Phân tích yếu tố thúc đẩy thị trường ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Nhân định mức độ phát triển và đề xuất giải pháp phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam

A MỞ ĐẦU
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu, logistics trở thành một ngành dịch vụ
quan trọng trong cơ cấu tổng thể, đóng vai trị hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của
nền kinh tế. Việc phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ sẽ đem lại giá trị giá
tăng cao, gắn dịch vụ logistics với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương
mại trong nước, phát triển hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin... Phát triển thị
trường dịch vụ logistics lành mạnh sẽ tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi
thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngồi nước.
Có thể thấy, việc phát triển ngành dịch vụ logistics đem lại những lợi ích to lớn cho nền
kinh tế Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên trong quá trình phát triển ấy, ngành dịch vụ logistics
cũng chịu sự tác động mạnh mẽ từ các yếu tố thúc đẩy thị trường. Đây vừa là thách thức
nhưng cũng chính là cơ hội để phát triển ngành dịch vụ logistics trong tương lai. Nhận thức
được tầm quan trọng của vấn đề này, dưới sự hướng dẫn của Th.S Phạm Thị Huyền - bộ
mơn Quản trị Logistics kinh doanh, nhóm 6 xin phép lựa chọn đề tài: “ Phân tích yếu tố
thúc đẩy thị trường ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Nhân định mức độ phát triển và đề
xuất giải pháp phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam.” Thông qua đề tài này, nhóm 6
sẽ phân tích rõ hơn các tác động của các yếu tố, đánh giá thực trạng của ngành từ đó nhận
định mức độ phát triển đồng thời đề xuất các giải pháp phát triển ngành dịch vụ logistics
Việt Nam trong tương lai.


B NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1. Khái quát chung về logistics kinh doanh và quản trị logistics kinh doanh
1.1.1. Khái quát về logistics kinh doanh
a. Khái niệm

Logistics là bộ mơn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đả
m bảo các yếu tố tổ chức, vật chất, kỹ thuật để cho quá trình chính yếu được tiến hành đúng
mục tiêu.
Logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện,

kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin
liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng.
b. Phân loại các hoạt động logistics
Thế kỷ 21, logistics đã phát triển mở rộng sang nhiều lĩnh vực và phạm vi khác nhau.
Dưới đây là một số cách phân loại thường gặp:
⮚ Theo phạm vi và mức độ quan trọng:
Logistics kinh doanh (Bussiness logistics) là một phần của quá trình chuỗi cung
ứng, nhằm hoạch định thực thi và kiểm soát một cách hiệu quả và hiệu lực các dòng vận
động và dự trữ sản phẩm, dịch vụ và thơng tin có liên quan từ các điểm khởi đầu đến điểm
tiêu dùng nhằm thoả mãn những yêu cầu của khách hàng.
Logistics quân đội (Military Logistics) là việc thiết kế và phối hợp các phương diện
hỗ trợ và các thiết bị cho các chiến dịch và trận đánh của lực lượng quân đội. Đảm bảo sự
sẵn sàng, chính xác và hiệu quả cho các hoạt động này.
Logistics sự kiện (Event logistics) là tập hợp các hoạt động, các phương tiện vật
chất kỹ thuật và con người cần thiết để tổ chức, sắp xếp lịch trình, nhằm triển khai các
nguồn lực cho một sự kiện được diễn ra hiệu quả và kết thúc tốt đẹp.
Dịch vụ logistics (Service logistics) bao gồm các hoạt động thu nhận, lập chương
trình, và quản trị các điều kiện cơ sở vật chất/ tài sản, con người, và vật liệu nhằm hỗ trợ và
duy trì cho các quá trình dịch vụ hoặc các hoạt động kinh doanh doanh.
⮚ Theo vị trí của các bên tham gia
Logistics bên thứ nhất (1PL- First Party Logistics): là hoạt động logistics do người
chủ sở hữu sản phẩm/ hàng hố tự mình tổ chức và thực hiện để đáp ứng nhu cầu của bản
thân doanh nghiệp.
Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party Logistics): chỉ hoạt động logistics do
người cung cấp dịch vụ logistics cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi cung ứng để đáp ứng
nhu cầu của chủ hàng.


Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party Logistics): là người thay mặt chủ hàng tổ
chức thực hiện và quản lí các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng.

⮚ Theo quá trình nghiệp vụ (logistical operations) chia thành 3 nhóm cơ bản
Hoạt động mua ( Procurement) là các hoạt động liên quan đến đến việc tạo ra các
sản phẩm và nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp bên ngoài. Mục tiêu chung của mua là hỗ
trợ các nhà sản xuất hoặc thương mại thực hiện tốt các hoạt động mua hàng với chi phí thấp.
Hoạt động hỗ trợ sản xuất ( Manufacturing support) tập trung vào hoạt động quản trị dòng
dư trữ một cách hiệu quả giữa các bước trong quá trình sản xuất. Hỗ trợ sản xuất không trả
lời câu hỏi phải là sản xuất như thế nào mà là cái gì, khi nào và ở đâu sản phẩm sẽ được tạo
ra
Hoạt động phân phối ra thị trường (Market distribution) liên quan đến viêc cung cấp các
dịch vụ khách hàng. Mục tiêu cơ bản của phân phối là hỗ trợ tạo ra doanh thu qua việc cung
cấp mức độ dịch vụ khách hàng mong đợi có tính chiến lược ở mức chi phí thấp nhất.
⮚ Theo hướng vận động vật chất
Logistic đầu vào ( Inbound logistics) Tồn bộ các hoạt động hỗ trợ dịng ngun
liệu đầu vào từ nguồn cung cấp trực tiếp cho tới các tổ chức.
Logistic đầu ra ( Outbound logistics) Toàn bộ các hoạt động hỗ trợ dòng sản phẩm
đầu ra cho tới tay khách hàng tại các tổ chức.
Logistic ngược ( Logistics reverse) Bao gồm các dịng sản phẩm, hàng hóa hư
hỏng, kém chất lượng, dịng chu chuyển ngược của bao bì đi ngược chiều trong kênh
logistics.
⮚ Theo đối tượng hàng hóa
Các hoạt động logistics cụ thể gắn liền với đặc trưng vật chất của các loại sản phẩm. Do
đó các sản phẩm có tính chất, đặc điểm khác nhau địi hỏi các hoạt động logistics không
giống nhau. Điều này cho phép các ngành hàng khác nhau có thể xây dựng các chương
trình, các hoạt động đầu tư, hiện đại hóa hoạt động logistics theo đặc trưng riêng của loại
sản phẩm tùy vào mức độ chun mơn hóa, hình thành nên các hoạt động logistics đặc thù
với các đối tượng hàng hóa khác nhau như:
+ Logistic hàng tiêu dùng ngắn ngày
+ Logistic ngành ơ tơ
+ Logistic ngành hóa chất
+ Logistic hàng điện tử

+ Logistic ngành dầu khí
c. Vị trí của logistics trong doanh nghiệp
Trước đây logistics thường đươc coi là một bộ phận hợp thành các chức năng Marketing và
sản xuất trong doanh nghiệp. Marketing coi logistics là công việc của biến số phân phối
trong marketing – mix, hay còn gọi là hoạt động phân phối vận động vật chất.


Bước sang thế kỉ 21 với sự bùng nổ của cơng nghệ thơng tin và nền kinh tế tồn cầu đã làm
thay đổi hồn tồn vị trí của logistics trong kinh doanh hiện đại. Logistics được coi là một
chức năng độc lập, đồng thời có mối quan hệ tương hỗ với các chức năng cơ bản khác nhau
như sản xuất, tài chính và marketing…
d. Lợi ích của logistics
Các lợi ích của logistics bao gồm:
● Lợi ích địa điểm là phần giá trị cộng thêm vào sản phẩm, giúp sản phẩm có khả năng
trao đổi hoặc tiêu thụ đúng vị trí.
● Lợi ích thời gian là phần giá trị được sáng tạo ra để sản phẩm có mặt đúng thời điểm
và đáp ứng khoảng thời gian cung ứng mà khách hàng mong đợi.
Ngoài ra hoạt động logistics tại các doanh nghiệp hiện có những vai trị quan trọng dưới
đây:
● Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí kinh doanh, tăng cường sức
cạnh tranh cho doanh nghiệp.
● Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu quả đến khách
hàng
● Logistics hỗ trợ nhà quản lý đưa ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất
kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng cho doanh nghiệp.
1.1.2. Khái quát về quản trị logistics kinh doanh
a. Khái niệm
Quản trị logistics được hiểu là một phần của quá trình chuỗi cung ứng, bao gồm việc
hoạch định, thực hiện và kiểm soát sự di chuyển và dự trữ sản phẩm, dịch vụ và các thơng
tin có liên quan một cách hiệu lực và hiệu quả từ các điểm khởi nguồn đến các điểm tiêu

dùng theo yêu cầu đơn đặt hàng của khách hàng.
Logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có
quan hệ mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm từ các
nhập lượng đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng. Các nguồn tài nguyên
đầu vào không chỉ bao gồm vốn, vật tư, nhân lực mà cịn bao hàm cả dịch vụ, thơng tin, bí
quyết và công nghệ. Các hoạt động này cũng được phối kết trong một chiến lược kinh
doanh tổng thể của doanh nghiệp từ tầm hoạch định đến thực thi, tổ chức và triển khai đồng
bộ từ mua, dự trữ, tồn kho, bảo quản, vận chuyển đến thơng tin, bao bì, đóng gói…Và chính
nhờ vào sự kết hợp này mà các hoạt động kinh doanh được hỗ trợ một cách tối ưu, nhịp
nhàng và hiệu quả, tạo ra được sự thoả mãn khách hàng ở mức độ cao nhất hay mang lại cho
họ những giá trị gia tăng lớn hơn so với đối thủ cạnh tranh.
b. Mục tiêu
Quan điểm quản trị logistics chuỗi cung ứng dựa trên hai trụ cột chính là quản trị tích hợp
và mục tiêu giá trị gia tăng. Hai yếu tố này làm thay đổi phần lớn các doanh nghiệp quản lý


