Lịch sử tuyến đường sắt răng cưa tháp chàm đà lạt (1898 1945)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA LỊCH SỬ

------

KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP

LỊCH SỬ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA
THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1945)

GVHD: ThS. NGÔ SỸ TRÁNG
SVTH: NGUYỄN TRẦN ĐÔNG DUY
MSSV: K40.602.009

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 4 năm 2018
0


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ........................................................................................................................ 4
I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU..................................... 4
1. Lý do chọn đề tài ................................................................................................ 4
2. Mục đích nghiên cứu .......................................................................................... 5
II. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ ...................................................................... 5
1. Đối tượng nghiên cứu ......................................................................................... 7
2. Phạm vi nghiên cứu ............................................................................................ 7
IV. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ................................ 7
1. Nguồn tài liệu ..................................................................................................... 7
2. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................... 8
V. BỐ CỤC CỦA KHÓA LUẬN .............................................................................. 9

CHƯƠNG 1. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG
HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG ............................................................. 10
1.1. HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐƠNG DƯƠNG TRONG CHÍNH SÁCH KHAI
THÁC THUỘC ĐỊA CỦA TỒN QUYỀN ĐƠNG DƯƠNG PAUL DOUMER .. 10
1.1.1. Tình hình giao thơng vận tải ở Việt Nam trước khi Chương trình khai thác
thuộc địa của Toàn quyền Paul Doumer ra đời (trước năm 1897) ....................... 10
1.1.1.1. Các loại hình giao thơng vận tải truyền thống ..................................... 11
1.1.1.2. Đường sắt – loại hình giao thơng vận tải hiện đại và hiệu quả ........... 12
1.1.2. Yêu cầu cấp bách về việc xây dựng Hệ thống đường sắt Đông Dương..... 12
1.1.2.1. Vấn đề phát triển giao thơng vận tải đặt ra trong Chính sách khai thác
thuộc địa của Tồn quyền Đơng Dương Paul Doumer (năm 1897) ................. 12
1.1.2.2. Những mục đích của người Pháp trong việc xây dựng Hệ thống đường
sắt Đông Dương của người Pháp ...................................................................... 13
1.2. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG HỆ
THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG ................................................................ 16
1.2.1. Chương trình đường sắt Đơng Dương năm 1898 ....................................... 16
1.2.1.1. Kế hoạch sơ bộ năm 1897 .................................................................... 16
1.2.1.2. Chương trình đường sắt Đơng Dương năm 1898 ................................ 17
1.1.2.3. Đạo luật ngày 25/12/1898 của Tổng thống Pháp ................................ 17
1.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt
Đông Dương ......................................................................................................... 18
1


1.2.2.1. Sơ lược lịch sử quá trình xây dựng và khai thác Hệ thống đường sắt
Đông Dương (1881 – 1936) .............................................................................. 18
1.2.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường
sắt Đông Dương................................................................................................. 19
CHƯƠNG 2. SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT
RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT ....................................................................... 21

2.1. CHÍNH SÁCH CAI TRỊ CỦA NGƯỜI PHÁP ĐỐI VỚI ĐÀ LẠT QUA
TỪNG THỜI KỲ LỊCH SỬ (1897 – 1945) ............................................................. 21
2.1.1. Đà Lạt buổi đầu khám phá (1893 – 1897) .................................................. 21
2.1.2. Đà Lạt trong chính sách của người Pháp (1897 – 1945) ............................ 22
2.1.2.1. Trạm nghỉ dưỡng trên núi cao .............................................................. 22
2.1.2.2. Thủ phủ của Liên bang Đông Dương ................................................... 25
2.2. SỰ CẦN THIẾT PHẢI THIẾT LẬP TUYẾN ĐƯỜNG SẮT LÊN ĐÀ LẠT . 29
CHƯƠNG 3. LỊCH SỬ XÂY DỰNG VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT
RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1945) ............................................... 32
3.1. BƯỚC KHỞI ĐẦU CHO VIỆC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG
CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT .............................................................................. 32
3.1.1. Các phái đoàn khảo sát xây dựng Tuyến Đường sắt răng cưa Tháp Chàm –
Đà Lạt ................................................................................................................... 32
3.1.2. Một số nội dung về kỹ thuật trong việc xây dựng và vận hành tuyến đường
sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt ........................................................................ 33
3.1.2.1. Hạ tầng cơ sở ........................................................................................ 33
3.1.2.2. Thượng tầng cấu tạo ............................................................................. 34
3.1.2.3. Thiết bị chạy ......................................................................................... 35
3.2. TIẾN TRÌNH XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP
CHÀM – ĐÀ LẠT (1898 – 1932) ............................................................................ 36
3.2.1. Giai đoạn 1: Tháp Chàm – Krongpha (1898 – 1922) ................................. 36
3.2.1.1. Đoạn đường Phan Rang – Xóm Gịn (1898 – 1914) ............................ 36
3.2.1.2. Đoạn đường Xóm Gòn – Krongpha (1919 – 1922) .............................. 38
3.2.2. Giai đoạn 2: Krongpha – Đà Lạt (1922 – 1932)......................................... 40
3.2.2.1. Đoạn đường Krongpha – Eo Gió (1922 – 1928).................................. 40
3.2.2.2. Các đoạn đường cuối Eo Gió – Đà Lạt (1928 – 1932) ........................ 41
3.3. MỘT SỐ GHI NHẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT ......................................................... 43
2

3.3.1. Vận tải hành khách .................................................................................... 43
3.3.1.1. Thời kỳ 1914 – 1922 ............................................................................. 43
3.3.1.2. Thời kỳ 1922 – 1945 ............................................................................. 44
3.3.2. Vận tải hàng hóa ......................................................................................... 47
3.3.2.1. Thời kỳ 1914 – 1922 ............................................................................. 47
3.3.2.2. Thời kỳ 1922 – 1945 ............................................................................. 48
3.4. PHONG TRÀO ĐẤU TRANH CỦA CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT TRÊN
TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT ........................... 50
3.4.1. Phong trào đấu tranh của công nhân xây dựng đường sắt .......................... 50
3.4.1.1. Phu làm đường trên đoạn Phan Rang – Xóm Gịn bỏ trốn .................. 51
3.4.1.2. Phong trào đấu tranh của phu làm đường trên đoạn đường Krongpha –
Eo Gió năm 1922 ............................................................................................... 52
3.4.1.3. Phong trào đấu tranh của công nhân xây dựng đường hầm Cầu Đất
dưới sự lãnh đạo của Đảng năm 1930 .............................................................. 53
3.4.2. Phong trào công nhân đường sắt dưới sự lãnh đạo của Đảng .................... 54
3.5. NHỮNG ĐÓNG GÓP CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP
CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG LỊCH SỬ .................................................................... 55
3.5.1. Đóng góp về mặt giao thơng vận tải ........................................................... 55
3.5.2. Đóng góp về mặt kinh tế – xã hội............................................................... 55
3.5.3. Ga Đà Lạt – Di tích kiến trúc cấp Quốc gia ............................................... 56
KẾT LUẬN................................................................................................................... 59
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................ 61
PHỤ LỤC ..................................................................................................................... 64

3


MỞ ĐẦU
I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU

1. Lý do chọn đề tài
a. Lý do thực tiễn
Đà Lạt tọa lạc trên cao nguyên Lâm Viên, là một vùng đất mới được người Pháp
khám phá và tiến hành xây dựng, phát triển thành từ nơi núi rừng hoang vu trên dãy
Trường Sơn trở thành một thành phố đô hội chỉ mới 125 năm nay (1893 – 2018).
Với vị trí đặc biệt, cùng bầu khơng khí mát mẻ, giống với khí hậu Âu châu, trải
qua các thời Tồn quyền Đông Dương, từ Paul Doumer tới Jean Decoux, đã từng bước
xây dựng và biến Đà Lạt trở thành viện điều dưỡng trên núi cao, thành phố của người
Âu và tiến tới là thủ phủ thật sự của Liên bang Đơng Dương trong thời kỳ hồng kim
phát triển của Đà Lạt trước năm 1945.
Để có thể tiến hành khai thác các tiềm năng to lớn từ “miền đất hứa” sơn cước
này, người Pháp đã cho xây dựng những con đường từ miền xuôi, vượt núi đèo để lên
cao nguyên Lâm Viên, trong đó đường sắt được xác định là phương tiện quan trọng chủ
đạo và quyết tâm thực hiện xây dựng Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt
ngay từ trong kế hoạch của Toàn quyền Paul Doumer năm 1898. Tuyến đường này vốn
là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đơng Dương, đã đóng góp rất lớn trong sự phát
triển của ngành đường sắt ở Đông Dương với việc áp dụng thành tựu kỹ thuật bánh răng
và việc ngày càng tăng khối lượng chuyên chở trên tuyến đường này để phục vụ đưa
sức người, sức của từ miền xuôi lên miền ngược cho thành phố cao nguyên này theo
thời gian dần trở thành một thủ phủ của xứ Đông Dương.
Đà Lạt ngày nay là một thành phố nổi tiếng, thu hút rất nhiều du khách tới tham
quan hàng năm, trong quá khứ cũng đã có một thời kỳ phát triển rực rỡ, nhưng những
cơng trình nghiên cứu về lịch sử của Đà Lạt vẫn chưa nhiều. Tuyến đường sắt huyền
thoại đi cùng năm tháng đã đóng góp vơ cùng to lớn cho sự phát triển của miền đất cao
nguyên này cho tới nay có vẻ như khơng cịn được biết tới nhiều, mặc dù đoạn đường
sắt còn lại vẫn đang được khai thác để phục vụ du lịch và Ga Đà Lạt là một điểm đến
tham quan nổi tiếng mà những du khách khi tới Đà Lạt vẫn thường xuyên ghé thăm.
Hiện nay, tuyến đường sắt đang được kêu gọi đầu tư khơi phục, nhưng nó vẫn
chưa được quan tâm đúng mức, vẫn chưa có cơng trình nghiên cứu nào về tuyến đường
sắt huyền thoại này và nó đang đứng trước nguy cơ chìm vào qn lãng nếu vẫn tiếp

