Thiết kế tuyến đường liên huyện thuộc địa bàn huyện đại từ tỉnh thái nguyên

PHẦN I

THIẾT KẾ
SƠ BỘ


LỜI CẢM ƠN
Trải qua 4 năm học tập tại trường Đại học Lâm nghiệp, khóa luận tốt nghiệp
xem như một mơn học cuối cùng của sinh viên. Trong q trình thực hiện khóa luận
đã giúp em tổng hợp tất cả kiến thức đã học ở trường. Đây là thời gian q giá để em
có thể làm quen với cơng tác tính tốn, thiết kế, tập giải quyết các vấn đề mà em sẽ
gặp trong tương lai.
Kết quả của khóa luận là sự nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của các thầy
giáo, các cô giáo và công ty thực tập. Nhân dịp này em xin cám ơn các thầy giáo, cô
giáo trong trường, trong khoa Cơ Điện – Cơng Trình đã trang bị cho em những kiến
thức q báu trong chương trình học tại trường và giúp em trong q trình làm khóa
luận. Em cũng xin chân thành cảm ơn lãnh đạo công ty Công ty cổ phần xây dựng
dịch vụ và thương mại 68 đã chỉ dẫn trong suốt quá trình thực tập và xử lý số liệu để
hồn thành bản khóa luận này.
Đặc biệt em xin cảm ơn thầy giáo TS. Lê Tấn Quỳnh đã trực tiếp hướng dẫn em
hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
Đây là đồ án có khối lượng cơng việc rất lớn bao gồm tất cả các bước từ thiết kế
cơ sở, thiết kế kỹ thuật và tổ chức thi cơng. Chính vì vậy mặc dù đã cố gắng hết sức
nhưng khơng tránh khỏi sai sót. Em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các
thầy cơ giáo để em có thêm nhiều kiến thức bổ ích và bài khóa luận được hoàn thiện
hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hà Nội, ngày 25 tháng 11 năm 2015.
Sinh viên thực hiện
VÙI VĂN THANH

MỤC LỤC
Phần 1
1
Chương I: GIỚI THIỆU CHUNG
1
1.1. Những căn cứ lập dự án: ............................................................................... 1
1.2. Tình hình chung của đoạn tuyến: ................................................................ 2
1.3. Mục tiêu của tuyến trong khu vực: .............................................................. 6
1.4. Kết luận: ......................................................................................................... 7
1.5. Kiến nghị: ....................................................................................................... 7
Chương 2: XÁC ĐỊNH VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
8
2.1. Xác định cấp hạng kỹ thuật. ......................................................................... 8
2.2. Tính tốn các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường. ........................ 9
2.3. Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc: ............................................... 12
2.4. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ: ............................................... 15
2.5. Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến ....................................... 26
Chương 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
27
3.1. Vạch tuyến trên bình đồ: ............................................................................ 27
3.2. Thiết kế bình đồ: .......................................................................................... 28
Chương 4: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG
31
4.1. Thiết kế trắc dọc .......................................................................................... 31
4.2. Thiết kế mặt cắt ngang: .............................................................................. 32
Chương 5: THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG
37
5.1. Thiết kế nền đường: .................................................................................... 37
Chương 6: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG

39
6.1. Thiết kế mặt đường: .................................................................................... 39
6.2. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án I: ...................................... 44
6.3. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án II: ..................................... 52
6.4. So sánh và chọn lựa hai phương án áo đường: ......................................... 52
6.5. Thiết kế kết cấu lề đường gia cố: ............................................................... 53
Chương 7 THIẾT KẾ CÁC CƠNG TRÌNH THỐT NƯỚC
54
7.1. Các nguồn nước xâm nhập: ........................................................................ 54
7.2. Thiết kế rãnh dọc: ....................................................................................... 54
7.2.4. Bố trí rãnh đỉnh:…………………………………………………..…….56
7.2.5. Thiết kế cống:……………………………………………………………57
Chương 8: PHÂN TÍCH KINH TẾ-KĨ THUẬT VÀ SO SÁNH LỰA CHỌN
PHƯƠNG ÁN TUYẾN
63
8.1. Tổng quan về phân tích kinh tế - kỹ thuật: ............................................... 63
8.2. Tính tốn một số chỉ tiêu kinh tế: .............................................................. 63
8.3. Tính tốn một số chỉ tiêu kỹ thuật: ............................................................ 64
8.4. Đánh giá mức độ an toàn của hai phương pháp hệ số tai nạn: ............... 66
8.5. Chi phí vận doanh khai thác: ..................................................................... 67
8.6. So sánh lựa chọ hai phương án tuyến:....................................................... 69
Chương 9: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG ĐẾN MƠI TRƯỜNG
70
9.1. Các điều kiện mơi trường hiện tại: ............................................................ 70
9.2. Đánh giá sơ bộ tác động đến môi trường: ................................................. 71
9.3. Kết luận: ....................................................................................................... 72
Chương 10: THIẾT KẾ ĐẢM BẢO AN TỒN GIAO THƠNG
74

