Biên tập chuyên đề sửa chữa chi tiết, hệ thống ô tô

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BIÊN TẬP CHUYÊN ĐỀ SỬA CHỮA CHI TIẾT, HỆ
THỐNG TRÊN Ô TÔ

SVTH :

NGƠ VĂN THẮNG

MSSV:

16345028

SVTH : HỒ MINH PHƯƠNG
MSSV:

16345022

GVHD: Th.S TRẦN ĐÌNH QUÝ

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 01 năm 2018


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

Tên đề tài

BIÊN TẬP CHUYÊN ĐỀ SỬA CHỮA CHI TIẾT, HỆ
THỐNG TRÊN Ô TÔ

SVTH :

NGÔ VĂN THẮNG

MSSV:

16345028

SVTH : HỒ MINH PHƯƠNG
MSSV:

16345022

GVHD: Th.S TRẦN ĐÌNH QUÝ

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 01 năm 2018

Trang 2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

BỘ MÔN KHUNG GẦM
TP. Hồ Chí Minh, ngày

tháng

năm 2017

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH CƠNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Họ tên sinh viên 1: NGÔ VĂN THẮNG

MSSV: 16345028

Họ tên sinh viên 2: HỒ MINH PHƯƠNG

MSSV: 16345022

Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Hệ đào tạo:

Mã ngành đào tạo: 52510205
Mã hệ đào tạo:

Khóa:

Lớp:

1. Tên đề tài: BIÊN TẬP CHUYÊN ĐỀ SỬA CHỮA CHI TIẾT, HỆ THỐNG Ô TÔ
2. Nhiệm vụ đề tài:
I.
II.

Đặt vấn đề; giới hạn đề tài
Nội dung:
1. Tổng quan về công tác sửa chữa ô tô hiện nay
2. Sửa chữa các chi tiết, hệ thống ô tô:
- Sửa chữa các chi tiết, hệ thống động cơ
- Sửa chữa các chi tiết, hệ thống khung gầm
- Sửa chữa các chi tiết, hệ thống điện ô tô

III.

Kết luận – đề nghị

3 . Sản phẩm đề tài: 01 tập báo cáo kết quả nghiên cứu và 02 đĩa CD.
4. Ngày giao đề tài: 18/12/2017
5. Ngày nộp đề tài: 15/01/2018
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH
PHỐ HỒ CHÍ MINH

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
TRƯỞNG BỘ MƠN

Trần Đình Q

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
Trang 3


Tên đề tài: BIÊN TẬP CHUYÊN ĐỀ SỬA CHỮA CHI TIẾT, HỆ THỐNG Ơ
TƠ Họ và tên Sinh viên: Ngơ Văn Thắng
Hồ Minh Phương

MSSV: 16345028
MSSV: 16345022

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ơ tơ
I. NHẬNXÉT
1. Về hình thức trình bày & tính hợp lý của cấu trúc đề tài:

....................................................................................................................................
..
....................................................................................................................................
..
....................................................................................................................................
..
2. Về nội dung (đánh giá chất lượng đề tài, ưu/khuyết điểm và giá trị thực tiễn)

....................................................................................................................................
..
....................................................................................................................................
..
....................................................................................................................................
..
....................................................................................................................................

..
II. NHỮNG NỘI DUNG CẦN ĐIỀU CHỈNH, BỔ SUNG
....................................................................................................................................
..
....................................................................................................................................
..
....................................................................................................................................
..
....................................................................................................................................
..
III. ĐỀ NGHỊ VÀ ĐÁNH GIÁ

Trang 4


1. Đề nghị (cho phép bảo vệ hay không): ................................................................
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH
PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Tp.Hồ Chí Minh, Ngày… tháng…năm 2018
Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên)

2. Điểm đánh giá (theo thang điểm 10): ..................................................................

Th.S: Trần Đình Quý

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

Tên đề tài: BIÊN TẬP CHUYÊN ĐỀ SỬA CHỮA CHI TIẾT, HỆ THỐNG Ô TÔ
Họ và tên Sinh viên: Ngô Văn Thắng

MSSV: 16345028

Hồ Minh Phương

MSSV: 16345022

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ơ tơ
I. NHẬNXÉT
1. Về hình thức trình bày & tính hợp lý của cấu trúc đề tài:
....................................................................................................................................
....................................................................................................................................
....................................................................................................................................
2. Về nội dung (đánh giá chất lượng đề tài, ưu/khuyết điểm và giá trị thực tiễn)
....................................................................................................................................
....................................................................................................................................
....................................................................................................................................
....................................................................................................................................
II. NHỮNG NỘI DUNG CẦN ĐIỀU CHỈNH, BỔ SUNG
....................................................................................................................................
....................................................................................................................................
....................................................................................................................................
....................................................................................................................................
III. ĐỀ NGHỊ VÀ ĐÁNH GIÁ
Tp.Hồ Chí Minh, Ngày… tháng…năm 2018
1.
Đề nghị (cho phép bảo vệ hay không): ................................................................
Giảng viên hướng dẫn

2.
Điểm đánh giá (theo thang điểm 10): ....................................................................
(Ký và ghi rõ họ tên)