và cách thức vận hành hoạt động logistics tại các doanh nghiệp trong chuỗi so với các quan
điểm trước đây.
Phần giá trị gia tăng được tính bằng tỷ số giữa tổng lợi ích do logistics đóng góp và tổng chi
phí logistics doanh nghiệp bỏ ra.
Giá trị =Tổng lợi ích/ Tổng chi phí
Theo cơng thức này để gia tăng giá trị logistics thì cần tăng lớn phần lợi ích đóng góp hoặc
làmgiảm những chi phí có liên quan đến các nỗ lực tạo lợi ích hoặc cả hai. Điều này chỉ ra
rằng quản trị logistics chuối cung ứng có 2 mục tiêu chính là giảm tổng chi phí logistics và
tăng lợi ích hay tăng mức độ phục vụ. Hai mục tiêu này cần phải đươc tính tốn và ưu tiên
cân bằng trong tương quan cung cầu của doanh nghiệp.
1.2. Khái quát chung về doanh nghiệp dịch vụ Logistics và ngành Logistics quốc gia
1.2.1. Khái quát chung về doanh nghiệp dịch vụ logistics
a. Khái niệm
Doanh nghiệp dịch vụ logistics là các doanh nghiệp có khả năng cung cấp các dịch vụ

logistics chuyên nghiệp cho khách hàng, họ trực tiếp quản lý, kiểm soát hoạt động logistics
do các khách hàng thuê họ thực hiện.
b. Vai trò:
+ Giúp các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng tập trung vào việc phát triển các năng lực
cốt lõi, tăng tính chun mơn hóa trong kinh doanh hàng hóa.
+ Hỗ trợ doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng cải thiện tính linh hoạt, tăng mức độ cung ứng
hàng hóa, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng.
+ Giúp mở rộng nhanh chóng mạng lưới kinh doanh và thị trường, hỗ trợ quảng bá hình ảnh
doanh nghiệp.
c. Các loại hình doanh nghiệp dịch vụ logistics
- Theo mức độ cung ứng dịch vụ: logistics tự cung ứng; logistics bên thứ hai; logtistics bên
thứ ba; logistics bên thứ tư.
- Theo loại hình dịch vụ cung ứng: cung cấp dịch vụ vận tải; cung cấp dịch vụ hàng
hóa;cung cấp dịch vụ logistics chuyên ngành.
d. Cấu trúc tổ chức của doanh nghiệp dịch vụ logistics
Năng lực cung ứng dịch vụ cũng thể hiện ở mơ hình tổ chức của doanh nghiệp logistics.
Một số cấu trúc tiêu biểu của loại hình doanh nghiệp này:
+ Cơ cấu tổ chức doanh nghiệp logistics kiểu ma trận
+ Cơ cấu tổ chức doanh nghiệp logistics kiểu mạng hỗn hợp
+ Cơ cấu tổ chức doanh nghiệp logistics kiểu mạng phân phối ảo
+ Cơ cấu tổ chức doanh nghiệp Logistics Front – Back - End
1.2.2. Hệ thống và ngành dịch vụ Logistics quốc gia
a. Hệ thống logistics quốc gia và logistics thương mại


Logistics thương mại bao gồm các dịch vụ và thủ tục liên quan tới việc di chuyển hàng
hóa từ nước này sang nước khác như ác thủ tục hải quan và hành chính, tổ chức và quản lý
vận chuyển chuyên chở, theo dõi lưu thơng hàng hóa quốc tế, chất lượng hạ tầng cơ sở vận
tải và công nghệ thông tin.
Như vậy, với khái niệm trên tập trung vào mục tiêu đối đa hóa các dịng hàng hóa trong

cac chuỗi cung ứng nội địa và quốc tế. Nó địi hỏi cách tiếp cận quản lý trên các luồng vận
động hàng hóa trong và giữa các khu vực và do đó cần tới vai trò của nhà nước trong các nỗ
lực điều tiết hỗ trợ nhằm tạo ra những cân đối tổng thể và các điều kiện thuận lợi thương
mại cho các dòng hàng di chuyển.
Logistics thương mại bao gồm nhiều dịch vụ và quy trình dịch chuyển hàng hóa giữa các
quốc gia như thủ tục hải quan và hành chính, tổ chức và quản lý vận tải biển quốc tế, theo
dõi và truy tìm chất lượng vận tải, phát triển cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin. Cải thiện
logistics thương mại sẽ cải thiện được tình hình xuất khẩu và quyết định kết quả xuất khẩu.
Cơng việc này địi hỏi tập trung vào các vấn đề chính: Phát triển hạ tầng; Cải thiện thể chế
chính sách; Tăng cường quản lý logistics thương mại tại biên giới; Thời gian xuất nhập khẩu
và cuối cùng là hỗ trợ phát triển doanh nghiệp logistics.
b. Ngành dịch vụ logistics quốc gia và các chỉ tiêu đo lường
⮚ Các lợi ích của logistics quốc gia mang lại:
+ Là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu thông ua việc
cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất, lưu thông phân phối và mở rộng thị trường.
+ Giúp nâng cao hiệu quả quản lý, tối ưu hóa các chu trình sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu
vào tới khi sản phẩm tới tay người tiêu dùng.
+ Giúp giảm thiểu chi phí kinh doanh, tiết kiệm, giảm chi phí trong chuỗi cung cấp, tăng
cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp.
+ Giúp mở rộng thị trường trong thương mại quốc tế.
⮚ Chỉ tiêu đo lường
Nhằm đo lường hiệu quả hoạt động logistics thương mại của các quốc gia, năm 2007 Ngân
hàng thế giới đưa ra chỉ số LPI được đánh giá dựa trên sáu chỉ tiêu hình thành nên mơi
trường dịch vụ logistics theo thang điểm từ 1 đến 5 gồm:
+ Đo hiệu quả của quy trình thơng quan: mức độ hiệu quả trong quản lý hải quan tại các cửa
khẩu quốc gia.
+ Chất lượng cơ sở hạ tầng: chất lượng cơ sở hạ tầng hỗ trợ cho hoạt động thương mại và
vận tải.
+ Khả năng vận chuyển hàng với giá cả cạnh tranh: mặt bằng giá cước cạnh tranh trong vận
tải hàng hóa.

+ Chất lượng dịch vụ logistics: năng lực và chất lượng cung ứng của các doanh nghiệp
logistics.


+ Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gửi, năng lực dự trữ, theo dõi và truy xuất
thông ti lô hàng.
+ Thời gian thông quan và dịch vụ.
1.2.3. Dịch vụ logistics ở các doanh nghiệp
a. Khái niệm:
Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một/
nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, các thủ tục
giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ
khác cho liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng để hưởng thù lao.
b. Phân loại
Trong quy định này, các dịch vụ logistics được chia thành 3 nhóm cơ bản:
+ Các dịch vụ logistics chủ yếu: Dịch vụ bốc xếp, kho bãi, lưu giữ hàng hóa, dịch vụ đại lý
vận tải, dịch vụ bổ trợ như tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan…
+ Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải gồm: Dịch vụ vận tải hàng hải, vận tải thủy nội
địa, vận tải hàng không…
+ Các dịch vụ logistics liên quan khác: Dịch vụ kiểm tra, phân tích kỹ thuật, bưu chính,
thương mại bán bn, thương mại bán lẻ…
c. Hệ thống sáng tạo và cung ứng dịch vụ logistics tại các LSP
Tại các doanh nghiệp dịch vụ, hệ thống sáng tạo và cung ứng dịch vụ có điểm chung sau:
+ Hệ thống gồm các yếu tố cấu thành xác định, giữa chúng có mỗi liên hệ tác động qua lại
ảnh hưởng lẫn nhau.
+ Mỗi sự thay đổi ở một yếu tố bất kỳ đều tác động đến các yếu tố khác trong hệ thống và
tạo ra một sự thay đổi ở kết quả của hệ thống.
+ Hệ thống hoạt động hướng tới một mục tiêu chung và trạng thái cân bằng.
+ Hệ thống bao gồm các yếu tố hữu hình và vơ hình,các yếu tố vật chất và con người đan
xen kết hợp trong quá trình tạo ra dịch vụ.

d. Quá trình Cung ứng dịch vụ tại các doanh nghiệp 3PLs
Quá trình cung ứng dịch vụ nhấn mạnh vào các nhân tố dịch vụ, khách hàng, nhân viên
và thiết bị. Có thể thấy q trình cung cấp dịch vụ của 3 PL chia thành 2 giai đoạn chính:
quy trình đầu vào và quy trình đầu ra.
⮚ Quy trình đầu vào: tiếp cận đơn hàng mua của KH ⮚ Hóa đơn ⮚ Xếp hàng vào vị trí
lưu kho ⮚ Gửi xác nhận hóa đơn cho khách hàng
⮚ Quy trình đầu ra: tiếp cận yêu cầu vận tải của khách hàng ⮚ Chọn hàng ⮚ Vận tải ⮚
Gửi thông báo cho khách hàng
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA CÁC YẾU TỐ THÚC ĐẨY THỊ
TRƯỜNG NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM


2.1 Phân tích tác động của các yếu tố thúc đẩy thị trường ngành dịch vụ logistics tại
Việt Nam
Thị trường ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ với sự
mở rộng về nhiều mặt. Đặc biệt, sau dịch Covid-19, Việt Nam đã cho thấy rõ mình là thị
trường tiềm năng và hấp dẫn đối với các doanh nghiệp cũng như nhà đầu tư trong ngành
dịch vụ logistics.
2.1.1. Về phía cung
a. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên
Việt Nam được đánh giá là đất nước nằm ở vị trí có nền kinh tế sôi động nhất trên thế
giới tụ hội nhiều con đường giao thương quan trọng.
Việt Nam nằm ở khu vực biển Đông, một "cầu nối” thương mại đặc biệt quan trọng trên
bản đồ hàng hải thế giới. Tính đến năm 2016 thì trên thế giới có 39 tuyến đường hàng hải
trong đó biển Đơng chiếm 29 tuyến. Tuyến đường vận tải quốc tế qua Biển Đông được coi
là nhộn nhịp thứ 2 trên thế giới và điểm gần nhất của tuyến vận tải biển này chỉ cách Côn
Đảo (Việt Nam) chừng 38 km. Việt Nam là quốc gia có khá nhiều lợi thế về mặt địa lý, đặc
biệt là hệ thống bờ biển trải dài trên 3.000 km. Lợi thế này đang tạo cho chúng ta cơ hội lớn
để phát triển thương mại, là điểm chu chuyển của các dòng thương mại. Hệ thống bờ biển
dài sẽ thúc đẩy cảng biển xuất hiện giúp tàu thuyền thuận tiện neo đậu thực hiện hoạt động

xuất, nhập khẩu. Các công ty dịch vụ logistics có nhiều cơ hội để tham gia khai thác các
hoạt động tại cảng như phục vụ tàu vào cảng, bốc, dỡ, lưu kho, kết nối vận tải nội địa,...
Việt Nam là một trong số ít các quốc gia có lợi thế về mạng lưới giao thông đường thủy
nội địa thuận lợi với hơn 3.045 sông kênh nội tỉnh và 406 sông kênh liên tỉnh với 124 cửa
sông chảy ra biển, có tổng chiều dài 80.577 km, trong đó có khoảng 42.000 km sơng kênh
có khả năng khai thác vận tải cho thấy tiềm năng của đường thủy nội địa. Giao thơng đường
thủy tiết kiệm chi phí nhiều lần so với vận tải đường bộ do đó các doanh nghiệp dịch vụ
logistics Việt đang đạt được nhiều lợi ích khi khai thác được tuyến vận tải này. Các doanh
nghiệp có thể tiến hành triển khai hệ thống báo hiệu, thông báo luồng, vị trí neo đậu, thủ tục
vào, rời cảng, bến, bốc xếp, kho bãi, kết nối vận tải… cùng với rất nhiều ưu đãi từ chính
phủ.
Trên bản đồ hàng không Đông Nam Á, 3 cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới bao
gồm Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng (Đài Loan) đều cách Thủ đô Hà Nội và TP.HCM
gần 2 giờ bay. Không những thế, thủ đô của tất cả các nước ASEAN (trừ Jakarta - Thủ đô
của Indonesia) đều cách TP.HCM gần 2 giờ bay. Miền Nam Trung Quốc, Đài Bắc và Dakar
cũng nằm trọn trong tầm 2 giờ bay từ Hà Nội. Những khoảng thời gian bay này được nói là
ngắn từ đó cho thấy Việt Nam đang nằm trong vị trí giao thương cực kỳ thuận lợi của khu
vực, từ đó thúc đẩy vấn đề logistics qua đường hàng không.
Việt Nam nằm trên tuyến đường bộ Xuyên Á dài 140.479km. Trong đó, chiều dài tuyến


đường này trên lãnh thổ VN là 2.678km. Tuyến đường bộ Xuyên Á do Ủy ban Kinh tế Xã
hội châu Á - Thái Bình Dương thuộc Liên Hiệp Quốc (ESCAP) khởi xướng nhằm mục đích
nối liền các tuyến đường cao tốc châu Á, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương đường bộ
giữa các nước khu vực châu Á và châu Âu.
Không những thế, VN cũng nằm trên Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC). Hành lang
giao thông này sẽ là tuyến đường huyết mạch đi qua miền trung du Đông Nam Á trên trục
giao thông Đông - Tây và quan trọng là nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương với cự
ly không thể ngắn hơn. Tháng 6.2009, Hành lang Kinh tế Đông Tây đã được khai thông cho
phép các xe tải chở hàng của Thái Lan và VN có thể đi vào lãnh thổ của nhau để giao và

nhận hàng. Sự kiện này đã tạo ra tiềm năng lớn cho hoạt động vận chuyển nhanh chóng và
hiệu quả với chi phí thấp.
Việt Nam cũng nằm trên tuyến đường sắt Xuyên Á dài khoảng 114.000km, nối liền 28
quốc gia, được đánh giá là một trong những dự án giao thông chủ yếu của ASEAN nhằm
thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ về kinh tế, văn hóa và du lịch của các nước trong khu vực.
Tuyến đường sắt Xuyên Á sẽ mở ra con đường thương mại kết nối Trung Quốc với Đông
Nam Á, Trung Đông và châu Âu.
Nhờ vào việc nằm trong khu vực hành lang kinh tế, có những tuyến đường xuyên quốc
gia mà các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của nước ta có nhiều điều kiện thuận lợi
để khai thác các dịch vụ ngành như vận tải kho bãi,... Và đồng thời cũng tạo điều kiện kinh
doanh hợp tác quốc tế với các doanh nghiệp ngoại.
Như thể có thể nói vị trí địa lý tự nhiên thuận lợi tạo điều kiện nhiều cho Việt Nam phát
triển ngành dịch vụ logistics từ trong nước vươn ra khu vực rồi lan rộng ra toàn thế giới.
b. Cơ sở hạ tầng quốc gia
Đối với vận tải đường thủy, Việt Nam dọc theo 3.260km bờ biển Đơng có nhiều khu vực
xây dựng cảng biển, trong đó, một số nơi có thể xây dựng cảng nước sâu như: Cái Lân và
một số điểm ở khu vực vịnh Hạ Long và Bái Tử Long, Lạch Huyện, Đồ Sơn, Nghi Sơn, Cửa
Lò, Đà Nẵng, Cam Ranh, Vũng Tàu, …
Khi nhắc về vận chuyển thì khơng thể nào thiếu vận tải đường bộ do lưu lượng vận tải
cực lớn. Cơ sở hạ tầng vận tải đường bộ có vai trị đặc biệt quan trọng trong việc thu hút
vốn đầu tư nước ngoài, thu hút doanh nghiệp ngoại và thúc đẩy logistics nội. Hiểu được
điều này Việt Nam từ 2001-2020 liên tục đầu tư cho cơ sở hạ tầng với nhiều dự án quy mơ
lớn. Việt Nam hiện nay đã có cải thiện khá lớn về cơ sở hạ tầng, đặc biệt hệ thống đường
cao tốc và hệ thống cảng biển đã có sự đầu tư mạnh mẽ từ Chính phù và phối hợp với đầu tư
hình thức BOT. Tồn bộ Hệ thống đường cao tốc Việt Nam có quãng đường hơn 2000 km.
Không chỉ tập trung phát triển hạ tầng tại các khu vực đơ thị mà hiện nay Việt Nam cịn
có sự đầu tư cho vấn đề giao thông ở các tỉnh và tập trung nguồn lực phát triển những khu
vực kinh tế trọng điểm. Từ đó các doanh nghiệp vận tải có thể đưa quy mơ hoạt động của

mình đi xa hơn đến các ngoại thành, vùng nơng thôn làm gia tăng lợi nhuận.
Về đường sắt. Việt Nam có hệ thống đường sắt với tổng chiều dài 2652 km, trong đó
tuyến đường chính Sài Gịn – Hà Nội dài 1726km được gọi là Đường sắt Bắc Nam, cũng
góp phần quan trọng trong phát triển dịch vụ logistics. Đường sắt có thể vận chuyển được
lượng hàng hố có tải trọng lớn, mức chi phí nhỏ do đó được các doanh nghiệp logistics sử
dụng để cung ứng cho các đối tác lớp.
Về hàng khơng, đã có những bước phát triển đột phá về cả quy mô và chất lượng dịch vụ,
đáp ứng kịp thời sự bùng nổ của nhu cầu vận tải hàng không trong giai đoạn vừa qua với tốc
độ tăng trưởng bình quân đạt 16% - 18%/năm, đã nâng cấp các cảng hàng không Nội Bài,
Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và xây dựng mới các cảng hàng không Phú Quốc, Vân Đồn, nâng
tổng công suất mạng cảng hàng không đạt khoảng 90 triệu lượt hành khách/năm, tăng 2,5
lần so với năm 2011. Có thể nói, hàng khơng kết nối mạng lưới giao thơng vận tải trên tồn
thế giới. Đó là điều vơ cùng cần thiết cho kinh doanh tồn cầu và cũng như ngành dịch vụ
logistics. Nó đóng một vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đặc biệt là
ở các nước đang phát triển. Bên cạnh đó, vận tải hàng khơng cịn tác động mạnh đến việc
doanh nghiệp logistics sử dụng hiệu quả cao nguồn lực, năng lực tổ chức và cơ sở hạ tầng
hơn là đường sắt và đường bộ. Nó tạo điều kiện vận chuyển, phân phối hàng hóa trong hoạt
động logistics của doanh nghiệp.
Cơ sở hạ tầng của Việt Nam cịn nhiều thiếu sót cần có được các chính sách hợp lý để
điều chỉnh và cải thiện. Tuy nhiên hiện nay nhà nước có nhiều sự quan tâm và bước nào có
sự cải thiện về cơ sở hạ tầng. Nhờ sự cải thiện này mà hiện nay các doanh trong ngành dịch
vụ Logistics bớt đi phần nào khó khăn và có thêm các cơ hội mới để đầu tư.
c. Chính sách và luật logistics
Ngày 30/12/2017, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 163/2017/NĐ-CP quy định về
kinh doanh dịch vụ logistics (có hiệu lực từ ngày 20/02/2018), giới hạn trách nhiệm đối với
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Việc ban hành Nghị định này đã bao quát toàn
diện các dịch vụ logistics, nội luật hóa các cam kết quốc tế về logistics như đề ra trong Kế
hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025.
Ngày 06/07/2018, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 27/2018/QĐ-TTg ban hành
Hệ thống ngành Kinh tế Việt Nam và đây là lần đầu tiên Việt Nam có mã ngành logistics

riêng (Mã 52292: Logistics). Ngày 18/07/2018, Thủ tướng Chính phủ ký ban hành Chỉ thị
số 21/CT-TTg về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối
hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thơng… Chính phủ đã thể hiện rõ cam kết hỗ trợ, kiến tạo
môi trường thuận lợi, để nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt
Nam. Nhờ có mã ngành riêng mà các hoạt động của ngành logistics được chặt chẽ, các thủ
tục hành chính cũng thuận tiện hơn.
Năm 2019 là năm có nhiều đột phá về chính sách phát triển logistics. Ngay từ đầu năm,