10.1. Mục đích ý nghĩa và yêu cầu: ................................................................... 74
10.2. Biển báo và cột cây số: .............................................................................. 74
Chương 11: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
80
11.1. Kết luận:…………………………………………………………………. 80
11.2. Kiến nghị:………………………………………………………………... 80
Phần 2
82
Chương 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
82
1.1. Những căn cứ thiết kế: ................................................................................ 82
1.2. Những yêu cầu chung đối với thiết kế kỹ thuật: ....................................... 82
1.3. Tình hình chung của đoạn tuyến: .............................................................. 82
Chương 2: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN
84
2.1. Thiết kế bình đồ tuyến: ............................................................................... 84
2.2. Thiết kế đường cong nằm: .......................................................................... 84
Chương 3: THIẾT KẾ TRẮC DỌC
92
3.1. Thiết kế trắc dọc: ......................................................................................... 92
3.1.1. Yêu cầu kỹ thuật: ....................................................................................... 92
3.1.2. Các yêu cầu về cao độ khống chế: ............................................................ 92
3.2. Tính tốn các yếu tố đường cong đứng: .................................................... 94
Chương 4: THIẾT KẾ TRẮC NGANG - NỀN ĐƯỜNG - MẶT ĐƯỜNG
97
4.1. Thiết kế trắc ngang nền đường: ................................................................. 97
4.2. Tính tốn khối lượng đào đắp trên nền đường: ....................................... 97
4.3. Kết cấu mặt đường cho phần xe chạy: ...................................................... 98
4.4. Kết cấu mặt đường cho phần lề gia cố: ..................................................... 98
Chương 5: THIẾT KẾ CƠNG TRÌNH THỐT NƯỚC

100
5.1. Thiết kế rãnh dọc: ..................................................................................... 100
5.2. Thiết kế cống: ............................................................................................. 104
Chương 6: LẬP DỰ TOÁN TUYẾN ĐƯỜNG
109
6.1. Căn cứ lập dự toán đoạn tuyến : .............................................................. 109
6.2. Giá trị dự án của đoạn tuyến: ..................................................................109
Phần 3
111
Chương 1: KHÁI QUÁT CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
111
1.1. Tình hình của tuyến được chọn: .............................................................. 111
1.2. Quy mơ cơng trình: ................................................................................... 113
Chương 2: CHỌN PHƯƠNG PHÁP THI CÔNG VÀ LẬP TIẾN ĐỘ THI
CÔNG
115
2.1. Giới thiệu phương án thi công dây chuyền: ............................................115
2.2. Kiến nghị chọn phương pháp thi công thi công dây chuyền: ................116
2.3. Chọn hướng thi cơng: ................................................................................116
2.4. Trình tự và tiến độ thi cơng: .....................................................................116
Chương 3: CƠNG TÁC CHUẨN BỊ
119
3.1. Vật liệu xây dựng và dụng cụ thí nghiệm tại hiện trường:.................... 119
3.2. Chuẩn bị mặt bằng thi công: ....................................................................119
3.3. Cắm cọc định tuyến: .................................................................................. 120
3.4. Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường: ............................ 120
3.5. Chuẩn bị các các cơ sở sản xuất, kho bến bãi:........................................121
3.6. Chuẩn bị đường tạm: ................................................................................121

3.7. Công tác phát quang, chặt cây, dọn dẹp mặt bằng thi công: ................121
3.8. Phương tiện thông tin liên lạc: .................................................................122
3.9. Công tác năng lượng và nước cho công trường: ....................................122
3.10. Chuẩn bị hiện trường thi công: .............................................................. 122
3.11. Kết luận: ...................................................................................................123
Chương 4: TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG
124
4.1. Thống kê số lượng cống: ...........................................................................124
4.2. Các bước thi công cống: ............................................................................124
Chương 5: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
130
5.1. Giới thiệu chung: ....................................................................................... 130
5.2. Các yêu cầu về sử dụng vật liệu để thi công: ..........................................130
5.3. Phương pháp thi công: ..............................................................................134
5.4. Quy trình cơng nghệ thi cơng: ..................................................................136
5.5. Giải pháp thi cơng: .................................................................................... 140
Chương 6: TIẾN ĐỘ THI CƠNG CHUNG TỒN TUYẾN
142
6.1. Đội làm công tác chuẩn bị: .......................................................................142
6.2. Đội xây dựng cống: .................................................................................... 142
6.3. Đội thi công nền: ........................................................................................ 142
6.4. Đội thi cơng mặt đường: ...........................................................................143
6.5. Đội hồn thiện (làm nhiệm vụ thu dọn, bù vá và bảo dưỡng mặt đường,
lắp đặt cột km, biển báo...): .............................................................................144
TÀI LIỆU THAM KHẢO
145