Trang 5


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

XÁC NHẬN HỒN THÀNH ĐỒ ÁN
Tên đề tài: BIÊN TẬP CHUYÊN ĐỀ SỬA CHỮA CHI TIẾT, HỆ THỐNG Ơ TƠ
Họ và tên Sinh viên: Ngơ Văn Thắng
Hồ Minh Phương

MSSV:16345028
MSSV:16345022

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên
phản biện và các thành viên trong hội đồng bảo vệ đồ án tốt nghiệp đã được hoàn
chỉnh đúng theo yêu cầu về nội dung và hình thức.
Chủ tịch Hội đồng:

Giảng viên hướng dẫn: Th.S Trần Đình Quý

Giảng viên phản biện:

Trang 6

Tp. Hồ Chí Minh, ngày

tháng năm 2018

Lời cảm ơn
Đầu tiên, Em xin chân thành cảm ơn tất cả quý thầy cơ khoa Cơ Khí Động Lực
trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP. Hồ Chí Minh đã tận tình giảng dạy và truyền đạt
kiến thức cũng như những kinh nghiệm quý báu trong khóa học vừa qua.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các thầy trong khoa Cơ Khí Động Lực đã giúp
đỡ em trong q trình thực hiện đồ án tốt nghiệp.
Đặc biệt em xin cảm ơn thầy hướng dẫn Trần Đình Quý đã tận tình giúp đỡ em
trong suốt quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp.
Sinh viên thực hiện:
Ngơ Văn Thắng
Hồ Minh Phương

Tóm tắt
Đề tài “Biên tập chuyên đề sửa chữa chi tiết, hệ thống trên ô tô” tập trung vào việc
khảo sát cách xử lý các phụ tùng, các hệ thống hư hỏng trên ô tô ở các đại lý, các đơn vị
sửa chữa ô tô trên thị trường hiện nay… Qua đó, rút ra vị trí và vai trị của người kỹ thuật
viên hiện nay, giúp người kỹ thuật viên biết được mình cần học gì, trang bị gì… để đạt
được những kiến thức cần thiết để phục vụ cho công việc sau khi ra trường.
Cách tiếp cận đề tài thông qua việc đi khảo sát thực tế ở các đơn vị sửa chữa ô tô trên thị
trường hiện nay như các đại lý 3s, các Ga-ra bên ngoài… Qua đó, có thể rút ra được sự
khác nhau giữa cách xử lý, cách khắc phụ hư hỏng của các chi tiết giữa sửa chữa ơ tơ
trước kia và hiện tại, từ đó rút ra các kiến thức, kỹ năng mà những tân sinh viên ra trường

Trang 7

cần đạt được để phục vụ tốt cho công việc nghề nghiệp sau này, tránh sự xa rời của sách
vở và thực tế.
Đề tài đã đưa ra được sự khác biệt giữa cách xử lý phụ tùng hư hỏng giữa trước kia và hiện tại,
từ đó rút ra được cách đo kiểm, sửa chữa các chi tiết, các hệ thống chính trên ơ tơ hiện nay.

Mục Lục

Mục lục hình ảnh

ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp ô tơ có những bước phát triễn mạnh mẽ.
Năm 2015 sản lượng sản xuất, láp ráp xe ô tô đạt 200.000 xe/năm, tốc độ tăng trưởng so
với năm 2014 đạt 51%. Năm 2016 sản lượng tiếp tục tăng mạnh, đạt trên 283.300 xe/
năm.
Đặc biệt vào năm 2017-2018 hàng rào thuế nhập khẩu ô tô vào Việt Nam được gỡ bỏ,
kéo theo thị trường phụ tùng ô tô cũng ngày càng phong phú và đa dạng dẫn đến vai trò
của người kỹ thuật viên có một số thay đổi, cụ thể là phương án xử lý các phụ tùng hư
hỏng thiên về thay thế hơn là sửa chữa, vì thế yêu cầu kỹ thuật viên phải nắm vững kiến
thức về nguyên lý hoạt động, các phương pháp đo kiểm nhằm đưa ra quyết định đúng
đắn, nhanh chóng, trong việc xử lý các phụ tùng hư hỏng, góp phần tăng năng suất cơng
việc, cũng như đảm bảo yêu cầu kỹ thuật cho phương tiện hoạt động tốt.

