Khai thác và lập quy trình hệ thống bảo giưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm nay, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước chuyển biến
vượt bậc.Đó là Đảng và Nhà Nước đã sáng suốt đổi mới nền kinh tế đất nước từ nền
kinh tế tự cung tự cấp sang nền kinh tế thò trường đònh hướng theo XHCN và đang
hội nhập vào dòng chảy nền kinh tế thế giới,đặc biệt Việt Nam đã gia nhập WTO-tổ
chức thương mại quốc tế mở ra nhiều cơ hội giao thương với quốc tế.
Việc lưu thông hàng hóa nước ta với các nước trên thế giới chủ yếu được thực
hiện bằng đường biển, và tổng sản lượng xuất nhập khẩu ngày càng tăng.Một trong
những cảng lớn và có lượng lưu thông hàng hóa nhiều là Cảng Sài Gòn.Để hàng hóa
được vận chuyển nhanh, liên tục, hiệu quả Cảng Sài Gòn đã đầu tư những trang thiết
bò xếp dỡ chuyên dùng.Một trong những phương tiện giúp cho việc giải phóng nhanh
chóng hàng hóa ở cảng phải kể đến xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180.Đó
là một phượng tiện cơ động,có tính linh hoạt cao vận chuyển được khối lượng
Containner lớn trong thời gian ngắn.
Trong thời gian sử dụng, xe không tránh khỏi những hư hỏng và phải làm việc
với cường độ cao.Do đó, để sử dụng xe đạt được năng suất cao nhất và thời gian
phục vụ lâu nhất thì xe cần phải được khai thác đúng cách và có chế độ bảo dưỡng
sữa chữa.Vì vậy, phần thuyết minh của đồ án tốt nghiệp: “Khai thác và lập qui trình
bảo dưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùng
TERBERG TY180” được thực hiện cho những mục đích sau:
 Tìm hiểu về mặt kó thuật của xe để giúp cho người sử dụng vận hành hiệu
quả đúng cách biết bảo quản giữ gìn xe.
 Giúp cho cán bộ kó thuật, công nhân sữa chữa nắm được các thông số kó
thuật,cấu tạo và nguyên lý hoạt động để bảo dưỡng, sửa chữa đònh kỳ đúng qui đònh
và đúng kó thuật đảm bảo giải phóng xe được nhanh chóng, giảm ngày nằm tại
xưởng.Khi xe được bảo dưỡng tốt thì sẽ tăng năng năng suất làm việc và tăng tuổi
thọ của xe.
Đây là công trình đầu tay của em sau bốn năm học tập tại trường, do trình độ và
kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên đề tài của em chưa hoàn thiện lắm sẽ không
tránh khỏi những sai sót.Vì vậy kính mong q thầy cô quan tâm đóng góp ý kiến để
em có thể hoàn thiện hơn về mặt kiến thức chuyên môn và tự tin hơn để bước vào

đời.

1
PHẦN 1: GIỚI THIỆU CHUNG
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN
1.1 Lòch sử hình thành và phát triển:
Sự hình thành và phát triển của Tân Cảng Sài Gòn gắn liền với quá trình phát
triển lòch sử của đất nước.Tân Cảng Sài Gòn được chính thức xây dựng từ tháng 4
năm 1863 nhằm phục vụ chuyển binh lính và phương tiện chiến tranh của thực dân
Pháp đến Việt Nam để thực hiện việc bóc lột vơ vét tài nguyên.
Dưới thời Pháp thống trò tên gọi đầu tiên của Cảng Sài Gòn là:” Port De
Commeerce De SaiGon” và được công nhận là một cơ quan độc lập có tư cách pháp
nhân, có quyền tự trò về hành chánh theo sắc lệnh ngày 2 tháng 1 năm 1914. Bến
cảng đầu tiên được xây dựng là bến Nhà Rồng.
Đầu thế kỷ 20, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng, thực dân Pháp
đã mở rộng cầu cảng về hạ lưu hình thành cảng Khánh Hội với chiều dài hơn 1000m,
năm 1954 thực dân Pháp bò đế quốc Mỹ hất cẳng khỏi Việt Nam. Chúng tiến hành
xâm chiếm miền Nam, nhằm làm bàn đạp để tiến công miền Bắc và 3 nước Đông
Dương. Để đáp ứng nhu cầu phục vụ chiến tranh, chúng tiếp tục mở rộng cảng về
phía Nhà Bè do đó cảng Tân Thuận Đông được hình thành.
Sau khi giải phóng miền Nam và thống nhất đất nước năm 1975, hải quân ta
vào tiếp quản và sử dụng với nhiệm vụ quốc phòng là chính. Để ổn đònh nhiệm vụ
quốc phòng và khai thác triệt để tiềm năng về thiết bò và bến bãi,cảng Sài Gòn được
quản lí và sử dụng như một đơn vò kinh tế quốc doanh của ngành đường biển Việt
Nam.
Vò trí đòa lí của cảng Sài Gòn nằm ở ngã 3 sông Sài Gòn và sông Bến Nghé,
nằm ở tọa độ 10
0
50’ vó tuyến Bắc, 106
0

45’kinh tuyến Đông, cách cửa biển Vũng Tàu
46 hải lí. Tổng diện tích mặt bằng chiếm 570.000 m
2
thuộc đòa bàn quận 4 và quận 7
thuộc Tp HCM gồm 5 bến cảng(Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II
và Cần Thơ) .Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn với chiều dài cầu tàu là 2830m,
250.000 m
2
bãi, 80.000 m
2
kho hàng.