tục không được nhắc tới và nghiên cứu.
Xuất phát từ những suy nghĩ trên, tôi quyết định chọn đề tài nghiên cứu Lịch sử
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945) để làm đề tài Khóa luận
tốt nghiệp.
4


b. Lý do khoa học
Bên cạnh những lý do thực tiễn nêu trên, việc chọn nghiên cứu đề tài Lịch sử
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945) cịn vì phục vụ những
u cầu khoa học sau đây:
Từ việc nghiên cứu về những dự tính của người Pháp trong việc xây dựng đường
sắt ở Đông Dương, ta có thể hiểu được tầm quan trọng của tuyến đường sắt này trong
công cuộc cai trị và khai thác Đơng Dương của họ. Đồng thời, cịn hiểu được sự xuất
hiện của phương tiện giao thông đường sắt đã mang lại một hiệu quả vô cùng lớn về
phát triển kinh tế – xã hội ở những nơi nó đi qua, trong đó nổi bật là Đà Lạt.
Có thể khẳng định rằng, việc người Pháp xây dựng tuyến đường này ngay từ đầu
khơng phải vì muốn giúp đỡ cho người Việt Nam, khơng vì cái gọi là “khai hóa” cho
người bản xứ như họ tuyên truyền, mà mục đích thật sự là để phục vụ cho công cuộc
khai thác thuộc địa của Pháp tại Đông Dương và vận chuyển nhân lực, vật lực lên để
xây dựng và hiện thực hóa những dự định của họ tại Đà Lạt – một vị trí quan trọng trong
chính sách của Pháp ở Đơng Dương.
2. Mục đích nghiên cứu
Từ những lý do thực tiễn và khoa học như đã trình bày, trên cơ sở tập hợp, tham
khảo, kế thừa về mặt tư liệu, tôi cố gắng thu thập những số liệu, tài liệu, công văn của
các cơ quan công quyền thời Pháp thuộc về việc xây dựng đường sắt Tháp Chàm – Đà
Lạt và hoạt động của nó, nhằm khơi phục lại một phần bức tranh lịch sử của tuyến
đường sắt huyền thoại này trong thời kỳ trước Cách mạng Tháng Tám 1945. Qua đó
làm rõ ảnh hưởng của nó và khẳng định rằng lịch sử hình thành và phát triển của Đà Lạt
thời Pháp thuộc gắn bó mật thiết và khơng thể tách rời với quá trình xây dựng, kết nối

và hoạt động của Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt.
II. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ
Để thực hiện đề tài nghiên cứu Lịch sử Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm –
Đà Lạt (1898 – 1945), về mặt tư liệu đối với tơi vơ cùng khó khăn, do chưa có điều kiện
khai thác tư liệu ở nhiều nơi và vẫn chưa tìm thấy một cơng trình nghiên cứu nào về đề
tài này, kể cả ở Đà Lạt.
Những tư liệu nghiên cứu về tuyến đường sắt này có xuất hiện rời rạc trong một
số tác phẩm nhưng vẫn chưa thật sự chi tiết. Có thể điểm qua một số tác phẩm chứa
thơng có giá trị về tuyến đường sắt này như sau:
- Các cơng trình giao thơng cơng chính Đơng Dương xuất bản năm 1998, do Kỹ
sư Nguyễn Trọng Giai dịch lại từ bản nguyên tác tiếng Pháp Les travaux publics de
l’Indochine do Tổng Thanh tra cơng chính Đơng Dương A. A. Pouyane xuất bản năm
1926. Nguyên tác tác phẩm ra đời trong bối cảnh Tồn quyền Đơng Dương u cầu
Giám đốc các nha thuộc Phủ Toàn quyền soạn những tài liệu cần thiết để gộp thành một
5


tập sách chung cho tồn Đơng Dương do Hội Địa dư học Hà Nội đề nghị xuất bản. Tác
phẩm đã thống kê lại các cơng trình giao thơng ở Đơng Dương cho tới năm 1926 và ghi
nhận chi tiết về kỹ thuật cơng trình, tài chính xây dựng, kết quả khai thác, dự tính tương
lai cho ngành giao thơng cơng chính ở Đơng Dương. Trong tác phẩm, tác giả đã dành
hẳn một chương cho đường sắt, trong đó có trình bày khá rõ nét những nội dung về kỹ
thuật xây dựng đường sắt ở Đông Dương và đây là một nguồn tài liệu đáng tin cậy cho
phần nội dung kỹ thuật đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt trong bài khóa luận.
- Địa chí Đà Lạt do UBND Tp Đà Lạt tổ chức biên soạn năm 2008. Đây là cơng
trình biên soạn địa chí cấp tỉnh, do những chuyên gia nghiên cứu tập hợp tài liệu từ
nhiều nguồn đáng tin cậy, có nhiều mơ tả chi tiết và chính xác về quá trình xây dựng và
hoạt động của tuyến đường sắt. Những nội dung trong bộ địa chí này đã cung cấp một
lượng không nhỏ những thông tin về thời gian xây dựng và những nội dung kỹ thuật chi
tiết của tuyến đường từ Tháp Chàm lên Đà Lạt (độ dài các đoạn đường, vị trí và độ dài

các đoạn răng cưa, hầm vượt núi, cầu sắt, nhà ga, lộ trình, …), đóng góp to lớn về mặt
tư liệu cho chương trọng tâm trong bài khóa luận. Tuy nhiên, thơng tin về số liệu hoạt
động vận tải trong tác phẩm không đề cập tới.
- Đỉnh cao đế quốc: Đà Lạt và sự hưng vong của Đông Dương thuộc Pháp của
tác giả Eric T. Jennings, được dịch bởi Phạm Viêm Phương, xuất bản năm 2015. Tác
giả là một người nước ngoài nghiên cứu về Đà Lạt, đã có hơn 10 năm tập hợp nhiều tài
liệu ở Việt Nam, Pháp và một số nước để viết cuốn sách này. Trong tác phẩm có trích
dẫn rất nhiều tư liệu q được khai thác ở nhiều nơi với độ tin cậy rất cao. Những thông
tin về tuyến đường sắt trong tác phẩm này (quá trình xây dựng, kỹ thuật xây dựng, vấn
đề nhân cơng, một số chính sách của chính quyền thuộc địa, vấn đề tài chính, …) được
tác giả đề cập rất phong phú và tương đối khách quan, có giá trị tư liệu rất lớn để khai
thác đóng góp cho bài khóa luận. Tuy nhiên, số liệu về hoạt động vận tải bằng đường
sắt vẫn chưa được tác giả đề cập trong tác phẩm.
- Đà Lạt năm xưa của tác giả Nguyễn Hữu Tranh. Tác giả là người sống tại Đà
Lạt và có nhiều năm nghiên cứu về lịch sử của Đà Lạt. Tác phẩm này được xuất bản lần
đầu năm 1993, tái bản năm 2001 và mới đây là cuối năm 2017, qua mỗi lần tái bản đều
có bổ sung thêm nhiều thông tin tư liệu phong phú. Trong tác phẩm có dành hẳn một
phần viết về tuyến đường sắt với nhiều thông tin chi tiết đáng tin cậy về thời gian xây
dựng, lộ trình tuyến đường, kỹ thuật xây dựng, nhưng chưa có thơng tin về vấn đề nhân
cơng xây dựng tuyến đường. Đặc biệt hơn, tác phẩm này có đề cập nhiều thông tin về
số liệu vận tải, giá vé, giờ tàu trên tuyến đường. Mặc dù chỉ ở mức độ sơ thảo do những
hạn chế nhất định về mặt tư liệu, nhưng đây là những thông tin vô cùng quan trọng cho
bài khóa luận mà vẫn chưa tìm thấy được ở tác phẩm nào trước đó đề cập tới.
Bên cạnh đó, tuyến đường sắt này cịn được đề cập tới trong nhiều tác phẩm khác
viết về Đà Lạt, về đường sắt Đông Dương, hay một số tờ báo của Pháp thời kỳ Đơng
Dương, nhưng chỉ mang tính giới thiệu, rời rạc và khơng có nhiều tư liệu để khai thác.
6


III. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu chính của đề tài là Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm
– Đà Lạt, bao gồm hoạt động xây dựng và khai thác tuyến đường.
Bên cạnh đó, vì tuyến đường này nhằm mục đích chính phục vụ xây dựng và
phát triển Đà Lạt của người Pháp nên những dự định của người Pháp đối với Đà Lạt
cũng là một đối tượng, qua đó sẽ tìm thấy mối quan hệ mật thiết giữa Đà Lạt với tuyến
đường sắt này. Cùng với việc đây là một bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương,
nên hệ thống này cũng là một đối tượng để giúp ta nhìn thấy rõ hơn vai trò gắn kết Đà
Lạt bằng tuyến đường này với các vùng miền trên tồn Đơng Dương và chỉ đề cập trong
bài khóa luận trục đường Hà Nội – Sài Gịn.
2. Phạm vi nghiên cứu
Khơng gian nghiên cứu chính là những vùng đất mà tuyến đường này đi qua trên
địa phận Ninh Thuận và cao nguyên Lâm Viên với chủ thể là tuyến đường sắt. Tuy
nhiên, để làm rõ hơn một số khía cạnh, Hệ thống Đường sắt Đông Dương và Đà Lạt
vẫn được dành đề cập một phần trong bài khóa luận.
Thời gian nghiên cứu chính được xác định bởi hai mốc:
- Mốc mở đầu là năm 1898, kể từ khi tuyến đường sắt này được đề cập trong kế
hoạch xây dựng đường sắt Đông Dương của Tồn quyền Paul Doumer được đệ trình
lên Hội đồng Tối cao Đơng Dương. Để làm rõ nhiều khía cạnh dẫn tới sự ra đời của
tuyến đường này, một số sự kiện xảy ra trước đó sẽ được đề cập một cách sơ thảo để bổ
sung cho bài khóa luận được rõ ràng hơn.
- Mốc kết thúc là năm 1945, khi cuộc Cách mạng Tháng Tám diễn ra và thành
công, bước đầu chấm dứt thời kỳ thống trị của thực dân Pháp trên lãnh thổ Việt Nam.
Tuyến đường sắt về sau đó vẫn cịn hoạt động và đảm trách những vai trị lịch sử khác,
nhưng do khơng nằm trong phạm vi thời gian mà đề tài nghiên cứu nên sẽ không được
đề cập trong bài.
IV. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
1. Nguồn tài liệu
Trong quá trình thực hiện khóa luận, tơi đã nghiêm túc kế thừa về cả hai mặt tư
liệu và lý luận của các cơng trình đi trước có liên quan đến đề tài. Nguồn tài liệu này

gồm sách, báo, tạp chí, luận văn lưu trữ tại các thư viện ở TPHCM và Đà Lạt:
- TPHCM: Thư viện trường Đại học Sư phạm TPHCM, Thư viện Khoa học Tổng
hợp TPHCM, Thư viện Khoa học xã hội tại TPHCM.
- Đà Lạt: Thư viện Tỉnh Lâm Đồng và Thư viện trường Đại học Đà Lạt.
7