Bộ Chính trị đã ban hành hai nghị quyết riêng về phát triển Hải Phòng và Đà Nẵng. Nghị
quyết số 43-NQ/TW ngày 24/01/2019 của Bộ Chính trị đặt mục tiêu xây dựng Đà Nẵng
thành một trong những trung tâm kinh tế lớn của cả nước và Đông Nam Á với vai trò là
trung tâm khởi nghiệp, đổi mới sáng tạo, du lịch, thương mại, tài chính, logistics, cơng
nghiệp cơng nghệ cao. Trong khi đó, Nghị quyết số 45-NQ/TW ngày 24/01/2019 của Bộ
Chính trị đặt mục tiêu phát triển Hải Phịng thành thành phố công nghiệp, tạo động lực phát
triển của vùng Bắc Bộ, có kết cấu giao thơng phát triển nối với khu vực, là trọng điểm dịch
vụ logistics, đào tạo, nghiên cứu, kinh tế biển. Nhờ có những chính sách này của Bộ Chính
Trị mà các doanh nghiệp của ngành có nhiều điều kiện hơn, được nhà nước ưu ái hơn trong
các dự án, thúc đẩy cơ sở hạ tầng hoàn thiện tại hai vùng kinh tế trọng điểm Hải Phòng và
Đà Nẵng.
Ngày 26 tháng 3 năm 2019, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã ban hành Quyết định số 708/
QĐ-BCT phê duyệt Kế hoạch cải thiện chỉ số Hiệu quả Logistics của Việt Nam. Bản Kế
hoạch đề ra mục tiêu nâng cao thứ hạng của Việt Nam trong xếp hạng Chỉ số Hiệu quả
Logistics (gọi tắt là LPI) do Ngân hàng Thế giới công bố từ nay đến năm 2025 lên 5 - 10
bậc (năm 2018, Việt Nam đứng thứ 39 trên thế giới về xếp hạng LPI), đóng góp tích cực vào
cải thiện mơi trường kinh doanh, cắt giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh trong cung
ứng dịch vụ logistics của Việt Nam, nâng cao năng lực đổi mới sáng tạo,...
Ngành hải quan tập trung rất cao cho nhiệm vụ cải cách thể chế. Khi Luật Hải quan năm
2014, Luật Thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu năm 2016 có hiệu lực, đã giảm số lượng thủ tục
hành chính (TTHC) hải quan từ 239 xuống cịn 183 thủ tục. Đến nay, đã có 11 bộ, ngành

tham gia cơ chế một cửa quốc gia, với 130 TTHC được kết nối; tổng số hồ sơ hành chính đã
được xử lý trên Cổng thông tin một cửa quốc gia hơn 1,66 triệu bộ và hơn 25,3 nghìn DN
tham gia. Thủ tục hải quan luôn là vấn đề đau đầu của các doanh nghiệp dịch vụ Logistics,
tuy nhiên khi nhà nước có chỉ thị mạnh mẽ, lượng các thủ tục giảm xuống giúp cho quá
trình này nhanh hơn và giảm chi phí tổng thất cho các doanh nghiệp trong ngành dịch vụ
logistics.
d. Năng lực của các doanh nghiệp logistics
Trong các tiêu chí đánh giá LPI của Việt Nam năm 2018, chất lượng dịch vụ và khả năng
theo dõi hàng hoá là những chỉ số được cải thiện tốt nhất (tăng tương ứng là 29 bậc và 41
bậc). Điều này phản ánh phần nào năng lực hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ
logistics (LSP) Việt Nam đã có những bước thay đổi và cải thiện đáng kể. Sự cải thiện này
một phần bắt nguồn từ việc thay đổi nhận thức của doanh nghiệp trong việc ứng dụng rộng
rãi công nghệ thông tin trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Cụ thể, tỷ lệ ứng dụng CNTT trong
lĩnh vực này đã tăng từ 15-20% năm 2015-2016 lên 40-50% năm 2016-2017 (VLA, 2017).
Trong khi đó, điều tra tại hơn 31 doanh nghiệp dịch vụ logistics lớn của Việt Nam cho
thấy, năng lực của doanh nghiệp LSP Việt Nam được thể hiện bởi 3 yếu tố: thời gian (25%),


chi phí (32%), độ tin cậy (43%). Theo đó, doanh nghiệp đang tập trung vào tạo dựng lòng
tin với khách hàng (reliability) hơn là chi phí và thời gian. Đây có thể là xu hướng tốt vì nếu
khơng có khách hàng thì khơng doanh nghiệp nào có thể tồn tại, đây cũng là xu hướng
chung của phát triển logistics và chuỗi cung ứng.
Có trên 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia với các tên tuổi lớn như: DHL, FedEx,
Maersk Logistics, APL Logistics, CJ Logistics, KMTC Logistics… đang hoạt động tại Việt
Nam, nhưng chiếm một tỷ lệ đáng kể trong thị phần cung cấp dịch vụ logistics tại nước ta.
Hơn nữa, số lượng 3.000 DN trong nước doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ
logistics đa phần là doanh nghiệp nhỏ và vừa. Năng lực tài chính của các doanh nghiệp
khơng lớn nên cơ cấu tổ chức đơn giản, không thật sự chun sâu, khơng tổ chức được các
văn phịng đại diện ở nước ngồi, nguồn thơng tin bị hạn chế. Thế nên đa số các doanh
nghiệp chỉ dừng ở đại lý cấp 2, cấp 3 cho các đối tác nước ngồi có mạng lưới tồn cầu mà

chưa kết nối được hoạt động vận tải đa phương thức. Số lượng tuy lớn nhưng các công ty
logistics Việt Nam mới chỉ tập trung vào một số công đoạn trong chuỗi giá trị dịch vụ có
doanh số hàng tỷ USD này.
Đặc biệt, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc
một vài nước khu vực ASEAN, trong khi phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài
như APL Logistics là gần 100 quốc gia. Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp
Việt Nam cung cấp các dịch vụ theo chuỗi giá trị.
Mặc dù đối mặt với nhiều vấn đề, năng lực của các doanh nghiệp trong nước cịn non trẻ
nhưng cũng có thể nhận thấy các doanh nghiệp đang nỗ lực không ngừng để hồn thiện
mình, tăng chất lượng dịch vụ. Khi một doanh nghiệp dịch vụ logistics phát triển cũng chính
là mối nguy hại cho các doanh nghiệp khác nên những người đi sau bắt buộc phải thay đổi
và hoàn thiện hơn từ đó thúc đẩy ngành dịch vụ logistics phát triển và trở nên năng động
hơn. Nhiều doanh nghiệp hoạt động trong nhiều mảng của ngành cũng là một lợi thế khi các
doanh nghiệp có thể thực hiện th ngồi và tạo ra một chuỗi cung ứng mạnh mẽ.
2.1.2. Về phía cầu
a. Tồn cầu hóa, thương mại quốc tế.
Tồn cầu hóa và các hoạt động thương mại quốc tế là yếu tố mạnh mẽ thúc đẩy tốc độ
phát triển của một quốc gia. Việt Nam được đánh giá có tốc độ tồn cầu hóa cực nhanh với
các hiệp định kinh tế thế giới liên tục được ký kết. Tồn cầu hóa đã đem lại cho các doanh
nghiệp Việt Nam nhiều cơ hội mới và đây cũng là cơ hội cho các doanh nghiệp được vươn
xa, học hỏi từ các đối tác nước ngoài.
Hội nhập kinh tế với nền kinh tế toàn cầu và khu vực gần đây đã là xu hướng rõ rệt ở Việt
Nam. Việt Nam trở thành thành viên của ASEAN năm 1995 và tham gia Hợp tác kinh tế
châu Á-Thái Bình Dương (APEC) năm 1998, đồng thời là thành viên của Tổ chức Thương
mại Thế giới (WTO). Việt Nam cũng đã ký một hiệp định thương mại song phương với Hoa


