Khai thác và lập qui trình bảo dưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm nay, nền kinh tế Việt Nam đã có những
bước chuyển biến vượt bậc.Đó là Đảng và Nhà Nước đã
sáng suốt đổi mới nền kinh tế đất nước từ nền kinh tế tự
cung tự cấp sang nền kinh tế thị trường định hướng theo XHCN
và đang hội nhập vào dòng chảy nền kinh tế thế giới,đặc
biệt Việt Nam đã gia nhập WTO-tổ chức thương mại quốc tế
mở ra nhiều cơ hội giao thương với quốc tế.
Việc lưu thông hàng hóa nước ta với các nước trên thế
giới chủ yếu được thực hiện bằng đường biển, và tổng
sản lượng xuất nhập khẩu ngày càng tăng.Một trong những
cảng lớn và có lượng lưu thông hàng hóa nhiều là Cảng
Sài Gòn.Để hàng hóa được vận chuyển nhanh, liên tục,
hiệu quả Cảng Sài Gòn đã đầu tư những trang thiết bị xếp
dỡ chuyên dùng.Một trong những phương tiện giúp cho việc
giải phóng nhanh chóng hàng hóa ở cảng phải kể đến xe
đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180.Đó là một phượng
tiện cơ động,có tính linh hoạt cao vận chuyển được khối
lượng Containner lớn trong thời gian ngắn.
Trong thời gian sử dụng, xe không tránh khỏi những hư
hỏng và phải làm việc với cường độ cao.Do đó, để sử
dụng xe đạt được năng suất cao nhất và thời gian phục vụ
lâu nhất thì xe cần phải được khai thác đúng cách và có
chế độ bảo dưỡng sữa chữa.Vì vậy, phần thuyết minh của
đồ án tốt nghiệp: “Khai thác và lập qui trình bảo dưỡng hệ
thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên
dùng TERBERG TY180” được thực hiện cho những mục đích sau:
 Tìm hiểu về mặt kó thuật của xe để giúp cho người
sử dụng vận hành hiệu quả đúng cách biết bảo quản giữ
gìn xe.
 Giúp cho cán bộ kó thuật, công nhân sữa chữa nắm

được các thông số kó thuật,cấu tạo và nguyên lý hoạt
động để bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ đúng qui định và
đúng kó thuật đảm bảo giải phóng xe được nhanh chóng,
giảm ngày nằm tại xưởng.Khi xe được bảo dưỡng tốt thì sẽ
tăng năng năng suất làm việc và tăng tuổi thọ của xe.
Đây là công trình đầu tay của em sau bốn năm học tập
tại trường, do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn hạn chế
nên đề tài của em chưa hoàn thiện lắm sẽ không tránh
khỏi những sai sót.Vì vậy kính mong q thầy cô quan tâm
Trang1


đóng góp ý kiến để em có thể hoàn thiện hơn về mặt
kiến thức chuyên môn và tự tin hơn để bước vào đời.

PHẦN 1: GIỚI THIỆU CHUNG
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI
GÒN
1.1 Lịch sử hình thành và phát triển:
Sự hình thành và phát triển của Tân Cảng Sài Gòn
gắn liền với quá trình phát triển lịch sử của đất nước.Tân
Cảng Sài Gòn được chính thức xây dựng từ tháng 4 năm
1863 nhằm phục vụ chuyển binh lính và phương tiện chiến
tranh của thực dân Pháp đến Việt Nam để thực hiện việc
bóc lột vơ vét tài nguyên.
Dưới thời Pháp thống trị tên gọi đầu tiên của Cảng
Sài Gòn là:” Port De Commeerce De SaiGon” và được công
nhận là một cơ quan độc lập có tư cách pháp nhân, có
quyền tự trị về hành chánh theo sắc lệnh ngày 2 tháng 1
năm 1914. Bến cảng đầu tiên được xây dựng là bến Nhà

Rồng.
Đầu thế kỷ 20, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày
càng tăng, thực dân Pháp đã mở rộng cầu cảng về hạ lưu
hình thành cảng Khánh Hội với chiều dài hơn 1000m, năm
1954 thực dân Pháp bị đế quốc Mỹ hất cẳng khỏi Việt
Nam. Chúng tiến hành xâm chiếm miền Nam, nhằm làm
bàn đạp để tiến công miền Bắc và 3 nước Đông Dương.
Để đáp ứng nhu cầu phục vụ chiến tranh, chúng tiếp tục
mở rộng cảng về phía Nhà Bè do đó cảng Tân Thuận
Đông được hình thành.
Sau khi giải phóng miền Nam và thống nhất đất nước
năm 1975, hải quân ta vào tiếp quản và sử dụng với
nhiệm vụ quốc phòng là chính. Để ổn định nhiệm vụ quốc
phòng và khai thác triệt để tiềm năng về thiết bị và bến
bãi,cảng Sài Gòn được quản lí và sử dụng như một đơn vị
kinh tế quốc doanh của ngành đường biển Việt Nam.
Vị trí địa lí của cảng Sài Gòn nằm ở ngã 3 sông Sài
Gòn và sông Bến Nghé, nằm ở tọa độ 10 050’ vó tuyến
Bắc, 106045’kinh tuyến Đông, cách cửa biển Vũng Tàu 46
hải lí. Tổng diện tích mặt bằng chiếm 570.000 m 2 thuộc địa
bàn quận 4 và quận 7 thuộc Tp HCM gồm 5 bến cảng(Nhà
Trang2


Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II và Cần Thơ)
.Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn với chiều dài cầu tàu
là 2830m, 250.000 m2 bãi, 80.000 m2 kho hàng.

