Chương 5 Bảo dưỡng hệ trục và chân vịt

Chương 5

Bảo dưỡng hệ trục và chân vịt
5.1 Kiểm tra và chỉnh tâm hệ trục
Người ta tiến hành kiểm tra sơ bộ trạng thái kỹ thuật hiện tại của hệ trục ngay sau khi
đưa tàu vào nhà máy sửa chữa.
Việc kiểm tra sơ bộ này càng chính xác thì chất lượng (kết qủa) sửa chữa càng cao. Kiểm tra
sơ bộ trạng thái kỹ thuật hiện tại (TTKT) của hệ trục là:
- Kiểm tra (phát hiện) độ mài mòn của cổ trục, bạc trục.
- Kiểm tra (xác định) độ lệch tâm của hệ trụcv còn sau khi đưa tàu lên đà người ta tiến hành
những cơng việc sau:
+ Dị tìm hư hỏng của chân vịt ;
+ Dị tìm hư hỏng của trục chân vịt;
+ Dị tìm hư hỏng của ống bao trục chân vịt;
+ Dị tìm hư hỏng của ổ đỡ trục chân vịt.
(Một số cơng việc này cũng có thể tiến hành khi tàu còn ở dưới nước, nếu nhà máy sửa chữa
có thợ lặn chuyên nghiệp và các thiết bị chun dùng).
Sau đó thì tiến hành sửa chữa hoặc thay thế nếu thấy cần thiết và lắp ráp lại hoàn chỉnh, tiến
hành thử theo yêu cầu trước khi hạ thuỷ, nếu hệ thống này không đảm bảo chất lượng thì bắt buộc
phải đưa tàu lên đà để sữa chữa lại.

5.1.1 Những công việc khi tiến hành kiểm tra sơ bộ trạng thái kỹ thuật hệ trục
- Quan sát bên ngoài hệ trục.
- Kiểm tra độ đảo của các cổ trục và các mặt bích.
- Kiểm tra khe hở hướng kính giữa bạc trục và cổ trục.
- Kiểm tra độ tiếp xúc giữa cổ trục và nửa dưới của bạc trục.
- Kiểm tra (xác định) độ gãy và độ dịch chuyển của các đoạn trục của hệ trục (xem
giải thích ở trang sau).
- Kiểm tra thiết bị phanh (hãm) hệ trục.
Nói tóm lại: Ta phải kiểm tra tất cả những chi tiết, thiết bị mà ta có thể kiểm tra lại
được.

* Một số công việc chủ yếu khi kiểm tra sơ bộ ổ đỡ trục như sau
- Kiểm tra độ căng của các êcu - bulông lắp ghép, kiểm tra độ chính xác của các căn phía
dưới ổ đỡ, kiểm tra độ khít giữa các mặt êcu, bu lơng với mặt tiếp xúc tương ứng của nó. (Độ căng
của bulơng kiểm tra bằng cà lê lực, độ khít của êcu kiểm tra bằng thước lá).
- Kiểm tra độ đảo của các ổ trục và các mặt bích. Độ đảo đo bằng đồng hồ so dò, con chạy
của đồng hồ được lắp tì vào cổ trục hoặc mặt bích sau đó via trục rồi đọc độ nhảy của kim đồng hồ.
- Đo khe hở hướng kính trong các ổ đỡ: Đo bằng thước lá, nếu không thể đo đựơc bằng
thước lá thì đo bằng phương pháp kẹp chì.
Trị số khe hở hướng kính: tra trong lý lịch máy, hoặc tính theo cơng thức:
c = 0,001 d + 01
(mm)
Trong đó:
d: Đường kính cổ trục
(mm)
c: Trị số khe hở dầu (mm)
c = 0,35 0,80 mm đối với d = 100 500mm

1 1


- Góc tiếp xúc giữa cổ trục và máng lót dưới của bạc trục
= 100 1500
- Diện tích tiếp xúc giữa cổ trục và máng lót dưới của bạc trục: 80% diện tích nửa dưới của
bạc trục.
- Các vết sơn phân bố đều (3 vết / diện tích 25 x 25 mm).
Độ chính xác lắp ráp giữa má phanh và bề mặt trục: lá thép 0,1 mm không chọc được vào
khi hãm.

5.1.2 Các hư hỏng và cách xác định hư hỏng chân vịt
Chân vịt bị ăn mịn, xói mịn, rạn nứt, vênh, cong mép cánh, gẫy, mẻ cánh, hỏng mặt

côn, lỏng rãnh then,... nhưng chủ yếu là ăn mòn và bị xâm thực.
Xói mịn xảy ra do ma sát và va đập của dòng nước lên bề mặt cánh chân vịt, do tác
dụng va đập của nước lên bề mặt cánh chân vịt, do tác dụng va đập khi ép các bọt khí xâm
thực lên chân vịt.
Hư hỏng do xâm thực: Phụ thuộc vào tốc độ quay của chân vịt. Khi bị xói mịn, lớp
chống ăn mịn trên bề mặt cánh bị mất đi tạo điều kiện tăng độ xói mịn. Để chống lại sự xói
mịn, bề mặt của cánh phải nhẵn bóng.
Chân vịt bằng đồng thau: Bị ăn mịn trên cả bề mặt cơng tác. Vị trí hư hỏng hay gặp:
Gần chân cánh và may ơ. Ngoài việc bị ăn mòn ra, chân vịt đồng thau còn bị biến dạng.
Việc phát hiện (xác định) hư hỏng của chân vịt chủ yếu là quan sát, đo đạc và dùng
thuốc thử màu.

5.1.3 Các hư hỏng và cách xác định hư hỏng hệ trục
- Hư hỏng chính của trục trung gian: Các trục bị mài mịn, ăn mịn, gờ, xước, mặt
bích bị biến dạng, hỏng lỗ lắp bulông, trục bị cong, rạn nứt hoặc gãy...
- Hư hỏng của trục chặn: Ngoài những hư hỏng trên, trục chặn còn bị mài mòn vành
chặn, bề mặt làm việc của vành chặn khơng vng góc với đường tâm trục...
- Hư hỏng của trục chân vịt: Ngoài những hư hỏng giống như trục trung gian, trục chân vit còn hư
hỏng ren đầu trục lỏng ống bao, lỏng then, hỏng mặt côn, nứt hoặc gãy phần chuyển tiếp từ mặt cơn
sang mặt trục...
Để xác định tình trạng kỹ thuật hiện tại của trục ta phải quan sát và đo đạc.
Mỗi ổ trục, đo 3 vị trí: Mũi - Giữa - Lái, tại mỗi vị trí này đo theo hai hướng vng góc với nhau,
kết quả đo được ghi vào bảng.
Độ cơn và độ elíp cho phép của cổ trục như sau:
- Với trục trung gian có = 120 - 500 mm
Cơn = 0,25 0,050 mm.m
Elíp = 0,25 0,045 mm
- Với trục chân vịt có cùng đường kính như trên:
Cơn = 0,04 0,07 mm/m
Elíp = 0,03 0,06 mm

Ghi chú:
Với trục chặn đưa lên máy tiện để kiểm tra vành chặn (Dùng đồng hồ so dò để kiểm tra độ đảo,
dùng panme để kiểm tra độ mài mòn.
Êcu hãm chân vịt: Phải vặn được dễ dàng, ren phải sạch và không bị đứt, khi vặn chặt để hãm chân
vịt thì mặt tiếp xúc giữa chân vịt và êcu hãm phải tốt.
Ren trên trục chân vịt phải tốt, rãnh then không bị dập. Nếu thành bên của rãnh bị dập hoặc hư hỏng
khác, khoảng 25% chiều dài hay 30% chiều sâu thì phải sửa chữa.
Cho phép tăng chiều rộng của rãnh then 10% so với kích thước nguyên thuỷ.