Kỳ vào năm 2000, và đã tham gia vào thỏa thuận thương mại tự do Trung Quốc-ASEAN.
Hội nhập của Việt Nam vào nền kinh tế thế giới bắt đầu từ chính sách Đổi Mới vào cuối
những năm 1980 và tiếp tục cho đến ngày nay. Báo cáo kinh doanh năm 2018 của Ngân

hàng Thế giới dự đoán Việt Nam sẽ được xếp hạng 68 trên 190 nền kinh tế, tăng 14 độ so
với năm 2017 (82/190 nền kinh tế). Việt Nam cũng đã tích cực tham gia vào các tổ chức
kinh tế tài chính và các hiệp định thương mại. Ngoài ra, Việt Nam tiếp tục đàm phán các
hiệp định đối tác toàn diện trong khu vực như Thỏa thuận toàn diện và tiến bộ về quan hệ
đối tác xuyên Thái Bình Dương (CPTPP). Cho đến nay, khoảng 60 nền kinh tế trên thế giới
đã đàm phán FTA với Việt Nam, bao gồm các đối tác thương mại quan trọng nắm giữ
khoảng 90% thương mại của Việt Nam.
Ngày 30 tháng 6 năm 2019: Việt Nam và EU chính thức ký kết EVFTA và IPA. Hiệp
định gồm 17 Chương, 2 Nghị định thư và một số biên bản ghi nhớ kèm theo. Hiệp định này
đã mở đường cho nhiều doanh nghiệp Việt Nam có các hợp đồng lâu dài với đối tác và có
thể mở rộng hơn hoạt động kinh doanh của mình.
Nhờ những hiệp định được ký kết khơng ngừng, những hiệp định tự do tạo điều kiện cho
các doanh nghiệp hội nhập. Các doanh nghiệp nước ngồi tìm đến những doanh nghiệp
cung ứng dịch vụ logistics trong nước để hợp tác do các ưu đãi từ nhiều phía của chính phủ.
Các doanh nghiệp của ta cũng dễ dàng hợp tác với các nước mà không gặp nhiều trở ngại về
luật và thuế quan.
Việt Nam mở cửa thị trường, thu hút đầu tư trực tiếp từ nước ngoài (FDI) tạo nên những
thay đổi mạnh mẽ. Tính đến tháng 8/2018, Việt Nam đã có hơn 26.500 dự án FDI, với tổng
vốn đăng ký hơn 334 tỷ USD, vốn thực hiện khoảng 184 tỷ USD. Đầu tư trực tiếp từ nước
ngoài rất quan trọng nó mang đến cho các doanh nghiệp có cơ hội nhận được nguồn vốn dồi
dào cùng với các dịng cơng nghệ từ các nước tiên tiến.
Khu vực đầu tư nước ngồi cũng đã có những đóng góp đáng kể vào phát triển ngành
dịch vụ chất lượng cao ở Việt Nam như tài chính - ngân hàng, bảo hiểm, kiểm toán, vận tải
biển, logistics, giáo dục - đào tạo, y tế, du lịch… Đồng thời, đây còn là nhân tố góp phần
chuyển đổi khơng gian phát triển, hình thành các khu đô thị mới, các khu công nghiệp, khu
chế xuất, khu kinh tế…
b. Quy mô và tăng trưởng nền kinh tế
Năm 2018, Việt Nam có quy mơ kinh tế gần 250 tỷ USD lớn gấp 9,3 lần so với thời điểm
bắt đầu đổi mới năm 1986 và gấp gần 1,3 lần so với năm 2015. Tuy nhiên, nếu như năm
2016 chỉ tăng trưởng 6,21% thì năm 2019 đạt tăng trưởng lên đến 7,02%, đưa quy mô nền

kinh tế năm 2019 đạt hơn 262 tỷ USD, cao nhất từ trước đến nay.
Từ 2002 đến 2018, GDP đầu người tăng 2,7 lần, đạt trên 2.700 USD năm 2019, với hơn
45 triệu người thoát nghèo. Tỷ lệ nghèo giảm mạnh từ hơn 70% xuống còn dưới 6% (3,2
USD/ngày theo sức mua ngang giá). Đại bộ phận người nghèo còn lại ở Việt Nam là dân tộc


thiểu số, chiếm 86%.(bỏ)
Quy mô nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng không ngừng và được thế giới đánh giá rất
cao. Năm 2019, kinh tế Việt Nam vẫn tiếp tục cho thấy có nền tảng mạnh và khả năng
chống chịu cao, nhờ nhu cầu trong nước và sản xuất định hướng xuất khẩu vẫn ở mức cao.
GDP thực tăng ước khoảng 7% trong năm 2019, tương tự tỉ lệ tăng trưởng năm 2018, là một
trong những quốc gia có tốc độ tăng trưởng cao nhất trong khu vực. Kinh tế vĩ mơ và tài
khóa ổn định với mức tăng trưởng GDP ước đạt 1,8% trong nửa đầu năm 2020, dự kiến đạt
2,8% trong cả năm.
Một nền kinh tế có chỉ số tăng trưởng tăng theo từng thời kỳ thúc đẩy các doanh nghiệp
nước ngồi có thêm niềm tin vào thị trường từ đó có những đầu tư về nhiều mặt. Nền kinh
tế liên tục tăng trưởng tạo động lực thôi thúc các doanh nghiệp ngành dịch vụ logistics
không ngừng đổi mới, cung cấp những dịch vụ tốt hơn để phục vụ thị trường.
c. Thương mại nội địa
Thương mại nội địa nước ta trong nhiều năm trở lại đây có sự chuyển mình mạnh mẽ.
Đặc biệt, sau những thiệt hại mà dịch Covid-19 gây ra, thị trường trong nước đang có dấu
hiệu khởi sắc trở lại với ngành bán lẻ có mức tăng trưởng khá cao.
Thị trường nội địa được nhận định là mảnh đất màu mỡ cho DN phục hồi hoạt động sản
xuất kinh doanh, do đó nhiều hoạt động kết nối cung cầu đã được nhiều DN triển khai.
Nguồn cung hàng hóa dồi dào, khơng biến động về giá nên doanh thu bán lẻ tăng mạnh.
Theo số liệu của Bộ Cơng Thương, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu
dùng tháng 6.2020 (tháng thứ 2), nền kinh tế ở trạng thái “bình thường mới”, đạt 431.000 tỷ
đồng, tăng 6,2% so với tháng 5 và tăng 5,3% so với cùng kỳ năm trước. Đặc biệt, doanh thu
bán lẻ hàng hóa đạt 928,5 nghìn tỷ đồng, tăng 1,2% so với cùng kỳ năm trước. Tính chung 6
tháng đầu năm 2020, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng đạt 2.380,8

nghìn tỷ đồng, trong đó doanh thu bán lẻ hàng hóa tăng 3,4% so với cùng kỳ năm trước.
Thương mại nội địa cho thấy khách hàng có mức sống cao hơn thì mức chi trả cho nhiều
nhu cầu cũng tăng lên từ đó thúc đẩy các doanh nghiệp ngành dịch vụ logistics đưa ra các
giải pháp và các chính sách, quy trình mới để phát triển và phục vụ tốt hơn cho nhu cầu
khách hàng.
d. Sự phát triển sản xuất và chuỗi cung ứng
Những phát triển gần đây trong sản xuất cũng như quản lý chuỗi cung ứng mang đến
tiềm năng phát triển cho ngành dịch vụ logistics.
Nhu cầu lưu chuyển hàng hóa phục vụ người tiêu dùng ngày càng gia tăng đi cùng với đó là
thương mại điện tử phát triển làm gia tăng nhu cầu về dịch vụ giao nhận. Nó giúp các doanh
nghiệp sản xuất có thêm kênh phân phối hàng hóa nội địa và quốc tế, đưa sản phẩm trực tiếp
đến người tiêu dùng cuối cùng.
Nhu cầu về giao hàng nhanh và đảm bảo chất lượng ngày càng trở thành một tiêu chuẩn


cạnh tranh đối với các nhà bán lẻ. Theo dõi hàng hóa vận chuyển ngay trên thiết bị di động,
quản lý quảng cáo thương mại thơng minh, điện tốn đám mây lưu trữ lượng thông tin và dữ
liệu lớn về hàng hóa, ... là những sáng kiến có thể sẽ đạt những thành tựu lớn trong lĩnh vực
dịch vụ thương mại điện tử, bao gồm chuỗi cung ứng, trong đó có logistics.
Bên cạnh đó, cạnh tranh về xuất nhập khẩu ngày càng thúc đẩy nhu cầu về logistics phục vụ
hoạt động xuất nhập khẩu như vận chuyển hàng quốc tế đa phương thức, vận tải container;
vận tải nội địa trucking; hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan; thủ tục hải quan…
Ngoài ra, sự dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp nước ngoài vào nước ta
cũng đang và sẽ tạo ra nhu cầu lớn cho thị trường dịch vụ logistics Việt Nam, tạo cơ hội lớn
cho việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hiệu quả, nhưng đồng thời cũng đặt ra
áp lực từ những đòi hỏi ngày càng tăng từ khách hàng, đặc biệt là yêu cầu về dịch vụ đáp
ứng tiêu chuẩn quốc tế.
2.2. Ví dụ minh hoạ tại 1 doanh nghiệp cụ thể
2.2.1 Giới thiệu chung về doanh nghiệp
CÔNG TY CỔ PHẦN VINALINES LOGISTICS - VIỆT NAM là một cơng ty cổ

phần, có tư cách pháp nhân phù hợp với pháp luật Việt Nam. Công ty được hoạt động theo
quy định của pháp Luật doanh nghiệp và các quy định có liên quan của pháp luật và Điều lệ
của công ty. Công ty cổ phần Vinalines Logistics – Việt Nam là công ty con của Tổng công
ty Hàng Hải Việt Nam thực hiện quyền và nghĩa vụ của công ty con theo quy định tại Điều
lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.
Tên công ty: VINALINES LOGISTICS.
Tên viết bằng tiếng Việt: CÔNG TY CỔ PHẦN VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM
Tên viết bằng tiếng Anh: VINALINES LOGISTICS – VIETNAM JOINT STOCK
COMPANY
Tên viết tắt
: VINALINES LOGISTICS
Trụ sở Công ty
: Phòng 405 Tầng 4, tòa nhà Ocean Park, Số 1 Đào Duy Anh,
Phường Phương Mai , Quận Đống Đa, Hà Nội
Điện thoại
: 04.35772036
Fax
: 04.35772046
Email
:
Website
:
1. Chi nhánh Hải Phòng
Địa chỉ: Tầng 1 tịa nhà Vinalines Depot, Khu cơng nghiệp Đình Vũ, Phường Đơng Hải 2,
Quận Hải An, Hải Phịng.
Tel: 0313.796.558 / 0313.796.559 Fax: 0313.796.557
Email:
2. Chi nhánh Quảng Ninh
Địa chỉ: số 1 đường Cái Lân, Khu kho bãi Vosa, Bãi Cháy, Hạ Long, Quảng Ninh.