Hình 1.1:Bản đồ vị trí
Ngày 23 tháng 7 năm 1975 cảng Sài Gòn được thành

lập thuộc cục Hàng Hải Bộ Giao Thông Vận Tải và Bưu
Điện theo như quyết định 28/CT của tổng cục đường biển
Việt Nam.
Ngày 23 tháng 1 năm 1996 theo quyết định số 576/QĐHĐQT, cảng Sài Gòn chính thức là đơn vị thành viên trực
thuộc tổng công ty Hàng Hải Việt Nam.
Năm 1992: Cảng Sài Gòn trở thành hội viên của Hiệp
Hội Cảng Biển Quốc Tế.
Năm 1994: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Việt
Nam.
Năm 1995: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Biển
các nước khu vực Đông Nam Á.
1.2 Cơ sở vật chất và trang thiết bị kó thuật của
công ty Tân Cảng Sài Gòn:
1.2.1 Hệ thống cầu bến và khu nước :
Trang3


Quân cảng dành 533m dải bến là nơi đậu của tàu
để làm kinh tế . Hệ thống cầu cảng cho phép tiếp nhận
các tàu trong và ngoài nước có mớn nước tối đa 9.5 m và
có trọng tải 12.000 T , tàu cập cầu để xếp dỡ hàng hóa
với chiều dài 533 m của hệ thống cầu cảng dành cho làm
kinh tế , có thể tiếp nhận cùng một lúc bốn tàu Container
loại nhỏ từ 500 – 600 TEU hoặc 3 tàu lớn 900-1000 TEU .
Khu nước của cảng nằm cạnh cầu Sài Gòn, phần hữu
ngạn, luồng vào phao số 0 đến cảng là 47 hải lý , độ sâu
luồng từ 10-15m , bán kính quay trở của tàu trong vùng
nước trước bến là 200 m , cho phép tàu có chiều dài <165
m quay trở .
Nhìn chung độ bồi lắng khu nước trước bến là cao, vì

vậy hàng năm đều phải tiến hành nạo vét đảm bảo độ
sâu an toàn cho các phương tiện thủy.
1.2.2 Hệ thống kho kín :
Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa, nó
có chức năng
- Tiếp nhận các lô hàng hóa của chủ hàng từ nội
địa lưu kho phân loại , đóng vào container , hoàn
thành thủ tục giữ và giao hàng xuống tàu.
- Tiếp nhận Container hàng hóa từ tàu dỡ lên, rút
hàng ra Container phân loại và giao trả hàng cho các
chủ hàng Tân Cảng hiện nay có khoảng 11 kho lớn
có mái che với tổng diện tích là 19.300 m2 .
1.2.3 Hệ thống bãi chứa Container :
Là nơi tiếp nhận và lưu chứa Container bãi chứa
Container được phân thành một số khu vực .Khu vực bố trí
Container chuẩn bị xếp xuống tàu , khu vực tiếp nhận
Container từ tàu dỡ hàng lên bờ, khu vực chứa Container
rỗng .
Hệ thống bãi chức Container tại Tân Cảng có kết cấu
mặt bằng (nền) là loại bê tông nhựa nóng , sức chịu tải
của mặt nền có thể tiếp nhận Container có hàng xếp
chồng cao từ 3- 4 tầng .
Hệ thống bãi của cảng bao gồm :
Bãi trung tâm
: 68.000 m2
Bãi 684
Bãi TCCNQPKT

: 36.000 m2
: 7.000 m2

Trang4


Bãi 125

: 14.500 m2

Bãi 710

: 14.000 m2

Mặt cầu B3+B4 : 17.500 m2
Tổng cộng

:157.000 m2

1.2.4 Hệ thống đường giao thông trong cảng :
Hệ thống đường giao thông trong Cảng bao gồm giao thông
dọc cầu và qua lại giữa các bãi . Các đường này hầu hết
đã được mở rộng từ 16-20 m nhằm bảo đảm cho các
phương tiện xếp dỡ và vận chuyển Container đi lại trong cảng
. Tại các ngã 3,4 đã được phân luồng , tuyến và có hai
cổng trực tiếp nối với quốc lộ 1A và cầu Sài Gòn . Tuy
nhiên vào giờ cao điểm vẫn thường bị kẹt xe do lượng xe
quá lớn vào làm thủ tục ra vào cảng .
Để xử lý , khắc phục Cảng đã phân luồng chạy 1 chiều
và kết hợp với việc bố trí các vị trí cho các xe chờ đợi .
Thường xuyên ở Cảng có các lực lượng cảnh vệ phối hợp
với cảnh sát giao thông ngoài cảng để giải quyết các ách
tắc .