Đó chính là lý do chúng em chọn đề tài “Biên tập chuyên đề sửa chữa chi tiết, hệ
thống ơ tơ”.
Đề tài gồm có 3 phần:
Phần 1: Sửa chữa động cơ
Phần 2: Sửa chữa hệ thống gầm

Trang 8


Phần 3: Sửa chữa hệ thống điện
Nội dung của các phần trình bày các nội dung chính:
1. Cấu tạo, ngun lý hoạt động
2. Nguyên nhân, đặc điểm hư hỏng
3. Phương pháp đo kiểm
4. Thông số kiểm tra, giới hạn cho phép

Tổng quan
Đề tài : “ Biên tập chuyên đề sửa chữa chi tiết, hệ thống ô tô”
Mục Tiêu: Chỉ ra sự khác biệt của công việc sửa chữa ô tô trước kia và hiện tại, từ đó
giúp sinh viên nhận thức được những kiến thức, kỹ năng mình cần đạt được để phục vụ
cho công việc nghề nghiệp sau này khi cịn ngồi trên ghế nhà trường, góp phần xây dựng
đội ngũ kỹ thuật viên chuyên nghiệp, năng động nhằm phát triễn ngành ô tô nước nhà.
Tài liệu và Phương pháp: Thơng qua việc tìm hiểu một số sách đào tạo kỹ thuật viên
của các giảng viên dày dạn kinh nghiệm ở những nước mà ngành ô tô đứng đầu thế giới
như “Automotive Technology - Prins, Diag. and Svc 4th ed” - J. Halderman hay
“Automotive Technology A Systems Approach, 5th Edition” thì chúng em nhận thấy rằng,
họ khơng nhấn mạnh về lý thuyết mà họ tập trung vào việc thực hành, và từ đó tự người
kỹ thuật viên sẽ đánh giá những gì mình đạt được, cũng như chưa đạt được thơng qua các
thang điểm có sẳn, từ đó người kỹ thuật viên nhận biết được điểm mạnh, điểm yếu của
mình để khắc phục khi cọ sát thực tế.
Kết quả mong muốn: Soạn ra tài liệu kiểm tra sửa chữa các chi tiết, hệ thống ô tô. Đi từ
nguyên lý hoạt động, điều kiện làm việc… của các chi tiết, hệ thống từ đó chỉ ra các hư
hỏng có thể xảy ra, giúp kỹ thuật viên có thể biết được cách kiểm tra, đo kiểm cũng như
vị trí đo kiểm để đánh giá được hư hỏng của một chi tiết, hay một hệ thống.

Trang 9

Phần 1: ĐỘNG CƠ
Chương 1: ĐỘNG CƠ
1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ
1.1 Cấu tạo chung của động cơ
Động cơ có các bộ phận chính sau:
Thân máy: Là khung xương để lắp xylanh.
Nắp xylanh: Là chi tiết đậy kín xylanh và nơi lắp các xupap, ống nạp, ống thải và các chi
tiết khác.
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền: gồm các nhóm chi tiết chính trục khuỷu, thanh truyền,
piston, và các chi tiết lắp ghép trong cơ cấu. Đây là cơ cấu chính của động cơ.Trên piston
có lắp các xéc măng để bao kín khe hở giữa piston và thành xylanh.
Cơ cấu phân phối khí: gồm xupap, trục cam và các chi tiết trung gian để điều khiển đóng
mở xupap .
Ngoài ra động cịn có các hệ thống phục phụ cho việc hoạt động của động cơ như : hệ
thống làm mát, hệ thống đánh lữa, hệ thống cung cấp nhiên liệu , hệ thống bôi trơn và hệ
thống khởi động.

Hình 1. 1 Cấu tạo chung của động cơ
1.2 Nguyên lý làm việc của động cơ 4 kỳ
Chu trình làm việc của động cơ 4 kỳ được thực hiện trong 4 hành trình của piston ứng với
4 quá trình nạp, nén, cháy giản nở , xả chu trình này được lặp đi lặp lại trong quá trình
làm việc của động cơ.

Trang 10


Hình 1. 2 Nguyên lý làm việc động cơ 4 kỳ
( A: Kỳ nạp

B: Kỳ nén

C: Kỳ cháy giản nở

D: Kỳ xả )

Kỳ hút: Được diễn ra sau khi khí cháy được quét sạch. Ở kỳ nạp thì xupap nạp mở và
xupap thải đóng, khi piston di chuyển từ TDC (điểm chết trên ) đến BDC (điểm chết
dưới) để tạo ra sự chênh áp làm cho khí mới được hút vào qua cửa nạp. Đối với động cơ
xăng khí nạp mới là hổn hợp cuả hơi xăng và khơng khí cịn đối với động cơ diesel là
khơng khí mới.
Kỳ nén: Các xupap thải và nạp điều đóng, piston di chuyển từ BDC đến TDC thực hiện
nén trong xylanh. Khi bị nén thì áp suất và nhiệt độ tăng lên, nhiệt độ cuối kỳ nén đạt tới
350-4000 0c, thấp hơn nhiều so với nhiệt độ tự cháy của xăng còn đối với động cơ diesel
thì khoảng 600 -6500 0c vượt qua nhiệt độ tự cháy của dầu diesel. Gần cuối quá trình nén

Trang 11


thì bugi bật tia lửa điện đốt cháy hoà khí, hoặc phun dầu đối với động cơ diesel để đốt
cháy hoà khí.
Q trình cháy và giản nở: Các xupap vẫn đóng q trình này hổn hợp khơng khí và
nhiên liệu diễn ra rất mãnh liệt ở đầu hành trình khi piston qua TDC, làm tăng nhiệt độ và
áp suất khí cháy lên cao. Nhiệt độ lên đến 2200- 25000 0c, áp suất đạt đến 35 -50 at đối
với động cơ xăng và 1800 -20000 0c và áp suất 60 -100 at đối với động cơ diesel. Áp suất
khí cháy cao tác dụng lên đầu piston và đẩy piston đi xuống, thông qua thanh truyền làm
quay trục khuỷu.
Kỳ thải: Ở kỳ này xupap thải mở và xupap hút đóng kín, piston di chuyển từ BDC đến
TDC và đẩy khí thải ra ngoài.