2
Hình 1.1:Bản đồ vò trí
Ngày 23 tháng 7 năm 1975 cảng Sài Gòn được thành lập thuộc cục Hàng Hải
Bộ Giao Thông Vận Tải và Bưu Điện theo như quyết đònh 28/CT của tổng cục đường
biển Việt Nam.
Ngày 23 tháng 1 năm 1996 theo quyết đònh số 576/QĐ- HĐQT, cảng Sài Gòn
chính thức là đơn vò thành viên trực thuộc tổng công ty Hàng Hải Việt Nam.
Năm 1992: Cảng Sài Gòn trở thành hội viên của Hiệp Hội Cảng Biển Quốc
Tế.
Năm 1994: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Việt Nam.
Năm 1995: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Biển các nước khu vực
Đông Nam Á.
1.2 Cơ sở vật chất và trang thiết bò kó thuật của công ty Tân Cảng Sài Gòn:
1.2.1 Hệ thống cầu bến và khu nước :
Quân cảng dành 533m dải bến là nơi đậu của tàu để làm kinh tế . Hệ thống
cầu cảng cho phép tiếp nhận các tàu trong và ngoài nước có mớn nước tối đa 9.5 m
và có trọng tải 12.000 T , tàu cập cầu để xếp dỡ hàng hóa với chiều dài 533 m của
hệ thống cầu cảng dành cho làm kinh tế , có thể tiếp nhận cùng một lúc bốn tàu

Container loại nhỏ từ 500 – 600 TEU hoặc 3 tàu lớn 900-1000 TEU .
Khu nước của cảng nằm cạnh cầu Sài Gòn, phần hữu ngạn, luồng vào phao
số 0 đến cảng là 47 hải lý , độ sâu luồng từ 10-15m , bán kính quay trở của tàu trong
vùng nước trước bến là 200 m , cho phép tàu có chiều dài <165 m quay trở .
Nhìn chung độ bồi lắng khu nước trước bến là cao, vì vậy hàng năm đều phải
tiến hành nạo vét đảm bảo độ sâu an toàn cho các phương tiện thủy.
1.2.2 Hệ thống kho kín :
Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa, nó có chức năng
- Tiếp nhận các lô hàng hóa của chủ hàng từ nội đòa lưu kho phân loại ,
đóng vào container , hoàn thành thủ tục giữ và giao hàng xuống tàu.

3
- Tiếp nhận Container hàng hóa từ tàu dỡ lên, rút hàng ra Container phân
loại và giao trả hàng cho các chủ hàng Tân Cảng hiện nay có khoảng 11
kho lớn có mái che với tổng diện tích là 19.300 m
2
.
1.2.3 Hệ thống bãi chứa Container :
Là nơi tiếp nhận và lưu chứa Container bãi chứa Container được phân thành
một số khu vực .Khu vực bố trí Container chuẩn bò xếp xuống tàu , khu vực tiếp nhận
Container từ tàu dỡ hàng lên bờ, khu vực chứa Container rỗng .
Hệ thống bãi chức Container tại Tân Cảng có kết cấu mặt bằng (nền) là loại
bê tông nhựa nóng , sức chòu tải của mặt nền có thể tiếp nhận Container có hàng xếp
chồng cao từ 3- 4 tầng .
Hệ thống bãi của cảng bao gồm :
Bãi trung tâm : 68.000 m
2
Bãi 684 : 36.000 m
2
Bãi TCCNQPKT : 7.000 m

2
Bãi 125 : 14.500 m
2
Bãi 710 : 14.000 m
2
Mặt cầu B3+B4 : 17.500 m
2
Tổng cộng :157.000 m
2
1.2.4
Hệ thống đường giao thông trong cảng
:
Hệ thống đường giao thông trong Cảng bao gồm giao thông dọc cầu và qua lại
giữa các bãi . Các đường này hầu hết đã được mở rộng từ 16-20 m nhằm bảo đảm
cho các phương tiện xếp dỡ và vận chuyển Container đi lại trong cảng . Tại các ngã
3,4 đã được phân luồng , tuyến và có hai cổng trực tiếp nối với quốc lộ 1A và cầu
Sài Gòn . Tuy nhiên vào giờ cao điểm vẫn thường bò kẹt xe do lượng xe quá lớn vào
làm thủ tục ra vào cảng .
Để xử lý , khắc phục Cảng đã phân luồng chạy 1 chiều và kết hợp với việc bố trí
các vò trí cho các xe chờ đợi . Thường xuyên ở Cảng có các lực lượng cảnh vệ phối
hợp với cảnh sát giao thông ngoài cảng để giải quyết các ách tắc .

4
1.2.5
Trang thiết bò xếp dỡ và phương tiện vận chuyển:
Trang thiết bò xếp dỡ ngoài cầu tàu để xếp dỡ hàng từ tàu xuống cảng và ngược
lại , hiện nay Cảng mới đầu tư xây dựng một số cẩu bờ để phục vụ cho việc xếp dỡ
hàng hóa và bên cạnh đó Cảng vẫn sử dụng một số cẩu của tàu .
- Thiếtbò xếp dỡ trong cảng hiện nay đang có :
+ 9 cẩu khung nâng container ở bãi sức nâng 35 tấn .