2 2


Nếu có vết nứt bề mặt trục thì phải xác định chiều dài và chiều sâu của nó, nếu ở mức độ nhỏ thì
tiện đi nhưng đường kính sau khi tiện phải thoả mãn yêu cầu về độ bền, nếu sau khi tiện mà khơng
đảm bảo độ bền thì khơng được tiện mà chỉ được hàn đắp.
Việc sửa chữa vết nứt ở mặt chuyển tiếp giữa mặt trụ sang mặt côn của trục chân vịt phụ thuộc vào
khe hở giữa chân vịt và vỏ tàu.
Đối với ổ đỡ: Kiểm tra rạn nứt của vỏ, kiểm tra chất lượng lớp hợp kim đỡ sát, trạng thái của hợp
kim đỡ sát kiểm tra bằng quan sát mặt ngoài, gõ hay bằng dầu hoả.
Chú ý:
Nếu ổ trục vì lý do nào đó bị tiện bớt thì phải đắp thêm lớp hợp kim đỡ sát vào bạc trục mặc dù bạc
trục có cần sửa chữa hay khơng.
Trong q trình hoạt động mặt tỳ (mặt ma sát) của ổ chặn cũng bị mài mòn, độ mịn của nó xác định
bằng cách đo khe hở giữa nó và vành chặn. Thực tế yêu cầu độ dày cịn lại của lớp ba bít này khơng
được nhỏ hơn 60-65% chiều dày nguyên thuỷ.
Đối với ống bao của trục chân vịt: Người ta đo chiều dày còn lại của ống (thường là đo ở ba vị trí
cho một cổ trục). Mỗi vị trí đo theo hai hướng thẳng góc với nhau, ngoài ra phải quan sát kỹ để phát
hiện các vết nứt, xước, rỗ... Nếu chiều dày ống bao bị mài mịn 50% thì cần phải thay thế.
Nắp chụp kín nước của êcu hãm chân vịt cần quan sát và thử thuỷ lực để kiểm tra độ kín.

5.1.4 Các phương pháp kiểm tra và chỉnh tâm hệ trục
Đây là công việc rất quan trọng khi tiến hành sửa chữa hệ trục. Khi đường tâm của
các đoạn trục trong một hệ trục không cùng nằm trên một đường thẳng, ta nói hệ trục bị lệch
tâm.
Những nguyên nhân làm cho hệ trục bị lệch tâm
- Các ổ đỡ, sơ mi ống bao bị mài mịn khơng đều.
- Trục máy chính bị võng.
- Vỏ tàu bị biến dạng dư.
- Chất lượng sửa chữa tàu không tốt (chẳng hạn thay thế từng phần sơn, vỏ ... không đảm
bảo)
- Láp ráp hệ trục không chính xác...
Có ba phương pháp để kiểm tra và chỉnh tâm hệ trục:
- Phương pháp dùng thước thẳng và thước lá.
- Phương pháp dùng máy đo lực để xác định tải trọng phân bố trên các gối đỡ.
- Phương pháp quang học (ánh sáng).
1- Phương pháp dùng thước thẳng và thước lá (hay còn gọi là phương pháp xác định độ gãy
và độ dịch chuyển ở các mối ghép bích của hệ trục).
Dụng cụ: Dùng thước lá và thước thẳng .
*Độ gãy tại một mối ghép bích nào đó trên hệ trục là góc tạo bởi hai đường đồng tâm của
hai đoạn trục tại vị trí đó, ký hiệu là .
Tại mỗi mối ghép bích có hai độ gãy - độ gãy trên mặt phẳng đứng và độ gãy trên mặt
phẳng ngang.
Đơn vị độ gãy là mm/m.
Độ gãy được coi là dương, nếu phần rộng độ bích nối quay lên trên hay sang trái và ngược
lại độ gãy được coi là âm nếu chỗ rộng bích quay xuống dưới hay sang phải.
Mặt phẳng đứng

3 3

Mặt phẳng ngang

Hình 5-1: Sơ đồ độ gãy và độ dịch chuyển tại các bích nối của hệ trục

*Độ dịch chuyển tại một mối ghép nào đó trên hệ trục là khoảng cách giữa hai đường
tâm của hai đoạn trục nối tiếp nhau tại mối ghép đó, ký hiệu là . Tại mỗi mối ghép có hai độ
dịch chuyển: Độ dịch chuyển trên mặt phẳng thẳng đứng và độ dịch chuyển trên mặt phẳng
ngang. Đơn vị của độ dịch chuyển là: mm
- Nếu đường kính hai bích bằng nhau thì = a
- Nếu hai bích có đường kính khác nhau nhưng bích nhỏ vượt ra ngồi giới hạn bích
lớn thì = (a + b) / 2
Nếu bích nhỏ nằm trong giới hạn bích lớn thì = (a - b) / 2
c

Hình 5-2: Phương pháp xác định độ gãy và độ dịch chuyển
a- Phuơng pháp xác định độ dịch chuyển; b- Phương pháp xác định độ gãy;
c- Khi bích nhỏ vượt qua ngồi bích lớn; d- Khi bích nhỏ nằm trong giới hạn bích lớn.
1- Thước thẳng, 2- Thước lá.

Những cơng việc cần tiến hành trước khi đo và :
- Tháo đệm ở vách ngăn giữa buồng máy và hầm trục.
- Nới lỏng bộ làm kín ống bao trục chân vịt.
- Lắp thêm ổ đỡ lắp ráp, nếu mỗi đoan trục trung gian chỉ có một ổ đỡ (để mỗi đoan
trục trung gian đều tì lên hai ổ đỡ) .
- Tháo tồn bộ bulơng - êcu của tất cả mối ghép bích của hệ trục.
- Đẩy tồn bộ hệ trục lại phía sau sao cho khoảng cách giữa hai mặt bích của mỗi mối
ghép bích cần kiểm tra là 1 mm (hay đã xuất hiện khe hở giữa hai đoạn trục, kể cả gờ lắp
ghép).