2. Kiểm tra và sửa chữa động cơ
2.1. Kiểm tra sửa chữa thân máy và nắp xylanh.
2.1.1.Hoạt động, điều kiện làm việc của thân máy và nắp xylanh.
Trong quá trình động cơ làm việc,thân máy và nắp xylanh chịu tác động của lực khí thể,
tải trọng nhiệt, lực quán tính chuyển động không cân bằng gây ra ,chịu va đập, rung giật
và toàn thể trọng lượng các chi tiết lắp lên nó.
2.1.2. Đặc điểm hư hỏng

Hình 1. 3 Nắp máy bị nứt

Hình 1. 4 Thân máy bị vỡ

Thân máy và nắp xylanh có các hư hỏng thường gặp như nứt, vỡ, biến dạng, hỏng các lỗ
ren, mòn bề mặt lắp ghép, hiện tượng nứt hay xảy ra ở khu vực vách ngăn giữa các lổ lắp

Trang 12


xylanh, vách ngăn giữa các cửa thải cửa hút, cửa thải hoặc ở thành vách áo nước do chịu
tải quá tải trọng va đập hoặc do nhiệt độ động cơ thay đổi đột ngột. Các vết nứt nhỏ gây
lọt khí, chảy dầu ,chảy nước ảnh hưởng tới quá trình làm việc bình thường của động cơ.
Hiện tượng biến dạng gây ra sự sai lệch vị trí tương quan giữa các bề mặt lắp ghép các
chi tiết khác trên thân máy và nắp xylanh.
Sự không phẳng của bề mặt lắp ghép giữa nắp máy và thân máy dể gây ra hiện tượng lọt
khí qua đệm xylanh hoặc chảy nước vào xylanh.
Các bề mặt lắp bạc lót bị mịn sẽ làm giảm độ cứng vững của bạc lót làm chúng mịn
nhanh hơn và bị phá huỷ trong thời gian ngắn .
2.2.3. Phương pháp kiểm tra
Việc kiểm tra thân máy và nắp máy nhằm phát hiện những hư hỏng kịp thời và đưa ra
phương án sửa chữa phù hợp. Việc kiểm tra phát hiện các vết nứt chỉ tập trung vào khu

vực trên nắp máy, giữa các xylanh, giữa các lỗ ren lắp bulong, trên mặt ngoài ở thân gối
đỡ các ổ trục của thân máy.
Đối với nắp xylanh cần chú trọng đến khu vực ngăn cách giữa các cửa nạp và cửa thải vị
trí lắp bugi và mặt buồng cháy.
Cơng việc kiểm tra được thực hiện theo
trình tự như sau:
Kiểm tra bằng mắt thường và các
phương pháp kiểm tra bằng thủ công .
Kiểm tra bằng dụng cụ chuyên dùng
Đo độ không phẳng các gối đỡ ổ trục
khuỷu hoặc các gối đỡ ổ trục cam. Đo độ
không phẳng của nắp máy và mặt
máy.Độ sai lệch tâm các gối đỡ ổ trục
được kiểm tra bằng cách đặt thanh kiểm
thẳng chuẩn lên bề mặt máy, dọc theo
thân máy và dùng thước cở để kiểm tra

Hình 1. 5 kiểm tra độ phẳng của các

khe hở giữa thước và thân máy.

gối đỡ

Độ không phẳng của mặt máy và mặt

thước kiểm thẳng lên bề mặt máy, dọc

nắp xylanh được kiểm tra bằng cách đặt

theo thân máy và dùng thước lá để kiểm

Trang 13


tra nếu khe hở vượt quá giá trị cho phép
thì nắp máy cần được rà lại bề mặt.
Bề mặt lắp ghép ống lót xylanh ướt có
thể bị mịn hoặc biến dạng, đặt biệt bề
mặt vai nếu bị đảo so với đường tâm
xylanh tức là khơng phẳng và khơng
vng góc với đường tâm xylanh sê làm
giảm độ cứng vững của xylanh.

Mặt

khác hư hỏng này có thể gây ra hiện
tượng chảy nước làm mát.