+ 10 xe nâng từ 20-25 tấn .
+ 6 xe nâng rỗng .
- Phương tiện vận tải cũng có gần 26 chiếc loại 40 feet với số trang thiết bò hiện
có của cảng , mới chỉ đủ để đáp ứng khoảng 75% yêu cầu của cảng . Số phương tiện
thiếu hiện nay phải hợp đồng thuê các phương tiện của các hãng tàu và các hợp tác
xã xếp dỡ .
1.2.6
Hệ thống thông tin liên lạc và phục vụ sản xuất
:
Hệ thống thông tin liên lạc hiện nay của Cảng được trang bò tương đối đầy đủ và
hiện đại . Bảo đảm đáp ứng được yêu cầu của sản xuất cũng như phục vụ yêu cầu
của khách hàng trong và ngoài nước .
Bên cạnh đó , hệ thống chiếu sáng cũng đảm bảo đáp ứng được yêu cầu của sản
xuất .
1.2.7
Tàu lai dắt
:
Cảng hiện có 2 tàu lai dắt với công suất cao 600 CV và 1200 CV làm nhiệm vụ lai
dắt , hỗ trợ các tàu dời và cập cảng kể cả tàu quân sự , tàu kinh tế và cẩu nổi của
cảng . Điều này tạo cho cảng khả năng hoàn toàn chủ động trong công tác manơ tàu
bè ra vào , di chuyển trong Cảng , đồng thời cũng thêm lợi nhuận khai thác cho Cảng
.
1.2.8
Hệ thống văn phòng , nhà xưởng và cơ sở xây dựng :

5
Để đáp ứng yêu cầu công tác sản xuất , Cảng đã liên tục nâng cấp và đầu tư xây
dựng mới các công trình và xưởng văn phòng , trang thiết bò văn phòng tiên tiến ,
đảm bảo ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ điều kiện làm việc
Cùng với việc nâng cấp, hiện đại hoá cơ sở hạ tầng ở Tân Cảng và mở rộng

quy mô, đòa bàn hoạt động đón trước xu thế quy hoạch phát triển hệ thống Cảng
trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh, trong 2 năm 1995, 1996 Cảng đã tích cực,
chủ động mở rộng đòa bàn hoạt động sang phường Cát Lái, quận 2.
Tại Cát Lái : Từ tháng 6 – năm 1995 đến cuối năm 2002 Cảng đã đầu tư xây
dựng mới xong 1 cảng Container chuyên dụng trên diện tích 170.264 m
2
, có 2 cầu
tàu (cầu 1 dài 152 m – khởi công ngày 06 - 06 -1995, hoàn thành ngày 15 – 04 –
1997; cầu 2 dài 151m (khởi công tháng 10 -2000, hoàn thành tháng 10 - 2002) đảm
bảo cho cầu tàu có mớm nước thấp nhất 11m, trọng tải trên 30.000DWT ra vào an
toàn; xây dựng mới 96.381m
2
bãi hàng, 26.225 m
2
đường giao thông nội bộ; sửa
chữa, nâng cấp 2.492 m
2
nhà làm việc. Ngoài ra còn thả 3 phao để tiếp nhận tàu
hàng rời và xây dựng các công trình bổ trợ khác như như hệ thống điện – nước, cột
đèn, trạm cân, … đặc biệt là để hút hàng về Cát Lái, Cảng đã cùng với thành phố
Hồ Chí Minh mở mới tuyến đường liên tỉnh lộ 25 từ xa lộ Hà Nội đến phà Cát Lái
(cảng đầu tư 55,7 tỉ đồng; trong đó cho thành phố Hồ Chí Minh vay 40 tỉ đồng, trả
tiền cảng thuê 21,37 ha đất ở Cát Lái 15,7 tỉ đồng).
Ngày 17-03-1998,tàu Nan Ping Shan của Trung Quốc là tàu đầu tiên đã cập
cảng Cát Lái, bốc dỡ 5,218 tấn gạo. Ngày 21-10-2002 tàu Kitibhum của hãng tàu
RCL là tàu container đầu tiên cập cảng Cát Lái.
Đến nay, sau hơn 6 năm hoạt động cảng Cát Lái đã tiếp nhận 980 tàu kinh tế vào
cảng làm hàng, trong đó có 497 tàu hàng rời, 483 tàu container; tổng sản lượng
hàng rời qua cảng là 4,29 triệu tấn (bình quân 0,54 triệu tấn/năm), 108,543 teus
container, đạt doanh thu 88,379 tỷ đồng.

1.3 Những nhận xét chung về Tân Cảng:
1.3.1 Thuận lợi:
Tân Cảng Sài Gòn có một vò trí đòa lý rất thuận lợi nằm ở phía Đông Bắc
ngang cửa ngõ ra vào thành phố Hồ Chí Minh, một trung tâm thương mại lớn của cả
nước,tiếp giáp với nhiều tuyến giao thông quan trọng và ít bò ảnh hưởng bởi mật độ
giao thông nội thành.Tân Cảng thuận lợi các cảng khác (Sài Gòn và Bến Nghé )
trong lónh vực về phương diện giao thông đường bộ.
Về giao thông đường thủy, Tân Cảng nằm trên tuyến luồng Vũng Tàu- Sài
Gòn, cho phép tàu có tải trọng từ 10.000 T ÷ 15.000 T ra vào dễ dàng. Về điều kiện

6
khí tượng thủy văn nhìn chung là thuận lợi cho việc ra vào của tàu thuyền và xếp dỡ
hàng hóa( chế độ bán nhật triều nên tàu ra vào không cần phải chờ con nước).
Bên cạnh đó, nhờ sự điều hành của ban lãnh đạo, tập thể cán bộ của cảng
cùng với sự quan tâm của các cấp cơ quan( Bộ Quốc Phòng & Quân Chủng Hải Quân
) góp phần đưa cảng vào hoạt động có hiệu quả. Sản lượng thông qua cảng tăng hàng
năm, năm 2000 là 600.000 Teus, năm 2001 là…..
Hơn nữaTân Cảng ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng thông qua
việc cải tiến thủ tục giao nhận hàng, quy hoạch khoa học bến bãi, nâng cấp cơ sở vật
chất kỹ thuật, đầu tư trang thiết bò mới đáp ứng yêu cầu sản xuất hiện đại.
1.3.2 Khó khăn:
Tân Cảng là một đơn vò quân đội chuyển sang làm kinh tế, nên trong công tác
điều hành khai thác còn nhiều khó khăn. Do đó phải liên tục đổi mới và tìm tòi
nghiên cứu để vạch ra đường lối phát triển thích hợp.
Khối lượng hàng hóa thông qua cảng ngày càng nhiều. Diện tích bãi chứa
hàng của Tân Cảng tương đối hạn chế và phân tán. Vì vậy nó ảnh hưởng lớn đến khả
năng tiếp nhận hàng hóa, dến công tác điều hành và hao tốn chi phí trong sản xuất.
Các cảng khác trong khu vực đang đẩy mạnh đầu tư xây dựng và đưa vào
khai thác container. Vì vậy, Tân Cảng phải tập trung giữ vững thế cạnh tranh của
mình.