Tài liệu điền dã cũng được sử dụng để phục vụ cho bài nghiên cứu. Kết quả
thông tin thu thập được từ chuyến khảo sát điền dã ngày 14/12/2017 từ Đà Lạt về Phan
Rang bằng đường bộ, dừng lại ở ga Tháp Chàm, mơ phỏng theo hành trình của tồn
tuyến đường sắt cũ, qua đó ghi nhận lại những câu chuyện từ người dân địa phương và
những dấu tích cịn lại trên dọc hành trình đường tàu năm xưa (nhà ga, trạm, hầm đường
sắt, nhà điều hành, …). Ngoài ra, di tích Ga Đà Lạt cũng là nơi cịn lưu giữ nhiều tài
liệu quý về tuyến đường sắt có thể khai thác tài liệu điền dã.
Để có được những nhận định, đánh giá khách quan và khoa học, tôi đã tiếp xúc
với nguồn tài liệu gốc có độ tin cậy cao về tuyến đường sắt này là nguồn tài liệu lưu trữ
thuộc Phơng Tịa Khâm sứ Trung Kỳ, Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 4 tại Đà Lạt, bao
gồm các văn bản (báo cáo, thống kê, công văn, kế hoạch, nghị định, …) của các cơ quan
công quyền Pháp ở Đông Dương trước Cách mạng Tháng Tám 1945. Nhiều thông tin
từ nguồn tài liệu lưu trữ đã được Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 4 chuyển thể thành bộ
phim tài liệu 6 tập Đà Lạt những câu chuyện chưa kể vào cuối năm 2017, đây cũng là
một nguồn tài liệu đáng tin cậy được sử dụng trong bài làm.
Tài liệu hồ sơ di tích Ga Đà Lạt tại Bảo tàng tỉnh Lâm Đồng cũng có những
thơng tin quan trọng để phục vụ bài làm, trong đó nổi bật là Quyết định cơng nhận Ga
Đà Lạt là di tích kiến trúc cấp quốc gia của Bộ Văn hóa thơng tin.
2. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện bài khóa luận, tơi đã sử dụng một số phương pháp sau để nghiên
cứu đề tài một cách khoa học:
Phương pháp lịch sử và Phương pháp logic: Đây là những phương pháp cơ bản
để tiến hành nghiên cứu, nhưng chủ yếu vẫn là phương pháp lịch sử. Với phương pháp

này, bài khóa luận có thể nghiên cứu cụ thể các tiến trình từ khi hình thành dự án đường
sắt tới việc xây dựng và hoạt động khai thác đường sắt, đồng thời đánh giá được tầm
quan trọng của nó trong việc thực hiện chính sách khai thác thuộc địa của người Pháp
ở Đông Dương và vai trị to lớn gắn bó mật thiết với lịch sử hình thành và phát triển Đà
Lạt. Các chương mục, các vấn đề nghiên cứu đều được trình bày theo trình tự: đặt nó
trong bộ phận của Hệ thống đường sắt Đông Dương, đi tới việc làm rõ sự cần thiết phải
thiết lập nó và cuối cùng là tìm hiểu về quá trình xây dựng, hoạt động của đường sắt và
đánh giá những đóng góp của nó trong lịch sử cũng như tiềm năng trong tương lai.
Phương pháp liên ngành: Bài khóa luận có khai thác sử dụng một số kiến thức
chuyên môn của các lĩnh vực kỹ thuật đường sắt, địa lý, kinh tế – tài chính và văn học.
Phương pháp định lượng: Nhằm hệ thống các số liệu, dữ kiện để làm cơ sở phân
tích, rút ra những kết quả tổng hợp phục vụ cho yêu cầu của phần việc đang nghiên cứu,
trong đó nổi bật là thống kê vận tải đường sắt.

8


Phương pháp so sánh: Được dùng để làm sáng tỏ sự phát triển theo thời gian khi
tuyến đường sắt được xây dựng và đi vào hoạt động.
Phương pháp phỏng vấn nhân chứng lịch sử: Được dùng để tìm hiểu thơng tin
từ những người dân địa phương lớn tuổi đã từng chứng kiến hoặc sử dụng tuyến đường
sắt này và của người lái tàu năm xưa đang sinh sống tại Đà Lạt.
Phương pháp điền dã: Thực hiện đi dọc hành trình mơ phỏng tuyến đường sắt
cũ để tìm hiểu thơng tin qua những dấu tích cịn lại như các nhà ga, trạm, nhà điều hành,
đường hầm xe lửa cũ, … trên tuyến đường.
V. BỐ CỤC CỦA KHÓA LUẬN
Bên cạnh những phần mở đầu, tổng kết, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung
chính của bài khóa luận được chia thành 3 chương với những nội dung như sau:
Chương 1: Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường
sắt Đông Dương

Chương 2: Sự cần thiết của việc xây dựng Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm
– Đà Lạt
Chương 3: Lịch sử xây dựng và hoạt động của Tuyến đường sắt răng cưa Tháp
Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945)

9


CHƯƠNG 1. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT
TRONG HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔNG DƯƠNG
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một bộ phận của Hệ thống
đường sắt Đông Dương do thực dân Pháp xây dựng. Hệ thống này nằm trong Chương
trình đường sắt Đông Dương năm 1898, là một bộ phận của vấn đề phát triển giao thơng
vận tải trong chính sách khai thác thuộc địa do Tồn quyền Đơng Dương Paul Doumer
đề ra năm 1897, nhằm phục vụ cho công cuộc cai trị của thực dân Pháp ở Đông Dương.
1.1. HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐƠNG DƯƠNG TRONG CHÍNH SÁCH KHAI
THÁC THUỘC ĐỊA CỦA TỒN QUYỀN ĐƠNG DƯƠNG PAUL DOUMER
Hệ thống đường sắt Đơng Dương chính là sản phẩm trực tiếp của Chương trình
khai thác thuộc địa do Tồn quyền Đơng Dương Paul Doumer đề ra năm 1897, khi mà
nhu cầu về phát triển giao thông vận tải hiện đại đã trở nên cấp thiết để phục vụ cho
mục đích của chính sách này.
Với hiện trạng giao thông ở những vùng đất mà sau khi thực dân Pháp cơ bản đã
hoàn tất việc xâm lược và bình định vẫn cịn rất lạc hậu, chưa cho phép họ có thể triển
khai quy mơ lớn cơng cuộc khai thác mà cần q trình xây dựng lâu dài. Yêu cầu mới
đặt ra là cần cải tạo, hiện đại hóa giao thơng vận tải, trong đó nổi bật là nhu cầu về xây
dựng và phát triển đường sắt – một loại hình giao thơng vận tải hiện đại và hiệu quả.
Năm 1898, Chương trình đường sắt Đơng Dương của Tồn quyền Paul Doumer
ra đời. Từ đây, hệ thống đường sắt ở Đông Dương được quy hoạch, xây dựng và khai
thác một cách khoa học, phục vụ đắc lực cho công cuộc khai thác thuộc địa của người
Pháp và bước đầu hình thành nền tảng giao thơng hiện đại cho Việt Nam, cũng như tồn

Đơng Dương sau này.
1.1.1. Tình hình giao thơng vận tải ở Việt Nam trước khi Chương trình khai thác
thuộc địa của Tồn quyền Paul Doumer ra đời (trước năm 1897)
Trước khi thực dân Pháp xâm lược, nước ta đã có một hệ thống giao thơng vận
tải tương đối hồn chỉnh chỉ với hai loại hình giao thơng truyền thống là đường bộ và
đường thủy (bao gồm cả đường sông và đường biển).
Khi tiến hành xâm lược và bình định Việt Nam, tình hình giao thơng vận tải đã
có sự thay đổi đáng kể khi những con đường người Pháp đi qua, dù có phần bị tàn phá
vì chiến tranh, nhưng rồi lại nhanh chóng được cải tạo và phát triển hiện đại hơn với
những thành tựu kỹ thuật mới tiến bộ lúc bấy giờ. Mục đích chủ yếu của sự đầu tư thay
đổi này là “nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng khai thác thuộc địa phục vụ chính quốc, đồng
thời cũng là cơng cụ phục vụ chính quyền, bộ máy qn sự, bộ máy cai trị và tay sai
vươn tới bất cứ vùng nào của miền đất mà người Pháp đã chinh phục được” [5; 91].