Tel: 0333.515989 Fax: 0333.515998
Email:
3. Chi nhánh Hồ Chí Minh
Địa chỉ: số 2A Tôn Thất Thuyết. P 18. Q 4 . Tp. HCM
Điện thoại: 08.62616606 Fax: 08.62616607
Email:
4. Chi nhánh ICD Lào Cai
Địa chỉ: Lô F9 – F10, Cụm Công nghiệp Đông Phố Mới, Phường Phố Mới, Thánh Phố Lào
Cai
❖ Lĩnh vực kinh doanh:

- Dịch vụ logistics; Bốc xếp hàng hóa; Lưu giữ hàng hóa trong kho ngoại quan, kho đông
lạnh và kho khác; Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, kho ngoại quan, kho đơng lạnh và
kho khác.
- Giao nhận hàng hóa nội địa, hàng hố xuất nhập khẩu; Kinh doanh xuất nhập khẩu hàng
hố, mơi giới thương mại, đại lý mua bán, ký gửi hàng hoá.
- Dịch vụ khai thuê hải quan; Dịch vụ đại lý tàu biển; Dịch vụ đại lý vận tải đường biển,
đường bộ, đường sắt, đường hàng không; Dịch vụ đại lý container; Dịch vụ môi giới hàng
hải; Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa.
- Vận tải hàng hóa, container, hàng hóa siêu trường, siêu trọng bằng đường bộ, đường sắt,
đường biển; Vận tải đa phương thức.
- Cho thuê phương tiện, thiết bị chuyên dùng để bốc xếp, bảo quản và vận chuyển hàng hoá.
- Dịch vụ tư vấn: vận tải, giao nhận, lưu kho và các dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá.
- Dịch vụ uỷ thác và nhận uỷ thác đầu tư.
2.2.2. Phân tích tác động của các yếu tố thúc đẩy thị trường tới doanh nghiệp
2.2.2.1. Về phí cung
a. Điều kiện địa lý
Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics. Nước ta là
một quốc gia có biển, với chiều dài bờ biển hơn 3200 km, hệ thống cảng biển đa dạng trải

đều từ Bắc vào Nam lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế,phải nói rằng thiên nhiên ưu
đãi cho Việt Nam một điều kiện địa lý rất lý tưởng để phát triển vận tải đường biển. Với sự
ưu đãi này không những tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam phát triển buôn bán với các
quốc gia, các khu vực trên thế giới mà cịn có thể đưa Việt Nam trở thành nơi trung chuyển
hàng hóa trong khu vực. Ngồi lợi thế về đường biển, hệ thống sơng ngịi Việt Nam cũng đa
dạng và phong phú đặc biệt là đồng bằng Nam bộ, tạo điều kiện phát triển giao thông nội


thủy. Hàng hóa được dỡ khỏi cảng biển, tiếp tục lên các phương tiện vận tải nội thủy theo
các đường sông đi sâu vào đất liền để giao hàng.Với hai vùng châu thổ (đồng bằng Bắc bộ
và Nam bộ) bằng phẳng, rộng lớn được nối với nhau bởi dẻo đất Trung bộ đã tạo điều kiện
thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường sắt và ô tô – một mắt xích khơng thể thiếu
được trong vận tải đa phương thức.
Với điều kiện địa lý như đã đề cập trên đây, Cơng ty có đầy đủ các điều kiện để áp dụng
và phát triển hoạt động logistics.
b. Cơ sở hạ tầng
● Hệ thống kho vận
Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải.
Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung
bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU.
Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân
(được khai thác từ năm 2005). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hóa tại cảng
Hải Phịng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao
hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phịng hiện có quy mơ lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có
thuận lợi là gần thủ đơ Hà Nội. Một chun gia nước ngồi cho rằng Chính phủ Việt Nam
cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m
để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long,
New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước... hiện đang bị quá tải. Trong năm
2008, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước.

Từ đầu năm 2009 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hố đạt 2,7 triệu
TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2009 đạt 3
triệu TEU.
Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận
chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hố vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt
40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng
hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều.
● Hệ thống cảng hàng không
Cụm cảng hàng không miền Bắc được thành lập ngày 28/02/1977. Trải qua 30 năm xây
dựng và phát triển, đã từng bước trưởng thành, vươn lên mạnh mẽ, ngày càng đổi mới, đạt
được nhiều thành tích trong hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh an tồn hàng
khơng; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của Cảng hàng không,
đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không trong nước và quốc tế. Là
một doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ khai thác Cảng hàng không quốc tế Nội
Bài và các cảng hàng không khu vực miền Bắc gồm Cảng hàng không Cát Bi – thành phố


Hải Phịng, Cảng hàng khơng Vinh - tỉnh Nghệ An, Cảng hàng không Nà Sản - tỉnh Sơn La,
Cảng hàng không Điện Biên - tỉnh Điện Biên. Trong hệ thống các cảng hàng không khu vực
miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài là một cảng hàng không lớn của thủ đơ Hà
Nội, có vị trí kinh tế, chính trị, địa lý hết sức quan trọng và thuận lợi, là điểm đến hấp dẫn
của hành khách, là trung tâm trung chuyển hàng hố đầy tiềm năng. Hiện tại có 22 hãng
hàng không đang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, với 06 đường bay nội địa
và 18 đường bay quốc tế. Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng
hoá với công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ
cánh, giám sát an ninh, an tồn hàng khơng và cơng trình đường cất hạ cánh thứ hai
(11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2006. Công tác chuẩn
bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân bay quốc tế Nội Bài với công suất 8 – 10
triệu hành khách/năm đang được triển khai theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc
đó sân bay Nội Bài sẽ có cơng suất phục vụ 14-16 triệu khách năm. Cụm cảng hàng không

miền Bắc đặc biệt quan tâm tới việc phát triển mạng lưới cảng hàng không dân dụng trong
khu vực. Dự kiến năm 2008 sẽ đưa vào khai thác Cảng hàng khơng Đồng Hới - tỉnh Quảng
Bình. Khi hồn thành đưa vào khai thác, cảng hàng khơng Đồng Hới sẽ góp phần mở rộng
giao lưu thương mại, đầu tư và du lịch, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Quảng
Bình và khu vực Bắc Trung Bộ. Cụm cảng đang triển khai thủ tục để trình các cấp có thẩm
quyền phê duyệt các dự án quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không Gia Lâm - thành
phố Hà Nội, Móng Cái - tỉnh Quảng Ninh, Lào Cai - tỉnh Lào Cai… Trong những năm qua,
Cảng hàng khơng Cát Bi - thành phố Hải Phịng đã khai thác hiệu quả các đường bay trong
nước. Từ tháng 5/2006 đường bay quốc tế Cát Bi - Macau với tần suất 01 chuyến/ngày đã
được đưa vào khai thác với sản lượng hành khách ngày càng tăng. Cụm cảng Hàng không
miền Bắc luôn quan tâm phát triển, mở rộng các loại hình dịch vụ nhằm đáp ứng ngày càng
tốt hơn nhu cầu của hành khách và các hãng hàng không như: cung ứng dịch vụ phục vụ
mặt đất, kinh doanh hàng miễn thuế, dịch vụ ăn uống giải khát, sách báo, thơng tin liên lạc,
bách hố, hàng lưu niệm…
Cụm cảng Hàng không miền Trung được thành lập theo quyết định số 113/1988/QĐ-TTg
của Thủ tướng Chính phủ, trong đó quy định là doanh nghiệp nhà nước hoạt động cơng ích,
cung ứng các dịch vụ hàng không và phi hàng không. Cụm cảng hàng không miền Trung
được Cục hàng không dân dụng Việt Nam uỷ quyền một số chức năng quản lý nhà nước về
lĩnh vực hàng không dân dụng của các cảng hàng không trong khu vực miền Trung Việt
Nam. Cụm cảng hàng không miền Trung là một cơ quan trực thuộc Cục hàng không Dân
dụng Việt Nam, Bộ Giao thơng Vận tải. Cụm cảng Hàng khơng miền Trung có trụ sở tại Sân
bay Quốc tế Đà Nẵng và quản lý các sân bay sau: Sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc
tế Phú Bài, sân bay Quốc tế Cam Ranh, sân bay Phù Cát, sân bay Pleiku, sân bay Đông Tác,
sân bay Chu Lai.


