Luận án Tiến sĩ Kinh tế Nghiên cứu mô hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LÊ HỒI PHONG

NGHIÊN CỨU MƠ HÌNH XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO
TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2020


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LÊ HỒI PHONG

NGHIÊN CỨU MƠ HÌNH XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO
TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
MÃ SỐ : 9.84.01.03

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Ngƣời hƣớng dẫn khoa học:
1. GS-TS Từ Sỹ Sùa
2. PGS-TS Nguyễn Thanh Chƣơng

HÀ NỘI - 2020

i

LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu khoa học của riêng tôi dƣới
sự hƣớng dẫn của GS-TS Từ Sỹ Sùa và PGS-TS Nguyễn Thanh Chƣơng –
trƣờng Đại học Giao thông vận tải.
Luận án đã sử dụng các số liệu có nguồn gốc rõ ràng, đảm bảo tính trung
thực, chính xác và khách quan.
Các kết quả nghiên cứu của luận án chƣa từng đƣợc công bố trong bất kỳ
cơng trình nghiên cứu khoa học nào trƣớc đó.
Hà Nội, ngày tháng năm 2020
Tác giả luận án

Lê Hồi Phong


ii

LỜI CẢM ƠN
Luận án tiến sĩ với đề tài “Nghiên cứu mơ hình xác định thiệt hại do tai nạn
giao thơng đường bộ ở Việt Nam” đã đƣợc hồn thành sau một thời gian nghiên
cứu.
NCS xin đƣợc bày tỏ lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc đến GS-TS Từ Sỹ
Sùa và PGS-TS Nguyễn Thanh Chƣơng đã tận tình hƣớng dẫn nhiệt tình chu
đáo, để NCS hồn thành luận án của mình.
NCS xin chân thành cám ơn các Thầy/Cơ giáo, các nhà khoa học trong và
ngoài trƣờng Đại học Giao thông vận tải đã truyền đạt cho tôi những kiến thức
và kinh nghiệm trong quá trình học tập, nghiên cứu, đóng góp những ý kiến sâu
sắc để NCS hồn thành luận án này.
Tôi xin gửi lời cám ơn tới Ban giám hiệu nhà trƣờng Đại học Giao thông

vận tải, Ban Giám đốc Phân hiệu trƣờng Đại học Giao thông vận tải tại
TP.HCM, các phòng ban trong trƣờng đã tạo mọi điều kiện giúp NCS trong quá
trình học tập, nghiên cứu.
Cuối cùng tơi xin bày tỏ lịng kính trọng và biết ơn sâu sắc tới tồn thể gia
đình, ngƣời thân, các bạn đồng nghiệp đã động viên, cổ vũ, tạo điều kiện cho tôi
trong suốt thời gian học tập và nghiên cứu.
Hà Nội, ngày tháng năm 2020
Tác giả luận án

Lê Hoài Phong


iii

MỤC LỤC
Trang
LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................. i
LỜI CẢM ƠN ...................................................................................................... ii
MỤC LỤC ........................................................................................................... iii
GIẢI THÍCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT .............................................................. vi
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ..................................................................... vii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ............................................................................ ix
DANH MỤC SƠ ĐỒ .......................................................................................... xi
PHẦN MỞ ĐẦU .................................................................................................. 1
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ............................ 5
1.1. Giao thơng vận tải, an tồn giao thơng và tai nạn giao thông trong phát
triển kinh tế xã hội của quốc gia ........................................................................ 5
1.2. Các nghiên cứu về tai nạn giao thông và thiệt hại do tai nạn giao thông
đƣờng bộ gây ra ................................................................................................... 6
1.2.1. Các nghiên cứu quốc tế ............................................................................... 6

1.2.2. Các nghiên cứu trong nƣớc ....................................................................... 15
1.3. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài luận án ............................. 20
Kết luận chƣơng 1 ............................................................................................. 21
CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TAI NẠN DO GIAO
THÔNG ĐƢỜNG BỘ VÀ XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO TAI NẠN DO
GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA .......................................................... 22
2.1. Tổng quan về tai nạn giao thông đƣờng bộ ............................................. 22
2.1.1. Một số khái niệm cơ bản ........................................................................... 22
2.1.2. Phân loại tai nạn giao thông ...................................................................... 29
2.1.3. Phân loại tai nạn giao thông đƣờng bộ...................................................... 33
2.2. Nguyên tắc xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra . 39
2.2.1. Tổng quan về xác định mức độ thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ
gây ra ................................................................................................................... 39


iv

2.2.2. Các yếu tố ảnh hƣởng đến tai nạn giao thông đƣờng bộ và thiệt hại do tai
nạn giao thông đƣờng bộ ..................................................................................... 40
2.2.3. Nguyên tắc chung để xác định mức độ thiệt hại do tai nạn giao thông
đƣờng bộ gây ra ................................................................................................... 43
2.3. Nghiên cứu kinh nghiệm về xác định thiệt hại do tai nạn giao thông
đƣờng bộ gây ra ở một số nƣớc điển hình ...................................................... 44
2.4. Phƣơng pháp xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra
ở Việt Nam ......................................................................................................... 49
Kết luận chƣơng 2 ............................................................................................. 53
CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG TAI NẠN GIAO
THÔNG ĐƢỜNG BỘ VÀ THIỆT HẠI DO TAI NẠN GIAO THƠNG
ĐƢỜNG BỘ GÂY RA ...................................................................................... 55
3.1. Tình hình taı nạn gıao thông đƣờng bộ trên thế gıớı.............................. 55