Hình 1. 6 kiểm tra độ phẳng của thân
máy

Sửa lại các lỗ ren hỏng hoặc bulong bị gãy chìm, dùng đá mài dầu mài bóng các bề mặt
lắp ghép bị tróc rổ, mịn thành gờ hoặc xướt nhẹ và thông lại các đường ống bị tắt trong
thân máy.
Các vết nứt nhỏ trên bề mặt chịu lực nhỏ của thân máy có thể sửa lại bằng cách hàn đồng
hoặc cấy đinh bao kín lại.
2.2. Kiểm tra sửa chữa xylanh.
2.2.1. Nguyên nhân hư hỏng
Do phải làm việc trong điều kiện nặng nhọc với áp suất và nhiệt độ cao ma sát giữa
xylanh và xéc măng lớn và bơi trơn khó nên ở trên bề mặt gương xylanh thường hay bị

mòn và mịn khơng điều.
2.2.2. Đặc điểm hư hỏng.
Trong một số trường hợp mặt xylanh có thể bị cháy rổ hoặc thủng do không được bôi
trơn đầy đủ hoặc hư hỏng do piston hay thanh truyền gây ra.
Trong điều kiện động cơ làm việc bình thường thì khu vực bề mặt xylanh đối diện với
xéc măng khí thứ nhất khi piston ở TDC bị mòn nhiều nhất và tạo thành bậc so với bề
mặt trên đó vì sức ép của xéc măng lên thành xylanh đạt giá trị lớn nhất trong khi điều
kiện bơi trơn kém nhất. Độ mịn giảm dần xuống phía dưới xylanh do ở phía dưới áp suất
thấp hơn và điều kiện bôi trơn tốt hơn.

Trang 14


Xét trên chu vi tiết diện ngang của xylanh thì khu vực bề mặt đối diện nhau trên phương
ngang động cơ mòn nhiều hơn khu vực bề mặt đối diện nhau trên phương dọc theo tâm
trục khuỷu.
2.2.3. Phương pháp kiểm tra
Xylanh là chi tiết chính của động cơ và trong điều kiện làm việc bình thường thì tuổi thọ
của xylanh chính bằng chu kỳ sửa chữa lớn động cơ nên khi tháo động cơ sửa chữa lớn là
xylanh động cơ đã mịn đến giới hạn vì vậy phải thay mới hay sửa chữa lại xylanh.
Kiểm tra độ mịn, mịn cơn, mịn ơ van và hiện tượng tróc rổ bề mặt gương xylanh để xác
định kích thước sửa chữa. nếu độ mịn cơn nhỏ hơn 0.15mm và độ ơ van nhỏ hơn
0.05mm thì xylanh chưa cần phải sửa chữa.

Hình 1. 7 kiểm tra độ mòn của xylanh bằng panme
Độ mòn được đo bằng cách đo kích thước đường kính xylanh ở các vị trí khác nhau trên
chu vi và dọc theo mặt gương xylanh
Dụng cụ đo thường là panme đo lỗ với sai số 0.01mm đến 0.001m. Do xylanh mòn nhiều
nhất ở khu vực đối diện xéc măng thứ nhất ở vị trí này xác định độ cơn lớn nhất của
xylanh, do đó có thể đo đường kính xylanh tại vị trí này. Độ mịn ơ van được xác định

bằng hiệu các kích thước đường kính xylanh đo theo phương ngang và đo theo phương
dọc thân động cơ tại vị trí có độ mịn lớn nhất này. Độ cơn được xác định bằng hiệu các

Trang 15


kích thước đường kính xylanh tại vị trí này và tại khu vực phía dưới của xylanh dọc theo
phương ngang của thân động cơ.
Có thể đo gần đúng dộ mịn và độ mịn cơn của xylanh bằng cách dùng một xéc măng.
Để đo độ mòn, trước hết đặt xéc măng vào phần trên gờ mòn của xylanh sao cho tạo
thành mặt phẳng với mặt đầu của xialnh, đo khe hở miệng xéc- măng bằng một thước lá,
sau đó đẩy xéc- măng xuống phần bề mặt mòn nhều ngay dưới gờ mòn và đo khe hở
miệng xéc măng.
Nếu mặt gương xylanh bị tróc rổ thì phải đo độ xâu lớn nhất của các vết rổ bằng đồng hồ
xo nếu độ sâu tại rổ lớn hơn độ mịn trị gờ mịn nói trên thì phải căn cứ vào đó để xác
định phương án sửa chữa.
Trong bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ liên quan đến piston và xylanh, người ta có thể mở nắp
xylanh và đo kiểm tra sự mài mòn của xylanh ngay trên xe. Việc kiểm tra được thực hiện
bằng cách quay trục khuỷu cho piston đi xuống BDC rồi dùng dụng cụ đo lỗ để kiểm tra
đường kính xylanh, đặt biệt kiểm tra mặt gương của xylanh đã mòn thành gờ hay
chưa,nếu xylanh bị mịn thành gờ nhỏ thì dùng giấy ráp đánh sạch để có thể tháo piston
được. khi thay piston cần kiểm tra khe hở giữa thân piston ở phần mặt dẫn hướng của váy
piston với mặt gương xylanh khe hở cho phép thường là từ 0.025- 0.1mm.
3. Sửa chữa cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền
3.1. Cấu tạo và điều kiện làm việc
3.1.1. Nhóm piston
3.1.1.1. Piston
Piston chuyển động tịnh tiến lên xuống trong xylanh, có nhiệm vụ cùng với xylanh tạo
thành buồng cháy, đồng thời truyền lực khí thể cho thanh truyền để thay đổi khí nén và
nén khí.