1.2.5 Trang thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận chuyển:
Trang thiết bị xếp dỡ ngoài cầu tàu để xếp dỡ hàng từ
tàu xuống cảng và ngược lại , hiện nay Cảng mới đầu tư
xây dựng một số cẩu bờ để phục vụ cho việc xếp dỡ
hàng hóa và bên cạnh đó Cảng vẫn sử dụng một số cẩu
của tàu .
- Thiếtbị xếp dỡ trong cảng hiện nay đang có :
+ 9 cẩu khung nâng container ở bãi sức nâng 35 tấn .
+ 10 xe nâng từ 20-25 taán .
Trang5


+ 6 xe nâng rỗng .
- Phương tiện vận tải cũng có gần 26 chiếc loại 40 feet
với số trang thiết bị hiện có của cảng , mới chỉ đủ để
đáp ứng khoảng 75% yêu cầu của cảng . Số phương tiện
thiếu hiện nay phải hợp đồng thuê các phương tiện của
các hãng tàu và các hợp tác xã xếp dỡ .
1.2.6 Hệ thống thông tin liên lạc và phục vụ sản xuất :
Hệ thống thông tin liên lạc hiện nay của Cảng được trang
bị tương đối đầy đủ và hiện đại . Bảo đảm đáp ứng được
yêu cầu của sản xuất cũng như phục vụ yêu cầu của
khách hàng trong và ngoài nước .
Bên cạnh đó , hệ thống chiếu sáng cũng đảm bảo đáp
ứng được yêu cầu của sản xuất .
1.2.7 Tàu lai dắt :
Cảng hiện có 2 tàu lai dắt với công suất cao 600 CV và
1200 CV làm nhiệm vụ lai dắt , hỗ trợ các tàu dời và cập
cảng kể cả tàu quân sự , tàu kinh tế và cẩu nổi của
cảng . Điều này tạo cho cảng khả năng hoàn toàn chủ

động trong công tác manơ tàu bè ra vào , di chuyển trong
Cảng , đồng thời cũng thêm lợi nhuận khai thác cho Cảng .
1.2.8 Hệ thống văn phòng , nhà xưởng và cơ sở xây dựng :
Để đáp ứng yêu cầu công tác sản xuất , Cảng đã liên
tục nâng cấp và đầu tư xây dựng mới các công trình và
xưởng văn phòng , trang thiết bị văn phòng tiên tiến ,
đảm bảo ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ điều
kiện làm việc
Cùng với việc nâng cấp, hiện đại hoá cơ sở hạ tầng
ở Tân Cảng và mở rộng quy mô, địa bàn hoạt động đón
trước xu thế quy hoạch phát triển hệ thống Cảng trong khu
vực thành phố Hồ Chí Minh, trong 2 năm 1995, 1996 Cảng đã
Trang6


tích cực, chủ động mở rộng địa bàn hoạt động sang
phường Cát Lái, quận 2.
Tại Cát Lái : Từ tháng 6 – năm 1995 đến cuối năm 2002
Cảng đã đầu tư xây dựng mới xong 1 cảng Container
chuyên dụng trên diện tích 170.264 m2 , có 2 cầu tàu (cầu 1
dài 152 m – khởi công ngày 06 - 06 -1995, hoàn thành ngày
15 – 04 – 1997; cầu 2 dài 151m (khởi công tháng 10 -2000,
hoàn thành tháng 10 - 2002) đảm bảo cho cầu tàu có
mớm nước thấp nhất 11m, trọng tải trên 30.000DWT ra vào
an toàn; xây dựng mới 96.381m 2 bãi hàng, 26.225 m2 đường
giao thông nội bộ; sửa chữa, nâng cấp 2.492 m 2 nhà làm
việc. Ngoài ra còn thả 3 phao để tiếp nhận tàu hàng rời
và xây dựng các công trình bổ trợ khác như như hệ thống
điện – nước, cột đèn, trạm cân, … đặc biệt là để hút
hàng về Cát Lái, Cảng đã cùng với thành phố Hồ Chí

Minh mở mới tuyến đường liên tỉnh lộ 25 từ xa lộ Hà Nội
đến phà Cát Lái (cảng đầu tư 55,7 tỉ đồng; trong đó cho
thành phố Hồ Chí Minh vay 40 tỉ đồng, trả tiền cảng thuê
21,37 ha đất ở Cát Lái 15,7 tỉ đồng).
Ngày 17-03-1998,tàu Nan Ping Shan của Trung Quốc là
tàu đầu tiên đã cập cảng Cát Lái, bốc dỡ 5,218 tấn
gạo. Ngày 21-10-2002 tàu Kitibhum của hãng tàu RCL là tàu
container đầu tiên cập cảng Cát Lái.
Đến nay, sau hơn 6 năm hoạt động cảng Cát Lái đã tiếp
nhận 980 tàu kinh tế vào cảng làm hàng, trong đó có 497
tàu hàng rời, 483 tàu container; tổng sản lượng hàng rời
qua cảng là 4,29 triệu tấn (bình quân 0,54 triệu tấn/năm),
108,543 teus container, đạt doanh thu 88,379 tỷ đồng.
1.3 Những nhận xét chung về Tân Cảng:
1.3.1 Thuận lợi:
Tân Cảng Sài Gòn có một vị trí địa lý rất thuận lợi
nằm ở phía Đông Bắc ngang cửa ngõ ra vào thành phố Hồ
Chí Minh, một trung tâm thương mại lớn của cả nước,tiếp
giáp với nhiều tuyến giao thông quan trọng và ít bị ảnh
hưởng bởi mật độ giao thông nội thành.Tân Cảng thuận
lợi các cảng khác (Sài Gòn và Bến Nghé ) trong lónh vực
về phương diện giao thông đường bộ.
Về giao thông đường thủy, Tân Cảng nằm trên tuyến
luồng Vũng Tàu- Sài Gòn, cho phép tàu có tải trọng từ
10.000 T ÷ 15.000 T ra vào dễ dàng. Về điều kiện khí tượng
thủy văn nhìn chung là thuận lợi cho việc ra vào của tàu
Trang7