3.1.1. Tai nạn giao thông đƣờng bộ của một số nƣớc điển hình ......................... 55
3.1.2. Các biện pháp giảm thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra của
một số quốc gia ................................................................................................... 69
3.2. Phân tích, đánh giá tình hình tai nạn giao thơng đƣờng bộ ở Việt Nam75
3.2.1. Đánh giá tình hình tai nạn giao thơng đƣờng bộ theo thơng lệ quốc tế .... 75
3.2.2. Đánh giá tình hình tai nạn giao thơng đƣờng bộ theo độ tuổi và giới tính
của ngƣời bị nạn .................................................................................................. 77
3.2.3. Đánh giá tình hình tai nạn giao thơng đƣờng bộ theo ngun nhân gây tai
nạn ....................................................................................................................... 78
3.3. Phân tích, đánh giá kết quả xác định thiệt hại do tai nạn giao thông
đƣờng bộ gây ra ở Việt Nam ............................................................................ 83
Kết luận chƣơng 3 ............................................................................................. 90
CHƢƠNG 4: XÂY DỰNG MƠ HÌNH XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO TAI
NẠN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA Ở VIỆT NAM ....................... 92
4.1. Chiến lƣợc phát triển giao thơng vận tải và đảm bảo an tồn giao thơng
đƣờng bộ quốc gia đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 .......................... 92


v

4.1.1. Quan điểm phát triển ................................................................................. 92
4.1.2. Mục tiêu phát triển giao thơng vận tải và đảm bảo an tồn giao thơng đến
năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 ..................................................................... 94
4.1.3. Các cơ chế chính sách chủ yếu............................................................... 101
4.2. Xây dựng các tiêu chí cho mơ hình xác định thıệt hại do tai nạn giao
thông đƣờng bộ gây ra .................................................................................... 104
4.2.1. Tổng quan về xây dựng các tiêu chí cho mơ hình xác định thiệt hại do tai
nạn giao thơng đƣờng bộ gây ra ........................................................................ 104
4.2.2. Các hƣớng tiếp cận để xây dựng tiêu chí cho mơ hình xác định thiệt hại do
tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra ................................................................... 105

4.2.3. Các tiêu chí cho mơ hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng
bộ gây ra ............................................................................................................ 107
4.3. Xây dựng mơ hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ ở
Việt Nam........................................................................................................... 131
4.3.1. Mơ hình tổng qt xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây
ra ........................................................................................................................ 131
4.3.2. Xác định thiệt hại về kinh tế xã hội cho một vụ tai nạn giao thông đƣờng
bộ gây ra ............................................................................................................ 135
4.3.3. Xác định thiệt hại do tắc nghẽn giao thông khi xẩy ra tai nạn giao thông
đƣờng bộ ............................................................................................................ 139
4.3.4. Thiệt hại do ô nhiễm môi trường khi xẩy ra tai nạn giao thông đường bộ 140
Kết luận chƣơng 4 ........................................................................................... 141
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................................ 142
DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ LİÊN
QUAN ĐẾN ĐỀ TÀİ LUẬN ÁN .................................................................... 144
TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................. 145
PHẦN PHỤ LỤC ...................................................................................................


vi

GIẢI THÍCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ATGT

An tồn giao thơng

ATGTĐB

An tồn giao thông đƣờng bộ

BH

Bảo hiểm

BHYT

Bảo hiểm y tế

CSDL

Cơ sở dữ liệu

CSGT

Cảnh sát giao thông

CSHT

Cơ sở hạ tầng

DNBH

Doanh nghiệp bảo hiểm

GDP

Tổng sản phẩm quốc nội

GTCC

Giao thơng cơng chính

GTĐB

Giao thơng đƣờng bộ

GTVT

Giao thông vận tải

KCHT

Kết cấu hạ tầng

KTXH

Kinh tế xã hội

QL

Quốc lộ

QLĐB

Quản lý đƣờng bộ

QLSCĐB

Quản lý sửa chữa đƣờng bộ

TCVN

Tiêu chuẩn Việt Nam

TNGT

Tai nạn giao thông

TNGTĐB

Tai nạn giao thông đƣờng bộ

TTTT

Thƣơng tật tạm thời

TTVV

Thƣơng tật vĩnh viễn


vii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1-1: Tốc độ và xác suất va chạm trong giao thông đƣờng bộ. .................. 11
Bảng 1-2: Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm. ................ 13
Bảng 2-1: Tai nạn giao thông phân chia theo lứa tuổi ở CHLB Đức ................. 31
Bảng 2-2: Thời gian đƣợc xác định là chết do TNGT ở một số nƣớc. ............... 36
Bảng 2-3: Quy định về bị thƣơng nặng, bị thƣơng nhẹ của một số nƣớc. .......... 37
Bảng 2-4: Phân loại tai nạn giao thông theo mức độ thiệt hại vật chất. ............. 39

Bảng 2-5: Xác suất tai nạn của các phƣơng thức di chuyển .............................. 41
Bảng 2-6: Nhóm các thành phần chi phí. ............................................................ 51
Bảng 2-7: Các giả định để đánh giá thiệt hại tai nạn dựa vào phƣơng pháp tổng
giá trị đầu ra......................................................................................................... 52
Bảng 3-1: Tỷ lệ tử vong do TNGT (trên 100.000 ngƣời) ở các nƣớc Châu Á. .. 63
Bảng 3-2: Tỷ lệ tử vong do TNGT (trên 100.000 ngƣời) ở các nƣớc Châu Âu. 63
Bảng 3-3: Tỷ lệ tử vong do TNGT (trên 100.000 ngƣời) ở các nƣớc Châu Phi. 64
Bảng 3-4: Tai nạn giao thơng đƣờng bộ giai đoạn 2009 ÷ 2019. ....................... 76
Bảng 3-5: Tỷ lệ số vụ TNGT của các loại hình giao thơng năm 2019 ............... 77
Bảng 3-6: Tai nạn giao thông liên quan đến xe máy ......................................... 77
Bảng 3-7: Tai nạn giao thông phân theo độ tuổi, giới tính năm 2019 ................ 78
Bảng 3-8: Nguyên nhân chủ yếu của các TNGTĐB. .......................................... 81
Bảng 3-9: Nguyên nhân TNGT xét theo phƣơng tiện......................................... 82
Bảng 3-10: Chi phí tổng hợp cho một vụ TNGTĐB ở Việt Nam. ..................... 84
Bảng 3-11: Tổng thiệt hại do TNGTĐB ở Việt Nam năm 2019 ........................ 85
Bảng 3-12: Thiệt hại do mất mát thời gian làm việc........................................... 87
Bảng 3-13: Thu nhập trung bình của ngƣời bị chấn thƣơng. .............................. 87
Bảng 3-14: Chi phí giá trị cuộc sống con ngƣời ................................................. 87
Bảng 3-15: Chi phí y tế ....................................................................................... 87
Bảng 3-16: Chi phí đền bù trung bình cho một ô tô bị tai nạn ........................... 88
Bảng 3-17: Chi phí quản lý ................................................................................. 88
Bảng 3-18: Số ngƣời bị nạn trên một vụ tai nạn ................................................ 88


viii

Bảng 3-19: Tổng thiệt hại do TNGTĐB năm 2019, phƣơng pháp ALMEC….93
Bảng 4-1: Tuổi kết hơn trung bình giữa nam và nữ chia theo vùng ................. 108
Bảng 4-2: Đối tƣợng bảo hiểm và mức chi trả. ................................................. 112
Bảng 4-3: Các trƣờng hợp bảo hiểm và mức chi trả. ........................................ 115