Piston làm việc trong điều kiện tốc độ lớn, chịu ma sát mài mịn với thành xylanh, bị đốt
nóng do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy ở nhiệt độ cao, chịu áp lực khí thể và lực quán
tính.
Do vậy piston phải nhẹ dãn nở nhiệt ít, có độ bền cơ học cao, và độ chiụ mòn cao. Pistpn
thường được đúc bằng hợp kim nhơm
Piston có cấu tạo gồm: đỉnh, đầu và thân .

Trang 16


Hình 1. 8 Cấu tạo piston
Đỉnh piston có nhiệm vụ cùng với xylanh và nắp xylanh tạo thành buồng đốt động cơ.
Đỉnh piston thường có nhiều dạng trong đó đặt trưng nhất là đỉnh bằng, lõm, Đầu piston
có đường kính nhỏ hơn thân piston, có rãnh để lắp các xéc măng bao kín buồng cháy.
Động cơ thường có 2-3 xéc măng khí và 1-2 xéc măng dầu
Thân piston có nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động trong xylanh. Trên thân có
lỗ ngang để lắp chốt piston với đầu nhỏ thanh truyền. vị trí tâm chốt lệch một chút so với
tâm piston về phía ngược chiều quay của động cơ để giảm va đập làm cho cà hai bên thân
piston mịn điều nhau.
3.1.1.2. Chốt piston
Chốt piston là chi tiết chính liên kết giữa piston và thanh truyền nên chịu va đập mạnh và
chịu mài mòn cao. Do vậy chốt piston thường được làm bằng thép hợp kim có độ bền cơ
học và chóng mịn cao.
Về kết cấu chốt piston có bề ngoài hình trụ trong rổng để giảm khối lượng. Chốt piston
có thể được lắp cố định trên đầu nhỏ thanh truyền bằng bulong kẹp và quay trên bệ chốt,
lắp cố định trên bệ bằng vít hãm và quay trên đầu nhỏ thanh truyền, hoặc quay trên bệ
chốt và trên đầu nhỏ thanh truyền.

Trang 17

Hình 1. 9 chốt piston
3.1.1.3. Xéc măng
Xéc măng là một vòng đàn hồi được làm bằng gang hoặc bằng thép, nằm trong rảnh xéc
măng trên piston, mặt lưng luong ép khít vào gương xylanh và mặt đầu ln ép vào một
mặt bên của rãnh trên piston để bao kín buồng cháy.
Xéc măng khí ngăn khí cháy từ buồng
cháy lọt xuống cacte, cịn xéc măng dầu
ngăn dầu bơi trơn từ hộp trục khuỷu sục
lên buồng cháy.
Xéc măng chịu tải trọng và ma sát lớn do
áp suất khí thể trong xylanh và do
chuyển đọng trược trên mặt gương
xylanh. Xéc măng còn chịu nhiệt độ cao
đặt biệt là xéc măng khí đầu tiên, làm

Hình 1. 10 xéc măng

cho q trình bơi trơn kém.
3.1.2. Thanh truyền
Thanh truyền là chi tiết trung gian nối và truyền lực giữa piston và trục khuỷu. trong quá
trình làm việc thanh truyền chịu lực lớn và luôn thay đổi do piston truyền xuống và chịu
lực quán tính của bản thân nó .
Thanh truyền thường được chế tạo bằng thép hợp kim và có kết cấu thanh cứng vững.
Về kết cấu thanh truyền được chia làm 3 phần. đầu nhỏ thanh truyền, đầu to thanh truyền,
thân thanh truyền

Trang 18

Đầu nhỏ thanh truyền được dùng để lắp chốt piston, trên đầu nhỏ thanh truyền có lắp bạc
lót làm bằng đồng và được ép chặt vào đầu nhỏ.
Thân thanh truyền có dạng hình chử I và lớn dần về phía đầu to thanh truyền trên thân có
thể có đường dầu bôi trơn lên bạc đầu nhỏ.
Đầu to thanh truyền là bộ phận nối với chốt khuỷu và quay trên chốt khuỷu.
Để lắp với chốt khuỷu của trục khuỷu liền, đầu to thanh truyền thường được cắt làm hai
phần một phần liền với đầu to thanh truyền và phần khác gọi là nắp đầu to thanh truyền.

Hình 1. 11 cấu tạo thanh truyền
3.1.3. Trục khuỷu
Trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực từ piston do thanh truyền chuyển tới và chuyển lực
này thành momen quay kéo các bánh công tác. Đồng thời trục khuỷu nhận năng lượng
quán tính từ bánh đà và tuyền cho thanh truyền để piston thực hiện qua trình nạp và thải
khí trong xylanh.
Trong q trình làm việc trục khuỷu chị ma sát trên ổ trục, chịu lực lớn và thay đổi theo
chu kỳ do áp lục khí thể trong xylanh và lực quán tính của các chi tiết chuyển động tác
dụng lên nên nó có nguy cơ bị mài mịn.
Trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực từ piston do thanh truyền chuyển tới và chuyển
lực này thành momen quay kéo các bánh công tác. Đồng thời trục khuỷu nhận năng
lượng quán tính từ bánh đà và tuyền cho thanh truyền để piston thực hiện qua trình nạp
và thải khí trong xylanh.
Trong q trình làm việc trục khuỷu chịu ma sát trên ổ trục, chịu lực lớn và thay đổi theo
chu kỳ do áp lực khí thể trong xylanh và lực quán tính của các chi tiết chuyển động tác
dụng lên nên nó có nguy cơ bị mài mòn, biến dạng như uốn, xoắn.