1.3.3 Đánh giá:
Qua quá trình hình thành và phát triển, Tân Cảng Sài Gòn đã dần khẳng đònh
được vò trí, vai trò của mình trong công tác xuất nhập khẩu và trở thành một cảng
container chuyên dụng lớn nhất nước. Với kế hoạch đầu tư và phát triển cầu bến, kho
chứa, thiết bò xếp dỡ, phương tiện vận chuyển cùng với việc qui hoạch sử dụng bãi
chứa một cách khoa học. Tân Cảng đã và đang phát huy được tiềm năng to lớn của
mình. Hướng tới Tân Cảng ước tính sản lượng thông qua sẽ là 1.000.000 Teus/năm.

7
CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ XE ĐẦU KÉO CHUYÊN DÙNG TERBERG
TY180
2.1 Công dụng xe đầu kéo:
Do tình hình phát triển nhanh của nền kinh tế đất nước ,đặc biệt khi Việt Nam
gia nhập WTO tạo điều kiện cho việc phát triển các ngành sản xuất vì vậy nhu cầu
lưu thông hàng hoá ngày càng tăng, ngoài việc phát triển giao thông đường bộ cho
thông suốt đồng thời phải phát triển hệ thống cảng biển.Nước ta có nhiều điều kiện
thuận lợi về mặt đòa lí để phát triển cảng, kèm theo đó là phải trang bò cơ sở vật chất
kó thuật tốt giúp cho việc giải phóng nhanh hàng hóa.Thiết bò xếp dỡ và phương tiện
vận chuyển container là một trong những yếu tố không thể thiếu đối với một cảng
hiện nay.
Đối với phương tiện vận chuyển container phải kể đến xe đầu kéo chuuyên
dùng TERBERG TY180.Nó là một thiết bò cơ động và linh họat trong việc giải
phóng hàng hóa, sức kéo lớn, tầm họat động rộng, điều khiển dễ dàng và việc bảo
dưỡng đơn giản.Nhờ có những xe đầu kéo chuyên dùng nên công ty Tân Cảng đã
hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình.
2.2 Kết cấu tổng thể:

8
2500
89

TERBERG TY180
7
19
1520 2900 715
2003
11 R22,5
3070
2
5
1
3
11 R22,5
55
º
90
920
1916
4
6
2005
526

9
10
12
13
11
17
14
16

15
18
Hình 2.1.: kết cấu tổng thể xe.
1-cabin; 2-đèn; 3-khung nâng; 4-mâm kéo; 5-bình chứa khí nén; 6-xilanh nâng mâm; 7-đèn báo hiệu
đang làm việc; 8-ống xả; 9-kính chiếu hậu; 10-két làm mát; 11-cầu dẫn hướng; 12-động cơ; 13-xilanh
lái; 14-hộp số; 15-trục cácđăng; 16-thùng chứa nhiên liệu; 17-thùng chứa dầu thủy lực; 18-cầu chủ
động; 19-càng gạt nước.
2.3 Các thông số kó thuật của xe:
ST
T
KÍCH THƯỚC
1 Chiều dài 5135 mm
2 Chiều rộng 2500 mm
3 Chiều cao 3070 mm
ĐỘNG CƠ
4 Kiểu động cơ 6BTAA 5.5
5 Lọai động cơ Diesel, 4 kỳ có tăng áp
6 Số xilanh và cách bố trí 6 xilanh thẳng hàng
7 Tổng dung tích xilanh 5.9 lít
8 Đường kính x hành trình pittông 102x120 mm
9 Tỷ số nén 17:1

10
10 Công suất cực đại 173 Hp (2500 vòng/phút)
11 Mômen xoắn cực đại 621 Nm (1500 vòng/phút)
HỘP SỐ
12 Loại Hộp số tự động
13 Nhãn hiệu Allison 3000
14 Cấp số 4 số tiến/ 1 số lùi
15 Tỷ số truyền 3.583 (9 km/h) (F1)

2.093 (15 km/h) (F2)
1.387 (26 km/h) (F3)
1.00 (40 km/h) (F4)
5.674 ( 7 km/h) (R)
HỆ THỐNG TREO
16 Cầu trước Phụ thuộc,dùng nhíp, giảm chấn
ống.
17 Cầu sau Phụ thuộc, gắn trực tiếp dầm cầu
lên sắtxi,không có nhíp và giảm
chấn
HỆ THỐNG PHANH
18 Phanh chính Phanh khí nén
19 Phanh tay Phanh khí nén
HỆ THỐNG ĐIỆN
20 Áccu 2x12 vol 135 Ah
21 Máy phát 24 vol
22 Máy khởi động 4 kw
HỆ THỐNG THỦY LỰC
23 Hệ thống lái Trợ lực thủy lực hoàn toàn
24 Hệ thống công tác 2 xilanh nâng hạ khung
25 Cabin xilanh
26 Thùng dầu thủy lực 50 lít
27 Công thức bánh xe 4x2
28 Tốc độ di chuyển tối đa 40 km/h
29 Thùng nhiên liệu 200 lít
30 Đường kính vôlăng 350 mm
2.4 Các chú ý khi vận hành xe :
- Trong khi vận hành, chi có tài xế được phép ở trong cabin