10


1.1.1.1. Các loại hình giao thơng vận tải truyền thống
* Về đường bộ: Trước khi thực dân Pháp xâm lược, với nền kinh tế ở trạng thái
“bế quan tỏa cảng”, việc giao lưu buôn bán hạn chế, chỉ thu hẹp trong vùng, trong địa
phương, nên đường xá nước ta lúc bấy giờ đa số chỉ là “những đường nhỏ hẹp theo bờ
ruộng hay là bờ sơng, trời mới mưa thì đã lầy bùn hoặc đứt quãng” [30; 25]. Trên lãnh
thổ Việt Nam cũng đã hình thành “các trục đường chính mà sau này thực dân Pháp dựa
vào đó mà gia cố, mở rộng” [5; 89], tiêu biểu là con đường quan lộ nối liền từ Bắc vào
Nam (nay là đường Quốc lộ 1). Tuy nhiên, con đường quan lộ này cũng khơng thật sự
hồn thiện vì nó chỉ được đắp bằng đất. Khi đi qua dải đất miền Trung nhỏ hẹp với
những vùng đèo, núi cao, sơng ngịi chia cắt, con đường quan lộ gần bị đứt quãng và
chỉ có thể qua lại bằng thuyền, do trình độ xây dựng cầu đường lúc này chưa cao nên
cầu chỉ có thể bắc qua các con sông nhỏ, mà “các cầu lại thường làm bằng gỗ, vào mùa
mưa dễ bị nước lũ cuốn đi” [1; 202]. Phương tiện di chuyển thông thường trên các con

đường chủ yếu là đi bộ hoặc bằng các phương tiện thơ sơ như xe ngựa, xe bị.
Trên bước đường chinh phục của mình, người Pháp đã lần lượt cải tạo và nhanh
chóng mở rộng những con đường bộ đã có sẵn để phục vụ chở quân dập tắt các cuộc
khởi nghĩa và phục vụ kết nối các vùng, các đô thị mới theo kiểu Pháp đang lần lượt
được hình thành, đặt nền móng cơ sở hạ tầng ban đầu cho việc khai thác lâu dài của
người Pháp ở Việt Nam, cũng như ở tồn xứ Đơng Dương, nhưng diễn ra với tốc độ
chậm chạp và thiếu đồng bộ. Phải tới năm 1912, Toàn quyền Albert Sarraut mới quy
hoạch và phát triển đường bộ một cách có khoa học và đồng bộ trên tồn xứ Đơng
Dương. Phương tiện giao thơng đường bộ lúc này cũng có sự thay đổi khi xuất hiện xe
ô tô trên các con đường ở Đơng Dương.
* Về đường thủy: Đây là loại hình giao thơng chính của nhân dân ta lúc bấy giờ.
Do nước ta có địa thế đường bờ biển trải dài, lại có nhiều sơng ngịi, kênh rạch nên việc
giao thơng đi lại giữa các vùng trong cả nước từ sớm đã định hình bằng đường thủy,
trong đó “kênh rạch, sơng ngòi trong các châu thổ là những con đường giao thông và
vận tải được sử dụng nhiều nhất” [1; 200]. Phương tiện di chuyển bằng đường thủy chủ
yếu vẫn là tàu thuyền nhỏ bằng gỗ với mái chèo thủ công.
Từ khi tiến hành chiến tranh xâm lược, tiếp tục khai thác các lợi thế vốn có về
loại hình giao thơng này, người Pháp đã đầu tư xây dựng mới và cải tạo một loạt các
cảng sơng, cảng biển sẵn có, vừa để phục vụ cho quân sự, vừa để bước đầu hình thành
cơ sở vật chất kỹ thuật cho cơng cuộc khai thác thuộc địa về sau. Trong bối cảnh đường
bộ cịn nhiều hạn chế, đường thủy là loại hình giao thông hiệu quả để người Pháp đi lại
giữa các vùng và vận chuyển hàng hóa khai thác được về chính quốc hoặc đưa ra nước
ngồi bán kiếm lời, hay vận chuyển ngun vật liệu từ chính quốc sang Đơng Dương
để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho việc khai thác Đông Dương lâu dài.

11


1.1.1.2. Đường sắt – loại hình giao thơng vận tải hiện đại và hiệu quả
Trong khi thực dân Pháp tiến hành xâm lược, một loại hình giao thơng vận tải

hiện đại và vô cùng hiệu quả ở thời kỳ này đã xuất hiện là đường sắt. Đã có hai tuyến
đường sắt ban đầu được người Pháp xây dựng: Sài Gòn – Mỹ Tho (Nam Kỳ) và Phủ
Lạng Thương – Lạng Sơn (Bắc Kỳ).
Thực tiễn đã cho thấy đường sắt là một sự lựa chọn hiệu quả trong việc thiết lập
hệ thống giao thông vận tải của người Pháp ở Đông Dương trong bối cảnh cơ sở hạ tầng
giao thông nước ta cịn yếu kém và đây là loại hình giao thơng vận tải ít tốn kém chi
phí, lại có thể vận chuyển được số lượng lớn, vừa phục vụ kiếm lời nhanh chóng, vừa
dễ dàng chuyển vận quân đội để đàn áp các cuộc nổi dậy.
Người Pháp đưa phương tiện giao thông đường sắt với các đầu máy xe lửa và
các toa xe nối dài – một sự mới mẻ tiến bộ về kỹ thuật lúc bấy giờ – vào nước ta vốn
trong tình trạng lạc hậu thật sự khơng phải để thực hiện cơng cuộc “khai hóa” cho nhân
dân ta như những tuyên truyền của người Pháp thời kỳ đó, nhưng nó đã bước đầu hình
thành cho một hệ thống giao thông vận tải thống nhất kết nối các vùng và hiện đại hóa
cơ sở hạ tầng giao thơng về sau cho Việt Nam, cũng như tồn Đơng Dương.
Hệ thống giao thông vận tải đã được mở mang, phát triển hơn trong quá trình
thực dân Pháp xâm lược và bình định nước ta. Tuy nhiên, việc mở mang này “đã là cả
một gánh nặng đè lên đầu, lên cổ người dân Việt Nam, bòn rút xương máu, sức lao
động, lợi ích của nhân dân ta trong việc đóng góp tài nguyên và vật lực để kiến tạo
những hệ thống trục lộ giao thông nhằm mục tiêu quân sự và chính trị cho người Pháp
hơn là mở mang kinh tế cho bản xứ” [30; 30–31].
1.1.2. Yêu cầu cấp bách về việc xây dựng Hệ thống đường sắt Đông Dương
1.1.2.1. Vấn đề phát triển giao thông vận tải đặt ra trong Chính sách khai thác
thuộc địa của Tồn quyền Đơng Dương Paul Doumer (năm 1897)
Trước thời của Toàn quyền Paul Doumer, việc phát triển giao thông vận tải ở
Đông Dương chưa thật sự đồng bộ vì chưa có chính sách hồn thiện. Toàn quyền De
Lanessan đã phải nhắc đi nhắc lại cần phải kiến thiết cái gì “để chứng tỏ cho dân Việt
Nam rằng người Pháp quyết ở lại, không chịu để bị đánh đuổi đi đâu” [29; 88].
Ngày 22/3/1897, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer gửi báo cáo về cho Bộ
trưởng Bộ Thuộc địa Pháp nêu dự án chương trình hành động 7 điểm (Chương trình
khai thác thuộc địa). Vấn đề phát triển giao thông vận tải một lần nữa được nhấn mạnh

và là cơ sở cho những chính sách cụ thể về sau này, được nêu tại Điểm thứ 3: “Cung
cấp cho Đông Dương các công cụ phát triển kinh tế, các hệ thống đường sắt, đường bộ,
đường thủy và cảng để phát huy giá trị của xứ này” [6; 486].
Mặc dù chưa có nền tảng hệ thống từ trước như đường bộ hay đường thủy, nhưng
đường sắt lại chính là “chương trình tơi đã thúc đẩy để thiết lập ngay từ khi đến nơi, và
12


sau khi đã xong, tôi kiên quyết triển khai chương trình này một cách có phương pháp
trong những năm tiếp theo”, và Toàn quyền Paul Doumer dành nhiều tâm huyết nhất
để thực hiện phát triển đường sắt trong chính sách và hành động của mình.
Có thể nói rằng, giao thơng vận tải ở Đông Dương, đặc biệt là hệ thống đường
sắt đã được Tồn quyền Paul Doumer đặt nền móng cho sự phát triển và hoàn thiện,
nhưng thời kỳ này lại là “thời kiến thiết được nhiều mà cũng là thời thuế khóa nặng nề
nhất cho người Việt Nam” [13; 411].
1.1.2.2. Những mục đích của người Pháp trong việc xây dựng Hệ thống đường
sắt Đông Dương của người Pháp
Đường sắt “ngay từ đầu được coi như là phương tiện cần thiết cho sự khai thác
xứ Đơng Dương” [2; 160], vì nó “có vai trị gấp đơi, vừa kinh tế, vừa chính trị. Đường
ray nối liền nhau đã buộc gói lại những dây thép thực thể Liên bang Đông Dương, một
từ ngữ sẽ trở thành trống rỗng nếu khơng có những đường bộ và đường sắt” [3; 113].
Tuy nhiên, đường sắt ở Đông Dương lúc này lại vô cùng yếu kém, rời rạc, khơng
có sự kết nối và khơng có quy hoạch rõ ràng về tầm nhìn lâu dài cho loại hình giao
thơng hiệu quả này. Tồn quyền Paul Doumer đã mô tả hiện trạng đường sắt Đông
Dương thời kỳ này như sau:
“Khi tôi đến Đông Dương, vấn đề xây dựng một hệ thống đường sắt hoàn toàn
chưa được giải quyết. Chưa hề có gì, hay gần như vậy, và chưa có một kế hoạch tổng
thể nào được thảo ra… Về phần hai tuyến đường sắt ngắn đã tồn tại thì hồn tồn
khơng đáng kể. Tuyến đường sắt khổ hẹp từ Phủ Lạng Thương đi Lạng Sơn, với khổ
đường 60 xăng-ti-mét, chỉ phục vụ việc tiếp tế cho quân đội. Tuyến đường từ Sài Gịn