Trang 19


Trục khuỷu thường được chế tạo bằng thép rèn hoặc đúc bằng gang cầu.
Về kết cấu trục khuỷu có cấu tạo khá phức tạp gồm đầu trục, đuôi trục, cổ khuỷu ,chốt

khuỷu và các đối trọng.

Hình 1. 12 cấu tạo trục khuỷu
3.1.4. Gối đỡ và bạc lót
Gối đỡ ổ trục chính nằm trên thân máy
và được cắt làm hai phần là thân gối đỡ
và nắp ổ, do đó bạc lót cũng được cắt
thành hai nữa và có dấu định vị để lắp
lên ổ, cũng như bạc lót và nắp đầu to
thanh truyền các nắp ổ chính và bạc
khơng được phép đổi lẫn giữa các ổ với
nhau. Thân bạc có vấu định vị trên thân
Hình 1. 13 Bạc lót

ổ.
3.1.5. Bánh đà

Bánh đà có nhiệm vụ điều tốc độ quay của trục khuỷu. Ngoài ra bánh đà còn là nơi lắp
bánh khởi động, đánh dấu các vị trí điểm chết.
Bánh đà được đúc bằng gang hoặc bằng thép có dạng hình trìn hoặc hình chậu có momen
qn tính lớn, mặt sau của bánh đà được gia công phẳng để lắp ly hợp.

Trang 20


Hình 1. 14 Bánh đà
3.2. Kiểm tra và sửa chữa trục khuỷu
3.2.1. Đặc điểm hư hỏng.
Làm việc trong điều kiện tải trọng lớn với cường độ cao, va đập và chịu ma sát nên trục
khuỷu có thể bị biến dạng cong, xoắn và thường bị mòn ở các bề mặt cổ trục và chốt

khuỷu.
Biến dạng xoắn của trục khuỷu thường xảy ra với động cơ nhiều xylanh khi động cơ bị
quá tải đột ngột hoặc trong trường hợp động cơ đang làm việc với tải trọng lớn thì bị bó
biên hay bó piston trong xylanh do thiếu dầu bơi trơn .
Trong điều kiện làm việc bình thường
trục khuỷu động cơ ít khi bị xoắn lớn và
mức độ xoắn này không ảnh hưởng đến
sự làm việc của động cơ. Biến dạng cong
thường xảy ra hơn so với biến dạng xoắn
cũng do tải trọng lớn gây ra.Trục khuỷu
cong sẽ gây tải trọng phụ lên các ổ trục
làm tăng sự mài mòn của các ổ trục và
bạc lót.

Hình 1. 15 Trục khuỷu bị gãy do làm
việc quá tải.

3.2.2. Phương pháp kiểm tra

Trang 21


Cũng như xylanh trục khuỷu là chi tiết chính của động cơ nên khi động cơ vào sửa chữa
lớn thì trục khuỷu cũng đã mòn tới giới hạn phải được sửa chữa để phục hồi lại khả năng
làm việc như ban đầu. Bạc lót ổ trục thì được thay mới.
Trục khuỷu được sửa chữa bằng phương pháp gia công cơ khí, sửa chữa kích thước đối
với các cổ trục và chốt khuỷu tương tự như sửa chữa xylanh. Tức là cổ trục và chốt
khuỷu mịn sẽ được gia cơng mài đến kích thước cốt sửa chữa mới là kích thước được
quy định đối với mỗi loại động cơ ứng với mỗi lần sửa chữa. Cịn bạc lót ổ trục được thay
bằng bạc lót mới có kích thước tương ứng vơi kích thước sửa chữa của trục.