11

- Ln ln cài thắng tay trước khi rời khỏi xe.
- Đảm bảo khơng vượt q tải trọng cho phép tác dụng lên cầu trong khi vận hành
- Trước khi di chuyển với remorque, ln kết nối các ống dây hơi và dây điện với
remorque.
- Ln kiểm tra , siết chặt bu-lơng phía sau cabin.
- Đóng cửa và cửa sổ để giảm thiểu độ ồn trong cabin
- Tránh xa các chi tiết quay hoặc dây couroix của động cơ.
- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín gió.
- Nếu bơm thủy lực trợ lái bị hỏng, xe vẫn có thể dẫn hướng được bằng cách tăng
lực lên tay lái.
- Giữ sàn xe ln sạch sẽ để tránh trượt ngã.
- Khơng đến gần các hệ thống thủy lực.
- Khơng đậu xe và remorque trên cầu bắc lên tàu
- Khơng để các chất cháy nổ gần ống khí xả động cơ
- Khơng sử dụng xe đầu kéo khi nó đang có sự cố.
- Lái xe khơng được cho đầu ra ngồi cửa sổ khi xe chạy có thể dẫn đến tình huống
khơng an tồn, va chạm với xe di chuyển bên ngồi.
- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín gió.
PHẦN 2: KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ HỆ THỐNG LÁI XE
TERBERG TY180.
CHƯƠNG 3: ĐỘNG CƠ CUMMINS 6BTAA 5.9
3.1 Các số liệu và thông số kó thuật:
Kiểu 6BTAA 5.9
Loại Diesel, 4 chu kỳ, 6 xilanh thẳng đứng, xupap
thẳng hàng, làm mát bằng nước, phun trực tiếp
Hút Có tăng áp, Turbocharged Aftercooled
Đường kính xilanh và
hành trình
102*120 mm
Dung tích xianh 5.9 lít

12
Tỷ số nén 17:1
Thứ tự kỳ nổ 1-5-3-6-2-4
Chiều quay Thuận chiều kim đồng hồ nhìn từ trước mặt
động cơ
Công suất tối đa 173 Hp, tại 2500 vòng/phút
Mômen xoắn tối đa 621 Nm, tại 1500 vòng/phút
Trọng lượng khô Gần 580 kg
Góc mặt tựa xupap
-xupap hút
-xupap xả
30 ˜
45 ˜
Thời điểm đóng mở
xupap(theo bánh đà)
-hút mở, đóng
-xả mở, đóng
12 ˜trước điểm chết, 44 ˜ sau điểm chết dưới
51 ˜trước điểm chết, 13 ˜ sau điểm chết dưới
Khe hở xupap(khi nguội)
-hút
-xả
0.25 mm
0.51 mm
Bơm dầu động cơ
Loại
Dẫn động
p suất do bơm bánh răng cấp hoàn toàn
cưỡng bức

Bằng day đai
Bộ làm mát dầu động cơ Loại có nhiều tấm, làm nguội bằng nước
Vòi phun
Loại
Áp suất mở van
Loại vòi phun có nhiều lỗ
19.61 MPa
Bơm nước làm mát
Loại
Dẫn động
Bơm luân chuyển cưỡng bức
Bằng bánh răng
Thời điểm phun (theo
bánh đà)
8 ˜trước điểm chết trên của xilanh số 1 ở hành
trình nén
3.2 Kết cấu tồng thể :

13
Hình 3.1 :Nhìn từ bên trái
1- Bộ nạp không khí; 2- Lọc nhiên liệu/lọc nước; 3- Đầu nối nhiên liệu vào; 4- Dấu đònh vò; 5- Bơm
tay; 6- Ống thông hơi cacte; 7- Que thăm dầu; 8- Đầu nhiên liệu vào; 9- Chân đế động cơ; 10-Vỏ; 11-
Đường ống nhiên liệu cao áp; 12- Bơm cao áp; 13- Bộ sấy không khí.
Hình 3.2 : Nhìn từ sau
1-Móc nâng; 2-Tubin tăng áp; 3-lỗ bắt bánh đà; 4-Vành răng khởi động; 5-Bánh đà.

14
Hình 3.3 : Nhìn từ bên phải
1-Đầu nối kim phun; 2-Bộ tăng áp; 3-Nắp đổ dầu; 4-Móc nâng; 5-Lỗ ra két nước; 6-Lọc dầu; 7-Lỗ
nước vào; 8-Két làm mát dầu bôi trơn; 9-Đầu vào két; 10-Nút xả dầu; 11-Lỗ thăm dầu; 12-Bộ phận

khởi động.

Hình 3.4: Nhìn từ trước
1-Đầu vào tuabin tăng áp; 2-Nắp dầu; 3-Ống nạp không khí; 4-Bộ truyền động bơm cao áp; 5-Nắp che
bụi; 6-Tăng-đơ; 7-Đai dẫn động quạt làm mát; 8-Puli trục khuỷu; 9-Bơm nước; 10-Bộ căng đai tự
động; 11-Lỗ nước vào; 12-Máy phát; 13-Puli quạt; 14-Tuabin tăng áp.