LỜI MỞ ĐẦU
Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận

chuyển hàng hóa và hành khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thơng
nhìn chung cịn hạn chế. Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những
tuyến đường này không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay.
Chính vì vậy, nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẳn có và
xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bức thiết để làm tiền đề cho sự
phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phịng, đẩy nhanh q trình cơng nghiệp
hóa và hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường thiết kế từ B-S thuộc địa bàn tỉnh Thái Nguyên. Đây là tuyến
đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói
riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa
của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa tồn tỉnh. Tuyến được xây dựng
ngồi cơng việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân nó
cịn góp phần nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến, cũng
như đảm bảo an ninh quốc phịng. Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính
sách phát triển.
Được sự nhất trí của Bộ Mơn Cơng Trình – Khoa Cơ Điện và Cơng Trình –
Trường Đại Học Lâm Nghiệp Việt Nam, tơi thực hiện khóa luận với tên đề tài là:
‘‘ Thiết kế tuyến đường liên huyện thuộc địa bàn huyện Đại Từ – Tỉnh Thái
Nguyên ’’
Khóa luận bao gồm:
Phần I: Lập dự án thiết kế cơ sở tuyến đường liên huyện thuộc địa bàn xã Yên Lãng –
huyện Đại Từ – Tỉnh Thái Nguyên.
Phần II: Thiết kế kỹ thuật tuyến.
Phần III: Tổ chức thi công tuyến đường liên huyện thuộc địa bàn xã Yên Lãng –
huyện Đại Từ – Tỉnh Thái Nguyên.



Phần 1
LẬP DỰ ÁN THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG

Chương I: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Những căn cứ lập dự án:
1.1.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
- Căn cứ luật xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2013

- Căn cứ Nghị định 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của chính phủ về quản lý
chất lượng cơng trình xây dựng, Nghị định số 49/209/2004/NĐ-CP ngày 18/04/2008
của Chính phủ về việc sửa đồi, bổ xung một số điều của Nghị định 209/2004/NĐ-CP
ngày 16/12/2004 của chính phủ về quản lý chất lượng cơng trình xây dựng.
- Căn cứ vào Quy chuẩn xây dựng Việt Nam do Bộ Xây Dựng ban hành.
- Căn cứ vào quy trình, quy phạm thiết kế và thi cơng hiện hành có liên quan do các
Bộ Xây Dựng, Bộ Giao Thơng Vận Tải và các bộ chuyên ngành khác có liên quan ban
hành.
- Quyết định số 1701/2001/QĐ-GTVT của UBND tỉnh Thái Nguyên cho phép tiến
hành chuẩn bị đầu tư xây dựng mới tuyến thuộc tỉnh Thái Ngun.
1.1.2 Tên cơng trình :
Dự án xây dựng tuyến đường mới thuộc xã Yên Lãng – huyện Đại Từ – tỉnh Thái
Nguyên. Giai đoạn lập dự án đầu tư.
1.1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứ :
Tuyến đường thuộc xã Yên Lãng – huyện Đại Từ – tỉnh Thái Nguyên.
Đối tượng nghiên cứ của dự án là địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn…phục vụ
thiết kế tuyến và các cơng trình trên đường.
1.1.4 Các quy trình quy phạm áp dụng :
1.1.4.1 Quy trình khảo sát:
Quy trình khảo sát thiết kế đường oto 22TCN 263-2000
Quy trình khoan thăn dị địa chất cơng trình 22TCN 82-85
Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27-82
1.1.4.2 Quy trình thiết kế:
Tiêu chuẩn thiết kế đường oto TCVN 4054 – 05
1

Quy trình thiết kế mặt đường mềm 22TCN 211 – 06
Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 bộ GTVT
Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252 – 88
Quy trình tính tốn dịng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ của Viện thiết kế giao
thông 1979
1.1.5 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
1.1.5.1 Q trình nghiên cứu:
Nghiên cứ các tài liệu có liên quan đến công tác lập báo cáo dự án đầu tư.
Triển khai nghiệm vụ khảo sát thu thập tài liệu ở ngoài hiện trường.
Tiến hành thiết lập dự án đầu tư.
1.1.5.2 Tổ chức thực hiện .
Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định.
1.2. Tình hình chung của đoạn tuyến:
1.2.1 Đặc điểm địa hình địa mạo:
Tuyến từ B – S chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam. Điểm bắt đầu có cao
độ là 555m và điểm kết thúc có cao độ là 495m. Khoảng cách theo đường chim bay
của tuyến là 8535.7 m.
Địa hình ở đây tương đối nhấp nhơ, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận
tuyến là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối trong đó
có 1 suối có dịng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lịng suối khơng
lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nên việc thiết kế các cơng
trình thốt nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải
đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.
Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn
cây, suối, ao hồ.
1.2.2 Đặc điểm dân cư và kinh tế xã hội :
1.2.2.1 Địa lý dân cư:
Đại Từ là một huyện miền núi của tỉnh Thái Nguyên. Huyện lỵ đặt tại thị trấn

Hùng Sơn, cách trung tâm thành phố Thái Ngun 25km về phía đơng nam.