Bảng 4-4: Phân nhóm tuổi các đối tƣợng bị TNGTĐB. ................................... 123
Bảng 4-5: Lao động và đóng góp GDP của cơng dân trong độ tuổi lao động 124
Bảng 4-6: Tỷ lệ các dạng hƣ hỏng CSHT do TNGTĐB gây ra đối với đƣờng khu
vực đồng bằng, miền núi . ................................................................................. 128


ix

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 1-1: Mối quan hệ giữa tốc độ của phƣơng tiện và số vụ tai nạn giao thơng.
............................................................................................................................... 8
Hình 1-2: Mối quan hệ giữa loại đƣờng, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn. ......... 9
Hình 1-3: Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn. .......................... 10
Hình 1-4: Mối liên hệ giữa tốc độ thực tế của xe với tốc độ trung bình trên từng
tuyến đƣờng. ........................................................................................................ 10
Hình 3-1: Dân số, số ngƣời chết do TNGT, số lƣợng phƣơng tiện giao thông tại
một số nƣớc trên thế giới (phân theo GDP) ........................................................ 56
Hình 3-2: Tỉ lệ ngƣời chết do TNGT/ 100 000 dân theo vị trí địa lý. ................ 57
Hình 3-3: Tỉ lệ tử vong do TNGT trong các nhóm đối tƣợng tham gia giao thông
theo mức thu nhập. .............................................................................................. 58
Hình 3-4: Tỷ lệ ngƣời tử vong do TNGT trên 10.000 phƣơng tiện. ................... 59
Hình 3-5: Tỷ lệ ngƣời tử vong do TNGT trên 100.000 dân ở các nƣớc. ............ 59
Hình 3-6: So sánh mật độ ơtơ trên 1.000 ngƣời. ................................................. 60
Hình 3-7: So sánh mật độ xe mơ tơ, gắn máy trên 1.000 ngƣời. ........................ 60
Hình 3-8 : So sánh mật độ quốc lộ ở một số quốc gia. ....................................... 61
Hình 3-9: Mức độ tuân thủ đội mũ bảo hiểm. ..................................................... 61
Hình 3-10 : Mức độ tuân thủ thắt dây an tồn khi điều khiển phƣơng tiện ........ 62
Hình 3-11: Giới hạn tốc độ xe lƣu thông trong đô thị. ...................................... 62
Hình 3-12: Biểu đồ số ngƣời trong độ tuổi 19-25 tử vong do các nguyên nhân
khác nhau............................................................................................................. 65

Hình 3-13: Số ngƣời chết do TNGTĐB trên Thế giới ........................................ 66
Hình 3-14 : Số ngƣời chết vì TNGT, phân tích theo mức thu nhập của một số
quốc gia ............................................................................................................... 66
Hình 3-15 : Biểu đồ dân số, số ca tử vong do TNGTĐB và số lƣợng xe cơ giới
đƣợc đăng ký ở các nƣớc theo mức thu nhập. .................................................... 67
Hình 3-16: Tỷ lệ tử vong do TNGT / 100.000 ngƣời dân................................... 67


x

Hình 3-17: Tỷ lệ tử vong do TNGT phụ thuộc theo phƣơng

tiện

giao

thơng

đƣờng bộ .............................................................................................................. 68
Hình 3-18: Giới hạn tốc độ ở các thành phố theo Quốc gia / Lãnh thổ. ............. 69
Hình 3-19: Phạm vi áp dụng luật lái xe khi uống rƣợu theo Quốc gia/Lãnh thổ.
............................................................................................................................. 70
Hình 3-20: Phạm vi áp dụng luật về mũ bảo hiểm xe máy theo Quốc gia / Lãnh
thổ. ....................................................................................................................... 71
Hình 3-21: Phạm vi áp dụng luật về sử dụng dây an toàn của Quốc gia / Lãnh
thổ. ....................................................................................................................... 72
Hình 3-22: Phạm vi áp dụng pháp luật về sử dụng các thiết bị hỗ trợ, an toàn cho
trẻ em theo Quốc gia/ Lãnh thổ. .......................................................................... 73
Hình 4-1: Tỷ lệ TNGT và hƣ hỏng hộ lan trên đƣờng miền núi và đồng bằng 127
Hình 4-2: Đồ thị về các dạng hƣ hỏng CSHT đối với đƣờng miền núi và đồng

bằng. .................................................................................................................. 128
Hình 4-3 :Chi phí trung bình sửa chữa hạ tầng giao thơng do TNGTĐB gây ra
cho một số loại đƣờng bộ .................................................................................. 129


xi

DANH MỤC SƠ ĐỒ
Sơ đồ 2-1: Tiêu thức phân loại tai nạn giao thông. ............................................. 29
Sơ đồ 2-2: Phân loại tai nạn giao thông. ............................................................. 33
Sơ đồ 2-3: Yếu tố ảnh hƣởng đến tai nạn giao thông. ........................................ 43
Sơ đồ 2-4: Các thành phần chi phí theo từng loại tai nạn khác nhau.................. 52
Sơ đồ 3-1: Các chỉ tiêu đánh giá TNGT. ............................................................ 75
Sơ đồ 3-2: Nguyên nhân TNGT đƣờng bộ phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau .... 83
Sơ đồ 3-3: Cơ cấu chi phí của một vụ tai nạn gây chết ngƣời ở Việt Nam ........ 84
Sơ đồ 3-4: Cơ cấu chi phí của một vụ tai nạn gây bị thƣơng ở Việt Nam .......... 85
Sơ đồ 3-5: Cơ cấu thiệt hại do TNGTĐB năm 2019 ở Việt Nam ..................... 86
Sơ đồ 4-1: Mơ hình lý thuyết tổng quát để xác định thiệt hại do TNGTĐB. ....... 2