15
Hình 3.5 : Nhìn từ trên xuống
1-Lỗ nước về két nước; 2-Bộ tăng áp; 3-Ống góp xả; 4-Dấu đònh vò lắp bánh đà; 5-Ống nạp không khí.
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
23
22
21
20
19
18
17
16
15

14
13
12
Hình 3.6: Mặt cắt ngang động cơ
1-Cò mổ; 2-Xúppáp; 3-Kim phun; 4-Đũa đẩy; 5-Đệm đẩy; 6-Trục cam; 7-Ống góp xả; 8-Sinh hàn; 9-
Bộ lọc dầu; 10-Đệm chân máy; 11-Cácte; 12-Lưới lọc dầu; 13-Vòng đệm kim phun; 14-Bugi xông
máy; 15- Xilanh; 16-pittông; 17-Lọc thứ cấp; 18-Lọc tinh; 19-Bơm cao áp; 20- Máy phát điện; 21-Lốc
máy; 22-Thanh truyền; 23-Trục khuỷu.

16
3.3 Hệ thống nhiên liệu:
3.3.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu:
Chứa nhiên liệu dự trữ,đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong khoảng
một thời gian nhất đònh mà không cần cấp thêm nhiên liệu.
Lọc sạch nước ,tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp nhiên liệu chuyển
động thông thoáng trong hệ thống.
Cung cấp nhiên liệu cho động cơ đảm bảo các yêu cầu sau:
Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việc
của động cơ.
Phun nhiên liệu vào đúng thời điểm, đúng qui luật mong muốn.
Lưu lượng nhiên liệu vào các xilanh phải đồng đều.
Phải phun nhiên liệu vào xi lanh qua các lỗ phun nhỏ với chênh áp lớn trước
và sau lỗ phun để nhiên liệu được xé tơi tốt.
Các tia nhiên liệu phun vào xi lanh động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa số
lượng ,phương hướng, hình dạng ,kích thước của các tia phun với hình dạng buồng
cháy và với cường độ, phương hướng chuyển động của môi chất trong buồng cháy để
hòa khí hình thành nhanh và đều.
Hình 3.7: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp VE
3.3.2 Nguyên lí làm việc:
Trục dẫn động bơm cao áp được quay nhờ curoa cam (hoặc bánh răng), dầu

diesel được bơm cung cấp hút qua bộ tách nước và lọc dầu tới đường dầu vào bơm
cao áp.

17
Lọc dầu có tác dụng lọc dầu diesel và bộ tách nước gắn ở phía dưới của lọc
dầu để tách hơi ẩm khỏi hệ thống nhiên liệu.
Khi trục bơm quay, nhiên liệu được hút vào bơm cung cấp và bơm cung cấp sẽ
nén đầy vào buồng bơm cao áp. Áp suất nhiên liệu tỷ lệ thuận với tốc độ trục bơm,
và khi vượt quá áp suất quy đònh thì nhiên liệu thừa sẽ hồi về phía hút qua van điều
tiết áp suất nhiên liệu đặt ở đường ra bơm cung cấp.
Nhiên liệu trong thùng bơm cao áp qua đầu vào phía đầu bơm đi vào buồng áp
suất, tại đó áp suất sẽ tăng lên do piston bơm vừa quay vừa chuyển động tònh tiến.
Nhiên liệu sau đó sẽ được cung cấp qua ống cao áp tới vòi phun.
Một van hồi được đặt ở trên cùng của bơm có chức năng duy trì nhiệt độ nhiên
liệu không đổi trong buồng bơm bằng việc hồi nhiên liệu thừa về thùng.
Bơm cao áp phải đảm bảo các nhiệm vụ sau:
 Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình ứng với chế độ làm
việc qui đònh của động cơ.
 Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xi lanh theo trình tự làm việc qui
đònh của động cơ.
 Cung cấp nhiên liệu vào xi lanh động cơ đúng theo một qui luật đã đònh.
3.4 Bơm cao áp VE:

18
Hình 3.8 : Mặt cắt bơm cao áp VE
3.4.1 Nguyên lí hoạt động :
*Việc cung cấp nhiên liệu:
Bánh răng dẫn động trục bơm và làm quay đóa cam. Chốt được lắp chặt vào đóa
cam sẽ gài vào rãnh piston bơm để làm quay piston. Để chuyển động tònh tiến, đóa
cam có những vấu cam bố trí đều quanh chu vi của đóa cam. Các vấu cam luôn tiếp

xúc với các con lăn bởi vì đóa cam và piston được 2 lò xo piston ép tỳ lên con lăn. Do
đó, đóa cam có thể điều khiển chuyển động của piston và khi đóa cam quay trên giá
đỡ con lăn nhờ trục bơm thì piston bơm có thể đồng thời vừa quay, vừa chuyển động
tònh tiến.
Cấu tạo cụm đỡ con lăn là nó chỉ có thể quay 1
góc quay nhất đònh theo sự điều khiển của bộ
điều khiển phun sớm. Vì piston bơm đồng thời
vừa quay vừa chuyển động tònh tiến nên nó có
thể hút nhiên liệu vào buồng áp suất, tạo áp suất
trong đó và phân phối nhiên liệu tới từng xi lanh.
Hình 3.9: Bộ phận phân phối nhiên liệu
*Việc điều tốc:
Bộ điều tốc được đặt ở phần trên của bơm cao áp. 4 quả văng và 1 vành bộ điều
tốc được giữ ở cụm giữ quả văng gắn trên trục bộ điều tốc. Cụm giữ quả văng được
quay và được tăng tốc nhờ bánh răng trục bơm, qua bộ giảm chấn cao su.
Cụm cần điều tốc được đỡ bởi bu lông vỏ bơm và
rô tuyn (chốt cầu) ở dưới của cụm cần được gài vào
vành điều khiển và trượt trên mặt ngoài của
piston. Phía trên cùng của cụm cần điều khiển
được nối với lò xo bộ điều tốc bằng 1 chốt chặn,
còn đầu kia của lò xo được nối với trục cần điều
khiển. Trục cần điều khiển được gài vào vỏ bộ
điều tốc và cần điều khiển được gắn trên trục. Bàn
đạp ga được nối trực tiếp với cần điều khiển bằng
cáp và lực lò xo bộ điều tốc sẽ thay đổi tùy theo vò
trí cần điều khiển (vò trí bàn đạp ga).
Hình 3.10: Hình cắt bộ điều tốc

