀNH
CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
3.1.1. Triển vọng phát triển ngành sản xuất ô tô Việt Nam

Như nhiều nhà phân tích đã nhận định tiềm năng thị trường ô tô Việt Nam là
rất lớn và mặc dù cịn có nhiều biến động trong ngắn hạn nhưng về trung và dài hạn
sẽ tiếp tục phát triển , Với dân số hơn 86 triệu người , tốc độ tăng trưởng GDP luôn
ở mức từ 5 tới 7% một năm , thu nhập người dân không ngừng được nâng cao trong
khi đó số lượng xe ơ tô ở Việt Nam mới chỉ đạt gần 11 xe/1.000 dân, trong khi ở
Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000
dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân. Vì vậy trong tương lai theo nhiều nhận định sự phát triển
của thị trường ô tô Việt Nam có thể sẽ giống với các nước trong khu vực và sản
lượng tiêu thụ có thể đạt tới 1 triệu tới 1.2 triệu chiếc mỗi năm.. Chính vì thế mặc
dù những biến động trong ngắn hạn có thể ảnh hưởng tới sản lượng cũng như lợi
nhuận của từng doanh nghiệp tuy nhiên trong trung và dài hạn đây vẫn là một ngành
cơng nghiệp có nhiều triển vọng.

3.1.2. Thách thức đặt ra với ngành sản xuất ô tô Việt Nam
Là một ngành sản xuất non trẻ nhưng đóng một vai trị rất quan trọng trong
tiến trình cơng nghiệp hóa hiện đại hóa của đất nước, ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt
Nam đang phải đối mặt với hai thách thức cơ bản đó là quy mơ của thị trường, sức
phát triển cịn yếu của các ngành công nghiệp phụ trợ và những sự biến động khách
quan từ thị trường thế giới.


21

Quy mô thị trường nhỏ
Thách thức lớn nhất với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được đánh giá là
do quy mơ thị trường cịn q nhỏ .Hiện nay mới chỉ có khoảng 12 liên doanh nước
ngồi cồng với rất nhiều các nhà sản xuất trong nước tuy nhiên ngay cả với 12 liên
doanh này thì với cơng suất đăng ký có thể lên tới 150000 xe / 1 năm trong thực tế
họ mới chỉ khai thác 30-50% công suất . Tỷ lệ này với các doanh nghiệp còn lại còn
thấp hơn . Thep nhiều chuyên gia nhận định trong nền công nghiệp hiện đại , lợi thế

kinh tế theo qui mơ đóng một vai trị khá quan trọng vì vậy việc quy mơ thị trường
cịn q nhỏ sẽ ảnh hưởng rất nhiều tới các nhà sản xuất hiện tại cũng như việc thu
hút thêm thêm các nhà đầu tư mới vào Việt Nam.
Hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ chưa phát triển
Sau nhiều năm áp dụng chính sách nội địa hóa bằng biện pháp hành chính ,
hiện nay ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam mới chỉ có thể đạt được tỉ lệ nội đía hóa
từ 5-10% . Sau đợt kiểm tra của Bộ Tài Chính năm 2010 chỉ duy nhất HONDA Việt
Nam đạt tới 10% tỷ lệ nội địa hóa trong khi mức cam kết của các doanh nghiệp FDI
với tỷ lệ này lên tới từ 20-32%. Không thể phủ nhận rằng, ngành công nghiệp sản
xuất linh kiện, phụ tùng ô tô gần như vẫn giậm chân tại chỗ với vài chục doanh
nghiệp vừa và nhỏ chủ yếu tập trung vào sản xuất các linh kiện có giá trị thấp như
săm lốp dây điện. Có thể nói, hình thành được ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng là
một nhiệm vụ mang tính chiến lược giúp chúng ta có những sản phẩm chất lương
tốt mà giá thành mang tính cạnh tranh quốc tế. Bên cạnh đó hệ thống các ngành sản
xuất này cịn góp phần tạo động lực cho sự phát triển của các ngành công nghiệp
quan trọng khác như luyện kim , cơ khí chế tạo.
Thách thức từ những biến động của giá nhiên liệu và sự phát triển chậm
của hệ thống cơ sở hạ tầng
Ngoài thuế và lệ phí, những biến động của giá nhiên liệu và sự phát triển chậm
của hệ thống cơ sở hạ tầng cũng là những rào cản đáng kể với sự phát triển của
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Với ô tô, nguồn nhiên liệu chủ yếu được sử dụng