đi Mỹ Tho thì chỉ được xây dựng sơ sài với hệ thống cầu cống không đầy đủ và luôn
gây lo lắng cũng như buộc người ta để mắt đến thường xuyên như đối với những đứa
trẻ được cưng chiều và bệnh tật, và chỉ đem lại lợi ích thuần túy địa phương” [6; 544].
Chính vì vậy, yêu cầu cấp bách về việc phải xây dựng và phát triển Hệ thống
đường sắt Đơng Dương được Chính quyền thuộc địa ở Đơng Dương đặt ra, đứng đầu là
Tồn quyền Paul Doumer và đã được ông nêu ra ngay tại kỳ họp Hội đồng Tối cao
Đông Dương(1) ngày 06/12/1897:
“Trong số các vấn đề Hội đồng cần xem xét, một trong những vấn đề quan trọng
nhất đương nhiên là về các tuyến đường sắt cần xây dựng tại Đông Dương. Nhất thiết
phải xem xét tới điều này ngay từ bây giờ, và cần nhanh chóng tiến hành thi cơng…
Một khi việc này được hồn tất và giai đoạn thi cơng bắt đầu, dù các thành viên Hội
Hội đồng Tối cao Đông Dương (Conseil Supérieur de l’Indochine) là cơ quan quyền lực của chính quyền thuộc
địa ở Đơng Dương do Tồn quyền làm Chủ tịch. Cơ quan này có trách nhiệm thảo luận, góp ý kiến về tất cả các
vấn đề có liên quan đến việc thống trị và khai thác Đơng Dương; giúp Tồn quyền Đơng Dương trong việc lập
các văn bản lập pháp, lập quy, hành chính [21; 125–126].
(1)

13


đồng Tối cao và Tồn quyền có thể thay đổi, nhưng những thành quả của họ đã bắt rễ
đủ vững chắc để đảm bảo sẽ bền lâu” [6; 545–546].
Việc xây dựng và phát triển Hệ thống đường sắt Đông Dương của người Pháp
nhằm những mục đích sau:
* Phân tán dân cư ở các vùng đông dân và thị uy sức mạnh của người Pháp:
Việc phát triển hệ thống đường sắt trên tồn xứ Đơng Dương giúp kết nối nhanh
chóng các vùng dân cư vốn có một sự tách biệt nhất định trong lịch sử, phát triển kinh
tế ở những miền đất khó khăn, giúp cho việc đi lại của người dân trở nên dễ dàng hơn.
Nó đồng thời đã tạo điều kiện để phân tán dân cư ra khỏi những làng quê nhỏ hẹp. Cũng
từ đây, cấu kết cộng đồng làng xã trong lịch sử của nhân dân vốn gắn chặt với gia đình,

xóm làng, họ hàng bước đầu đã bị phá vỡ, sự biệt lập giữa các đơn vị hành chính làng
xã dần dần bị xóa bỏ khi người dân bắt đầu rời làng quê đi lập nghiệp ở những đô thị
mới do người Pháp xây dựng và tạo ra một nguồn nhân công dồi dào cho tư bản Pháp.
“Có thể thấy rằng đầu tư vào đường sắt đã góp phần mở rộng chân trời kinh tế của nội
thương Đông Dương, nhưng lại tạo ra một sự xáo trộn yếu về dân cư” [3; 131] và điều
này đã làm thay đổi cơ cấu xã hội Việt Nam, cũng như tồn Đơng Dương.
Đối với thực dân Pháp, việc phân tán dân cư bước đầu lại có lợi hơn trong chính
sách cai trị Đông Dương của họ. Năm 1902, Edmond Blanchet trong bản luận án về
Đường sắt Đông Dương (Les chemins de fer de l’Indochine) có viết:
“Lịch sử dạy chúng ta rằng: bao giờ các cuộc nổi dậy của các dân tộc bị chinh
phục cũng phát sinh ở những vùng dân cư đơng đúc. Vì vậy, phân tán dân chúng đi
khắp các vùng trong xứ, giảm bớt tầm quan trọng của các trung tâm lớn… đó là hành
động theo chính sách phòng xa… phải làm cho họ thấy rằng trên hành động, chúng ta
thật sự là một giống người cao đẳng và “những con quỷ phun lửa” của chúng ta chạy
trên đường sắt nhanh như chớp, thật sự là nguồn gốc của sự giàu có và thịnh vượng”
[7; 279].
Như vậy, việc phân tán dân cư ở các vùng đông dân cư của nước ta vừa giúp
người Pháp giảm thiểu nguy cơ đối mặt với những cuộc nổi dậy của những cộng đồng
làng xã vốn gắn bó chặt chẽ với nhau từ lâu đời, có lịch sử đồn kết trong đời sống và
trong đấu tranh, vừa giúp người Pháp thị uy sức mạnh của mình với nhân dân những
nơi đã bị phân tán khi cấu kết cộng đồng làng xã của họ từng bước bị phá vỡ.
* Xây dựng phương tiện để dễ dàng vơ vét tài nguyên và bóc lột nhân dân thuộc
địa với việc vận chuyển hàng hóa trở nên nhanh chóng và có chi phí rẻ hơn:
Đường sắt với đặc thù có sức chuyên chở lớn, một đầu tàu có thể kéo được cùng
lúc nhiều toa tàu vừa chở hành khách vừa chở hàng hóa. Đây là loại hình giao thơng
vận tải có năng suất chun chở cao với khối lượng khổng lồ và nhanh chóng, lại có chi
phí rẻ, lợi nhuận nhiều, nên người Pháp rất cần chú trọng đầu tư cho đường sắt.
14

Năm 1923, Toàn quyền Albert Sarraut trong Hồi ký về chương trình khai thác
thuộc địa đã viết rằng:
“Đường sắt phải có mục đích đưa tới các cửa bể và nhận ở đó tất cả khối lượng
vận chuyển. Người ta sẽ phí cơng trồng các thứ để xuất cảng nếu khơng thể chuyên chở
các thứ đó đi được… Nước Pháp có thể tìm thấy ở thuộc địa tất cả các thứ kim khí mà
nền kỹ nghệ Pháp cần dùng. Nhưng cần phải để cho nước Pháp có thể nhận được các
thứ đó, vì vậy cần phải xây dựng đường bộ, đường sắt…” [7; 280].
Như vậy, đường sắt rất được chú trọng xây dựng và kéo dài theo thời gian để nối
các vùng sản xuất, khai thác ở nội địa ra các bến cảng hoặc về các đô thị để tiêu thụ và
đã làm thay đổi bộ mặt của Việt Nam, cũng như của Đơng Dương, dù rằng mục đích
chính của người Pháp chỉ dành để khai thác và kiếm lời từ vùng đất này.
* Tạo điều kiện cho các nhà tư bản Pháp có thể tiêu thụ sản phẩm sản xuất ra
và thu về những nguồn lãi khổng lồ:
Bên cạnh những mục đích về chính trị, đường sắt cịn có vai trị và ý nghĩa vơ
cùng to lớn đối với lợi ích của các nhà tư bản Pháp.
Đối với các nhà tư bản công nghiệp nặng, sự phát triển Hệ thống đường sắt Đông
Dương đã “cho phép sử dụng khả năng sẵn có về vốn và sản phẩm gang thép trên thị
trường Pháp” [3; 116], cùng với sự chú ý rằng “vật tư dùng xây dựng đường sắt xuất xứ
từ Pháp và chuyên chở bằng tàu Pháp” [29; 91], nên hệ thống đường sắt ở thuộc địa đã
giúp họ có thể bán các thiết bị đường sắt, đầu máy, toa tàu, … sản xuất ra ở chính quốc
với giá rất cao và thu về lợi nhuận lớn.
Đối với các nhà tư bản ngành đường sắt của Pháp, họ đã được Ngân hàng Đông
Dương hỗ trợ cho vay để xây dựng đường sắt và đã dần hồn thiện với hai trục chính
kết nối từ Bắc vào Nam (Hà Nội – Sài Gòn) và kết nối cảng Hải Phịng với Cơn Minh
(thủ phủ Vân Nam), bên cạnh đó là hàng loạt những tuyến đường nhánh khác kết nối
với những vùng khai thác và tiêu thụ. Với lợi thế là loại hình giao thơng giá rẻ và hiệu
quả, các công ty tư bản ngành đường sắt đã thu được một nguồn lợi nhuận to lớn và
nhanh chóng trong suốt thời gian cai trị Đơng Dương.
Như vậy, để thiết lập cơ sở hạ tầng khai thác lâu dài Đông Dương, việc xây dựng
một mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh và rộng khắp là yêu cầu cấp thiết mà chính quyền

thực dân Pháp cần thực hiện. Sự quyết tâm khơng ngừng nghỉ này đã được Tồn quyền
Paul Doumer thể hiện ngay từ những ngày đầu cầm quyền cai trị ở đây và đã để lại một
di sản vơ cùng to lớn là chương trình đường sắt với quy hoạch hoàn chỉnh để các đời
Toàn quyền sau tiếp tục kế tục xây dựng và hoàn thiện.