19
Lượng phun nhiên liệu được điều tiết nhờ 2 lực đối kháng nhau: lực ly tâm quả

văng và lực lò xo bộ điều tốc.
Lực ly tâm của quả văng thay đổi theo tốc độ động cơ và tác động lên cần bộ
điều tốc qua vành bộ điều tốc. Lực lò xo bộ điều tốc tùy thuộc vào vò trí cần điều
khiển (vò trí bàn đạp ga) sẽ tác động lên cần bộ điều tốc qua chốt chặn.
* Việc điều khiển thời điểm phun:
Bộ điều khiển phun sớm được bố trí phía dưới bơm, ở trong có 1 piston. Ở phía
áp suất thấp của piston, bộ điều khiển phun sớm có 1 lò xo được đònh sẵn lực ép, áp
suất nhiên liệu ở buồng bơm tác động lên phía đối diện (phía áp suất cao).
Vò trí piston bộ điều khiển phun sớm thay đổi theo sự cân bằng của 2 lực này,
tác động lên chốt giá đỡ và làm xoay giá đỡ con lăn.
Khi piston bộ điều khiển phun sớm nén lò xo thì thời
điểm phun sẽ sớm lên (giá đỡ con lăn quay ngược
chiều) và piston bộ điều khiển chuyển động theo
hướng ngược lại thì thời điểm phun sẽ muộn đi. Như
vậy, thời điểm phun sẽ được điều khiển như trên.
Hình 3.11 : Hình cắt việc điều khiển phun sớm
*Bơm cung cấp:
Bơm cung cấp gồm rô to, các cánh gạt và nòng xilanh bơm. Trục dẫn động bơm
quay truyền qua then và kéo rô to quay theo. Mặt trong của nòng xi lanh được thiết
kế lệch tâm với rô to. Trên rô to có lắp 4 cánh gạt.
Lực ly tâm sẽ làm văng cánh gạt ra trong khi
quay và cánh sẽ tiếp xúc với mặt trong nòng
xilanh để tạo ra 4 buồng nhiên liệu. Do đó, thể
tích của 4 buồng này tăng lên nhờ việc quay này để
hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu. Ngược lại, khi
thể tích 4 buồng này giảm đi thì nhiên liệu được
nén lại và áp suất tăng lên.
Hình 3.12 : Hoạt động bơm cung cấp
* Van điều tiết:

20
p suất nhiên liệu ở bơm cung cấp tăng tỷ lệ thuận với tốc độ bơm. Tuy nhiên,
tổng lượng nhiên liệu được sử dụng cho việc phun cần thiết cho động cơ ít hơn nhiều
so với lượng nhiên liệu chuyển tới từ bơm cung cấp.
Vì vậy, để tránh việc tăng quá mức áp suất nhiên
liệu ở buồng bơm do thừa nhiên liệu và để điều
chỉnh áp suất buồng bơm luôn nằm trong 1 áp suất
nhất đònh, ở gần đường ra bơm cung cấp có gắn 1 van
điều tiết áp suất (van điều áp). Bộ điều khiển thời
điểm phun hoạt động nhờ áp suất buồng bơm được
điều tiết bằng van điều áp.
Hình 3.13 :Hoạt động của van điều tiết
*Hoạt động của piston bơm:
Trục chủ động sẽ dẫn động đồng thời bơm cung cấp, đóa cam và piston bơm.
Chuyển động tònh tiến của piston bơm được thực hiện bởi các vấu cam của đóa cam
khi đội lên con lăn. Khi rãnh dầu vào trên piston trùng với lỗ dầu vào trên thân bơm
thì dầu được hút vào buồng áp suất. Sau đó, piston tiếp tục vừa chuyển động tònh
tiến, vừa chuyển động quay sẽ đóng lỗ dầu vào. Sau khi rãnh dầu ra trên piston trùng
với lỗ dầu ra trên thân bơm và áp suất trong buồng áp suất lớn hơn áp suất dư trên
đường ống cộng với lực lò xo van phân phối thì van phân phối sẽ mở để dầu vào vòi
phun và phun vào xi lanh.
Khi cửa cắt nhiên liệu trên piston trùng với bề mặt vành điều khiển thì việc
phun nhiên liệu sẽ kết thúc. Thân bơm chỉ có 1 cửa dầu vào,nhưng có số cửa dầu ra
bằng số xy lanh động cơ. Tuy nhiên, mặc dù piston bơm có số rãnh dầu vào bằng với
số xi lanh, nhưng chỉ có 1 rãnh dầu ra và 1 rãnh cân bằng.
*Hành trình hút:
Trong hành trình piston hồi về, khi lỗ dầu vào ở thân
bơm và rãnh dầu vào trên piston bơm trùng nhau, thì
dầu đã được nén ở buồng bơm sẽ được hút vào buồng
áp suất.

Hình 3.14 : Hoạt động của pittông ở hành trình hút

21
*Hành trình cung cấp:
Khi piston bơm vừa quay, vừa được nâng lên nhờ đóa
cam, thì mặt ngoài của piston bơm sẽ đóng cửa hút và
nén dầu lại. Cùng lúc đó rãnh dầu ra trên piston bơm
cũng trùng với cửa ra trên thân bơm. Kết quả là, dầu
được nén tới khi lớn hơn lực lò xo van phân phối và lớn
hơn cả áp suất dư trên ống cao áp để mở van phân
phối. Sau đó, dầu được phun vào buồng đốt động cơ
qua vòi phun.
Hình 3.15:Hoạt động của pittông ở hành trình phân
phối
*Kết thúc việc phun:
Khi mặt sau của vành điều khiển trùng với cửa cắt
nhiên liệu trên bơm, nhiên liệu trên piston bơm (tức là
trên buồng áp suất) có áp suất caohơn nhiều so với áp
suất buồng bơm qua cửa cắt nhiên liệu. Sau đó áp suất
giảm đột ngột, van phân phối sẽ đóng lại nhờ lò xo và
chấm dứt việc cung cấp nhiên liệu.
Hình 3.16:Hoạt động của pittông khi kết thúc việc
phun.