thuyền và xếp dỡ hàng hóa( chế độ bán nhật triều nên

tàu ra vào không cần phải chờ con nước).
Bên cạnh đó, nhờ sự điều hành của ban lãnh đạo, tập
thể cán bộ của cảng cùng với sự quan tâm của các cấp
cơ quan( Bộ Quốc Phòng & Quân Chủng Hải Quân ) góp
phần đưa cảng vào hoạt động có hiệu quả. Sản lượng
thông qua cảng tăng hàng năm, năm 2000 là 600.000 Teus,
năm 2001 là…..
Hơn nữaTân Cảng ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ
khách hàng thông qua việc cải tiến thủ tục giao nhận
hàng, quy hoạch khoa học bến bãi, nâng cấp cơ sở vật chất
kỹ thuật, đầu tư trang thiết bị mới đáp ứng yêu cầu sản
xuất hiện đại.
1.3.2 Khó khăn:
Tân Cảng là một đơn vị quân đội chuyển sang làm
kinh tế, nên trong công tác điều hành khai thác còn nhiều
khó khăn. Do đó phải liên tục đổi mới và tìm tòi nghiên
cứu để vạch ra đường lối phát triển thích hợp.
Khối lượng hàng hóa thông qua cảng ngày càng
nhiều. Diện tích bãi chứa hàng của Tân Cảng tương đối hạn
chế và phân tán. Vì vậy nó ảnh hưởng lớn đến khả năng
tiếp nhận hàng hóa, dến công tác điều hành và hao tốn
chi phí trong sản xuất.
Các cảng khác trong khu vực đang đẩy mạnh đầu tư
xây dựng và đưa vào khai thác container. Vì vậy, Tân Cảng
phải tập trung giữ vững thế cạnh tranh của mình.
1.3.3 Đánh giá:
Qua quá trình hình thành và phát triển, Tân Cảng Sài
Gòn đã dần khẳng định được vị trí, vai trò của mình trong
công tác xuất nhập khẩu và trở thành một cảng container
chuyên dụng lớn nhất nước. Với kế hoạch đầu tư và phát

triển cầu bến, kho chứa, thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận
chuyển cùng với việc qui hoạch sử dụng bãi chứa một
cách khoa học. Tân Cảng đã và đang phát huy được tiềm
năng to lớn của mình. Hướng tới Tân Cảng ước tính sản
lượng thông qua sẽ là 1.000.000 Teus/năm.

Trang8


CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ XE ĐẦU KÉO CHUYÊN
DÙNG TERBERG TY180
2.1 Công dụng xe đầu kéo:
Do tình hình phát triển nhanh của nền kinh tế đất
nước ,đặc biệt khi Việt Nam gia nhập WTO tạo điều kiện cho
việc phát triển các ngành sản xuất vì vậy nhu cầu lưu
thông hàng hoá ngày càng tăng, ngoài việc phát triển
giao thông đường bộ cho thông suốt đồng thời phải phát
triển hệ thống cảng biển.Nước ta có nhiều điều kiện
thuận lợi về mặt địa lí để phát triển cảng, kèm theo đó là
phải trang bị cơ sở vật chất kó thuật tốt giúp cho việc giải
phóng nhanh hàng hóa.Thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận
chuyển container là một trong những yếu tố không thể
thiếu đối với một cảng hiện nay.
Đối với phương tiện vận chuyển container phải kể đến
xe đầu kéo chuuyên dùng TERBERG TY180.Nó là một thiết
8
19 và linh họat trong
7
bị cơ động 9
việc

giải
phóng
hàng
hóa, sức kéo
lớn,
tầm
họat động rộng,
điều khiển
dễ
dàng
và
việc
bảo
dưỡng
đơn
giản.Nhờ có
những xe đầu
kéo
chuyên
dùng nên công ty
Tân Cảng đã
TERBERG TY 180
hoàn thành tốt
nhiệm vụ của
mình.
2.2 Kết cấu
tổng thể:

Trang9

2500


1

3

4

6
2003

526

2005
3070
55 º
2

90
1916

920

11 R22,5

11 R22,5

5

1520

2900

715

Trang10


10

12

13

11

14

17

16

15

18

Hình 2.1.: kết cấu tổng thể xe.
1-cabin; 2-đèn; 3-khung nâng; 4-mâm kéo; 5-bình chứa khí nén; 6-xilanh
nâng mâm; 7-đèn báo hiệu đang làm việc; 8-ống xả; 9-kính chiếu

hậu; 10-két làm mát; 11-cầu dẫn hướng; 12-động cơ; 13-xilanh lái; 14hộp số; 15-trục cácđăng; 16-thùng chứa nhiên liệu; 17-thùng chứa
dầu thủy lực; 18-cầu chủ động; 19-càng gạt nước.

2.3 Các thông số kó thuật của xe:
ST
T
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

KÍCH THƯỚC
Chiều dài
Chiều rộng
Chiều cao

5135 mm
2500 mm
3070 mm
ĐỘNG CƠ
Kiểu động cơ
6BTAA 5.5
Lọai động cơ

Diesel, 4 kỳ có tăng áp
Số xilanh và cách bố 6 xilanh thẳng hàng
trí
Tổng dung tích xilanh
5.9 lít
Đường kính x hành trình 102x120 mm
pittông
Tỷ số nén
17:1
Công suất cực đại
173 Hp (2500 vòng/phút)
Mômen xoắn cực đại
621 Nm (1500
Trang11


12
13
14
15

16
17

18
19
20
21
22
23

24
25
26
27
28
29
30

Loại
Nhãn hiệu
Cấp số
Tỷ số truyền

vòng/phút)
HỘP SỐ
Hộp số tự động
Allison 3000
4 số tiến/ 1 số lùi
3.583 (9 km/h)
(F1)
2.093 (15 km/h) (F2)
1.387 (26 km/h) (F3)
1.00 (40 km/h) (F4)
5.674 ( 7 km/h)
(R)

HỆ THỐNG TREO
Cầu trước
Phụ thuộc,dùng nhíp,
giảm chấn ống.