2


Phía bắc giáp huyện Địa Hóa, phía đơng nam giáp thị xã Phổ n và thành phố
Thái Ngun, phía đơng bắc giáp huyện Phú Lương, phía tây giáp tỉnh Tuyên Quang
và tỉnh Vĩnh Phúc, phía nam giáp tỉnh Vĩnh Phúc.
Đại Từ có diện tích 568,55 km2. Đất nơng nghiệp chiếm 26,87%; đất lân
nghiệp chiếm 45,13%; còn lại là đất phi nơng nghiệp chiếm 28%. Trong tổng diện tích
hiện có thì diện tích đất chưa sử dụng chiếm 17,35%; chủ yếu là đất đồi núi và sơng
suối.
1.2.2.2 Tình hình kinh tế xã hội
- Nông nghiệp:
Cây lương thực (lúa, ngô..) và đặc biệt cây chè là thế mạnh của huyện. Các cây
công nghiệp ngắn ngày chính gồm lạc, đậu tương…
Diện tích lúa gieo cấy hàng năm từ 12.000ha đến 12.500ha, sản lượng lương
thực có hạt năm 2004 đạt 68.150 tấn, tăng 3% so với năm trước. Bình quân lương
thực đạt 400kg/người/năm.
Cây chè cũng là cây kinh tế mũi nhọn của vùng, là cây tạo ra sản phẩm hàng
hóa vừa suất khẩu, vừa tiêu thụ nội địa. Diện tích chè tồn huyện có 5.124ha, trong đó
chè kinh doanh có 4.470ha, hàng năm sản lượng búp tươi đạt 30 ngàn tấn, cây chè Đại
Từ nói riêng và Thái Ngun nó chung hiện nay khơng ngừng được cải thiện chất
lượng. Ngành sản xuất cây chè và giống cây trồng hiện đang có thể là điểm sáng của
nông nghiệp Đại Từ, đem lại nguồn thi nhập đáng kể cho người dân trong vài năm gần
đây.
- Công nghiệp:
Chủ yếu là khai thác, sơ chế khoáng sản và chế biến nơng sản. Huyện có 2 mỏ
than là mỏ Lang Cẩm – xã Phục Linh và mỏ Núi Hồng - xã Yên Lãng. Dự án mỏ đa
kim Núi Pháo do công ty trách nhiệm hữu hạn khai thách chế biến khoáng sản Núi

Phái làm chủ đầu tư, bắt đầu được triển khai từ 2010.
- Du Lịch
Điểm du lịch quan trọng nhất của Đại Từ là khu du lịc Hồ Núi Cốc với diện
tích 25km2, dung tích 175 triệu m3. Đây là khu du lịch thu hút nhiều khách trong và
ngoài tỉnh đến nghỉ và tham quan, đồn thời cũng là nơi cung cấp nước phục vụ sản
3


xuất và nước sinh hoạt cho các huyện phía nam của tỉnh Thái Nguyên. Khu du lịch hồ
Núi Cốc có nhiều hoạt động dịch vụ vui chơi giản trí, tham quan và nghỉ dưỡng. Tại
đây có hệ thống khách sạn, nhà ăn uống phong phú từ bình dân đến cao cấp. Ngồi ra
cịn rất nhiều điểm di tích lịch sử khác, đồng thời còn là nơi nối liền các khu du lịch
của huyện Định Hóa với Tân Trào (tỉnh Tuyên Quang).
1.2.3 Tình hình địa chất:
Trên địa bàn huyện đất được hình thành bởi 8 nhóm, trong đó có 4 nhóm đất
chính: đất xám mùn trên núi, đất Feralit phát triển trên đá biến chất, đất Feralit phát
triển trên phù xa cổ, đất phù xa Gley phát triển trên phù xa cổ.
1.2.4 Đặc điểm về khí hậu thủy văn:
Đoạn đường nằm trọng trong huyện Đại Từ nên tình hình khí tượng thủy văn
trên toàn tuyến là như nhau. Điều kiện rất thuận lợi cho phát triển một nền nông
nghiệp dịch vụ đa dạng tồn diện và bề vững. Đặc điểm khí hậu như sau:
- Nhiệt độ trung bình trong năm từ 220 đến 270, cao nhất tháng 6 (320C), lạnh nhất
tháng 1 (160C).
- Độ ẩm trung bình hàng năm khoảng 70% - 80%. Tổng số giờ nắng trong năm giao
động từ 1.300 đến 1.750. Khí hậu Đại Từ chia làm 2 mùa rõ rệt, mùa mưa từ tháng 5
đến tháng 10 và mùa khô từ tháng 10 đến tháng 5. Lượng mưa trung bình hàng năm
khoảng 1.700 đến 1.800 mm/năm. Cao nhất vào tháng 8 và thấp nhất vào tháng 1.
- Đại Từ chịu ảnh hưởng của gió mùa Đơng Bắc, vào mùa đơng tốc độ gió trung bình
vào khoảng 2.2m/s, mùa hạ có gió mùa đơng nam. Đại Từ ít chịu ảnh hưởng của bão.
- Tuyến cắt qua các đường tụ thủy nên tình hình thủy văn tương đối phức tạp. Có

nhiều khu vực gần như ngập nước, nên cần có biện pháp chống ngập úng trong q
trình thi cơng cũng như sau khi đi vào khai thác, tránh được tổn hại đến cơng trình.
1.2.5 Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng, cự li vận
chuyển khoảng 10-20km. Ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật liệu địa phương
sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi.