22
*Hành trình cân bằng:
Tiếp theo việc kết thúc phun, piston bơm sẽ quay và
cửa ra trên thân bơm trùng với rãnh cân bằng trên
piston. Sau đó, áp suất nhiên liệu trên đường cao áp từ
giữa cửa ra trên rãnh piston và van phân phối sẽ giảm

bằng áp suất dầu trong buồng bơm. Hành trình này sẽ
cân bằng áp suất cửa ra cho từng xi lanh với mọi vòng
quay, do vậy đảm bảo việc phun ổn đònh. Những hoạt
động trên được thực hiện theo thứ tự phun cho mỗi vòng
quay của bơm.
Hình 3.17:Hoạt động của
pittông ở hành trình cân bằng.
*Tránh quay ngược:
Trong khi piston chuyển động theo chiều quay bình thường,thì cửa vào sẽ mở
trong suốt hành trình hồi của piston và có đủ lượng dầu được hút vào buồng áp suất.
Trong hành trình nén, cửa vào được đóng lại và việc phun nhiên liệu được thực hiện.
Tuy nhiên, nếu động cơ quay theo chiều ngược lại (chẳng hạn khi xe đứng yên,bắt
đầu lùi và động cơ sẽ quay …) thì cửa dầu vào trên thân bơm và rãnh dầu vào trên
piston sẽ trùng nhau trong thời gian piston nâng lên, dầu sẽ không thể tạo được áp
suất và việc phun nhiên liệu sẽ không xảy ra.Vì vậy, động cơ sẽ ngừng ngay.
*Điều khiển lượng phun nhiên liệu:

23
Hình 3.18 :Hành trình pittông có ích.
Lượng phun nhiên liệu được tăng lên hoặc giảm đi nhờ vào hành trình có ích của
piston, nó thay đổi theo vò trí của vành điều khiển.
Hành trình có ích này là hành trình của piston từ cửa cắt nhiên liệu trên piston
tới mặt sau vành điều khiển trong hành trình cung cấp, sau khi cửa vào thân bơm và
rãnh piston được đóng lại. Hành trình có ích tỷ lệ thuận với lượng nhiên liệu phun
vào. Như có thể nhìn thấy trên hình 15, sự di chuyển của vành điều khiển về bên trái
sẽ làm giảm hành trình có ích và ngượïc lại, khi di chuyển về bên phải sẽ làm tăng
hành trình có ích và làm tăng lượng phun nhiên liệu. Mặc dù vò trí bắt đầu phun là cố
đònh nhưng việc kết thúc phun thay đổi theo vò trí vành điều khiển.Vò trí vành điều
khiển do bộ điều tốc quyết đònh.
*Van phân phối và van dập dao động:

Khi áp suất nhiên liệu được nén tăng lên lớn hơn lực lò xo van phân phối và lớn
hơn cả áp suất dư trên đường ống cao áp, thì van phân phối sẽ mở và nhiên liệu được
cung cấp tới vòi phun.
Sau đó, khi đạt tới áp suất mở vòi phun, thì việc phun nhiên liệu vào xi lanh sẽ
xảy ra. Khi piston ở trạng thái cắt nhiên liệu và chấm dứt việc phun, thì áp suất trong
buồng áp suất đột ngột giảm và lò xo sẽ đóng van phân phối. Để tránh cho thời điểm
phun không bò trễ, cần phải duy trì áp suất dư nhiên liệu cho lần phun sau. Van phân
phối có chức năng tránh cho nhiên liệu chảy ngược về trong hành trình hút của piston
bơm.
Hình 3.19:Hoạt động của van phân phối
Ở tâm của van phân phối có 1 piston. Sau khi dứt phun và gờ piston tiếp xúc với
đỉnh đế van (hình B), thì việc sụt giảm áp suất trong đường ống cao áp sẽ tỷ lệ thuận
với lượng nhiên liệu bò tụt lại tới thời điểm van phân phối đóng hoàn toàn.

24
Vì vậy, việc cắt nhiên liệu xảy ra ngay sau khi dứt phun và ngăn được hiện
tượng nhỏ giọt (hình C).Van dập dao động là 1 bộ phận của van phân phối và cấu tạo
của nó được thể hiện trên hình sau.
Van dập dao động nén lò xo của nó và mở gần như
đồng thời với việc mở của van phân phốiû. Nhiên liệu
do piston bơm cung cấp qua ống cao áp, sau đó tới giá
đỡ vòi phun rối tới vòi phun. Sau khi dứt phun, van
dập dao động đóng nhanh hơn van phân phối nhờ lực
lò xo.
Theo cách này, do chỉ có lượng nhiên liệu tụt lại được
hồi qua lỗ nhỏ ở tâm của của van dập dao động cho
tới khi van phân phối đóng lại, vì vậy ngăn được áp
suất trên đường ống cao áp giảm đột ngột. p suất
giảm đột ngột có thể đôi khi tạo ra chân không và sinh
bọt khí. Điều này có thể gây ra ăn mòn các ống cao

áp và có thể làm gãy hoặc vỡ ống. Van dập dao động
được lắp vào để tránh trục trặc trên.
3.4.2 Bộ điều tốc:
*Cấu tạo:

25