Cầu sau
Phụ thuộc, gắn trực
tiếp dầm cầu lên
sắtxi,không có nhíp và
giảm chấn
HỆ THỐNG PHANH
Phanh chính
Phanh khí nén
Phanh tay
Phanh khí nén
HỆ THỐNG ĐIỆN
Áccu
2x12 vol 135 Ah
Máy phát
24 vol
Máy khởi động
4 kw
HỆ THỐNG THỦY LỰC
Hệ thống lái
Trợ lực thủy lực hoàn
toàn
Hệ thống công tác
2 xilanh nâng hạ khung
Cabin
xilanh
Thùng dầu thủy lực
50 lít
Công thức bánh xe
4x2
Tốc độ di chuyển tối

40 km/h
đa
Thùng nhiên liệu
200 lít
Đường kính vôlăng
350 mm

2.4 Các chú ý khi vận hành xe :
- Trong khi vận hành, chi có tài xế được phép ở trong cabin
- Luôn luôn cài thắng tay trước khi rời khỏi xe.
Trang12


- Đảm bảo không vượt quá tải trọng cho phép tác dụng lên cầu trong khi vận hành
- Trước khi di chuyển với remorque, luôn kết nối các ống dây hơi và dây điện với
remorque.
- Luôn kiểm tra , siết chặt bu-lơng phía sau cabin.
- Đóng cửa và cửa sổ để giảm thiểu độ ồn trong cabin
- Tránh xa các chi tiết quay hoặc dây couroix của động cơ.
- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín gió.
- Nếu bơm thủy lực trợ lái bị hỏng, xe vẫn có thể dẫn hướng được bằng cách tăng
lực lên tay lái.
- Giữ sàn xe luôn sạch sẽ để tránh trượt ngã.
- Không đến gần các hệ thống thủy lực.
- Không đậu xe và remorque trên cầu bắc lên tàu
- Khơng để các chất cháy nổ gần ống khí xả động cơ
- Không sử dụng xe đầu kéo khi nó đang có sự cố.
- Lái xe khơng được cho đầu ra ngồi cửa sổ khi xe chạy có thể dẫn đến tình huống
khơng an tồn, va chạm với xe di chuyển bên ngồi.
- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín gió.

PHẦN 2: KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ HỆ
THỐNG LÁI XE TERBERG TY180.
CHƯƠNG 3: ĐỘNG CƠ CUMMINS 6BTAA 5.9
3.1 Các số liệu và thông số kó thuật:
Kiểu
Loại
Hút
Đường kính xilanh
và hành trình
Dung tích xianh
Tỷ số nén
Thứ tự kỳ nổ
Chiều quay
Công suất tối đa

6BTAA 5.9
Diesel, 4 chu kỳ, 6 xilanh thẳng
đứng, xupap thẳng hàng, làm
mát bằng nước, phun trực tiếp
Có tăng áp, Turbocharged
Aftercooled
102*120 mm
5.9 lít
17:1
1-5-3-6-2-4
Thuận chiều kim đồng hồ nhìn
từ trước mặt động cơ
173 Hp, tại 2500 vòng/phút
Trang13

Mômen xoắn tối
đa
Trọng lượng khô
Góc mặt tựa
xupap
-xupap hút
-xupap xả
Thời điểm đóng
mở xupap(theo
bánh đà)
-hút mở,
đóng
-xả mở,
đóng
Khe hở xupap(khi
nguội)
-hút
-xả
Bơm dầu động cơ
Loại

621 Nm, tại 1500 vòng/phút
Gần 580 kg
30 ˜
45 ˜

12 ˜trước điểm chết, 44 ˜ sau
điểm chết dưới

51 ˜trước điểm chết, 13 ˜ sau
điểm chết dưới
0.25 mm
0.51 mm

p suất do bơm bánh răng cấp
hoàn toàn cưỡng bức
Dẫn động
Bằng day đai
Bộ làm mát dầu Loại có nhiều tấm, làm nguội
động cơ
bằng nước
Vòi phun
Loại
Loại vòi phun có nhiều lỗ
Áp suất mở van 19.61 MPa
Bơm nước làm
mát
Bơm luân chuyển cưỡng bức
Loại
Bằng bánh răng
Dẫn động
Thời điểm phun
8 ˜trước điểm chết trên của
(theo bánh đà)
xilanh số 1 ở hành trình nén
3.2 Kết cấu tồng thể :

Trang14

Hình 3.1 :Nhìn từ bên trái
1- Bộ nạp không khí; 2- Lọc nhiên liệu/lọc nước; 3- Đầu nối nhiên liệu
vào; 4- Dấu định vị; 5- Bơm tay; 6- Ống thông hơi cacte; 7- Que thăm
dầu; 8- Đầu nhiên liệu vào; 9- Chân đế động cơ; 10-Vỏ; 11- Đường
ống nhiên liệu cao áp; 12- Bơm cao áp; 13- Bộ sấy không khí.

Hình 3.2 : Nhìn từ sau

1-Móc nâng; 2-Tubin tăng áp; 3-lỗ bắt bánh đà; 4-Vành răng khởi
động; 5-Bánh đà.