4


Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến
hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngồi ra cịn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng
trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà... sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng.
Tuy nhiên vật liệu để xây dựng mặt đường là mặt đường bê tông nhựa và cấp phối
đá dăm phải lấy ở trạm trộn bê tông asphan trong khu vực.
1.2.6 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Hệ thống tỉnh lộ dài 80km, hơn 400km đường giao thông liên xã, quốc lộ 32
nối huyện Đại Từ với huyện Sơn Dương của tỉnh Tuyên Quang dài 32km. tuyến
đường sắt Núi Hồng-Quán Triều chạy qua hệ thống các tuyến đường giao thông trong
huyện. Tuy nhiên đa phần các tuyến đường liên huyện, liên xã chất lượng còn chưa
cao.
1.2.7 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải.
1.2.7.1 Đánh giá:
Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực có chất lượng cịn chưa cao,
quốc lộ 32 chạy qua huyện chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại, phát triển du lịch của
huyện, khơng đảm bảo được an tồn giao thơng.
1.2.7.2 Dự báo:
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp và
các cây công nghiệp và cây có giá trị cao như chè, cao su, đậu phộng… trong vùng để
cung cấp cho các khu cơng nghiệp chế biến. Đó là nguồn hàng hóa lớn của giao thông

vận tải trong tương lai của khu vực.
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương
lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lịch sinh thái của vùng, thì
việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
1.2.7.3 Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:
Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngồi, họ phải đi
đường vịng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển
kinh tế của khu vực.

5


Dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Cần phải sớm tiến
hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế xã hội
của vùng.
1.2.7.4 Về khả năng ngân sách của tỉnh:
Tuyến B – S được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư
tuyến cần nguồn vốn rất lớn. Thái Nguyên là một tỉnh có nền kinh tế cịn nghèo nên
UBND Tỉnh đã quyết định cho khảo sát lập dự án khả thi và nguồn vốn đầu tư từ
nguồn vốn hỗ trợ của nhà nước.
1.3. Mục tiêu của tuyến trong khu vực:
Mục tiêu chính là hồn thiện, bổ xung, nâng cấp chất lượng, mạng lưới đường
giao thông trong khu vực, làm tiền đề thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện
Đại Từ - tỉnh Thái Nguyên và khu vực.
1.3.1. Kinh tế :
- Đây là tuyến giao thông quan trọng của xã Yên Lãng. Sau khi xây dựng tuyến sẽ là
cầu nối giữa các vùng trong khu vực, lưu lượng vận tải trên tuyến tăng, tạo điều kiện
cho việc giao lưu hàng hóa, sản phẩm nơng nghiệp, phát triển các hình thức thương
nghiệp, dịch vụ và vận tải. Thúc đẩy sự phát triển kinh tế, văn hóa của tỉnh Thái
Nguyên nói riêng và đóng góp cho sự phát triển chung của cả nước nói chung.

1.3.2. Chính trị và xã hội:
- Việc xây dựng tuyến là rất thiết thực trong cơng cuộc xóa đói giảm nghèo của các
dân tộc thiểu số vùng tây bắc tỉnh Thái Nguyên, giảm khoảng cách giàu nghèo giữa
các vùng trong tỉnh, đồng thời tạo tiền đề cho việc phát triển, thực hiện cơng nghiệp
hóa đất, đồng thời thuận lợi cho công tác giám sát quản lý, thực thi các chính sách
chiến lược của tỉnh.
1.3.3. Quốc phịng và an ninh:
- Thái Ngun có nhiều đồng bào dân tộc thiểu số sống trên các vùng núi nơi tuyến
đi qua cũng như vùng giáp danh với các tỉnh Tuyên Quang và Vĩnh Phúc, là vị trí
quan trọng trong các chiến lược an ninh quốc phòng liên tỉnh, bảo vệ trật tự an ninh
cho toàn khu vực.
6


- Đồng thời để thuận lợi cho chiến lực giữ vững cũng như phát triển nền an ninh
quốc phòng của tỉnh nói riêng và của cả nước nói chung, việc xây dựng mạng lưới
giao thông phải đi đầu. Hơn nữa còn thể hiện sự qua tâm của các cấp ủy đảng đến các
đồng bào dân tộc vùng núi.
1.4. Kết luận:
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây
dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân
trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân và thuận tiện cho
việc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là
hết sức cần thiết và đúng đắn.
1.5. Kiến nghị:
Tuyến đường hồn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và
nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh

tế của vùng ngày càng phát triển.
Về mặt quốc phịng, tuyến đường thơng suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng,
xử lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm bảo an ninh
quốc phòng và trật tự an toàn xã hội.