15


1.2. TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT TRONG HỆ
THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐƠNG DƯƠNG
Trước tình trạng yếu kém về mọi mặt của hệ thống đường sắt ở Đơng Dương,
Tồn quyền Paul Doumer nhận định rằng “việc xây dựng đường sắt cho Đông Dương
quả là nặng nề, nhưng khi thực hiện sẽ được tự do hành động vì hồn tồn mới”(2). Sau
khi nghiên cứu tình hình, Paul Doumer đã bước đầu lập kế hoạch tổng thể để trình lên
Hội đồng Tối cao Đông Dương về dự án đầy tham vọng này.
Từ kế hoạch đường sắt năm 1898, quy hoạch hoàn chỉnh đã ra đời và là cơ sở để
hồn thiện sự kết nối Đơng Dương bằng một hệ thống đường sắt với các tuyến đường
trục và đường nhánh. Quá trình xây dựng diễn ra trong 55 năm, vừa xây dựng tiếp tục
vừa khai thác vận chuyển trên các đoạn đường đã hoàn thành, kể từ khi tuyến đường sắt
đầu tiên được xây dựng vào năm 1881 tới khi cơ bản đã hoàn tất bằng việc kết nối Hà
Nội với Sài Gòn vào năm 1936. Đường sắt Việt Nam ngày nay phần lớn vẫn là từ Hệ
thống đường sắt Đơng Dương do người Pháp để lại và ít có sự thay đổi.
1.2.1. Chương trình đường sắt Đơng Dương năm 1898
1.2.1.1. Kế hoạch sơ bộ năm 1897
Khởi thảo ban đầu của Chương trình đường sắt Đơng Dương năm 1898 là từ Kế
hoạch tổng thể sơ bộ hệ thống đường sắt đầu tiên và đã Toàn quyền Paul Doumer được
nêu ra tại kỳ họp Hội đồng Tối cao Đông Dương vào ngày 06/12/1897, sau quá trình
xem xét của một ủy ban chuyên trách đã được phê duyệt:
“1. Một tuyến đường lớn xuất phát từ Sài Gịn, đi qua tồn bộ Trung Kỳ, chạy
qua Quy Nhơn, Đà Nẵng và Huế để ra Bắc Kỳ, rồi tại Hà Nội nối liền vào tuyến đường

đang xây dựng từ Hà Nội tới biên giới Quảng Tây;
2. Một tuyến đường ngang từ Hải Phòng về Hà Nội, đi ngược thung lũng sông
Hồng tới tận Lào Cai để sang Vân Nam (Trung Quốc);
3. Một tuyến đường ngang khác từ Quảng Trị đi Savannakek (Lào), nối liền đoạn
sông lớn của dịng Mê Kơng với bờ biển Trung Kỳ;
4. Một tuyến đường chạy vào rặng núi phía nam của dãy Trường Sơn, theo dự
kiến sẽ xuất phát từ Quy Nhơn và hướng tới Kon Tum;
5. Cuối cùng, một tuyến đường nối Sài Gòn với Nam Vang (Phnom Penh) để sau
này kéo sang Xiêm La (Thái Lan).
Tổng chiều dài của hệ thống này ước tính là 3.200 cây số” [6; 547–548].

Nguyễn Văn Trường, “Tồn quyền Đơng Dương Paul Doumer với Đường sắt Đơng Dương”, Tạp chí Nghiên
cứu lịch sử, số 6 (398), 2009, tr.69.
(2)

16


Tuy nhiên, Ủy ban Hội đồng Tối cao Đông Dương sau khi xem xét lại tính khả
thi của việc thi cơng hệ thống này đã khơng đồng tình và bày tỏ ý kiến rằng đây là một
dự án viễn vông và đã bày tỏ ý kiến như sau:
“… giá thành trung bình của việc xây dựng trên mỗi cây số ước tính là 120.000
phơ-răng (francs), hay tổng cộng là 384 triệu phơ-răng, hoặc làm tròn là 400 triệu. Với
lãi suất ở mức 4%, kể cả khấu hao, chi phí hàng năm thuộc địa phải gánh vác có thể
lên tới 16 triệu phơ-răng. Mặt khác, rõ ràng là thuộc địa vào thời điểm này khơng cung
cấp nổi một khoản chi phí quan trọng đến như vậy. Hệ thống thi công ban đầu sẽ gồm
từ 600 – 700 cây số, và do đó cần một khoản vốn 75 triệu phơ-răng” [6; 548].
Mặc dù chưa được thông qua, nhưng kế hoạch sơ bộ đầu tiên về đường sắt này
là cơ sở cho sự ra đời của kế hoạch tiếp theo, hoàn chỉnh chương trình đường sắt chính
thức cho Đơng Dương, được thơng qua vào năm 1898.

1.2.1.2. Chương trình đường sắt Đơng Dương năm 1898
Trong năm 1898, công việc nghiên cứu dự án xây dựng đường sắt vẫn tiếp tục
được Toàn quyền Paul Doumer thực hiện và bảo vệ trước Hội đồng tối cao trong phiên
họp tiếp theo vào ngày 14/9/1898, diễn ra tại Hà Nội. Trong phiên họp này, Chương
trình đường sắt Đơng Dương với quy hoạch hoàn chỉnh và hợp lý, đã được Hội đồng
bỏ phiếu thông qua và nêu ra những tuyến đường đặc biệt cấp thiết:
“Hệ thống đường sắt Đông Dương và đường sắt vào Trung Hoa cần được xây
dựng sớm nhất có thể.
Hội đồng cho rằng việc thi cơng các tuyến đường dưới đây là đặc biệt cấp thiết:
1. Đường sắt từ Hải Phòng qua Hà Nội tới biên giới Vân Nam (Lào Cai);
2. Đường sắt thâm nhập Trung Hoa từ Lào Cai tới Côn Minh;
3. Đường sắt từ Hà Nội đi Nam Định và Vinh;
4. Đường sắt từ Đà Nẵng đi Huế và Quảng Trị;
5. Đường sắt từ Sài Gòn đi Khánh Hòa và cao nguyên Lâm Viên;
6. Đường sắt từ Mỹ Tho đi Vĩnh Long và Cần Thơ” [6; 548–549].
Kế hoạch xây dựng đường sắt năm 1898 của Tồn quyền Paul Doumer sau khi
được thơng qua đã trở thành bản quy hoạch hoàn chỉnh, là cơ sở để thiết lập Hệ thống
đường sắt Đông Dương. Việc xây dựng đường sắt của người Pháp về sau giống hoàn
toàn với chương trình quy hoạch của ơng từ năm 1898, dù rằng kết quả vẫn chưa thật
sự hoàn thiện.
1.1.2.3. Đạo luật ngày 25/12/1898 của Tổng thống Pháp
Kế hoạch xây dựng đường sắt của Paul Doumer đã được thông qua, cùng với
đạo luật ngày 25/12/1898, dự án lớn này đã có điều kiện để thực hiện.
17


Với đạo luật này, Tổng thống Pháp chấp thuận cho Chính phủ Đơng Dương vay
200 triệu francs, được trả trong thời hạn 75 năm, với lãi suất 3,5%/năm để xây dựng
1.627km đường sắt ở Đông Dương và vật tư dùng xây dựng đường sắt xuất xứ từ Pháp
và chuyên chở bằng tàu Pháp… [29; 90–91].

Bảng 1: Ngân khoản phân bố xây dựng các tuyến đường sắt năm 1898(3)
Các tuyến đường
Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai
Hà Nội – Vinh
Đà Nẵng – Huế – Quảng Trị
Sài Gòn – Khánh Hòa – Lâm Viên
Mỹ Tho – Vĩnh Long – Cần Thơ
Tổng cộng:

Chiều dài ước tính
383 km
326 km
175 km
650 km
93 km
1.627 km

Dự chi
50.000.000 francs
32.000.000 francs
24.000.000 francs
80.000.000 francs
10.000.000 francs
196.000.000 francs

Ngân khoản vay được tiến hành làm 3 đợt liên tiếp (1899, 1902 và 1905) và cho
phép hoàn thành tốt việc xây dựng các tuyến đường đã nêu trên [18; 156].
1.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt
Đơng Dương
1.2.2.1. Sơ lược lịch sử q trình xây dựng và khai thác Hệ thống đường sắt

Đông Dương (1881 – 1936)
Quá trình xây dựng và khai thác Hệ thống đường sắt Đơng Dương trong lịch sử
là q trình diễn ra liên tục và đan xen nhau, khi thì nhanh chóng, khi thì tạm thời đình
trệ vì những yếu tố ngoại cảnh tác động.
Ta có thể q trình chia làm 2 thời kỳ như sau:
* Thời kỳ 1881 – 1898:
Như đã trình bày ở phần trước, thời kỳ này vẫn chưa có quy hoạch tổng thể về
đường sắt và chỉ mới có 2 tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng:
- Sài Gòn – Mỹ Tho (1881 – 1885) dài 71km, khổ đường 1m, chủ yếu để phục
vụ chở khách.
- Hà Nội – Đồng Đăng (1890 – 1902) dài 163km, được nối dài và mở rộng thành
khổ đường 1m từ năm 1896, trên nền của đoạn đường Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn
(1890 – 1894) khổ đường 0m60 với mục đích ban đầu phục vụ quân sự là chính.
* Thời kỳ 1898 – 1936:
Từ sau khi Chương trình đường sắt Đơng Dương năm 1898 của Tồn quyền Paul
Doumer được vạch ra, việc xây dựng Hệ thống đường sắt ở Đông Dương đã có một quy
Nguồn: A. A. Pouyanne (1998), Các cơng trình giao thơng cơng chính Đơng Dương, NXB Giao thông vận tải,
Hà Nội, tr 155.
(3)

18


hoạch khoa học và hoàn chỉnh. Hệ thống đường sắt này gồm có 2 trục đường chính
(Trục đường Hải Phịng – Vân Nam và Trục đường xuyên Đông Dương), cùng với các
đoạn nhánh và hệ thống đường tàu điện đô thị ở Hà Nội, Sài Gòn và đường tàu điện Đà
Nẵng – Hội An. Trong phạm vi bài khóa luận, tơi chỉ trình bày một cách sơ thảo về Trục
đường sắt xuyên Đông Dương.
Trục đường sắt xuyên Đông Dương (Transindochinois) dài 1.729km là trục
đường quan trọng phục vụ cho công cuộc khai thác của người Pháp ở Đông Dương.