1

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết và thời sự của đề tài nghiên cứu
Sau hơn 30 năm thực hiện sự nghiệp đổi mới, đất nƣớc ta đã đạt đƣợc
những thành tựu quan trọng và có ý nghĩa lịch sử; tiềm lực kinh tế, hạ tầng xã
hội, quốc phòng an ninh đã đƣợc củng cố và phát triển theo hƣớng bền vững.
Chƣa bao giờ đất nƣớc ta có đƣợc vị thế và cơ đồ nhƣ hôm nay, là nƣớc đang
phát triển ngày càng có uy tín trên trƣờng quốc tế; đặc biệt trong đại dịch Covid
19 đang tác động rất sâu sắc tới tất cả các nƣớc hiện nay; Việt Nam đã chứng tỏ

cho thế giới thấy rằng mặc dù kinh tế chƣa phải là nƣớc giàu có nhƣng với tinh
thần đoàn kết, tinh thần tự lực, tự cƣờng, phát huy sức mạnh của cả hệ thơng
chính trị, Việt Nam đã kiểm sốt và ngăn chặn có hiệu quả đại dịch Covid 19 để
cả cộng đồng quốc tế ngƣỡng mộ và đánh giá cao.
Trong những thành tựu to lớn đó của đất nƣớc, ngành giao thông vận tải là
một trong những trụ cột của nền kinh tế quốc dân có những đóng góp quan trọng
và cũng đã đạt đƣợc những thành quả hết sức tự hào.
Tuy vậy, trong lĩnh vực giao thông vận tải của Việt Nam, mặc dù trong
khoảng một thập niên qua, trật tự ATGT đã từng bƣớc đƣợc cải thiện rõ rệt,
nhƣng đây vẫn là vấn đề đƣợc cả xã hội quan tâm, nó có ảnh hƣởng tiêu cực đến
phát triển kinh tế xã hội. Trong khoảng 15 năm trở lại đây, hàng năm có khoảng
gần 12000 ngƣời thiệt mạng/ năm, thì trong năm năm gần lại đây TNGT đã
giảm sâu cả 3 tiêu chí về số vụ TNGT, số ngƣời chết và số ngƣời bị thƣơng. Đặc
biệt trong năm 2019 là năm đầu tiên trong nhiều năm qua có số ngƣời chết vì
TNGT đã giảm xuống con số 8000 ngƣời.
Cũng theo thống kê gần đây, hàng năm trên thế giới có hơn 1,5 triệu ngƣời
bị tử vong và gần 55 triệu ngƣời bị thƣơng do TNGT, trong đó TNGTĐB chiếm
tới 90 ÷ 96% tổng số vụ TNGT. Ở Việt Nam tỷ lệ TNGT giữa ngƣời chết và
ngƣời bị thƣơng là 1/2, trong khi đó trên thế giới hiện nay tỷ lệ là 1/5; Ngoài ra
TNGT đƣờng ngang, ở giao cắt đƣờng đồng mức giữa đƣờng sắt và đƣờng bộ
cũng rất đáng lo ngại.
TNGT nói chung và TNGTĐB nói riêng đã trở thành vấn nạn của các quốc


2

gia, trong đó Việt Nam là nƣớc có TNGT khá cao, gây ra những thiệt hại to lớn
về kinh tế và để lại những hậu quả xã hội rất đáng quan tâm.
Theo ƣớc tính của một số tổ chức quốc tế ( WHO, ADB, JICA) thiệt hại do
TNGT hàng năm ở Việt Nam có thể chiếm tới 2,5 ÷ 2,9% tổng GDP của cả

nƣớc. Đây là con số khá lớn với một quốc gia đang phát triển nhƣ Việt Nam.
Nếu vấn đề ATGT và TNGT không đƣợc quan tâm giải quyết một cách đồng bộ
thì các thành quả của quá trình tăng trƣởng, phát triển đất nƣớc nói chung và
ngành GTVT nói riêng, ngƣời dân vẫn cịn lo lắng bất an khi tham gia giao
thơng đƣờng bộ ở Việt Nam.
Ngồi ra hiện nay cơ sở dữ liệu về TNGT của Việt Nam còn rất nhiều hạn
chế, chƣa đầy đủ, nhiều bất cập nên chƣa đảm bảo đƣợc yêu cầu, chƣa đảm bảo
độ tin cậy và cũng chƣa theo thông lệ quốc tế.
Việc đánh giá và xác định thiệt hại do TNGT nói chung và TNGTĐB nói
riêng ở Việt Nam do chƣa có số liệu đầy đủ và cập nhật chƣa kịp thời, đây cũng
là lĩnh vực mới chƣa đƣợc tập trung nghiên cứu chuyên sâu.
Xác định đƣợc thiệt hại do TNGT gây ra nhằm đƣa ra những định hƣớng,
đề xuất các chính sách, cơ chế đầu tƣ nhằm giảm thiểu TNGT, đảm bảo ATGT
là rất quan trọng và có ý nghĩa thiết thực cả về lý luận và thực tiễn.
Nghiên cứu mơ hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam là
cơ sở cho việc xem xét phân bổ nguồn lực đảm bảo ATGT quốc gia, đánh giá
hiệu quả đầu tƣ của các dự án ATGT đã và đang đƣợc tiến hành ở Việt Nam.
Ngồi ra, cịn có tác dụng trong cơng tác giáo dục, tun truyền ý thức công dân
về việc chấp hành luật giao thông. Vì vậy, việc lựa chọn đề tài “Nghiên cứu mơ
hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam” là rất cần
thiết về lý luận và thực tiễn.
Trong bối cảnh đó việc lựa chọn đề tài luận án: Nghiên cứu mơ hình xác
định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam là vấn đề có tính thời sự, tính cấp
thiết đặt ra từ địi hỏi của thực tiễn cuộc sống. Đây là đề tài đáp ứng yêu cầu
phát triển bền vững ngành GTVT nói riêng và đất nƣớc ta trong thời kỳ đổi mới
và hội nhập kinh tế quốc tế.