7


Chương 2: XÁC ĐỊNH VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. Xác định cấp hạng kỹ thuật.
2.1.1. Tính lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe 630 xe/ngày đêm vào thời điểm đưa tuyến vào khai thác.
 Xác định lưu lượng của xe con quy đổi tại thời điểm đưa tuyến vào khai thác:
N =  Ni a i (xcqd/ngd)

Trong đó:
Ni :Lưu lượng cuả loại xe i trong dòng xe (xe/ngd)

a1 :hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN4054-2005

Địa hình miền núi nên ta có hệ số quy đổi ở bảng dưới:
Kết quả bảng quy đổi các loại xe ra xe con
Thành
Số lượng xe
Hệ số
Số xe con
Loại xe
phần
năm hiện tại ( quy đổi
quy đổi

(%)
xe/ng.đ )
(Bảng2) (xcqđ/ng.đ)
Xe con
15
94.5
1
95
Xe tải 2 trục
36
226.8
2.5
567
Xe buýt nhỏ
30
189
2.5
473
Xe tải 3 trục
19
119.7
3.0
359
Lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai (xcqđ/nđ)
N0 =
1494
2.1.2. Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:
 Lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác định theo
công thức:

Nt  N0 (1  p)t-1 (xcqđ/ngđ)

(2-2)

Trong đó:
N0: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)
t: Năm tương lai của cơng trình.
p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 0.07
Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là năm thứ 15:
151

Nt  1494  p)t 1  1494  1  0.07 

 3852 (xcqd/ngd)
8


Chọn lưu lượng xe thiết kế:
Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 3852<6000.Do vậy đường chỉ thuộc
cấp III. Theo tiêu chuẩn 4054-05 (điều 3.4.2) thì năm tương lai là năm thứ 15.Vậy lưu
lượng xe thiết kê là 3852(xcqd/ngd)
Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị đường
có cấp thiết kế là cấp III miền núi.
 Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Tuyến khơng có số liệu thống kê cụ thể và cũng khơng có những ngun cứu đặc biệt
nên theo TCVN 4050 – 05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:
Ngcd  (0.1  0.12)N t (xcqđ/h)

(2-3)

Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tập trung giờ cao điểm không lớn. Vậy
chọn:
Ngcd  0.1   (xcqđ/h)

Xác định tốc độ thiết kế:
Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính tốn các chỉ tiêu kỹ thuật của đường trong
trường hợp khó khăn.
Căn cứ vào cấp đường (cấp III), miền núi, theo bảng 4 của TCVN 4054-05
thì tốc độ thiết kế Vtk=60km/h.
2.2. Tính tốn các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường.
2.2.1. Các yếu tố mặt cắt ngang:
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn
xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với
yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại
đuợc an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường.
Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên
phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN4054-2005:
+ Có bố trí xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố.
+ Khơng có giải phân cách giữa.
+ Chỗ quay đầu xe không khống chế.
+ Khống chế đường ra vào không khống chế.
9


2.2.2. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thơng lớn nhất có thể chạy
qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khả năng thông xe của một làn xe và số
làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy,

nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả năng
thơng xe của một làn.
Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả
thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ
và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi
vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn.
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang được tính:

nlx 

N cdg
z.N lth

Trong đó:
nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
Ncđg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
Ncdg = 0.1xNtbn = 0.1*3852= 385 (xe/h)
Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe.
Theo điều 4.2.2 theo TCVN4054-05 Khi khơng có nghiên cứu, tính tốn có thể lấy
theo quy trình như sau: khi khơng có giải phân cách giửa phần xe chạy trái chiều và ô
tô chạy chung với xe thô sơ:
Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
Vtt = 60 (Km/h)  Z = 0.77

 n lx 

Ncñg
385


 0.5 làn
Z * Nlth 0.77*1000

Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn .
Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế.
10


2.2.3. Chiều rộng làn xe:
Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì vận
tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp
xe con và xe tải chiếm ưu thế.
Ta có sơ đồ tính tốn như sau:
b

y

x

x

b

c

c

y

B1

 Bề rộng làn xe ngoài cùng:
B1 

B2

b  c
x  y
2

b: bề rộng thùng xe
c: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe
x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh
x = 0.5 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là ngược chiều)
x = 0.35 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là cùng chiều)

y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường
y = 0.5 + 0.005xV
Theo bảng 7 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của 1 làn xe 3.0m. Tính tốn thì ở
trạng thái bất lợi nhất và vì lợi ích kinh tế nên ta có thể chọn theo bề rộng tối thiểu
theo quy trình.
Kiến nghị chọn B1 =B2 =B = 3.0m.
2.2.4. Chiều rộng mặt đường:
Bm =n.B = 2x 3.0 =6 m
Độ dốc ngang mặt đường i= 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường).
2.2.5. Chiều rộng lề đường:
11


Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:

Blề =2x1.5 m, trong đó có 2x1m là phần gia cố.
Kiến nghị gia cố khơng tồn bộ lề.
2.2.6. Độ dốc ngang của đường:
+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thốt nước cho mặt đường, do đó
bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vật liệu tốt,
bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại. Theo
bảng 9 TCVN 4054-2005 :
Loại mặt đường
Bê tông Ximăng, bê tông nhựa

Độ dốc ngang (%)
1.5 ÷2.0

Láng nhựa, thấm nhập nhựa
2.0 ÷3.0
Đá dăm
2.5 ÷3.5
Đường đất
3.0 ÷ 4.0
max
+ Độ dốc ngang lớn nhất: inmax  isc
đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường
Vậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang in = 2 %.
+ Độ dốc lề gia cố:

ilgc = imặt = 2%.