4 4

- Dùng thước lá kiểm tra sự tiếp xúc giữa cổ trục và nửa dưới bạc trục.
- Đặt thước lên bích như hình vẽ 5-2a.
+ Độ dịch chuyển và độ gãy được đo tại bốn vị trí lệch nhau 90 0. Hay đo ở bốn vị trí
sau: T,D,P,T. (trên, dưới, trái, phải).
Chú ý: Nếu tàu bị lắc ngang hay dọc thì số liệu đo được sẽ khơng chính xác.

5 5


Bảng 5-1:Số đo độ dịch chuyển và độ gãy theo thước thẳng và thước lá

Độ dịch chuyển
Vị trí đo

Trên

Trị số khe hở

Tổng số khe
hở

Độ gãy
Trị số dịch
chuyển /2

a1
a1 + a2
2

Dưới

a

c2

Mạn phải

b1

d1
b1 b2

b2

Đường kính Độ gãy trên 1m
bích
chiều dài /D

c1
a1 + a2

Mạn trái

Trị số khe hở Hiệu số khe hở

b1 b2
2
d2

6 6

c1 - c2

D

c1 - c2
D

d1 - d2

D

d1 - d2
D


2- Phương pháp dùng máy đo lực kiểm tra độ lệch tâm của hệ trục theo phụ tải lên ổ đỡ
Để thực hiện phương pháp này ta phải có máy đo lực chuyên dùng như hình vẽ 5-3

Hình 5-3: a- Sơ đồ lắp máy đo lực lên ổ đỡ; b- máy đo phụ tải lên ổ đỡ

Để đảm bảo độ chính xác: Yêu cầu tàu phải nằm ở vùng nước lặng, trời râm... các thiết bị có trọng lượng đáng kể khơng được
tháo ra hay di chuyển vị trí của nó. Ngồi ra phải bơm nhiên liệu, dầu nhờn... vào tàu để đủ trọng tải. Độ nghiêng ngang, dọc của tàu
không được quá 1 độ và không đổi trong suốt quá trình đo đạc.
Ghi chú: Trong quá trình đo cần phải ghi thêm các thông số sau đây: Nhiệt độ nước biển, nhiệt độ khơng khí trong và ngồi
buồng máy, chiều chìm và độ nghiêng ngang dọc của tàu, sự bố trí giữa các trọng lực tĩnh và trọng lực biến đổi (trọng lực biến đổi là:
Dầu, nước).

Trước sửa chữa phải dùng máy đo lực để kiểm tra độ lệch tâm của hệ trục, sau sửa chữa phải dùng máy đo lực để điều chỉnh
(chỉnh tâm) hệ trục.
Các máy đo lực được lắp chéo nhau theo đường chéo của lỗ lắp bulơng nếu có 4 lỗ hoặc lắp ở lỗ 2 bulông giữa của ổ đỡ nếu có
6 lỗ xem hình 5-3.
Kích thước phần đi của vỏ 5 có đường kính tương ứng với đường kính lỗ lắp bulơng của ổ đỡ, êcu khố 4 sẽ xiết chặt máy
đo lực vào tai ổ đỡ. Nếu lỗ của tai ổ đỡ có ren thì khơng cần dùng êcu khoá nữa, khi vặn khoá 4 cần 6 sẽ chạm với bàn bệ, nếu tiếp tục
vặn ổ đỡ sẽ được nâng lên, phụ tải lên cần cũng tăng.
Khi lò xo đĩa 3 bị nén, sẽ tác động lên kim đồng hồ 1 và cho ta biết phụ tải lên ổ đỡ (máy đo lực sẽ có sai số khoảng 5%).
Việc kiểm tra độ lệch tâm của trục tiến hành như sau:
- Lót các tấm đệm mềm bằng bìa parơnit hay các tơng có chiều dày gấp rưỡi khe hở dầu, chiều rộng tối đa của tấm đệm bằng
1/6 đường kính trục vào khe hở dầu của ổ đỡ rồi xiết chặt hai nửa ổ đỡ lại.
- Nới lỏng toàn bộ bulông lắp ghép giữa ổ đỡ và sàn bệ, đánh dấu căn đệm và tháo rời hai trong số bulông lắp ghép ra, những
chỗ tháo căn đệm ra: đặt máy đo lực vào.
- Tăng tải cho máy đo lực bằng cách xiết thêm cho đến khi xuất hiện khe hở giữa mặt đỡ của ổ và căn đệm khoảng 0,05 - 0,1
mm dùng tay lấy các căn đệm còn lại ra.
Đo phụ tải tác dụng lên các ổ đỡ một cách liên tiếp từng ổ một.
Khi điều chỉnh, cần chú ý theo dõi để các chỉ số trên cả hai máy đo lực lắp trên cùng một ổ đỡ bằng nhau.
Trước khi chép các số liệu của đồng hồ cần kiểm tra lại việc lắp ráp và đo thử. Muốn thế, chuyển phụ tải lên các bu lông công
lắp ở các lỗ khơng có máy đo lực. Tháo máy đo lực ra và kiểm tra mức độ hạ thấp của kim đồng hồ đo, trong trường hợp kim đồng hồ
không trở về vị trí số “0” thì cần vặn cho số “0” của thang chia độ của đồng hồ về vị trí trùng với kim đồng hồ và làm lại.
Sau khi làm được các cơng việc như trên đã trình bày, ta có thể đọc được trị số trên đồng hồ, trị số này chính là phụ tải lên ổ đỡ
đang đo của trục trung gian.
Để xác định được trị số phụ tải lên ổ đỡ theo mặt phẳng thẳng đứng và mặt phẳng ngang ta cộng các trị số của máy đo lực lại.
Phụ tải lên ổ đỡ trong mặt phẳng đứng Rđ xác định theo công thức:
Rđ = Gp + Gt - q


Trong đó:

Gp, Gt là chỉ số của đồng hồ đo máy lực
q: Trọng lượng của ổ đỡ

Phụ tải lên ổ đỡ trong mặt phẳng ngang Rn, xác định từ phương trình mơmen đối với điểm “0” (hình 5 - 4)
c
c
Rn h − Gp . + Gt . = 0
2
2
Rn =

(G

p

)