3

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Hệ thống hóa cơ sở lý luận về TNGTĐB và cách xác định thiệt hại do
TNGTĐB gây ra. Xây dựng mơ hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra đáp
ứng các yêu cầu: nhanh chóng, kịp thời, chính xác và tn theo thông lệ quốc tế.
3. Phƣơng pháp nghiên cứu
- Luận án sử dụng các phƣơng pháp có tính chất phổ biến nhƣ: phƣơng
pháp phân tích thống kê, phƣơng pháp so sánh, phƣơng pháp định tính, phƣơng
pháp định lƣợng; phƣơng pháp mơ hình hóa, hệ thống hóa, phƣơng pháp tổng
hợp...
- Phƣơng pháp có tính chất đặc thù: phƣơng pháp chun gia, phƣơng
pháp phân tích tƣơng quan, phƣơng pháp phân tích hành vi của ngƣời tham gia
giao thông, phƣơng pháp khảo sát bằng phiếu hỏi ý kiến...
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Luận án tập trung nghiên cứu về TNGTĐB và

cách xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam.
- Phạm vi về không gian: Tiến hành nghiên cứu tai nạn giao thông xảy ra

trên mạng lƣới giao thơng đƣờng bộ nói chung và tập trung chủ yếu trên đƣờng
cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ, đƣờng đô thị ở Việt Nam.
- Phạm vi về thời gian: Trong giai đoạn 2010 -2019, một số số liệu thống

kê ở các nƣớc cập nhật đến 2018, số liệu định hƣớng đến năm 2025 và tầm nhìn
đến năm 2030.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài luận án
* Ý nghĩa khoa học:
- Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú, sâu sắc thêm cơ sở lý luận về
TNGT, xác định thiệt hại do TNGTĐB theo thơng lệ quốc tế.
- Đề xuất mơ hình xác định thiệt hại do TNGTĐB ở Việt Nam một cách
khoa học, phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện thực tế ở nƣớc ta.

* Ý nghĩa thực tiễn:
- Phân tích đánh giá hiện trạng TNGTĐB và thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở
Việt Nam; những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân.


4

- Lựa chọn các tiêu chí để đánh giá thiệt hại do TNGTĐB phù hợp với điều
kiện kinh tế xã hội của Việt Nam hiện nay.
- Áp dụng mơ hình đánh giá thiệt hại do TNGTĐB đã thiết lập, tính toán
thiệt hại cho vụ TNGTĐB gây ra.
- Kết quả nghiên cứu của luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho
giảng dạy, nghiên cứu và hoạt động quản lý ATGTĐB.
6. Kết cấu luận án
- Luận án bao gồm: phần mở đầu, 4 chƣơng nội dung chính, kết luận và
kiến nghị, kết cấu của luận án:
* Phần Mở đầu
* Chƣơng 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu.
* Chƣơng 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về TNGTĐB và xác định thiệt hại do
TNGTĐB gây ra.
* Chƣơng 3: Phân tích đánh giá tình hình TNGTĐB và thiệt hại do
TNGTĐB gây ra hiện nay.
* Chƣơng 4: Xây dựng mô hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt
Nam.
* Kết luận và kiến nghị


5

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1. Giao thơng vận tải, an tồn giao thơng và tai nạn giao thông trong phát
triển kinh tế xã hội của quốc gia
Hiện nay để lƣợng hóa các tiêu chí phát triển chung của ngành giao thông
vận tải tác động đến nền kinh tế xã hội của đất nƣớc vẫn còn đang là vấn đề khó
đánh giá chính xác. Hàng năm trong báo cáo tổng kết thƣờng niên của Bộ
GTVT cũng chỉ nêu đƣợc các số liệu và chỉ tiêu cơ bản đó là :
- Tổng số tấn và tấn.km, tổng số hành khách và hành khách.km đã
đƣợc thực hiện cùng với sự phân bổ của các con số đó cho các lĩnh vực vận tải
đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy, đƣờng hàng khơng...
- Khối lƣợng cơng trình hạ tầng giao thơng đƣợc hoàn thành và tỷ lệ
nguồn vốn đầu tƣ đƣợc giải ngân so với tổng mức kế hoạch đã đƣợc phân bổ
- Số lƣợng và tổng giá trị của các sản phẩm công nghiệp của riêng các
doanh nghiệp của ngành GTVT đã làm và sản xuất ra trong năm
- Số vụ tai nạn giao thông và những con số mang tính phân tích nhƣ số
tai nạn trên 10000 đầu phƣơng tiện, số ngƣời tử vong và thƣơng vong trong năm
hay là số vụ tai nạn phân biệt cho từng chuyên ngành vận tải.
Nhƣ vậy từ báo cáo này, có thể thấy rằng vấn đề ATGT và TNGT là một
trong những chỉ số, tiêu chí cơ bản để đánh giá sự tăng trƣởng và phát triển có
bền vững hay khơng của GTVT quốc gia.
Trong những năm vừa qua, ngành GTVT đã có những bƣớc phát triển
vƣợt bậc, đáp ứng địi hỏi của sự nghiệp CNH-HĐH đất nƣớc, đi kèm với nó
vấn đề trật tự ATGT cũng đã từng bƣớc đƣợc cải thiện, tuy nhiên TNGT vẫn
luôn là vấn đề đang đƣợc tập trung giải quyết cả trƣớc mắt và lâu dài vì sự phát
triển bền vững của đất nƣớc và sự an tồn của ngƣời dân khi tham gia giao
thơng.
Theo số liệu thống kê tại Việt Nam, TNGTĐB chiếm tỷ trọng lớn nhất,
chiếm tới gần 99% số vụ TNGT, xấp xỉ 98% số ngƣời thiệt mạng và 99% số
ngƣời bị thƣơng. Thiệt hại do TNGT gây ra hàng năm ở nƣớc ta, theo ƣớc tính
của một số tổ chức quốc tế có uy tín nhƣ WHO, ADB, JICA... có thể chiếm đến