22

vẫn là xăng và dầu mà cả hai loại nguyên liệu này đều là những sản phẩm chủ yếu
là nhập khẩu với mức giá khơng ổn định.Thêm vào đó hạ tầng giao thơng Việt Nam
vẫn cịn nhiều bất cập , hiện tượng quá tải ở các thành phố lớn diễn ra phổ biến ,
Chính phủ ln phải áp dụng các mức phí và thuế để giảm thiểu sự tăng trưởng q
nóng của thị trường. Chính những ngun nhân như vậy đang và sẽ trở thành những

thách thức không nhỏ cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

3.2. PHƯƠNG HƯỚNG VÀ MỤC TIÊU HẠN CHẾ CÁC TÁC
ĐỘNG TIÊU CỰC CỦA CHÍNH SÁCH THUẾ TỚI NGÀNH
CƠNG NGHIỆP Ơ TÔ VIỆT NAM
3.2.1. Phương hướng hạn chế các tác động tiêu cực của các chính sách
thuế tới ngành ơ tơ Việt Nam
Khắc phục những điểm bất cập và hoàn thiện chính sách thuế hiện tại
Có thể nói để hạn chế những tác động tiêu cực, việc cần làm đầu tiên là khắc
phục những điểm bất cập và hồn thiện chính sách thuế và phí hiện nay. Trước hết
đó là cần phải thiết lập những quy định thống nhất giữa các Bộ, ban ngành tránh sự
chồng chéo , thiếu rõ ràng gây phiền hà tạo cơ hội phát sinh những hiên tượng tiêu
cực của như trốn thuế , lách thuế hay chuyển giá .Thêm vào đó cũng cần thực hiện
tốt hơn nữa cơ chế phối hợp không chỉ giữa doanh nghiệp và Nhà Nước để những
chính sách được ban hành có tính thiết thực và phù hợp hơn . Để làm được điều đó
chúng ta cần có một Hiệp Hội mạnh, quy tụ những doanh nghiệp lớn và có tiếng nói
lớn hơn với Chính Phủ.
Xây dựng lộ trình thuế quan hợp lý và ổn định
Một trong những nguyên nhân cơ bản tạo ra những tác động tiêu cực của thuế
chính là sự thiếu ổn định của nó. Để khắc phục tình trạng ấy, phướng hướng đặt ra
là Việt Nam cần phải xây dựng một lộ trình thuế quan hợp lý và có tính định hướng.
Trong ngắn hạn, những điều chỉnh nếu cần thiết có thể được áp dụng tuy nhiên cũng
cần có một biên độ cụ thể, một khoảng giới hạn để tránh những biến động không


23

cần thiết cho doanh nghiệp và người tiêu dùng. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng cần hội
nhập kinh tế sâu hơn, thực hiện đầy đủ các cam kết về cắt giảm thuế quan tạo ra một
môi trường cạnh tranh lành mạnh và hiệu quả hơn không chỉ giúp cho thị trường có

thể phát triển tự nhiên như tiềm năng vốn có của nó mà cịn tạo ra một sự phát triển
bền vững cho ngành công nghiệp mũi nhọn này của đất nước.