− Gt . c
2h

Trong đó: c- khoảng cách giữa các tâm đo máy lực
h- Khoảng cách từ mặt đỡ của bệ đến trục tâm của trục.
Phụ tải tác dụng lên ổ đỡ phía lái của hộp số (nếu có hộp số) và lên ổ đỡ phía mũi của sơmi ống bao trục chân vịt, xác định
bằng tính tốn, bởi vì ở các ổ đỡ này không lắp được máy đo lực.
Khi đóng mới các phụ tải này có thể tính tốn được vì trục chân vịt lắp đúng theo trục tâm lý thuyết của hệ trục và độ võng các
trục trung gian (độ lệch tâm) với các trục cuối, trên thực tế là khơng có.
Nhưng trong thực tế, sau một thời gian khai thác hoặc sau khi sửa chữa tàu, có thể có sự lệch tâm của trục chân vịt - trục trung
gian - trục động cơ (hoặc hộp số)
Khi xuất hiện độ lệch tâm sẽ xuất hiện các phụ tải tác dụng lên ổ đỡ cuối. Sự lệch tâm giữa trục chân vịt và trục trung gian,
giữa trục trung gian và trục động cơ (hoặc hộp số) có thể được xác định bằng phương pháp đo độ gãy và độ dịch chuyển như đã trình

bày ở trên hoặc bằng phưong pháp quang học (sẽ trình bày sau đây) sau khi đã tháo và dỡ hết các trục trung gian.
Sau khi xác định được độ gãy và độ dịch chuyển giữa trục trung gian với trục chân vịt và giữa trục trung gian với trục động cơ
(hộp số), ta tiến hành tính các phụ tải bổ xung lên các ổ đỡ cuối (sẽ trình bày ở phần sau).
Sau khi tính được các phụ tải bổ sung lên các ổ đỡ cuối ta đánh giá chỉnh tâm hệ trục bằng cách đối chiếu (so sánh) giá trị thực
tế với giá trị cho phép rồi quyết định giá trị sửa chữa. (Giá trị cho phép ghi ở bảng 5-4)
Sai sót gia cơng cổ trục và độ võng của chúng có thể phát hiện bằng cách quay hệ trục. Nếu có sai sót trong gia cơng cổ trục và
có độ võng thì kim đồng hồ so dò sẽ thay đổi khi quay trục.
Trong thực tế ta thấy hệ trục có dạng lệch tâm sau đây:


Hình 5-4: Các ví dụ về độ lệch tâm khi độ gãy và độ dịch chuyển tại các bích khác nhau

Dạng thứ nhất: Các đoạn trục bị dịch song song.


Dạng thứ hai: Các đoạn trục dịch song song như bậc thang.
Lực P sẽ xuất hiện và tác dụng lên ổ đỡ, gây ra tải trọng phụ, lực P xác định theo công thức sau:
P=

Q=

Q
n

[

]

π d 2 L + ( D2 − d 2 ) . t . k . y
4

Trong đó: n- Số ổ đỡ của hệ trục trung gian có chiều dài L
d- Đường kính trục trung gian, dm.
D- Đường kính mặt bích, dm.
t- Chiều dày bích, dm.
k- Số mặt bích của hệ trục trung gian.
- Trọng lượng riêng của vật liệu trục.
Trục bằng thép = 7,8 kg/dm3
Dạng thứ ba: Trục bị gãy ở mật bích, phu tải bổ sung lên ổ đỡ có thể tăng lên do xuất hiện mơmen M kéo bích. Tức là khi dùng
bulơng để ghép bích lại với nhau, nếu có độ gãy mối ghép này sinh ra một mômen tác dụng lên ổ đỡ, mơmen này gọi là mơmen kéo
bích.
Dạng thứ tư: Trục cũng bị gãy ở mặt bích nhưng phụ tải tác dụng lên ổ đỡ khá bất lợi.
Dạng thứ năm: Trục vừa bị gãy và vừa dịch chuyển ở mối ghép bích, đây là trường hợp xấu nhất.
Qua các trường hợp đã nêu trên đây ta thấy: Nếu chỉ tính đến trị số tuyệt đối của độ gãy và độ dịch chuyển mà khơng tính đến
tính chất (hình dáng) vênh của đường tâm hệ trục vì khơng thể dùng làm tiêu chuẩn để chỉnh tâm vì cùng một giá trị độ dịch chuyển
và độ gãy có thể gây nên các phụ tải lên ổ đỡ khác nhau.
Phụ thuộc vào hình dáng (kiểu) dịch chuyển và gãy tại các mặt bích mà phụ tải lên các ổ đỡ có thể thay đổi rất lớn.
Như vậy, đô gãy và độ dịch chuyển ở các mối ghép bích có thể như nhau nhưng hình dáng tại khớp nối khác nhau thì độ cho
phép về dộ gãy và dịch chuyển sẽ khác nhau.


Trị số phụ tải lên ổ đỡ còn phụ thuộc: kích thước trục, khoảng cách giữa các ổ đỡ. Từ phân tích trên đây ta thấy phương pháp
xác định độ lệch tâm hệ trục bằng phương pháp xác định phụ tải lên ổ đỡ hoàn thiện hơn phương pháp chỉnh tâm theo độ gãy và độ
dịch chuyển.
3- Phương pháp kiểm tra độ lệch tâm hệ trục bằng đưòng ánh sáng
Dụng cụ: Máy ngắm quang học để đột đường tâm hệ trục. Phương pháp này chỉ được thực hiện sau khi đã tháo tất cả các đoạn
trục không gian.
Sử dụng phương pháp này để kiểm tra (xác định) độ đồng tâm của trục chân vịt với trục động cơ (hay trục hộp số).
Viêc kiểm tra này tiến hành trước khi sửa chữa nhằm: đặt lại động cơ hay đặt lại trục chân vịt nếu độ lệch tâm quá giới hạn cho phép. Việc kiểm
tra này tiến hành sau khi sửa chữa nhằm: xác định đường trục tâm lý thuyết rồi đánh dấu nó lên những phần cố định của vỏ tàu.

Ghi chú: Nếu chiều dài hệ trục nhỏ hơn 25 mét thì dùng ống ngắm bình thường, cịn nếu lớn hơn 25 mét và nhỏ hơn 100 mét thì phải dùng loại
ống ngắm có độ chính xác cao. Như vậy tuỳ theo chiều dài của hệ trục mà ta chọn loại ống ngắm nào cho phù hợp.
Bộ gá gồm: Bích 1 hàn với dầm 2 trên dầm có 2 giá đỡ 3;4 để đặt ống ngắm. Bulông điều chỉnh 5 cho phép tạo ra độ nghiêng cần thiết của bích
bộ gá và bích trục. Bu lơng điều chỉnh 6 cho phép dịch chuyển bộ gá cùng ống ngắm trong mặt phẳng bích trục để thủ tiêu độ dịch chuyển giữa
ống ngắm và trục tâm trục. Bu lơng 7 có
nhiệm vụ gắn chặt bộ gá với mặt bích trục,
khi lắp ống cần chỉnh tâm cẩn thận sao cho
đường tâm của trục động cơ (trục khuỷu)
trùng với tâm ống ngắm.
Việc chỉnh tâm ống ngắm trùng với đường
tâm của trục động cơ tiến hành như sau:

Đặt hai tiêu, tiêu thứ nhất cách
ống ngắm 7m. Tiến hành chỉnh cho dấu
chữ thập trên kính ngắm, sau đó làm

ống ngắm từ 1-2,5 m. Tiêu thứ hai cách
chữ thập trên tiêu thứ nhất trùng với dấu
tương tự với tiêu thứ hai.