Trục đường này nối dài từ Hà Nội đến Sài Gòn và dự định dang dở kết nối với
Phnompenh để kéo dài nối liền với hệ thống đường sắt của Xiêm (Thái Lan). Đây là
cơng trình to lớn và tốn kém bậc nhất của thực dân Pháp xây dựng ở Đông Dương với
36 năm mới hoàn thành.
Việc xây dựng trục đường này có thể chia thành 2 giai đoạn và mốc thời gian
xây dựng của từng đoạn đường chỉ được tính trên trục đường chính [11; 44–46]:
Giai đoạn 1 (1898 – 1913): Trong giai đoạn này, có khoảng 906km đường sắt
đầu tiên được xây dựng với 3 đoạn đường, được tiến hành gần như cùng lúc với nhau:
- Hà Nội – Vinh (1900 – 1905) dài 321km.
- Đà Nẵng – Đông Hà (1902 – 1908) dài 171km.
- Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian (1901 – 1913) dài 414km.
Giai đoạn 2 (1913 – 1936): Giai đoạn này tiếp tục xây dựng 2 đoạn đường sắt
cuối cùng dài khoảng 823km để hoàn thành kết nối Hà Nội – Sài Gịn. Tuy nhiên, do
khó khăn về điều kiện tự nhiên và tác động của cuộc chiến tranh thế giới thứ nhất nên
việc xây dựng bị kéo dài.
- Vinh – Đông Hà (1913 – 1927) dài 299km.
- Đà Nẵng – Nha Trang (1931 – 1936) dài 524km.
Ngày 01/10/1936, lễ đặt thanh ray cuối cùng kết nối tồn tuyến đường sắt Hà
Nội – Sài Gịn được tổ chức tại Ga Hảo Sơn (Phú Yên). Ngày 02/10/1936, chuyến tàu
Hà Nội – Sài Gòn đầu tiên được vận hành. Từ đây, vận tải đường sắt kết nối hai thành
phố quan trọng ở Đông Dương là Hà Nội và Sài Gịn đã hồn tất và đã có thể đi tàu hỏa
thẳng một mạch từ Bắc vào Nam.
1.2.2.2. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường
sắt Đông Dương
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt chính là đoạn nhánh của đường
sắt Sài Gòn – Khánh Hòa – Langbian với phân đoạn đầu tiên dài hơn 38km là Phan
Rang – Xóm Gịn (1898 – 1914). Đây là đoạn đường nhánh xây dựng lâu nhất và hoàn
thành cuối cùng trên toàn tuyến.

19

Năm 1897, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt thời điểm này vẫn
chưa được định hình rõ nét trong kế hoạch sơ bộ vì chưa có sự khảo sát xây dựng một
cách hoàn chỉnh. Năm 1898, sau khi đã tiếp nhận dàn thơng tin khảo sát hồn chỉnh,
tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt đã được định hình rõ nét trong quy hoạch
xây dựng toàn hệ thống.
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một bộ phận quan trọng trong
Hệ thống đường sắt Đơng Dương và nó có một vị trí hết sức đặc biệt trong chính sách
cai trị của người Pháp ở Đơng Dương. Mặc dù trên tồn tuyến đường này có tất cả 3
đoạn nhánh (Phan Thiết, Lâm Viên, Ba Ngịi), nhưng chỉ có nhánh đi cao ngun Lâm
Viên là được nhắc tới trong tên gọi ban đầu, điều này đã phần nào thể hiện tầm quan
trọng của việc xây dựng tuyến đường sắt đi lên cao nguyên Lâm Viên.
TIỂU KẾT CHƯƠNG 1
Hệ thống đường sắt Đông Dương cơ bản đã hoàn thành xây dựng sau 55 năm và
được khai thác một cách hiệu quả. Từ một hệ thống giao thông lạc hậu dưới thời kỳ
phong kiến, đường sắt được xây dựng đã góp phần đẩy mạnh sự phát triển về nhiều mặt
của đất nước ta. Mặc dù không vì mục đích phục vụ cho đời sống nhân dân Đông Dương,
những đường sắt được xây dựng đã kết nối các vùng miền lại với nhau, phá vỡ tính chất
đóng cửa, bảo thủ của cộng đồng làng xã vốn đã tồn tại rất lâu trong lịch sử, hình thành
nhiều vùng dân cư, vùng kinh tế mới, góp phần phát triển cho những địa phương nó đi
qua và làm thay đổi cơ cấu kinh tế – xã hội ở Đông Dương.
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một bộ phận của Hệ thống
đường sắt Đông Dương. Việc hồn thành hệ thống đường sắt này đã góp phần không
nhỏ trong việc giúp đỡ gia tăng dân cư cho miền đất mới Đà Lạt, kết nối nơi này với
các vùng miền. Tuyến đường sắt này cịn có vai trị quan trọng trong việc góp phần thực
hiện những dự định của người Pháp về một thành phố nghỉ dưỡng và thủ phủ của Liên
bang Đông Dương.

20

CHƯƠNG 2. SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT
RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT
Đà Lạt từ khi được bác sĩ Alexandre Yersin khám phá ra, nó đã trở nên hấp dẫn
đối với người Pháp. Chính quyền thực dân Pháp đã từng bước xây dựng nơi này trở
thành một nơi nghỉ dưỡng lý tưởng cho người Pháp, một đô thị châu Âu và quan trọng
nhất là dự định xây dựng Đà Lạt trở thành thủ phủ của Liên bang Đơng Dương.
Với vị trí, vai trị to lớn đó trong chính sách cai trị của thực dân Pháp, bên cạnh
việc cải tạo, xây dựng Đà Lạt từ miền núi rừng hoang vu trở thành một đô thị kiểu Pháp
ở vùng Viễn Đông, nhu cầu phát triển giao thông vận tải để kết nối Đà Lạt với các vùng
là nhiệm vụ quan trọng khơng kém. Các loại hình giao thông vận tải lần lượt được người
Pháp xây dựng ở nơi này, trong đó có đường sắt.
Mục đích chính của việc xây dựng Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà
Lạt là để giải quyết vấn đề giao thông đối ngoại cho Đà Lạt, kết nối và phục vụ cho việc
xây dựng và phát triển Đà Lạt, cũng như cho công cuộc khai thác thuộc địa của thực
dân Pháp ở Đơng Dương.
2.1. CHÍNH SÁCH CAI TRỊ CỦA NGƯỜI PHÁP ĐỐI VỚI ĐÀ LẠT QUA TỪNG
THỜI KỲ LỊCH SỬ (1897 – 1945)
Đà Lạt tọa lạc trên cao nguyên Lâm Viên (Langbian) rộng lớn, độ cao trung bình
so với mặt biển khoảng 1.500m. Đà Lạt nổi tiếng là nơi có khí hậu mát mẻ và trong
lành, là một vùng ôn đới giữa lịng một xứ nhiệt đới, nó đã trở nên hấp dẫn đối người
Pháp ngay từ những ngày đầu khám phá.
Trong một bản phúc trình cho Tồn quyền Đơng Dương, viên Đốc lý Cơng sứ
Đà Lạt đã trình bày: “Đà Lạt chiếm một vị trí đặc biệt thuận lợi tại Viễn Đơng, khí hậu
Đà Lạt, vẻ đẹp phong cảnh Đà Lạt, những khả năng mở rộng đã tạo thành một nơi có
ưu thế, khiến khơng một nơi nào có thể sánh nổi… Đà Lạt có thể và phải trở thành một
địa điểm nghỉ mát trên miền núi lớn lao của Viễn Đông…” [17; 41].
Trong suốt thời gian cai trị Đông Dương, Đà Lạt đã được người Pháp ưu ái xây
dựng và phát triển. Từ một miền đất hoang sơ chưa được biết tới, nơi đây dần định hình

nên dáng vóc của một đô thị hiện đại và từng bước trở thành thủ phủ của Đông Dương.
2.1.1. Đà Lạt buổi đầu khám phá (1893 – 1897)
Trước khi được khám phá, Đà Lạt là một chốn rừng sâu bí hiểm, hoang vu trên
dãy Trường Sơn, chỉ có lác đác một số bn làng người dân tộc thiểu số bản địa như
Lạch, Chil, Sré, … Hiểu biết của người ngoài về vùng đất này gần như chưa có.
Từ thế kỷ XVII, các nhà truyền giáo phương Tây đã có sự khảo sát, nghiên cứu
về vùng núi rừng Tây Nguyên, nhưng do khó khăn về việc đi lại nên hiểu biết của họ
vẫn còn rất sơ sài. Năm 1651, Alexandre de Rhodes đã vẽ một bản đồ, trong đó ơng chú
21


thích vùng rừng núi Trường Sơn (bao gồm cao nguyên Lâm Viên) bằng chữ “kẻ mọi”.
Năm 1833, Giám mục Taberd vẽ một bản đồ khác có ghi tên một số bộ lạc ở vùng Tây
Nguyên (có thể đã ghi nhận về Đà Lạt), nhưng còn nhiều nhầm lẫn(4). Thời kỳ đầu triều
Nguyễn, Đà Lạt hoang vu được xác định nằm ở vùng đất gọi chung là Lâm Sơn Phần,
thuộc Di Dinh Thổ Phủ, trên địa phận miền Thượng du của tỉnh Bình Thuận.
Vào nửa sau thế kỷ XIX, chính quyền thực dân Pháp mới cho thực hiện một vài
chuyến thám hiểm đầu tiên lên dãy Trường Sơn, nhưng kết quả cũng khơng mấy khả
quan và dần chìm vào qn lãng.
Ngày 21/6/1893, sau những chuyến thám hiểm đường dài, bác sĩ Yersin là người
đầu tiên đã đặt chân tới cao nguyên Lâm Viên. Trong bút tích nhật ký của mình, bác sĩ
Yersin đã ghi chép về thời khắc lịch sử đó: “3 giờ 30 Cao nguyên rộng lớn, mấp mô và
trơ trụi” [25; 108] và thời điểm 15:30 ngày 21/6/1893 đã được chọn làm mốc khởi đầu
cho lịch sử hình thành và phát triển của Đà Lạt. Cảm nhận của ông vào thời khắc lịch
sử này về sau đã được ông phát biểu trong buổi lễ khánh thành trường trung học Yersin:
“Ấn tượng của tôi thật sống động khi vừa ra khỏi rừng thông, tôi đứng trên bờ
của một cao nguyên mênh mơng, trơ trụi và mấp mơ có ba đỉnh núi Langbian chế ngự.
Mặt đất nhấp nhô khiến tôi liên tưởng đến biển cả xao động vì một ngọn sóng khổng lồ
như thường thấy trên bờ biển miền Trung vào lúc trời sắp giơng bão.
Khơng khí mát mẻ làm cho tôi quên đi nỗi mệt nhọc và tôi nhớ lại niềm vui được