6

2,5 ÷ 2,9% GDP của cả nƣớc. Nếu tính riêng trong năm 2019, GDP của cả nƣớc
là 263 tỷ USD, thì thiệt hại do TNGT gây ra chỉ riêng năm 2019 đã là gần 6,5 tỷ
USD, tƣơng đƣơng với 150.000 tỷ VNĐ/năm. Đây là con số rất lớn đối với một
quốc gia đang phát triển nhƣ Việt Nam. Từ con số này cho thấy việc nghiên cứu
giải quyết vấn đề ATGT, TNGT nói chung và TNGTĐB nói riêng, trong đó có
việc đánh giá thiệt hại do TNGT gây ra là vấn đề rất quan trọng, có ý nghĩa sâu
sắc đối với sự nghiệp phát triển ngành GTVT và phát triển đất nƣớc lâu dài bền
vững.
Đánh giá thiệt hại do TNGT gây ra một cách khoa học, có định lƣợng đầy
đủ, phản ánh đúng thực tiễn thực trạng về TNGT đã và đang xảy ra ở Việt Nam
là công việc rất lớn và phức tạp, chƣa có nhiều cơng trình nghiên cứu đầy đủ
nhất là trong các điều kiện giao thông, đặc biệt là giao thông đƣờng bộ với nhiều
đặc điểm riêng của Việt Nam chúng ta.
1.2. Các nghiên cứu về tai nạn giao thông và thiệt hại do tai nạn giao thông
đƣờng bộ gây ra
1.2.1. Các nghiên cứu quốc tế
Nhiều tổ chức quốc tế và cá nhân đã có nhƣng nghiên cứu về ATGT,
TNGT và thiệt hại do TNGTĐB gây ra. Một số nghiên cứu về ATGT và TNGT
của các tổ chức quốc tế về mối quan hệ giữa TNGT và các yếu tố nhƣ tốc độ
phƣơng tiện, chất lƣợng đƣờng xá, nồng độ cồn trong máu của ngƣời điều khiển
phƣơng tiện, vai trò và chất lƣợng của mũ bảo hiểm cho ngƣời trên xe cơ giới
tham gia giao thông, vai trị của dây an tồn. Một số tác giả nƣớc ngồi cũng đã
có những nghiên cứu về thiệt hại do TNGTĐB gây ra và ảnh hƣởng của nó tới
phát triển kinh tế xã hội.
Quan hệ giữa tốc độ và xác xuất xảy ra tai nạn, tổ chức y tế thế giới WHO
của liên hợp quốc đã có nhiều nghiên cứu chỉ rõ:
An tồn giao thơng có quan hệ mật thiết với tốc độ, trong đó tốc độ càng

cao, xác suất xảy ra va chạm càng lớn và thiệt hại cũng càng lớn. Tổ chức y tế
thế giới (WHO) Liên hợp quốc, đã có nhiều nghiên cứu về lĩnh vực ATGT. Một
nghiên cứu gần đây của WHO cho thấy có mối quan hệ rõ ràng giữa tốc độ và số


7

TNGT, theo đó nếu giảm tốc độ của phƣơng tiện xuống 5% thì sẽ giảm số
TNGT nghiêm trọng tới 30% [48].
Theo [44], tốc độ càng cao càng làm tăng khả năng xảy ra tai nạn, với mọi
mức tốc độ và mọi loại đƣờng, mặc dù các tốc độ và loại đƣờng khác nhau sẽ
dẫn đến mức độ tai nạn khác nhau. Nói một cách khác, các tốc độ khác nhau
trên cùng một con đƣờng sẽ tƣơng ứng với các xác suất tai nạn khác nhau.
Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng những ngƣời điều khiển phƣơng tiện ở tốc độ
cao hơn tốc độ trung bình thƣờng có xác suất xảy ra va chạm cao hơn các lái xe
khác. Chƣa có bằng chứng rõ ràng về việc lái xe với tốc độ thấp hơn tốc độ
trung bình của dịng giao thơng có liên quan đến các vụ va chạm hay khơng. Tuy
nhiên việc điều khiển phƣơng tiện ở tốc độ chậm trên những tuyến đƣờng cao
tốc cũng sẽ tạo ra những hiểm họa tiềm ẩn do có sự khác biệt về tốc độ. Bởi vậy
một trong những yêu cầu bắt buộc đối với ngƣời lái xe ở các nƣớc phát triển là
phải có khả năng điều khiển phƣơng tiện ở tốc độ trung bình của dịng giao
thơng. Ngồi ra, ngƣời lái xe chạy quá chậm có thể làm cho các lái xe phía sau
mất kiên nhẫn, thiếu kiềm chế khi vƣợt và đây chính là những nguyên nhân đầu
tiên dẫn tới va chạm giao thông.
Một số kết quả đƣợc công bố bởi [46] tại Thụy Điển cho thấy sự thay đổi
trong tốc độ trung bình khoảng 1km/h sẽ dẫn đến thay đổi số tai nạn từ 2% (khi
tốc độ giới hạn 120 km/h) tới 4% (khi tốc độ giới hạn 50 km/h). Kết quả này
đƣợc kiểm định với rất nhiều số liệu trƣớc và sau khi áp dụng các giải pháp hạn
chế tốc độ ở rất nhiều nơi trên lãnh thổ Thụy Điển cũng nhƣ trên thế giới. Mối
quan hệ giữa tốc độ và TNGT ở trên đƣợc công nhận ở rất nhiều nƣớc Bắc Âu,

cũng nhƣ Hà Lan và Australia. Một số nghiên cứu khác tại Anh [38] cũng đƣa ra
đƣợc mối liên hệ tƣơng tự, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm bởi tác giả
Taylor, kết quả nghiên cứu cho thấy khi tốc độ giao thông thay đổi ±1km/h thì
tai nạn thay đổi trong khoảng từ 1-4% với các đƣờng đô thị, và 2,5-5,5% đối với
các con đƣờng ở ngoại ơ. Những con đƣờng có chất lƣợng mặt đƣờng và tầm
nhìn tốt thƣờng có trị số cận dƣới. Trong khi đó chất lƣợng đƣờng càng xấu, thì
biên độ tăng của TNGT càng cao. Tốc độ cao còn làm giảm khả năng phản ứng