Quay trục đi 1800 (ống ngắm sẽ quay theo)
ống ngắm. Dùng các vít điều chỉnh lên bộ
tiêu gần, rồi lại quay trục đi 180o (ống ngắm
như trên cho đến khi độ dịch chuyển của ống
cho phép ghi trong quy trình cơng nghệ.
Ghi chú: Có thể dùng 1 tiêu để chỉnh ống
Sau khi chỉnh tâm ống ngắm xong thì tiến
chân vịt và tâm các giá đỡ góc (nếu có).
Bộ gá để đánh dấu tâm hệ trục được thể hiện
sơ mi ống bao bằng bốn vít 1, các vít 2 dùng

các tiêu đến các vị trí cần thiết.

kiểm tra độ dịch chuyển của các tiêu trên
gá, điều chỉnh ống ngắm với tiêu xa rồi tới
cũng quay theo) lại kiểm tra và điều chỉnh
ngắm so với hai tiêu nằm trong giới hạn
ngắm nhưng độ chính xác kém hơn.
hành đánh dấu tâm sơ mi ống bao trục
Hình 5-5: ống ngắm lắp trên bích trục động cơ

Hình 5-6: Bộ gá để đánh dấu tâm
sơmi ống bao trục chân vịt

trên hình 5-6. Bộ gá lắp vào mặt trong của
để chuyển dịch các vòng động 3 cùng với


Tiêu 4 gồm vỏ thép hình trụ và các tấm thuỷ tinh hữu cơ. Trên tấm kính của tiêu vạch dấu chữ thập và các vạch nhỏ 5 sơ mi ống bao trục chân
vịt.
Tâm dấu chữ thập của tiêu trùng với trục tâm vỏ tiêu, phía trên dấu chữ thập theo vạch thẳng đứng khoan một lỗ đường kính 1 2 mm, lỗ này
được dùng làm tâm để đánh dấu sau khi lắp tiêu. Lỗ cách giao điểm của dấu chữ thập một khoảng bằng tổng khe hở giữa sơ mi ống bao trục chân
vịt và ống bao trục chân vịt. Điều này đảm bảo cho việc lắp ráp trục chân vịt theo trục tâm động cơ chính.
Để đột đường tâm hệ trục, ta lắp ống ngắm lên mặt bích của động cơ chính hay hộp số (xem hình 5-7) và chỉnh tâm ống ngắm như đã trình bày ở
trên. Lắp bộ gá để xác định đường tâm sơ mi ống bao trục vào sơmi ống bao trục (lắp vào vị trí đã quy định). Giữa ống ngắm và tiêu cuối cùng
đặt các tiêu trung gian. Điểm chuẩn để ngắm có thể ở phía lái trục động cơ hay phía mũi của ổ đỡ cuối cùng của trục chân vịt giá đỡ góc (nếu đã
tháo trục chân vịt).
Các tiêu trung gian có dạng như ở hình 5-7 b,c,d. Nếu hệ trục dài và giữa chúng có vách ngăn thì đặt điện thoại để liên lạc giữa người ngắm và
người điều chỉnh tiêu.
Người điều chỉnh tiêu làm theo chỉ đạo của người ngắm, và điều chỉnh đến khi giao điểm dấu chữ thập trên tiêu trùng với dấu chữ thập trên ống
ngắm (tâm ống ngắm). Việc điều chỉnh này có thể tiến hành từ mũi đến lái hoặc ngược lại.

Sau khi làm xong các cơng việc trên thì coi như việc đột đường tâm hệ trục bằng ánh sáng đã được hồn thành, cơng việc cịn lại là đánh dấu các
điểm cần thiết trên phần tĩnh của vỏ tàu. Đường trục tâm lý thuyết này được dùng làm đường trục tâm chuẩn để đặt hệ trục cũng như để kiểm tra
hệ trục sau khi láp ráp.
Ghi chú: Khi độ dài đường trục nhỏ hơn 5m thì có thể dùng phương pháp căng dây để thay cho phương pháp đột đường tâm hệ trục bằng ánh
sáng.
a)

b)

d)

c)


Hình 5-7: Đột đường tâm hệ trục bằng ánh sáng

Dây dùng để căng tâm hệ trục có đường kính 0,5 0,75 mm. Tâm của dây căng cũng là tâm của đầu sơmi ống bao trục chân vịt.
Chú ý: Khi dùng dây căng, cần chú ý đến độ võng do trọng lượng bản thân của dây gây nên. Độ võng này có thể xác định theo
cơng thức:
y=

Px( L − x)
2T

Trong đó:
y- Độ võng tại điểm cần tìm (xem hình 5-8)
P- Trọng lượng của 1 mét dây
x- Khoảng cách từ điểm cần tìm đến đầu cùng - m
T- Khối trọng để căng dây
L- Chiều dài dây

Hình 5-8 Xác định độ võng của dây

Tóm lại: Dùng ống ngắm để đột đuờng tâm hệ trục phải tiến hành trong những điều kiện dưới đây:
- Các công việc xung quanh hệ trục đã lắp ráp xong.
- Đã lắp xong các gía đỡ góc (nếu có).
Khi dùng phương pháp này để kiểm tra hệ trục thì tồn bộ trục trung gian đã được tháo ra, cịn các bộ phận khác giữ nguyên.
Lúc đó mặt chuẩn để kiểm tra là bích phía lái của trục động cơ (hay hộp số) và bích phía mũi của trục chân vịt.
4- Kiểm tra độ đồng tâm của trục chân vịt với trục động cơ
Khi đưa tàu vào sửa chữa, cần phải xác định xem có cần xê dịch đường tâm trục chân vịt hay trục động cơ chính khơng?
Để làm được điều trên ta phải tiến hành xác định vị trí trương đối của các đường tâm đó. Để xác định ta dùng phương pháp


quang học (ống ngắm) hoặc dùng phương pháp đo độ gãy và độ dịch chuyển.
+ Phương pháp quang học: Dùng ống ngắm để xác định trị số dịch chuyển tương đối của các đường tâm trong mặt phẳng đứng
(a,
b)
và
trong
mặt
phẳng
ngang
(a,
b)
xem
hình 5-9.
Góc lệch tâm và trị số dịch chuyển của trục chân vịt so với động cơ (hay hộp số) xác định theo các biểu thức:
α=

a+b

L

a ' + b'
α=
L

f = b + ac
f = b’ + a’c

Trong đó:
," - Góc tạo bởi đường trục tâm chân vịt và đường tâm của trục động cơ (hay hộp số) trong mặt phẳng đứng và mặt phẳng ngang
mm/m (dương theo chiều kim đồng hồ).
f,f" - Độ dịch chuyển của trục động cơ so với trục chân vịt trong mặt phẳng đứng và mặt phẳng ngang mm (dương khi dịch
chuyển xuống dưới hoặc sang phải).
a, a’, b, b’ - Kích thước trên hình 5-9 (dương khi dịch xuống dưới hoặc sang phải).
c,l - các kích thước như hình 5-9


Hình 5-9: Sự xê dịch của trục chân vịt với trục động cơ (hay hộp số)