Cụm cảng Hàng Không miền Nam là cơ quan trực thuộc Cục hàng khơng Việt Nam, được
hình thành sau tháng 4-1975 trên cơ sở tiếp quản, quản lý và khai thác các cảng hàng không
khu vực miền Nam do chế độ cũ thất bại để lại.. Hơn 30 năm xây dựng và phấn đấu Cụm
cảng Hàng không Miền Nam đã có những bước tiến dài trên con đường phát triển và hội

nhập, đáp ứng nhu cầu ngày một cao của sự nghiệp cơng nghiệp hố hiện đại hố đất
nước,sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam Xã hội Chủ nghĩa.Trụ sở chính của
Cụm cảng Hàng Khơng miền Nam đặt tại sân bay Tân Sơn Nhất số 1 đường Trường Sơn,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh. Cụm cảng Hàng Không miền Nam quản lý tất cả
các sân bay ở miền Nam Việt Nam (bao gồm Sân bay Tân Sơn Nhất, Sân bay Liên Khương,
Sân bay Trà Nóc, Sân bay Bn Ma Thuật, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cỏ ông, Sân bay Rạch
Giá, Sân bay Dương Đông... ) Các công ty trực thuộc Cụm cảng Hàng Khơng miền Nam
gồm có Sacco, Sags...Năm 2006, các sân bay của Cụm cảng hàng không miền Nam đã phục
vụ hơn 9 triệu lượt khách, trong đó, riêng Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất phục vụ 8,5 triệu
khách.
● Hệ thống đường bộ (sắt - ô tô)
Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với tổng
chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông
nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sơng Cửu Long. Ngồi mạng
lưới đường ray,đường sắt Việt Nam cịn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tàu và toa xe
chuyên chở hàng và hành khách.
Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và 108km
đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm và 9% là
đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm).
Chiều dài của các loại đường
Đường
nhánh

chính

và

đường 2.632 km

Trong đó:

- Đường khổ 1.000 mm

2.237 km

- Đường khổ 1.435 mm

158 km

- Đường lồng

237 km

Đường tránh và đường nhánh 511 km
Tổng cộng

3.143 km

● Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành

Hệ thống đường sắt có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu


chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt. Có 180
cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt. Tổng
chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí
Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt, 39 hầm với chiều dài
11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.
Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12
kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao
được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ

thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đường dài. Loại cáp đôi
đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm 1998, Tổng Cơng ty đường
sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64kbps thuê của
Tổng công ty Bưu chính viễn thơng Việt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà
Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại bằng công nghệ Microband ATM (chế độ
truyền dẫn không đồng bộ vi băng).
● Hệ thống đường sông
Đường sông cũng là một lợi thế tạo thêm sự đa dạng và phong phú trong hệ thống giao
thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông những năm qua
cũng được chú trọng đầu tư phát triển.Các tuyến vận tải đường sơng chính được hình thành
ở phía Bắc như Hải Phịng - Hà Nội, Nam Định, Việt Trì. Phía Nam như Sài Gịn - Rạch
Giá, Hà Tiên hay Sài Gòn - Cần Thơ - Cà Mau là những tuyến đường tiếp nối vận tải hàng
hóa bằng đường biển vào sâu trong đất liền hay vận chuyển hàng hóa từ sâu trong nội địa
gom hàng cung cấp cho vận tải biển để tạo thành hành trình đi suốt cho hàng hóa. Cũng như
vận tải đường biển, vận tải đường sông năng lực chuyên chở cũng khá lớn và chi phí tương
đối thấp so với một số phương thức vận tải khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận
chuyển. Vận tải đường sông sẽ hỗ trợ đắc lực cho việc chuyên chở hàng hóa bằng tàu LASh
(Light Aboard Ship).
Qua phân tích trên về cơ sở hạ tầng của Việt Nam có thể nhận thấy rằng đây là những yếu
tố rất thuận lợi cho việc áp dụng và phát triển mơ hình logistics trong vận tải giao nhận ở
Việt Nam. Cho dù về cơ sở hạ tầng hiện trạng cũng còn nhiều vấn đề bất cập song cùng với
sự phát triển đi lên của đất nước chắc chắn hạ tầng cơ sở phục vụ cho ngành giao thông vận
tải sẽ được phát triển và hoàn thiện đáp ứng những yêu cầu mới của ngành đặt ra.
c. Môi trường pháp lý
Điều kiện địa lý thuận lợi, cơ sở hạ tầng đảm bảo là những nhân tố tạo khả năng áp dụng
và phát triển công nghệ logistics ở quốc gia hay khu vực.Song hoạt động logistics có mang
lại hiệu quả hay khơng cịn phụ thuộc vào mơi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo sự
thơng thống hay khơng. Ngày nay hoạt động của các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có

một hệ thống pháp luật đầy đủ và chặt chẽ để đảm bảo quyền lợi cho họ trên các lĩnh vực
sản xuất kinh doanh. Các quy định về thương mại, giao nhận, vận tải, hải quan… đều phải
được hệ thống hóa bằng pháp luật.Nếu khơng có hoặc khơng rõ ràng trong hệ thống luật,
các hoạt động của doanh nghiệp khó có thể đạt được hiệu quả như mong muốn.
Nhìn lại quá trình phát triển của pháp luật Việt Nam thời gian qua chúng ta thấy hệ thống
luật phục vụ các lĩnh vực sản xuất kinh doanh, quan hệ kinh tế quốc tế, giao thông vận tải…
luôn được Nhà nước và Quốc hội quan tâm.Chỉ trong một thời gian ngắn, một loạt các hoạt
động trong xã hội đã được thể chế hóa bằng luật như: Luật Hàng hài, Luật Dân sự, Luật
Thương mại, Luật Đầu tư, Luật Bảo hiểm… Bên cạnh các bộ luật chun ngành cịn có các
văn bản dưới luật như pháp lệnh, quy định, quy chế… liên quan bổ sung, hướng dẫn trong
quá trình thực thi pháp luật hiện hành. Một số bộ luật khác đang được xây dựng hoặc sửa
đổi bổ sung cho hoàn thiện và sẽ được ban hành trong thời gian khơng xa. Ngồi sự cố gắng
xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp trong nước, Chính phủ Việt Nam cịn tham gia
ký hoặc phê chuẩn các công ước, điều ước, hiệp định song biên hoặc đa biên mang tính
quốc tế hay khu vực liên quan tới các hoạt động buôn bán, vận tải giao nhận, sản xuất kinh
doanh… nhằm tạo điều kiện cho quá trình phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng yêu cầu hội
nhập nền kinh tế khu vực và thế giới.
Qua phân tích trên đây có thể thấy hệ thống pháp luật Việt Nam tuy chưa đầy đủ và còn
nhiều bất cập, song cùng với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, hệ thống pháp luật Việt
Nam sẽ được điều chỉnh, phát triển và hoàn thiện, nhằm tạo ra mơi trường pháp lý thơng
thống, thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt động của logistics.
d. Nguồn nhân lực thực hiện kinh doanh
Logistics còn là lĩnh vực mới mẻ đối với Việt Nam, do vậy kiến thức toàn diện về
logistics cũng như quản trị logistics chưa được đào tạo và trang bị đầy đủ. Song cho dù chưa
được phát triển ở Việt Nam, nhưng đứng về nguồn nhân lực cung cấp phục vụ họat động
logistics thì hiện tại ở Việt Nam khá dồi dào. Qua khảo sát thực tế số doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ vận tải và giao nhận trong cả nước thuộc các loại hình cũng phải lên tới con
số gần 800. Theo VIFFAS (Hiệp hội giao nhận-kho vận Việt Nam) nếu chỉ tính riêng nhân
viên trong những cơng ty là hội viên của Hiệp hội con số này cũng phải lên tới gần 3000
người, ngồi ra ước tính cịn có khoảng 5000 đến 6000 người thực hiện giao nhận vận tải

bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực trên đây được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở cấp
trình độ đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Ngoại thương, Kinh tế quốc dân,
Hàng hải, Giao thông vận tải, Thương mại…Những năm qua do nhận thức được vai trị và
vị trí của logistics đối với hoạt động vận tải giao nhận, VIFFAS đã phối hợp với các tổ chức
quốc tế khác như FIATA, ESCAPE… thường xuyên tổ chức hội thảo, mở các khóa đào tạo
chuyên về giao nhận và vận tải quốc tế, vận tải đa phương thức, logistics nhằm trang bị kiến
thức mới cho các hội viên để có thể áp dụng và phát triển nghiệp vụ của mình đáp ứng yêu


cầu phát triển chung của đất nước. Ở lĩnh vực này phải nói rằng nguồn nhân lực của Việt
Nam khá dồi dào có thể đáp ứng mọi yêu cầu cho việc áp dụng và phát triển mơ hình
logistics trong sản xuất kinh doanh cũng như trong hoạt động vận tải giao nhận ở Việt Nam.
2.2.2.2. Về phía cầu
a. Hội nhập kinh tế quốc tế
Sau gần 10 năm Việt Nam hội nhập, các doanh nghiệp nước ngồi góp phần thúc đẩy
ngành logistics của Việt Nam nhưng đồng thời cũng là những đối thủ cạnh tranh trực tiếp
gây sức ép rất nhiều đối với doanh nghiệp nội. Các doanh nghiệp ngoại có khả năng quản
trị, nguồn vốn dồi dào, nhờ vậy đã có nhiều lợi thế hơn trên đất Việt Nam.
Theo Bộ Công Thương VN, dịch vụ logistics ngày nay đã trở thành ngành dịch vụ xương
sống của hoạt động thương mại quốc tế và mặc dù mới được hội nhập trong vòng 2 năm,
nhưng logistics đã là sự quan tâm đặc biệt của cộng đồng kinh tế ASEAN. Theo Thứ trưởng
Bộ Công thương VN, Nguyễn Cẩm Tú, mục tiêu của lộ trình hội nhập nhanh dịch vụ
logistics là đẩy nhanh tự do hóa và thuận lợi hóa các phân ngành, với thời hạn là năm 2013
và trong dài hạn sẽ biến ASEAN thành trung tâm dịch vụ logistics của Châu Á Thái Bình
Dương. Theo các quan chức kinh tế ASEAN, cần 4 bước để dịch vụ logistics hội nhập
nhanh, gồm: Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế và phi thuế cho hàng hóa lưu
chuyển thuận lợi; tạo cơ hội cho DN trong lĩnh vực logistics; nâng cao năng lực quản lý
logistics và phát triển nguồn nhân lực. Được biết, đến năm 2010, khu vực thương mại tự do
ASEAN đã hồn thành 99,1% số dịng thuế của 6 nước ASEAN cũ là 0%và 97% số dòng
thuế đạt 0 -5% đối với 3 nước Lào, Mianmar và Campuchia. Theo lộ trình, đến năm 2015,