3.2.2. Mục tiêu hạn chế các tác động tiêu cực của các chính sách thuế tới
ngành ơ tơ Việt Nam
Thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường
Dưới giác độ kinh tế, sự phát triển của một ngành công nghiệp bao giờ cũng
phải gắn liền với quy mô của thị trường và đây cũng là mục tiêu lớn nhất mà các
chính sách thuế và quy định về phí cần hướng đến. Một sức tăng trưởng cao và quy
mô thị trường lớn không chỉ giúp các nhà sản xuất trong nước có cơ hội để phát
triển, gia tăng doanh số mà cịn thu hút các doanh nghiệp nước ngồi đầu tư vào
Việt Nam. Bên cạnh đó, các ngành sản xuất phụ trợ cũng có thể tận dung lợi thế
kinh tế theo quy mơ để chun mơn hóa sản xuất giúp nâng cao tỷ lệ nội địa hóa,
hạn chế sự phụ thuộc vào các linh kiện nhập khẩu.
Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành
Một thị trường với qui mộ rộng nhưng năng lực cạnh tranh của các doanh
nghiệp lại quá yếu thì cũng khơng thể tạo nên một sự phát triển bền vững cho ngành
cơng nghiệp ơ tơ. Chính vì thế, mặc dù mức thuế bảo hộ trong thời điểm hiên tại là
cần thiết tuy nhiên việc cắt giảm là một yêu cầu bắt buộc để nâng cao khả năng
cạnh tranh của doanh nghiệp. Họ sẽ phải đầu tư nhiều hơn cho công nghệ, tăng
cường kỹ năng quản lý và xây dựng những chiến lược dài hạn và bài bản hơn để tồn
tại trên thị trường . Chỉ có như vậy, ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam mới có thể
phát triển bền vững và có chỗ đứng vững chắc trong nền công nghiệp ô tô thế giới.


24

3.3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐIỀU CHỈNH CHÍNH SÁCH THUẾ
ẢNH HƯỞNG TÍCH CỰC TỚI NGÀNH CƠNG NGHIỆP Ơ TƠ
VIỆT NAM

3.3.1. Giải pháp điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc
Đối với thuế nhập khẩu ,Chính phủ cần xây dựng một lộ trình cắt giảm mức
thuế nhập khẩu t cụ thể và rõ ràng, tránh biến động đột ngột theo các cam kết với
WTO , CEFT chia thành nhiều bước từ năm 2009 tới ngưỡng 0% vào năm 2018.
Mức cắt giảm có thể khác nhau cho từng chủng loại sản phẩm, như với các dòng xe
mà các doanh nghiệp trong nước chưa có lợi thế cạnh tranh như dong xe dưới 9 chỗ
ngồi có dung tích xi lanh lớn trung và cao cấp thì mức giảm có thể thấp hơn với các
dòng xe tải , xe bán tải, xe từ 7-10 chỗ những dòng xe mà chúng ta đã sản xuất được
với chất lượng tốt và giá thành cạnh tranh.

3.3.2. Giải pháp điều chỉnh thuế nhập khẩu với linh phụ kiện
Đối với thuế nhập khẩu với linh phụ kiện, để đảm bảo thúc đẩy công nghiệp
phụ trợ chúng ta vẫn duy trì mức thuế cao với các chủng loại linh kiện quan trọng
của ngành như động cơ , hộp số trong thời gian 5-10 năm theo thời hạn cam kết về
với WTO , khu vực tự do mậu dịch ASEAN, ASEAN - Trung Quốc, ASEAN - Hàn
Quốc, mức thuế có thể được giảm dần từ 20-30% hiện nay cho tới mức từ 15-20%
bên cạnh đó với các chi tiết có độ rời rạc cao mức thuế tiếp tục duy trì từ 0-3% để
tạo điều kiện ,góp phần thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ,
nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp trong nước.

3.3.3. Giải pháp điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt
Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, để tạo điều kiện thúc đẩy sức phát triển của thị
trường, Chính phủ cần xem xét điều chỉnh thuế TTĐB đối với ôtô nguyên chiếc cần
tính đến yêu cầu mở rộng thị trường xe ôtô trong nước, phù hợp với các thông lệ
của các nước trong khu vực và các cam kết về cắt giảm thuế với WTO, CEPT. Cụ
thể ở đây là duy trì và tiếp tục cắt giảm thuế với các loại xe khuyến khích tiêu dùng