+ Phương pháp đo độ gãy và độ dịch chuyển
Trị số dịch chuyển tương đối giữa trục trung gian và trục chân vịt, giữa trục trung gian và trục động cơ được xác định bằng
cánh đo độ gãy và độ dịch chuyển trên các mặt bích như đã trình bày ở mục 1
Sau khi đo độ gãy và độ dịch chuyển của từng cặp trục liên tiếp, ta xác định góc lệch tâm và độ dịch chuyển f của trục chân vịt
và trục động cơ (hộp số) theo các biểu thức dưới đây:
= 1 + 2 + ....+ n+i
‘ = ‘1 + ‘2 + ....+ ‘n+i
f=

1

(l1 + l2 + ... ln) + 2 (l2 + l3 + ... ln) + ....+ 1 + 2 + ... + n+1 + c

f = ‘1 (l1 + l2 + ... ln) + ‘2 (l2 + l3 + ... ln) + ....+ ‘1 + ‘2 + ... + ‘n+1 + ‘c
Trong đó: ,", f, f": Góc lệch và độ dich chuyển (mm/m) trong mặt phẳng đứng và mặt phẳng ngang.
1

+ 2 + ....+ n+i - Độ gãy ở chỗ ghép bích trong mặt phẳng đứng

"1 + "2 + ....+ "n+i - Độ gãy ở chỗ ghép bích trong mặt phẳng ngang (dương khi mở ở phía trên hay mạn trái)
+ 2 + ... + n+1 và "1 + "2 + ... + "n+1 là độ dịch chuyển ở chỗ ghép mặt bích trong mặt phẳng đứng, mặt phẳng ngang (dương
khi trục phía mũi dịch xuống dưới hoặc sang mạn phải).
1

l1, l2, ..., ln, c - Các kích thước
n- số lượng các đoạn trục trung gian
*Phương pháp quang học đơn giản và chính xác hơn nhưng khơng phải lúc nào cũng thực hiện được vì dùng ống ngắm quang
học bắt buộc phải tháo hết các trục trung gian ra ngoài và phải có ống ngắm.
*Phương pháp đo độ gãy và độ dịch chuyển (dùng thước lá và thước thẳng) dễ thực hiện hơn nhưng phải tính đến độ võng trục
do trọng lượng bản thân gây ra.
Sau khi xác định được độ gãy và độ dịch chuyển, đem so sánh với tiêu chuẩn cho phép và quyết định tính chất khối lượng sửa


chữa.
Khi độ lệch của chúng vượt quá giá trị cho phép thì tiến hành đặt trục cong, sau khi kiểm tra mômen uốn cong trong mặt
phẳng đứng và mặt phẳng ngang. Nếu trị số mômên uốn lớn hơn giá trị cho phép thì phải thay đổi vị trí trục động cơ để đường tâm
của nó trùng với đường tâm trục chân vịt, (mơmen uốn ở đây là mơmen kéo bích)
Trong trường hợp khơng thể thay đổi vị trí trục động cơ (vì lý do nào đó) thì nên đặt hệ trục theo đường cong tròn và như vậy
phải làm sao cho các đại lượng a,b,a’,b’cùng dấu và gần bằng nhau về trị số.
5.2 Tháo lắp chân vịt và hệ trục

5.2.1 Tháo chân vịt và hệ trục
Sau khi tìm khuyết tật và kiểm tra độ đồng tâm của hệ trục môt cách sơ bộ như đã trình bày ở trên đây, ta tiến hành tháo hệ
trục.
Công việc đầu tiên: chuẩn bị thiết bị nâng trục, thiết bị di chuyển trục, dụng cụ đo, dụng cụ gá lắp, dẻ lau, gỗ kê ... và vị trí đặt
hệ trục sau khi tháo.
Khi sửa chữa lớn: hệ trục phải tháo làm hai giai đoạn: trên mặt nước và trên đà. Trong quá trình tháo và sau khi tháo cần kiểm
tra, quan sát, đo đạc cẩn thận để xác định tình trạng kỹ thuật hiện tại của hệ trục, tính chất và khối lượng cơng việc sửa chữa cần thiết.
Tháo hệ trục khi tàu còn nằm trên mặt nước như sau:
- Tháo vách ngăn hệ trục, các ống dẫn (ống dầu nhờn, nước mát...) và bulông nối, êcu, lắp ổ đỡ...
- Dùng các cữ chuẩn xác định vị trí của trục chân vịt so với thân tàu (xem hình 5-10) tháo tất cả các mối ghép mặt bích của hệ
trục.

Hình 5.10: Đánh dấu vị trí trục chân vịt
1- Trục chân vịt. 2- vách đuôi tàu. 3- ống bao trục chân vịt. 4- Thước dùng để đánh dấu


Sau khi tháo các bulơng nối bích, tháo nắp ổ đỡ và ổ chặn, ta tháo trục đưa lên xưởng hay đặt sang bên cạnh, cuối cùng là tháo
nửa dưới của ổ đỡ.
Khi tháo hệ trục mà tàu đang ở trên u hay trên đà
Trước khi tháo hệ trục chân vịt ta phải tháo chân vịt. Trước khi tháo chân vịt, phải đánh dấu vị trí tương đối giữa trục chân vịt và chân vịt để làm
chuẩn cho quá trình lắp ráp sau này.
- Tháo chân vịt: Tháo chân vịt là một cơng việc rất nặng nhọc, có thể tháo bằng nhiều cách, tuỳ theo kích thước của chân vịt và phương pháp lắp
ráp. Sau đây là một số phương pháp tháo chân vịt:
+ Tháo bằng chêm: Xem hình 5.11a
Dùng 2 cặp chêm lắp vào giữa mayơ và vỏ tàu, mỗi cặp chêm gồm hai chi tiết, chi tiết thứ nhất có dạng chữ U, chi tiết thứ hai dạng chêm vát một
phía dùng hai búa đánh vào hai chêm môt cách đồng thời, chân vịt sẽ được đẩy ra nếu khơng thì dùng đèn khị nung nóng mayơ đến nhiệt độ t =
50 - 60oC rồi tiếp tục tháo.
- Tháo bằng vít cấy: Xem hình 5-11b
Dùng vít cấy, cấy lên mayơ chân vịt sau khi đã tháo êcu hãm, vặn đều cả 3 êcu trên 3 vít cấy
- Tháo bằng kích thuỷ lực: xem hình 5.11c