+ Độ dốc lề không gia cố : ikgc = 4%.
2.2.7. Chiều rộng nền đường:
Bnền =Bm + 2.Blề =6+2x1.5= 9 m

2.3. Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc:
2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất:
 Theo điều kiện sức kéo:
Ta xét quá trình xe lên dốc và chuyển động đều. Khi đó nhân tố động lực của xe là:
Dk ≥ f + i
Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo diều kiện về sức kéo:
kéo
imax
 Dmax  f

Trong đó:
Dmax: hệ số động lực tra biểu đồ.
f:hệ số ma sát của mặt đường phụ thuộc vào loại mặt đường, tình trạng mặt đường,
vận tốc xe chạy.
12


Khi V<60km/h thì f∈ loại mặt đường:
BTN,BTXM

thì f0 l

Đá dăm đen

thì f0 l 0.02-0.025

Đát cát rời rạc

0.01-0.02

thì f0 l 0.15-0.3

Khi V  60 thì dng cơng thức:
f =0.02(1+4.5.10-5*602)=0.0232

( f 0 =0.02 với mặt đường bê tông nhựa )

i : Độ dốc dọc trên đường
Tra biểu đồ nhân tố động lực cho các loại xe
Chuyển số
Dmax
V (Km/h)
f
ik
I
0.25
40
0.0232
0.2268
II
0.163
50
0.0232
0.1398
II
0.14
60
0.0232
0.1168
- Xe tải 2 trục

II
0.067
40
0.0232
0.0438
III
0.061
50
0.0232
0.0378
IV
0.0361
60
0.0232
0.0129
II
0.0615
40
0.0232
0.0383
-Xe buýt nhỏ
III
0.0483
50
0.0232
0.0251
IV
0.0356
60
0.0232

0.0124
- Xe 3 trục
II
0.0715
40
0.0232
0.0483
III
0.0663
50
0.0232
0.0431
IV
0.0452
60
0.0232
0.022
Trong thực tế nên cố gắng áp dụng các độ dốc thoải để có tốc độ cân bằng cao và
Loại xe
- Xe con

xe ít phải chuyển số, tốn thời gian, máy móc chóng hư và thao tác của lái xe vất vả.
 Theo điều kiện sức bám:
Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo điều kiện về sức bám
Db  m -

Pw
G

baùm

imax
 Db  f

Xe chỉ có thể chuyển động khi lực kéo của xe nhỏ hơn lực bám giữa xe và mặt
đường.
m : Hệ số phân phối tải trọng lên bánh xe chủ động.
13


 : Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường (phụ thuộc vào tình trạng mặt đường,
độ nhám lớp mặt và bánh xe),
lấy với điều kiện khô sạch, xe chạy bình thường,  = 0.5.
G: trọng lượng tồn bộ ơtơ.
Pw : lực cản khơng khí, phụ thuộc vào loại xe .

K .F .V 2
(kG)
13

Pw 

Trong đó:
K : Hệ số cản khơng khí, phụ thuộc vào mật độ của khơng khí và chủ yếu theo hình
dạng xe.
Theo thực nghiệm:
Xe tải: 0.06-0.07
Xe buýt: 0.04-0.06
Xe con: 0.025-0.035
Khi có kéo moóc, k tăng lên từ 25-30% so với xe tải đơn.
F : Diện tích cản khí .

F = 0.8BH đối với xe con.
F = 0.9BH đối với xe tải.
B: Chiều rộng của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)
H: Chiều dài của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)
f = 0.0232: Hệ số cản lăn ứng vơi loại mặt đường bê tông nhựa.



ibmax = Dbmax – f = m   

Pw
f
G

Bảng 2.3.1: Tổng hợp độ dốc dọc theo sức bám.
Loại xe

F

k

Pw

2.88 0.035 27.91
Xe con
Xe 2 trục
10 0.07 193.85
Xe 3 trục
10 0.07 193.85
Xe buýt nhỏ

10 0.06 166.15
Theo Bảng 15 TCVN 4054-2005: imax = 7%.

m

G

Dbmax

ibmax

0.55

1875

0.7
0.7
0.7

9525
13625
9525

0.26
0.33
0.336
0.333

0.2368
0.31

0.313
0.31

Theo Bảng 16 TCVN 4054-2005: Limax = 500m với imax = 7%.
14


Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Limin = 150m
Từ 2 điều kiện để xe có thể di chuyển được trên đường thì độ dốc dọc lớn nhất mà
mình có thể bố trí trên đường đều lớn hơn độ dốc dọc tối đa mà TCN 4054- 05 đưa ra.
Kiến nghị chọn độ dốc dọc lớn nhất theo tiêu chuẩn là imax=7%.
2.3.2. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:
Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn:
Theo Bảng 19 TCVN 4054-2005: R lồmini  2500m

Vậy ta chọn R lồmini  2500m
2.3.3. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

R loõminm được xác định theo 2 điều kiện:
*Theo điều kiện đảm bảo khơng gây khó chịu đối với hành khách và khơng
gãy nhíp xe do lực ly tâm :
R

lõm
min

Trong đó :

V2


a
lt

+ alt = 0.5 ÷ 0.7 (m/s2) : gia tốc ly tâm cho phép.