chạy lên chạy xuống hết tốc lực trên những ngọn đồi xanh tươi như một cậu học trò
nhỏ…” [25; 104].
Khi bác sĩ Yersin khám phá ra Đà Lạt thì người Pháp đã thiết lập bản đồ Đơng
Dương với các tấm có tỷ lệ 1:100.000, nhưng thể hiện trên vùng cao ngun chỉ có
Bn Ma Thuột được biết rõ, cịn phía cao ngun Lâm Viên cịn xa lạ với họ [17; 46].
Cao nguyên Lâm Viên dù đã được khám phá nhưng sau đó cũng gần như bị bỏ ngỏ cho
tới năm 1897, khi những dự định về việc thiết lập các trạm nghỉ dưỡng trên núi được
chính quyền thuộc địa đề xướng, thì Đà Lạt mới lần đầu thật sự được đánh thức.
2.1.2. Đà Lạt trong chính sách của người Pháp (1897 – 1945)
2.1.2.1. Trạm nghỉ dưỡng trên núi cao
* Yêu cầu về việc thiết lập các trạm nghỉ dưỡng trên núi cao:
Vấn đề thời tiết và sức khỏe của binh lính Pháp ngày càng trở thành mối lo hàng
đầu đối với chính quyền thực dân ngay từ những ngày đầu xâm chiếm Việt Nam, khi
mà “nghĩa trang sát bên qn y viện Sài Gịn đơng đúc hơn cả một thành phố lớn ở châu
Âu” [10; 23–24]. Do lãnh thổ nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, khác hẳn với
Đinh Quang Hải, “Tìm hiểu thêm về chính sách cai trị của thực dân Pháp ở Tây Nguyên trước năm 1945”, Tạp
chí Nghiên cứu lịch sử, số 6, 2003, tr.38.
(4)

22


khí hậu ơn hịa của nước Pháp, “những kẻ khốn khổ này (binh lính Pháp) sẽ bỏ mạng
hết trừ phi một cuộc hồi hương về Pháp ngay lập tức có thể giành giật cho họ thoát khỏi
cái chết chắc chắn” [10; 24]. Tuy nhiên, với tình hình chiến sự ngày càng căng thẳng,
khoảng cách địa lý xa xơi, chi phí vơ cùng lớn, việc hồi hương cho binh lính Pháp có
diễn ra nhưng là điều khơng dễ dàng để thực hiện và cũng tỏ ra không hiệu quả. Yêu
cầu đặt ra để giải quyết vấn đề cấp bách về sức khỏe binh lính Pháp là phải tìm ra một
nơi có khí hậu mát mẻ ở Đơng Dương để thành lập nên một trạm nghỉ dưỡng để chống
lại những căn bệnh nhiệt đới (nổi bật là sốt rét và tiêu chảy) gây tổn thất to lớn cho binh

lính Pháp trong quá trình xâm lược Đơng Dương.
Trong chuyến cơng du Ấn Độ năm 1897, Toàn quyền Paul Doumer đã được
chứng kiến những trạm nghỉ dưỡng (sanatorium) trên núi có độ cao 1.000 – 2.000m,
được tổ chức tốt và nhận thấy binh sĩ Anh đóng tại các địa điểm này khơng bị mắc bệnh
ở vùng nhiệt đới, do có khí hậu giống như châu Âu. Từ đây, ơng đã mong muốn tìm
những nơi tương tự ở Đông Dương dành cho công chức và binh sĩ Pháp “tránh cái nóng
nung người ở đồng bằng, tận hưởng những giây phút n tĩnh trong khơng khí mát lành
để hồi phục sức khỏe” [6; 561–562].
Thời kỳ đầu khi Pháp chỉ mới chiếm được Nam Kỳ, núi non ở đây khơng nhiều
mà lại q thấp, khí hậu nóng bức, không đủ điều kiện để xây dựng trạm nghỉ dưỡng ôn
đới cho người Pháp tại Nam Kỳ [10; 32–33]. Cịn Trung Kỳ và Bắc Kỳ thì người Pháp
vẫn chưa có điều kiện để khám phá trước khi hồn tất cuộc bình định Việt Nam.
Một giải pháp tạm thời cho người Pháp lúc này là sử dụng viện điều dưỡng của
Pháp ở Yokohama (Nhật Bản), nơi đây được Bộ Ngoại giao Pháp mô tả năm 1897 là
“nằm trên ngọn núi hướng ra đại dương, phơi mình hứng những làn gió biển, với khí
hậu ơn hịa, vùng đất này thật đặc biệt trong lành” [10; 35–36], đồng thời lại có khoảng
cánh địa lý gần hơn là hồi hương trở về Pháp. Tuy nhiên, Yokohama cũng không phải
là giải pháp lâu dài vì nằm ngồi lãnh thổ Đơng Dương và các vùng kiểm sốt của Pháp.
Tồn quyền Paul Doumer đã nêu giải pháp về việc xây dựng viện điều dưỡng ngay tại
Đông Dương thay thế cho việc phải gửi những người Pháp bị bệnh sang Nhật Bản đã
được đặt ra [10; 35–36].
Trong lá thư ngày 23/7/1897 của Toàn quyền Paul Doumer gửi những người
đứng đầu các xứ(5), ông nêu ra các điều kiện cần thiết cho một nơi nghỉ dưỡng như sau:
“độ cao tối thiểu 1.200m, nguồn nước dồi dào, đất đai trồng trọt được, khả năng tiếp
cận đường giao thông dễ dàng” [25; 109].
* Quyết định xây dựng trạm nghỉ dưỡng ở cao nguyên Lâm Viên:
Các xứ sau khi gửi những gợi ý địa điểm về cho Toàn quyền Paul Doumer, gần
như các địa điểm không được chấp nhận. Ở Bắc Kỳ, đỉnh núi Ba Vì quá chật hẹp và độ
(5)

Thống sứ Bắc Kỳ, Khâm sứ Trung Kỳ, Thống đốc Nam Kỳ, Khâm sứ Lào và Khâm sứ Cambodge.

23


ẩm quá cao, cao nguyên giữa thung lũng sông Hồng và sông Đà đường giao thông không
thuận lợi. Ở Nam Kỳ, Vũng Tàu là bãi biển mát mẻ nằm gần Sài Gòn, nhưng vùng đầm
lầy dài hàng chục cây số gần Vũng Tàu là môi trường truyền bệnh sốt rét [25; 110].
Ngày 19/7/1897, sau 4 năm khám phá ra cao nguyên Lâm Viên, bác sĩ Yersin đã
giới thiệu với Paul Doumer về cao nguyên này và đề nghị xây dựng tại đây thành một
nơi nghỉ dưỡng cho người Pháp. Tiếp nhận dàn thơng tin của bác sĩ Yersin, Tồn quyền
Paul Doumer đã cho lập các phái đoàn khảo sát lên cao nguyên Lâm Viên sau đó.
Cao nguyên Lâm Viên đã được xác định là nơi có khí hậu thích hợp cho việc xây
dựng trạm điều dưỡng vì:
“1. Khí hậu của cao ngun có nét tương đồng với các nước ơn đới vào mùa
xuân. Nhiệt độ hầu như không dưới 0OC và không vượt quá 29OC;
2. Độ ẩm tương đối thấp hơn so với các trạm nghỉ dưỡng ở Ấn Độ;
3. Sương mù khá nhiều, đặc biệt là vào buổi chiều, điều này sẽ có lợi cho việc
làm dịu đi những tia nắng trong những giờ nóng trong ngày;
4. Lượng mưa không quá lớn và số ngày mưa nhiều… mưa dai dẳng là rất hiếm,
ngoại trừ tháng 7 và tháng 8”(6).
Từ tháng 10/1897, Toàn quyền Paul Doumer đã cử phái đoàn quân sự đầu tiên
do đại úy pháo binh Thouard và trung úy thủy quân lục chiến Wolf dẫn đầu để đi khảo
sát và nghiên cứu làm một con đường dễ dàng nhất để đi từ Nha Trang lên dãy Trường
Sơn tiếp cận cao nguyên Lâm Viên. Phái đoàn đã đi từ Sài Gòn tới Nha Trang rồi tiến
vào thung lũng sông Nha Trang, đến thung lũng sông Đa Nhim và Dran vào tháng
12/1897, rồi từ đây men theo hữu ngạn sông Đa Nhim đến Finom, vượt thác Prenn lên
cao nguyên Lâm Viên. Sau một thời gian dựng lều bên bờ suối Cam Ly, họ di chuyển
tiếp tới vùng Dankia, cách trung tâm Đà Lạt khoảng 13km về phía Tây Bắc. Sau 11
tháng khảo sát nghiên cứu (12/1897 – 9/1898), phái đoàn đã trở về với kết quả của

chuyến khảo sát, phái đồn đã chứng minh khơng thể đi thẳng từ Nha Trang lên cao
nguyên Lâm Viên và phác thảo một con đường dẫn lên cao nguyên từ vùng duyên hải
Phan Rang. Đồng thời nhận thấy ở độ cao 1.000m có nhiều nhánh của sơng Đồng Nai
nên phái đồn gợi ý xây dựng một con đường trực tiếp từ Sài Gòn lên Đà Lạt qua thung
lũng sông Đồng Nai để tránh con đường đèo Ngoạn Mục (đèo Sông Pha) dựng đứng
đột ngột cao hơn 805m [25; 111–112].
Sau đó lại có những phái đoàn khảo sát khác đã được Toàn quyền Paul Doumer
cho thành lập để tiếp tục công việc khảo sát trong các năm 1899 – 1900 [14; 5].
Trong khi các phái đồn đang tiến hành cơng việc, năm 1899, bác sĩ Tadiff đã
trình lên Tồn quyền Paul Doumer bản đánh giá những ưu, khuyết điểm giữa Dankia
(6)

“Le sanatorium du Lang-bian”, Bulletin Économique de l’Indochine, No 15, 1899, p.493.

24