8

kịp thời của ngƣời lái xe. Về mặt tự nhiên, ngƣời lái cần có thời gian để tiếp
nhận và xử lý thơng tin, sau đó quyết định phản ứng nhƣ thế nào và cuối cùng
thực hiện phản ứng để đáp lại các yêu cầu từ điều kiện thực tế. Ở tốc độ cao,
thời gian và khoảng cách phƣơng tiện di chuyển trong những giai đoạn trên sẽ
dài hơn. Đặc biệt khoảng cách phanh có quan hệ với tốc độ theo hàm số mũ, bởi
vậy tốc độ càng cao, cơ hội va chạm càng lớn. Trong nghiên cứu [38], mối quan
hệ tổng quát giữa thay đổi tốc độ và thay đổi về số lƣợng tai nạn là khi có sự
tăng + 1 km/h về tốc độ sẽ dẫn đến sự tăng + 3% về số tai nạn. Các mối quan hệ
định lƣợng ở trên đƣợc nghiên cứu trong những điều kiện cụ thể và khơng hồn
tồn đúng trong mọi trƣờng hợp. Trong thực tế mối quan hệ giữa tốc độ và
TNGT phức tạp hơn rất nhiều, giá trị cụ thể của các biến số trong mơ hình phụ
thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác nhƣ tốc độ, loại đƣờng và chất lƣợng mặt
đƣờng. Tuy nhiên có một xu hƣớng đƣợc khẳng định là với tốc độ càng cao,
mức độ tăng của tai nạn càng lớn. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn là một
hàm mũ. Khi tốc độ tăng, tai nạn sẽ tăng và càng tăng nhanh hơn khi tốc độ ở trị
số cao hơn. Hình vẽ (1-1) và hình vẽ (1-2) dƣới đây cho thấy mối liên hệ rõ có
tính quy luật giữa số vụ tai nạn và tốc độ (giá trị tốc độ cụ thể phụ thuộc vào
từng loại đƣờng).

Hình 1-1: Mối quan hệ giữa tốc độ của phƣơng tiện và
số vụ tai nạn giao thông.
Điều kiện giao thơng trên từng đoạn đƣờng có thể có mức độ phức tạp
khác nhau. Mức độ phức tạp này phụ thuộc vào nhiều nhân tố nhƣ số lƣợng và


9

loại nút giao thông trên đƣờng, nhu cầu và hƣớng di chuyển của ngƣời đi bộ, tỷ
lệ ngƣời đi xe đạp, các phƣơng tiện vận tải khác, số lƣợng vị trí đỗ xe dọc trên
tuyến đƣờng... Trong những điều kiện đƣờng phức tạp hơn, xác suất xảy ra tai
nạn và quy mô tai nạn cũng cao hơn [39]. Đƣờng cao tốc thƣờng có mức độ
phức tạp thấp (giao cắt khác mức) trong khi các trục quốc lộ vào các đô thị, có
cƣ dân sinh sống hai bên là những khu vực có tính chất phức tạp cao (đi bộ qua
đƣờng, đỗ xe...).

Hình 1-2: Mối quan hệ giữa loại đƣờng, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn.
Trên những con đƣờng cụ thể, nếu biên độ dao động tốc độ lớn, có nhiều
trở ngại và có nhiều hiện tƣợng vƣợt sẽ rất khó dự đốn xác suất xảy ra va chạm
sẽ diễn biến theo hƣớng nào... nhƣng khi biên độ dao động về tốc độ lớn, cũng
dẫn đến gia tăng khả năng xảy ra tai nạn. Do đó nếu một giải pháp hạn chế tốc
độ (nhằm đảm bảo ATGT) tạo ra biên độ dao động tốc độ lớn hơn cả về khơng
gian và thời gian, có thể sẽ khơng tạo đƣợc kết quả về ATGT nhƣ mong muốn
(ví dụ có những biển báo hạn chế tốc độ đột ngột trên đƣờng cao tốc). Có nhiều
nghiên cứu tập trung vào mối quan hệ giữa xác suất tai nạn với trạng thái tinh
thần ngƣời lái và tốc độ. Các nghiên cứu này so sánh tốc độ của ngƣời lái xe
(ngƣời có liên quan đến ít nhất một vụ tai nạn) với tốc độ trung bình trên đoạn
đƣờng xảy ra tai nạn đó. Nghiên cứu đầu tiên đƣợc thực hiện tại Mỹ vào những
năm 1960-1970. Kết quả nghiên cứu cho thấy cả hai loại lái xe nhanh và chậm
hơn tốc độ giới hạn (đặc biệt trên các đƣờng cao tốc) đều có xác suất và rủi ro

cao hơn mức trung bình. Kết quả của nghiên cứu này đƣợc công bố và đƣợc biết
đến rộng rãi với biểu tƣợng đƣờng cong chữ “U”. Tốc độ mà ở đó xác suất xảy
ra va chạm thấp nhất đƣợc gọi là tốc độ an toàn nhất. Lái xe ở tốc độ thấp hơn


10

hoặc nhanh hơn tốc độ tối ƣu đều có xác suất va chạm cao hơn [45]. Hình (1-3)

Hình 1-3: Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn.
Một nghiên cứu của Australia kết quả đƣợc thể hiện ở hình (1-4). (Mức
độ tăng của tai nạn trên các con đƣờng trong đô thị và ngoại ô đối với các
phƣơng tiện đi nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn trên tuyến đƣờng này). Qua
kết quả các nghiên cứu trên, có thể thấy tốc độ hiện tại, cƣờng độ thay đổi tốc độ
và chất lƣợng đƣờng có quan hệ trực tiếp đến số tai nạn trên con đƣờng cụ thể
này. Một số nghiên cứu của các nhà khoa học Australia cho thấy rủi ro khi lái xe
ở tốc độ cao hơn 10-20 km/h so với tốc độ trung bình của đoạn đƣờng cũng
tƣơng tự nhƣ rủi ro của việc lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở mức giới hạn.

Hình 1-4: Mối liên hệ giữa tốc độ thực tế của xe với tốc độ trung bình trên
từng tuyến đƣờng tại Australia.