Lực ép lớn nhất do kích tạo ra khoảng 200T
- Tháo bằng phương pháp vạn năng: xem hình 5.11d, số lượng kích tuỳ thuộc vào đường kính trục chân vịt, kích đặt giữa may ơ và vỏ tàu. Nếu
khoảng trống không đủ lắp ta dịch chuyển chân vịt về phía lái một ít, rồi đệm gỗ vào giữa mặt bích trục và vách ngăn sống đi tàu (phía trong
tàu). Tất cả các kích đều đươc nối với một đường ống chung, đường ống chung nối với bơm. Lực tạo ra lớn nhất có thể đến 500T.
- Tháo bằng tiếng nổ: Có thể dùng tiếng nổ để tháo chân vịt nếu không dùng được các phương pháp trên đây. Phương pháp này như sau:
Quấn vào khoảng trống giữa may ơ và phần làm kín ổ đỡ ống bao trục một đoạn bằng ống cao su trong có chứa thuốc nổ. Khi đốt sẽ phát ra
những tiếng nổ liên tiếp và tạo ra lực ép xoáy lên may ơ. Dựa vào lực ép để tháo chân vịt mà định ra lượng thuốc nổ là bao nhiêu.
- Tháo bằng chêm thuỷ lực: Khi chân vịt và đầu trục chân vịt lắp chặt (khơng có then)
Dùng bơm áp suất cao để bơm dầu nhờn vào mặt tiếp xúc giữa phần côn của trục chân vịt và may ơ chân vịt. Tăng áp lực lên, dầu sẽ chạy theo
mặt côn và tách mối ghép giữa chúng, đồng thời do dầu có áp suất cao nên nó tác dụng lên mặt cơn của chân vịt đẩy chân vịt lại phía sau, kết quả
là chân vịt tháo ra được.
áp lực do bơm tạo ra có thể lên tới 1500KG/cm2 nên phải thực hiện đúng quy trình hướng dẫn của nhà chế tạo để tránh tai nạn lao động
áp suất dầu ở đây phải được xác định bằng tính tốn. Nếu đã giữ ở áp suất này khoảng 5 phút mà chân vịt chưa xê dịch thì tăng áp suất lên từ từ
(cứ 50KG/cm2 một lần) và giữ khoảng 2 5 phút cho đến khi đạt áp suất tối đa
Nếu đã tăng đến áp suất tối đa mà chưa tháo được thì có thể kết hợp thêm phương pháp: kích thuỷ lực.



Hình 5-11: a,b,c,d - Các phương pháp tháo chân vịt

Hình 5-11 e Tháo, lắp chân vịt bằng thuỷ lực

Tháo xong chân vịt thì tiến hành tháo hệ trục. Quy trình tháo như sau:
1/ Đo đường kính trục, đường kính bích, chiều dày bích, chiều dài các đoạn trục trung gian, xác định vị trí đặt các giá đỡ tạm
thời.
2/ Hàn giá góc lên vỏ hầm trục, và làm các giá đỡ tạm thời.
3/ Tháo rời các mối ghép mặt bích của trục trung gian và trục chặn. Dịch chuyển toàn bộ hệ trục lại phía sau cho đến khi phần
lồi chỉnh tâm ra khỏi rãnh.
Chú ý: Các bulông nối các bích với nhau là bu lơng tinh nên phải tháo lắp cẩn thận.
4/ Kiểm tra, đo đạc độ gãy và độ dịch chuyển ở tất cả các mối ghép bích kể từ mặt bích trục động cơ (trừ mối ghép trục với

trục chân vịt), sau đó xác định và của hệ trục. Cơng việc này có thể làm ngược lại tức là đo đạc từ phía trục chân vịt đến trục động
cơ. Cũng có thể xác định và theo các cơng thức đã nói ở phần kiểm tra sự đồng tâm giữa trục chân vịt và trục động cơ (hay hộp số).
5/ Tháo đoạn trục trung gian cuối cùng ra để tháo trục chân vịt và ổ đỡ các trục chân vịt.
6/ Xem xét và đo đạc trục chân vịt và ổ đỡ trục chân vịt.
7/ Trong trường hợp cần thay thế bộ các ổ đỡ trục chân vịt (sơmi ống bao và các vật liệu lót) thì dùng thiết bị chuyên dùng để
tháo sơmi trục chân vịt ra (hình 5.12).


Nếu khơng tháo được sơmi ta tìm cách lắp trực tiếp vào đó các thanh gỗ lót gai ắc, gỗ ép hay cao su nếu ổ đỡ của trục chân vịt
là gỗ hoặc cao su

Hình 5-12: ép sơ my ống bao trục chân vịt bằng kích vịng
1- Sơ mi; 2- Thanh kéo; 3- Vỏ kích; 4- Piston; 5- Đầu piston; 6- Phớt bằng dạ.

5.2.2 Lắp ráp hệ trục và chân vịt
Đặc điểm của việc lắp ráp hệ trục khi sửa chữa tàu và các tiêu chuẩn cho phép khi chỉnh tâm
Các điều kiện lắp ráp hệ trục khi sửa chữa tầu khác với những điều kiện lắp ráp khi đóng mới. Sự khác nhau cơ bản ở chỗ: hệ trục khi sửa
chữa cần phải đặt theo trục động cơ và trục chân vịt, mà thường thì các trục này lại không đồng tâm.
Nếu độ lệch tâm của trục động cơ và trục chân vịt vượt quá giá trị cho phép và không thể đặt hệ trục trong giới hạn cho phép được thì
phải tiện tâm sai sơ mi ống bao trục chân vịt hoặc dịch chuyển động cơ chính (điều khơng mong muốn vì các ngun cơng này rất nặng nhọc và
rất tốn cơng sức).
Như đã nói ở trên, độ lệch tâm của trục chân vịt với động cơ đã được kiểm tra trước khi bắt đầu sửa chữa, còn khi lắp ráp hệ trục công
việc chủ yếu là chỉnh tâm hệ trục sao cho đảm bảo độ đồng tâm của trục chân vịt và trục động cơ trong phạm vi cho phép.
Như đã trình bầy ở trên, có ba phương pháp đặt và chỉnh tâm hệ trục:
- Chỉnh tâm theo độ gãy và độ dịch chuyển (phương pháp dùng thước thẳng và thước lá).
- Chỉnh tâm theo phụ tải thực tế lên các ổ đỡ (phương pháp dùng máy đo lực).
- Chính tâm theo phương pháp quang học (phương pháp dùng ống ngắm).


*Phụ tải bổ sung lên các ổ đỡ trung gian:

- Phụ tải bổ sung Rđ ở mỗi ổ đỡ trục trung gian (kết cấu bất kỳ) trong mặt phẳng đứng bằng tổng số chỉ số của hai lực kế G t trừ đi tải trọng
kết cấu P và trọng lượng của ổ q.
- Trong mặt phẳng đứng, phụ tải tổng cho phép trên mỗi ổ đỡ là:
Gđmax = P + 0,5P +q
Gđmin = P- 0,5P +q
Rmaxđ 0,5 P
Rminđ 0,5 P
- Nếu ký hiệu phụ tải bổ sung là R thì.
R 0,5P
- Nghĩa là phụ tải bố sung dao động trong khoảng 0,5P trong những trường hợp riêng biệt cho phép tăng phụ tải bổ sung trong mặt phẳng
đứng nhưng phải đảm bảo điều kiện phụ tải tổng Gt không vượt quá (0,32)P. Mối quan hệ giữa phụ tải tổng Gt và phụ tải bổ sung R trên đây
nhằm làm cho ổ trục luôn luôn tiếp xúc tốt với ổ đỡ .
- Trong mặt phẳng ngang:
Rng 0,25 P
đối với ổ trượt
Rng 0,5 P
đối với ổ đỡ lăn .
Tải trọng phụ thực tế trên mặt phẳng ngang của ổ đỡ trục trung gian được tính theo cơng thức :
( Gph − Gtr )c
2h