Trang15


Hình 3.3 : Nhìn từ bên phải
1-Đầu nối kim phun; 2-Bộ tăng áp; 3-Nắp đổ dầu; 4-Móc nâng; 5-Lỗ
ra két nước; 6-Lọc dầu; 7-Lỗ nước vào; 8-Két làm mát dầu bôi trơn;
9-Đầu vào két; 10-Nút xả dầu; 11-Lỗ thăm dầu; 12-Bộ phận khởi
động.

Hình 3.4: Nhìn từ trước

1-Đầu vào tuabin tăng áp; 2-Nắp dầu; 3-Ống nạp không khí; 4-Bộ
truyền động bơm cao áp; 5-Nắp che bụi; 6-Tăng-đơ; 7-Đai dẫn động quạt
làm mát; 8-Puli trục khuỷu; 9-Bơm nước; 10-Bộ căng đai tự động; 11-Lỗ
nước vào; 12-Máy phát; 13-Puli quạt; 14-Tuabin tăng áp.
Trang16

Hình 3.5 : Nhìn từ trên xuống

1-Lỗ nước về két nước; 2-Bộ tăng áp; 3-Ống góp xả; 4-Dấu định vị
lắp bánh đà; 5-Ống nạp không khí.
13
14
15
16

1
2
3
4
5

17

6

18
19

7
20

8
9

21
10

22

11

23

12

Hình 3.6: Mặt cắt ngang động cơ

1-Cò mổ; 2-Xúppáp; 3-Kim phun; 4-Đũa đẩy; 5-Đệm đẩy; 6-Trục cam; 7Ống góp xả; 8-Sinh hàn; 9-Bộ lọc dầu; 10-Đệm chân máy; 11-Cácte;
12-Lưới lọc dầu; 13-Vòng đệm kim phun; 14-Bugi xông máy; 15- Xilanh;
16-pittông; 17-Lọc thứ cấp; 18-Lọc tinh; 19-Bơm cao áp; 20- Máy phát
điện; 21-Lốc máy; 22-Thanh truyền; 23-Trục khuỷu.

3.3 Hệ thống nhiên liệu:
Trang17


3.3.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu:
Chứa nhiên liệu dự trữ,đảm bảo cho động cơ hoạt
động liên tục trong khoảng một thời gian nhất định mà
không cần cấp thêm nhiên liệu.
Lọc sạch nước ,tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu,
giúp nhiên liệu chuyển động thông thoáng trong hệ thống.
Cung cấp nhiên liệu cho động cơ đảm bảo các yêu cầu
sau:
Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp
với chế độ làm việc của động cơ.
Phun nhiên liệu vào đúng thời điểm, đúng qui luật

mong muốn.
Lưu lượng nhiên liệu vào các xilanh phải đồng đều.
Phải phun nhiên liệu vào xi lanh qua các lỗ phun nhỏ
với chênh áp lớn trước và sau lỗ phun để nhiên liệu được
xé tơi tốt.
Các tia nhiên liệu phun vào xi lanh động cơ phải đảm
bảo kết hợp tốt giữa số lượng ,phương hướng, hình dạng ,kích
thước của các tia phun với hình dạng buồng cháy và với
cường độ, phương hướng chuyển động của môi chất trong
buồng cháy để hòa khí hình thành nhanh và đều.

Hình 3.7: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp VE
3.3.2 Nguyên lí làm việc:

Trang18


Trục dẫn động bơm cao áp được quay nhờ curoa cam (hoặc
bánh răng), dầu diesel được bơm cung cấp hút qua bộ tách
nước và lọc dầu tới đường dầu vào bơm cao áp.
Lọc dầu có tác dụng lọc dầu diesel và bộ tách nước
gắn ở phía dưới của lọc dầu để tách hơi ẩm khỏi hệ
thống nhiên liệu.
Khi trục bơm quay, nhiên liệu được hút vào bơm cung cấp
và bơm cung cấp sẽ nén đầy vào buồng bơm cao áp. Áp
suất nhiên liệu tỷ lệ thuận với tốc độ trục bơm, và khi
vượt quá áp suất quy định thì nhiên liệu thừa sẽ hồi về
phía hút qua van điều tiết áp suất nhiên liệu đặt ở đường
ra bơm cung cấp.
Nhiên liệu trong thùng bơm cao áp qua đầu vào phía đầu

bơm đi vào buồng áp suất, tại đó áp suất sẽ tăng lên do
piston bơm vừa quay vừa chuyển động tịnh tiến. Nhiên liệu
sau đó sẽ được cung cấp qua ống cao áp tới vòi phun.
Một van hồi được đặt ở trên cùng của bơm có chức
năng duy trì nhiệt độ nhiên liệu không đổi trong buồng bơm
bằng việc hồi nhiên liệu thừa về thùng.
Bơm cao áp phải đảm bảo các nhiệm vụ sau:
 Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình
ứng với chế độ làm việc qui định của động cơ.
 Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xi lanh theo
trình tự làm việc qui định của động cơ.
 Cung cấp nhiên liệu vào xi lanh động cơ đúng theo
một qui luật đã định.
3.4 Bơm cao aùp VE:

Trang19


Hình 3.8 : Mặt cắt bơm cao áp VE
3.4.1 Nguyên lí hoạt động :
*Việc cung cấp nhiên liệu:
Bánh răng dẫn động trục bơm và làm quay đóa cam.
Chốt được lắp chặt vào đóa cam sẽ gài vào rãnh piston bơm
để làm quay piston. Để chuyển động tịnh tiến, đóa cam có
những vấu cam bố trí đều quanh chu vi của đóa cam. Các vấu
cam luôn tiếp xúc với các con lăn bởi vì đóa cam và piston
được 2 lò xo piston ép tỳ lên con lăn. Do đó, đóa cam có thể
điều khiển chuyển động của piston và khi đóa cam quay trên
giá đỡ con lăn nhờ trục bơm thì
piston bơm có thể đồng thời vừa

quay, vừa chuyển động tịnh tiến.
Cấu tạo cụm đỡ con lăn là nó chỉ
có thể quay 1 góc quay nhất định
theo sự điều khiển của bộ điều
khiển phun sớm. Vì piston bơm đồng
thời vừa quay vừa chuyển động
tịnh tiến nên nó có thể hút nhiên
liệu vào buồng áp suất, tạo áp suất trong đó và phân
phối nhiên liệu tới từng xi lanh.
Hình 3.9: Bộ phận phân phối nhiên liệu
*Việc điều tốc:
Trang20


Bộ điều tốc được đặt ở phần trên của bơm cao áp. 4
quả văng và 1 vành bộ điều tốc được giữ ở cụm giữ quả
văng gắn trên trục bộ điều tốc. Cụm giữ quả văng được
quay và được tăng tốc nhờ bánh răng trục bơm, qua bộ
giảm chấn cao su.
Cụm cần điều tốc được đỡ bởi bu
lông vỏ bơm và rô tuyn (chốt cầu) ở
dưới của cụm cần được gài vào vành
điều khiển và trượt trên mặt ngoài
của piston. Phía trên cùng của cụm
cần điều khiển được nối với lò xo bộ
điều tốc bằng 1 chốt chặn, còn đầu
kia của lò xo được nối với trục cần
điều khiển. Trục cần điều khiển được
gài vào vỏ bộ điều tốc và cần
điều khiển được gắn trên trục. Bàn

đạp ga được nối trực tiếp với cần
điều khiển bằng cáp và lực lò xo bộ
điều tốc sẽ thay đổi tùy theo vị trí cần điều khiển (vị trí
bàn đạp ga).
Hình 3.10: Hình cắt bộ điều tốc
Lượng phun nhiên liệu được điều tiết nhờ 2 lực đối kháng
nhau: lực ly tâm quả văng và lực lò xo bộ điều tốc.
Lực ly tâm của quả văng thay đổi theo tốc độ động cơ
và tác động lên cần bộ điều tốc qua vành bộ điều tốc.
Lực lò xo bộ điều tốc tùy thuộc vào vị trí cần điều khiển
(vị trí bàn đạp ga) sẽ tác động lên cần bộ điều tốc qua
chốt chặn.
* Việc điều khiển thời điểm phun:
Bộ điều khiển phun sớm được bố trí phía dưới bơm, ở
trong có 1 piston. Ở phía áp suất thấp của piston, bộ điều
khiển phun sớm có 1 lò xo được định sẵn lực ép, áp suất
nhiên liệu ở buồng bơm tác động lên phía đối diện (phía
áp suất cao).
Vị trí piston bộ điều khiển phun
sớm thay đổi theo sự cân bằng của 2
lực này, tác động lên chốt giá đỡ
Trang21


và làm xoay giá đỡ con lăn. Khi piston bộ điều khiển phun
sớm nén lò xo thì thời điểm phun sẽ sớm lên (giá đỡ con
lăn quay ngược chiều) và piston bộ điều khiển chuyển động
theo hướng ngược lại thì thời điểm phun sẽ muộn đi. Như vậy,
thời điểm phun sẽ được điều khiển như trên.
Hình 3.11 : Hình cắt việc điều khiển phun sớm

*Bơm cung cấp:
Bơm cung cấp gồm rô to, các cánh gạt và nòng xilanh
bơm. Trục dẫn động bơm quay truyền qua then và kéo rô to
quay theo. Mặt trong của nòng xi lanh được thiết kế lệch tâm
với rô to. Trên rô to có lắp 4 cánh gạt.
Lực ly tâm sẽ làm văng cánh
gạt ra trong khi quay và cánh sẽ tiếp
xúc với mặt trong nòng xilanh để
tạo ra 4 buồng nhiên liệu. Do đó,
thể tích của 4 buồng này tăng lên
nhờ việc quay này để hút nhiên
liệu từ thùng nhiên liệu. Ngược lại,
khi thể tích 4 buồng này giảm đi thì
nhiên liệu được nén lại và áp suất
tăng lên.
Hình 3.12 : Hoạt động bơm cung cấp
* Van điều tiết:
p suất nhiên liệu ở bơm cung cấp tăng tỷ lệ thuận
với tốc độ bơm. Tuy nhiên, tổng lượng nhiên liệu được sử
dụng cho việc phun cần thiết cho động cơ ít hơn nhiều so với
lượng nhiên liệu chuyển tới từ bơm cung cấp.
Vì vậy, để tránh việc tăng quá mức
áp suất nhiên liệu ở buồng bơm do
thừa nhiên liệu và để điều chỉnh
áp suất buồng bơm luôn nằm trong 1
áp suất nhất định, ở gần đường ra
bơm cung cấp có gắn 1 van điều tiết
áp suất (van điều áp). Bộ điều