11

Quan hệ giữa nồng độ cồn trong máu của người lái và xác suất xảy ra
TNGT.
Các nghiên cứu cho thấy nếu nồng độ cồn trong máu vƣợt quá 0.5 g/lít
làm cho ngƣời lái xe dễ gây tai nạn. Trong một nghiên cứu thực nghiệm của các
nhà khoa học Australia: Trong một khu vực đơ thị có tốc độ giới hạn 60 km/h,

các nhà nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tốc độ và thu thập nồng độ cồn của cả
những lái xe bị tai nạn và không bị tai nạn (trên cùng tuyến đƣờng, cùng thời
gian trong ngày, cùng ngày trong tuần). Nghiên cứu cũng kiểm sốt các thơng số
về độ tuổi và giới tính để đảm bảo các so sánh tƣơng đƣơng. Mức độ rủi ro của
những ngƣời lái cẩn thận không vƣợt quá tốc độ đƣợc coi là rủi ro cơ bản và cho
trị số 1,0. Mức độ rủi ro của các lái xe khác đƣợc so sánh với mức độ rủi ro cơ
bản. Kết quả nghiên cứu đƣợc trình bày tại bảng (1-1).
Bảng 1-1: Tốc độ và xác suất va chạm trong giao thông đƣờng bộ.
Rủi ro về tai nạn
Tốc độ (km/h)

(tƣơng ứng với
tốc độ)

Chỉ tiêu BAC
(g/dl)

Rủi ro về tai nạn
(tƣơng ứng với
nồng độ cồn)

60

1.0

0.00

1.0

65

2.0

0.05

1.8

70

4.2

0.08

3.2

75

10.6

0.12

7.1

80

31.8

0.21

30.5

Nguồn: [42]

Số liệu thống kê cho thấy khoảng 25% số vụ thiệt mạng trong các
TNGTĐB của Châu Âu liên quan đến nồng độ cồn trong máu, Trong đó lƣợng
luân chuyển (xe.km) của số ngƣời lái có nồng độ cồn ở mức 0.5 g/l chỉ chiếm
1%. Khi nồng độ cồn trong máu tăng, rủi ro về va chạm cũng nhƣ mức độ thiệt
hại tăng lên rất nhanh. So với những ngƣời lái không uống rƣợu bia, những lái
xe có nồng độ cồn 0.8 g/l (vẫn hợp pháp ở rất nhiều nƣớc) có rủi ro cao hơn tới
2.7 lần. Khi BAC ở mức 1.5 g/l, tỷ lệ va chạm cao hơn tới 22 lần, tỷ lệ thiệt
mạng tăng lên 200 lần so với lái xe không sử dụng rƣợu bia. Về bản chất, nồng


12

độ cồn ảnh hƣởng đến các kỹ năng lái xe ở tất cả các cấp độ. Những kỹ năng
quan sát và xử lý thông tin suy giảm rất nhanh ở mức BAC rất thấp. Phần lớn
các kỹ năng cơ bản liên quan đến lái xe (chuyển hƣớng, tăng giảm tốc, phanh...)
đều bắt đầu suy giảm ở mức BAC 0.5 g/l. Đã có nhiều nghiên cứu cho thấy sau
khi sử dụng rƣợu bia, khả năng tự kiềm chế của ngƣời lái giảm đi rất nhiều.
Khi nghiên cứu vai trò của mũ bảo hiểm, WHO đã có những kết luận:
Mũ bảo hiểm là nhân tố có ảnh hƣởng rất lớn đến mức độ thiệt hại đặc
biệt về con ngƣời sau va chạm, bởi vậy cũng là một nhân tố đƣợc quan tâm
trong ATGT. Theo nghiên cứu của WHO [48], đội mũ bảo hiểm chất lƣợng tốt
có thể làm giảm 40% khả năng bị chấn thƣơng sọ não khi có tai nạn. Tại các
nƣớc có nền kinh tế phát triển, số lƣợng ngƣời thiệt mạng từ TNGT có liên quan
đến xe máy chiếm khoảng 18% trong tổng số ngƣời thiệt mạng, điều này cho
thấy mức độ nguy hiểm của xe máy (tỷ lệ sở hữu xe máy tại các quốc gia này rất
thấp). Tỷ lệ trên rất cao đối với các nƣớc có tỷ lệ xe máy cao nhƣ Việt Nam
(85% trong dòng giao thông là xe máy) hoặc Ấn Độ (xe máy chiếm 69%). Tại
Ấn Độ, 27% ngƣời thiệt mạng do giao thông đƣờng bộ là ngƣời đi xe máy, con

số này là 70-90% tại Thái Lan, và tại Malaysia là 60%. Nghiên cứu của WHO
cho thấy, các chấn thƣơng liên quan đến đầu và cổ là nguyên nhân chủ yếu dẫn
đến thiệt mạng, cũng nhƣ gây những chấn thƣơng nghiêm trọng và tàn tật trong
số ngƣời sử dụng xe máy và xe đạp. Tại các quốc gia châu Âu, chấn thƣơng sọ
não chiếm tới 75% số ngƣời thiệt mạng có sử dụng xe hai bánh. Tại các quốc gia
có thu nhập thấp và trung bình, tỷ lệ này có thể lên tới 88%.
Cũng theo WHO [48] một nghiên cứu tiến hành tại Malaysia cho thấy,
trong số 5.000 ngƣời đƣợc khảo sát, chỉ có 54% đội mũ bảo hiểm đúng quy
cách, trong khi 21% khơng đúng quy cách và có 25% khơng đội mũ bảo hiểm.
Những ngƣời trẻ tuổi, nam giới và những ngƣời đƣợc tiếp cận với hệ thống giáo
dục ít hơn là những ngƣời thƣờng không dùng mũ bảo hiểm đúng quy cách. Chi
phí để khắc phục hậu quả với những nạn nhân đội mũ bảo hiểm cũng thấp hơn
so với những nạn nhân không đội mũ bảo hiểm (thấp hơn khoảng 20% theo một
nghiên cứu tại Michigan, USA). Một số tác dụng của mũ bảo hiểm đƣợc tổng