Rn=
Để tránh làm hỏng ma sát ướt ở các ổ đỡ và làm trục bị dao động uốn, phụ tải tổng Gtng trên ổ đỡ ở mặt phẳng ngang phải nằm trong phạm
vi:
- 0,5P Gtng +0,25P
*Phụ tải lên sơ mi ống bao trục chân vịt:
Phụ tải bổ sung cho phép tác dụng lên sơ mi phía mũi của trục chân vịt trên mặt phẳng đứng và ngang được lấy như nhau. Các phụ tải bổ
sung này xác định trên cơ sở bất đẳng thức :
R1 < 0,5P
Nếu chiều dài của sơ mi nhỏ hơn đường kính của nó thì áp lực riêng bổ sung lên hình chiếu của bề mặt ma sát không được quá 3 Kgf/cm 2

+ Phụ tải bổ sung lên ổ đỡ phía lái của động cơ diesel (hay hộp số)
Phụ tải bổ sung cho phép trong mặt phẳng đứng lên ổ đỡ phía lái của động cơ diesel (hay hộp số) xác định bằng tính tốn theo các yêu
cầu sau đây :
1- Phụ tải bổ sung trên ổ đỡ trục phía lái của động cơ diesel (hay hộp số) do lệch tâm hệ trục không vượt q 3 Kgf/cm 2 chính là:
2 < 3F
Trong đó: F - Diện tích hình chiếu của máng lót ổ đỡ trục phía lái (cm2 )


2 - Phụ tải bổ sung lên ổ đỡ trục phía lái của động cơ diesel (hay hộp số) khơng được gây ra cong trục khuỷu nếu theo đúng bất đẳng thức
sau.
5( a + b )d 3
ab

R2
Trong đó : d - đường kính cổ trục khuỷu ở mép ổ đỡ trục (cm ).
a,b- Kích thước như trên hình 5.13
a)

b)

Hình 5-13: Sơ đồ tác dụng phụ tải bổ xung do lệch tâm hệ trục
a/ Trên ổ đỡ phía lái của động cơ.
b/ Trên ổ đỡ phía lái của động cơ điện

Như vậy phụ tải bổ sung R2 phải đồng thời thoả mãn các điều kiện:
|R2| < 3F
R2 ≤

5( a + b )d 3
ab

Ghi chú 1: Cơ sở để thành lập các bất đẳng thức của phương trình dẫn ra trên đây là dựa vào mô men sinh ra khi ép các mặt
bích của trục chân vịt và trục trung gian, của trục trung gian và trục động cơ khi chỉnh tâm chúng khơng chính xác. Mơ men uốn này
khi chỉ có phụ tải của hai ổ đỡ gần nhất và ổ đỡ đang xét sẽ có giá trị:
M uon =

R 2 ab
a+b

Khi đó ứng suất xuất hiện xác định từ biểu thức (xem hình 5-14; 5-15).
σ uon = =

Trong đó:

M uon
10 R ab
= 3 2
W
d (a + b)


W = 0,1d3 - Mô men cản của tiết diện trục khuỷu ở ổ đỡ trục (cm3).
d - Đường kính trục tại vị trí đo - cm
a,b - Kích thước trục ( Xem hình5-13)

Hình 5-14: Thiết bị đo lực dùng để xiết chặt bích nối trục

Hình 5-15: Xác định tải trọng ở các ổ đỡ đầu và cuối đường trục

ứng suất trong cổ trục khuỷu nhỏ gấp đôi so với trong má vì mơ men cản của tiết diện lớn gấp đơi. Tính đến tính chất quan

trọng của trục khuỷu thì ứng suất trong tiết diện của trục khuỷu ở ổ đỡ phía lái khơng được vượt q 50 Kgf/cm 2
Do đó:
10 R 2 ab
= 50 KG / cm 2
d 2( a + b )


Từ đó:

R2 =

5( a + b )d 3
ab

Tải trọng lên ổ đỡ hai đầu của đường trục tức là ổ đỡ phĩa mũi của trục chân vịt và ổ đỡ phía lái của hộp giảm tốc hay động cơ
diesel khơng thể đo được bằng lực kế như đã làm đối với trục trung gian. Tải trọng đó được xác định gần đúng bằng cách đo lực cần
thiết để xiết bích nối hai đoạn trục. (Xem hình 5-14).
Bốn chiếc kẹp 5 được bu lơng 2 cố định trên các mặt bích. Tại chỗ kẹp có vặn các lực kế 1và 4. Bằng các lực kế này ta khử độ
gãy và độ dịch chuyển trong mặt phẳng đứng và mặt phẳng ngang tại mối nối đó. Chèn tấm đệm dùng để đo vào, sau đó dùng lực kế 1
xiết chặt mặt bích cho đến khi khe hở ở lực kế bằng chiều dày của tấm đệm dùng để đo 3. Độ lệch tâm được khắc phục bằng lực kế 4.
Người ta đo riêng lực cần thiết để xiết chặt mặt bích trong mặt phẳng đứng và mặt phẳng nằm ngang. Sau khi đã biết lực xiết
chặt mặt bích, tính được tải trọng phụ thực tế ở ổ đỡ ống bao trục phía mũi tàu R tt và ổ đỡ phía đi của động cơ hay hộp số R đc theo
công thức:
R1 = Rtt =

r1 ( a1 + b1 ) + P1 D1
b1

R2 = R dc =

r2 ( a 2 + b2 ) + P2 D 2
b2

Trong đó :
r1; r2- Tải trọng của lực kế dùng để khử độ lệch tâm trục tại chỗ nối trục chân vịt và động cơ.
P1;P2 -Tải trọng để khử độ gãy;
a1;a2 -Khoảng cách từ ổ đỡ tới chỗ bích nối và giữa các ổ đỡ của trục chân vịt.
a2;b2 - Cũng như thế đối với trục động cơ ;
D1;D2 - Đường kính mặt bích của trục chân vịt và trục động cơ .
Ghi chú 2: Không phụ thuộc vào phụ tải lên ổ đỡ phía lái của động cơ trong quá trình lắp mối ghép giữa trục trục trung gian và
trục động cơ phải kiểm tra độ co bóp của trục khuỷu và độ co bóp phải nằm trong giới hạn cho phép đồng thời quay trục khuỷu cùng
với hệ trục xem có vấn đề gì nghi ngờ khơng ?
*Phụ tải riêng bổ sung lên hình chiếu máng lót ổ đỡ phía lái khơng vượt q 3 Kgf/cm2. Điều đó tương ứng với bất đẳng thức:
R2 3F