Trang22

khiển thời điểm phun hoạt động nhờ áp suất buồng bơm
được điều tiết bằng van điều áp.
Hình 3.13 :Hoạt động của van điều tiết
*Hoạt động của piston bơm:
Trục chủ động sẽ dẫn động đồng thời bơm cung cấp,
đóa cam và piston bơm. Chuyển động tịnh tiến của piston bơm
được thực hiện bởi các vấu cam của đóa cam khi đội lên con
lăn. Khi rãnh dầu vào trên piston trùng với lỗ dầu vào
trên thân bơm thì dầu được hút vào buồng áp suất. Sau đó,
piston tiếp tục vừa chuyển động tịnh tiến, vừa chuyển động
quay sẽ đóng lỗ dầu vào. Sau khi rãnh dầu ra trên piston
trùng với lỗ dầu ra trên thân bơm và áp suất trong buồng
áp suất lớn hơn áp suất dư trên đường ống cộng với lực
lò xo van phân phối thì van phân phối sẽ mở để dầu vào
vòi phun và phun vào xi lanh.
Khi cửa cắt nhiên liệu trên piston trùng với bề mặt
vành điều khiển thì việc phun nhiên liệu sẽ kết thúc. Thân
bơm chỉ có 1 cửa dầu vào,nhưng có số cửa dầu ra bằng
số xy lanh động cơ. Tuy nhiên, mặc dù piston bơm có số rãnh
dầu vào bằng với số xi lanh, nhưng chỉ có 1 rãnh dầu ra
và 1 rãnh cân bằng.
*Hành trình hút:
Trong hành trình piston hồi về, khi lỗ
dầu vào ở thân bơm và rãnh dầu
vào trên piston bơm trùng nhau, thì dầu
đã được nén ở buồng bơm sẽ được
hút vào buồng áp suất.
Hình 3.14 : Hoạt động của pittông ở

hành trình hút
*Hành trình cung cấp:
Khi piston bơm vừa quay, vừa được nâng lên
nhờ đóa cam, thì mặt ngoài của piston bơm
sẽ đóng cửa hút và nén dầu lại. Cùng
lúc đó rãnh dầu ra trên piston bơm cũng
trùng với cửa ra trên thân bơm. Kết quả
Trang23


là, dầu được nén tới khi lớn hơn lực lò xo van phân phối và
lớn hơn cả áp suất dư trên ống cao áp để mở van phân
phối. Sau đó, dầu được phun vào buồng đốt động cơ qua
vòi phun.
Hình 3.15:Hoạt động của pittông ở hành trình phân phối
*Kết thúc việc phun:
Khi mặt sau của vành điều khiển trùng với
cửa cắt nhiên liệu trên bơm, nhiên liệu
trên piston bơm (tức là trên buồng áp
suất) có áp suất caohơn nhiều so với áp
suất buồng bơm qua cửa cắt nhiên liệu.
Sau đó áp suất giảm đột ngột, van phân
phối sẽ đóng lại nhờ lò xo và chấm dứt
việc cung cấp nhiên liệu.
Hình 3.16:Hoạt động của pittông khi kết
thúc việc phun.

*Hành trình cân bằng:
Tiếp theo việc kết thúc phun, piston bơm sẽ
quay và cửa ra trên thân bơm trùng với

rãnh cân bằng trên piston. Sau đó, áp
suất nhiên liệu trên đường cao áp từ
giữa cửa ra trên rãnh piston và van phân
phối sẽ giảm bằng áp suất dầu trong
buồng bơm. Hành trình này sẽ cân bằng
áp suất cửa ra cho từng xi lanh với mọi
vòng quay, do vậy đảm bảo việc phun ổn
định. Những hoạt động trên được thực
hiện theo thứ tự phun cho mỗi vòng quay của bơm.
Hình 3.17:Hoạt động của pittông ở hành
trình cân bằng.
*Tránh quay ngược:
Trang24


Trong khi piston chuyển động theo chiều quay bình thường,thì
cửa vào sẽ mở trong suốt hành trình hồi của piston và có
đủ lượng dầu được hút vào buồng áp suất. Trong hành trình
nén, cửa vào được đóng lại và việc phun nhiên liệu được
thực hiện. Tuy nhiên, nếu động cơ quay theo chiều ngược lại
(chẳng hạn khi xe đứng yên,bắt đầu lùi và động cơ sẽ
quay …) thì cửa dầu vào trên thân bơm và rãnh dầu vào
trên piston sẽ trùng nhau trong thời gian piston nâng lên,
dầu sẽ không thể tạo được áp suất và việc phun nhiên
liệu sẽ không xảy ra.Vì vậy, động cơ sẽ ngừng ngay.
*Điều khiển lượng phun nhiên liệu:

Hình 3.18 :Hành trình pittông có ích.
Lượng phun nhiên liệu được tăng lên hoặc giảm đi nhờ
vào hành trình có ích của piston, nó thay đổi theo vị trí của

vành điều khiển.
Hành trình có ích này là hành trình của piston từ cửa
cắt nhiên liệu trên piston tới mặt sau vành điều khiển trong
hành trình cung cấp, sau khi cửa vào thân bơm và rãnh piston
được đóng lại. Hành trình có ích tỷ lệ thuận với lượng nhiên
liệu phun vào. Như có thể nhìn thấy trên hình 15, sự di
chuyển của vành điều khiển về bên trái sẽ làm giảm
hành trình có ích và ngượïc lại, khi di chuyển về bên phải sẽ
làm tăng hành trình có ích và làm tăng lượng phun nhiên
liệu. Mặc dù vị trí bắt đầu phun là cố định nhưng việc kết
thúc phun thay đổi theo vị trí vành điều khiển.Vị trí vành
điều khiển do bộ điều tốc quyết định.
*Van phân phối và van dập dao động:
Trang25