Để có phương án sửa chữa trước hết phải kiểm tra phát hiện hư hỏng của trục.
Quan sát bằng mắt thường để kiểm tra hiện tượng nứt, chú ý vào cổ giữa và các phần má
khuỷu nới cổ trục và chốt khuỷu nếu bị nứt thì phải thay mới. kiểm tra các lỗ ren, mặt
bích đuôi trục và các lỗ gulong lắp bánh đà, các mặt côn định tâm ở đầu, đuôi trục
Kiểm tra sự biến dạng của trục, độ mòn của các cỏ trục và chốt khuỷu. biến dạng của trục
bao gồm biến dạng xoắn và cong, đối với động cơ ô tô trong điều kiện làm việc bình
thường thì biến dạng xoắn thường ít xẩy ra và không ảnh hưởng đến hoặc động của động
cơ.
Tuy nhiên phải kiểm tra biến dạng cong của trục, trục có độ cong lớn hơn mức cho phép
thì phải được nắn lại trước khi gia công sửa chữa kích thước. Nếu độ cong nhỏ hơn thì
khơng cần phải nắn thẳng mà được tính đến để xác định kích thước cốt sửa chữ và nó sẻ
được khắc phục khi gia công trục.
Để kiểm tra độ cong của trục ta đặt trục lên hai khối V đặt đồng hồ vào cổ giữa, rồi quay
trục bằng tay và quan sát kim đồng hồ.
Nếu mũi rà của đồng hồ tì lên bề mặt khơng mịn của bề mặt cổ trục thì độ
lắc của đồng hồ chính là độ cong của trục, và giá trị độ cong chính là giá trị lớn nhất và
nhỏ nhất của đồng hồ.
Trong trường hợp mũi rà của đồng hồ tì lên bề mặt bị mịn của cổ trục thì độ lắc của kim
phản ánh độ cong và độ ô van của trục.
Độ cong của trục bằng nữa hiệu độ lắc kim đồng hồ và độ ô van của cổ trục.
Kiểm tra độ mòn của các cổ trục và chốt khuỷu bằng cách dùng panme đo ngoài để đo
đường kính. Cần đo nhiều điểm khác nhau để xác định độ mịn lớn nhất, độ ơ van và độ
cơn. Độ ô van là hiệu lớn nhất của hai đường kính đo được trên hai phương vng góc

Trang 22


với một tiết diện nào đó. Độ cơn là hiệu lớn nhất của hai đường kính đo cùng phương ở
hai đầu cổ trục.Trong q trình sửa chữa có liên quan tới trục khuỷu và bạc lót thì cần
kiểm tra bề mặt mịn của trục và bạc để có phương án sửa chữa kịp thời.

Đối với trục khuỷu được đúc bằng gang cầu nếu bị cong quá 0.5mm phải thay mới. đới
với trục khuỷu rèn có thể nắn thẳng trên máy ép sau khi đo và xác định được hướng cong
và độ cong của trục.

Hình 1. 16 Kiểm tra độ dịch dọc của trục

Hình 1. 17 kiểm tra độ đảo của trục khuỷu
Đối với các trục bị cong nhiều sau khi nắn thẳng phải ủ ở nhiệt độ 18-2000c để tránh biến
dạng đàn hồi trở lại trạng thái cong.
Doa lại bề mặt côn định tâm ở đầu và đuôi trục nếu bị sứt mẻ hoặc biến dạng lớn vì các
lỗ này thường được sử dụng để định vị trục khuỷu trên máy gia công khi mài sửa chữa cổ
trục và chốt khuỷu.
Các cổ trục và chốt khuỷu mịn được sửa

đến kích thước cơt sửa chữa gần nhất.

lại bằng cách mài mịn lại trên máy mài

Trang 23


Lượng giảm kích thước tối đa thường
khơng cho phép vượt quá 1mm so với
kích thước nguyên thuỷ của trục.
Nếu việc sửa chữa diễn ra quá nhiều lần
sẻ làm cho kích thước cỏ trục giảm làm
cho trục yếu và độ chịu mịn kém
Việc gia cơng trục khuỷu được thực hiện
trên máy mài chuyên dùng cho mài trục
khuỷu. Cổ chính được mài trước khi mài

cổ biên trục được định vị đúng tâm như
khi mài trục trơn bình thường.

Hình 1. 19 Cân bằng trục khuỷu bằng
cách lấy đi một phần kim loại trên má
đối trọng.

Hình 1. 18 Gia cơng lại bề mặt cổ trục
khuỷu bằng đá mài dầu

Trang 24


3.3 Kiểm tra sửa chữa bạc lót
3.3.1 Đặc điểm hư hỏng
Những hư hỏng chủ yếu của bạc lót trong ổ trược là sự mài mòn và ma sát tải trọng. Bạc
lót cũng có thể hỏng các vấu định vị trên vỏ bạc hoặc hỏng phần hợp kim chóng mịn.
3.3.2 Phương pháp kiểm tra
Khi quan sát thấy chốt định tâm vẫn còn nguyên bề mặt ma sát trơn tru và nhẳ bóng
chứng tỏ bạc mịn bình thường. Trong trường hợp này ta chỉ cần kiểm tra khe hở bạc với
trục, việc kiểm tra này được thực hiện với một cây plastic, đặt chúng vào trong ổ trục rồi
siết nắp ổ trục đến lực siết quy định sau đó so sánh với thước chuẩn.
Hiên tượng bạc lót bị tróc là do bạc đó
khơng đủ độ cúng vững hoặc độ ơ van
q lớn
Hiện tượng bóc lớp kim loại chóng mịn
là do thiếu dầu bôi trơn bề mặt hoặc bề
mặt bôi trơn quá nhỏ hoặc có thể dầu bơi
trơn có lẫn các chất cặn, có chứa các chất

Hình 1. 200 Bạc lót bị trầy xướt

ăn mịn …vv

Hình 1. 211 Kiểm tra khe hở cổ trục khuỷu
Thơng thường bạc lót rất ít khi phải sửa chữa nếu hỏng thì thay mới và quy trình thay bạc
có những điểm chú ý sau đây

Trang 25