+ V = Vtk = 60 (Km/h) .
*Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :
R

lõm
min

2

St

2 * ( h đ  St * tg )

Trong đó :

+ hđ =0.5(m) : độ cao đèn xe ôtô so với mặt đường.

+ St =100(m) : chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định. (tra bảng 10 TCVN
4054-05)
 = 2o : góc chiếu sáng của đèn ơtơ theo phương đứng.
Theo Bảng 19 TCVN 4054-2005: R loõminm  1000(m) .

Vậy ta chọn R lõminm  1000(m) .
2.4. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
2.4.1. Siêu cao và tính tốn độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, dưới tác dụng của lực li tâm làm cho
điều kiện ổn định của xe chạy trên làn phía lịng đường cong kém đi. Để tăng ổn định
15


khi xe chạy trên làn này, người ta xây dựng mặt đường một mái ngiêng về phía bụng
đường cong gọi là siêu cao. Độ dốc của mặt đường này gọi là độ dốc siêu cao.
Quy trình quy định độ dốc siêu cao cho một khoảng giá trị bán kính tuỳ thuộc vào vận
tốc tính tốn. Kiến nghị chọn isc theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =60km/h
Bảng 2.4.1: Độ dốc siêu cao tối thiểu theo bán kính cong nằm.
R (m)

125
÷150

150
÷175

175
÷200

200
÷250

250
÷300

300
÷1500

≥1500

isc (%)

7

6

5

4

3

2

Khơng làm
siêu cao

2.4.2. Bán kính đường cong nằm:
Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:
Bn kính tối thiểu giới hạn:125m
Bán kính tối thiểu thơng thường 250m
Bán kính tối thiểu khơng siêu cao
R

v2
127.(  in )

Trong đó:

in: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp khơng bố trí siêu cao. Lấy
dấu (+) trong trường hợp có bố trí siêu cao.
µ: Hệ số lực đẩy ngang
Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :
 Điều kiện chống trượt ngang

  0

 0 : Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, 0  0.6  0.7

 : Hệ số bám dọc. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩm ướt có bùn đất ) thì
 = 0.3
 0 = 0.6 x 0.3 = 0.18
Vậy

  0.18

 Điều kiện ổn định chống lật:


b
2.h

16


h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe
Đối với những xe hiện đại thường b = 2h nên:   1 : trị số này biểu hiện mức độ ổn
định chống lật rất cao so với ổn định chống trượt

 Điều kiện êm thuận đối với hành khách :
Theo điều tra xã hội học cho thấy:
  1 : Hành khách khơng cảm thấy có đường cong.

  0.15 :

Hành khách hơi cảm thấy xe vào đường cong.

  0.20 :

Hành khách cảm thấy rất khó chịu.

  0.30 : Hành khách cảm thấy bị sơ dạt về moat phía.

 Điều kiện kinh tế:
Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay trong
mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc . Góc lệch này càng lớn thì tiêu hao
nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng. Theo điều kiện này hệ số lực đẩy
ngang khống chế là   0.1
Căn cứ vào những điều kiện trên chọn   0.15 ( cho các trường hợp phải đặt đường
cong Rmin để giảm chi phí xây dựng, nghĩa là trong điều kiện địa hình khó khăn)
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 7%:
Rmin 

v2
602

 128.85  m 
127    isc max  127  0.15  0.07 

Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005:

Rminsc = 125 m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:
Rmin 

v2
602

 166.74  m 
127    isc max  127  0.15  0.02 

Theo TCVN 4054-2005: Rminsc = 300m
Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi khơng có siêu cao:
17


Rmin 

v2
127   isc 

Khi đặt đường cong bằng khơng gây chi phí lớn   0,15
Khi khơng bố trí siêu cao  trắc ngang 2 mái isc = -in
Theo TCVN 4054-2005:

Rminksc= 1500m.

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn.
 Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô,  = 2 0.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:
Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu,
khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thơng thường trở lên và ln
tận dụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.
Với đường cấp III thì bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn 125m. Vậy nên
chọn bán kính đường cong nằm  125 để thiết kế.
2.4.3. Siêu cao và đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:

Hình 2.4.3: Sơ đồ bố trí siêu cao.
Theo TCVN 4054-05 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc xề phía bụng
đường cong. Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đường
cong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp
tục quay cả phần xe chạy quanh tim đường đạt được siêu cao. Trường hợp đường có
18