dịng thuế nội bộ ASEAN sẽ đạt 0%.
b. Sự phát triển của công nghệ thông tin
Đối với Việt Nam, công nghệ thông tin và thương mại điện tử cịn mới mẻ, song lại có
tốc độ phát triển rất nhanh so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Số người dân sử
dụng máy vi tính và kết nối mạng internet ngày càng gia tăng. Các chương trình đào tạo từ
tiểu học đến đại học đều có đề cập tới kiến thức tin học với các cấp độ khác nhau. Các đơn
vị hành chính sự nghiệp, đơn vị sản xuất kinh doanh đều ứng dụng thành tựu của cơng nghệ
thơng tin trong việc duy trì và quản lý mọi hoạt động của đơn vị mình. Ở Việt Nam hiện
nay, số doanh nghiệp sử dụng và khai thác mạng internet để phục vụ hoạt động sản xuất
kinh doanh ngày càng phổ biến, bước đầu đã mang lại hiệu quả kinh tế cao. Một số đã áp
dụng thương mại điện tử trong các lĩnh vực marketing, ký kết hợp đồng mua bán, giao nhận
vận tải hàng hóa, bảo hiểm, thanh toán…
Với hiện trạng và xu hướng phát triển công nghệ thông tin cũng như thương mại điện tử
của Việt Nam sẽ tạo ra nhiều cơ hội và khả năng áp dụng công nghệ logistics trong hoạt
động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh
dịch vụ vận tải giao nhận. Vị trí của logistics trong tồn bộ q trình phân phối vật chất,


thực chất là sử dụng và xử lý thông tin để tổ chức và quản lý chu trình di chuyển hàng hóa
qua nhiều cung đoạn, chặng đường, phương tiện, địa điểm khác nhau đáp ứng yêu cầu kịp
thời, đúng lúc.

CHƯƠNG 3: NHẬN ĐỊNH MỨC ĐỘ PHÁT TRIỂN VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP
PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
3.1 Thực trạng ngành logistics tại Việt Nam hiện nay
3.1.1. Đánh giá tổng quan thực trạng ngành Logistics Việt Nam hiện nay
a. Về quy mô thị trường và số lượng doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ logistics
Việt Nam được đánh giá là một trong những thị trường mới nổi hấp dẫn nhất với nguồn
tài nguyên thiên nhiên phong phú, chi phí nguyên vật liệu rẻ và mức lương thấp hơn cho các
nhà đầu tư nước ngồi.

Quy mơ thị trường logistics Việt Nam vào khoảng 20-22 tỷ USD với tốc độ tăng trưởng
bình quân cao khoảng 25% một năm. Theo số liệu của Bộ Công Thương, năm 2018 ngành
logistics Việt Nam tăng trưởng khoảng 12-14% so với năm 2017. S
Số lượng các doanh nghiệp vận tải và logistics hiện là 3.000 doanh nghiệp, bao gồm tất cả
các doanh nghiệp logistics hoạt động theo các tuyến đường bộ, đường sắt, đường biển,
đường thủy nội địa, đường hàng không... Trên thực tế, đa phần doanh nghiệp là những
doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ, cơ cấu tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không thật sự chuyên
sâu
b. Về phạm vi hoạt động của các công ty logistics của Việt Nam
Các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một vài
nước trong khu vực, trong khi phạm vi hoạt động của các cơng ty nước ngồi như APL
Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy.
c. Về cơ sở hạ tầng vận tải
● Hoạt động vận tải
Cơ cấu phương thức vận chuyển hàng hóa của Việt Nam trong tháng 9/2020
Xét theo khối lượng vận chuyển hàng hóa: Đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất (khoảng
74,66%) tổng khối lượng vận chuyển. Tiếp theo là đường thủy nội địa (20,74%), đường biển
(4,33%). Trong khi đó tỷ trọng của đường sắt và đường hàng không rất thấp, lần lượt là
0,26% và 0,01%. Nhìn vào cơ cấu này có thể thấy hoạt động vận tải của nước ta hiện vẫn
đang phụ thuộc rất lớn vào đường bộ.


Xét theo cơ cấu trong nước và ngoài nước: Hiện nay vận chuyển hàng hóa trong nước vẫn
chiếm tỷ trọng chính (98,05%) trong khi vận tải ngồi nước chỉ chiếm một phần rất nhỏ
(1,95%)
● Hoạt động giao nhận, kho bãi
Giao nhận
Số lượng các dịch vụ giao nhận ngày càng đa dạng. Từ 3 năm trở lại đây, dịch vụ vận
chuyển và giao nhận phát triển khá nhanh, các ứng dụng giao nhận, vận chuyển như goviet,
be, fastgo, giaohangnhanh, giaohangtietkiem… đã trở nên rất phổ biến. Ứng dụng giao đồ

ăn cũng phát triển sôi động như Grabfood, Loship, Gofood, Baemin…
Kho bãi, chuỗi lạnh
Việt Nam là một nước có nhiều lợi thế về sản xuất nông nghiệp với nhiều mặt hàng xuất
khẩu hiện đang đứng trong tốp đầu về lượng trên thị trường thế giới. Tuy nhiên, giá trị gia
tăng chưa cao do hoạt động chế biến sâu và bảo quản còn nhiều hạn chế.
Theo thống kê của hãng nghiên cứu thị trường Euromonitor trong năm 2019, quy mô thị
trường thực phẩm cần vận chuyển lạnh trong ngành bán lẻ Việt Nam, khơng tính mảng thủy
sản, ước đạt 1,2 tỷ USD. Nếu tính cả dược phẩm và các sản phẩm chăm sóc sức khỏe phụ
thuộc vào chuỗi cung ứng lạnh thì quy mô thị trường đạt gần 10 tỷ USD vào năm 2020,
● Cảng biển
Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu
chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngồi thành phố Hồ Chí Minh chỉ được thiết kế cho hàng rời,
khơng có trang thiết bị xếp dỡ container chun dụng. Các cảng khơng có dịch vụ hàng hải
trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ. Mặt khác, các sân bay
trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi
mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng.
3.1.2 Cơ hội thúc đẩy phát triển ngành logistics tại Việt Nam
Tiềm năng và cơ hội để ngành vận tải và logistics Việt Nam phát triển hơn nữa trong thời
gian tới là rất lớn. Theo đại diện của Bộ Công Thương, sự phát triển của ngành vận tải và
logistics sẽ tạo điều kiện để Việt Nam nhanh chóng trở thành một trung tâm sản xuất mới


trong khu vực, có khả năng cạnh tranh với Trung Quốc. Việt Nam đang có nhiều lợi thế để
phát triển ngành vận tải và logistics.
Thứ nhất, trao đổi thương mại toàn cầu gia tăng cùng với việc hội nhập kinh tế quốc tế và
việc ký kết thành công các Hiệp định thương mại tự do, mở ra cánh cửa giao thương ngày
càng rộng lớn cho Việt Nam.
Thứ hai, vị trí địa lý của Việt Nam thích hợp để xây dựng các trung tâm trung chuyển của
khu vực Đông Nam Á.
Thứ ba, cơ sở hạ tầng logistics như kho bãi, đường cao tốc, cảng biển, cảng hàng không...

đang không ngừng được cải thiện qua những chính sách phát triển Logistics từ nhà nước.
Thứ tư, ngành vận tải và logistics cũng có thêm nhiều cơ hội mở ra từ cuộc chiến tranh
thương mại Mỹ - Trung, khi nhiều công ty Trung Quốc chuyển nhà máy sang Việt Nam và
Đông Nam Á. Theo đó, nhiều chuyên gia đưa ra nhận định mức tăng trưởng đạt 14% - 16%,
theo chỉ số trung bình của những năm gần đây.
3.1.3 Một số hạn chế trong hoạt động logistics Việt Nam
a. Cơ sở hạ tầng còn yếu kém
Hiện nay, cơ sở hạ tầng thương mại, hạ tầng giao thông vận tải cũng như hạ tầng về công
nghệ thơng tin cịn yếu kém, chưa đồng bộ dẫn đến dịch vụ vận tải đa phương thức gặp rất
nhiều khó khăn, và chi phí logistics của Việt Nam cịn cao hơn nhiều so với các nước.
Về hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường bộ, chưa phát triển tương xứng với tốc
độ cơng nghiệp hóa dẫn đến tình trạng quá tải và ùn ứ. Ngoài ra, Vận tải biển nội địa chưa
được phát huy hết tiềm năng để giảm tải cho vận tải đường bộ. Việc xây dựng các nguồn
khu tập trung kho vận tại 3 miền đi kèm hệ thống kho bãi, cầu cảng, các đường giao thơng
chỉ mới bắt đầu tiến hành, cịn chưa hồn thiện, mới đáp ứng nhu cầu cho xuất nhập khẩu,
hệ thống kho bãi chưa đáp ứng nhu cầu nội địa, đặc biệt nhu cầu E-Logistics.
b. Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp logistic Việt Nam thấp.
Vì các doanh nghiệp quy mơ nhỏ nên năng lực tài chính, trình độ quản lý hạn chế, chủ
yếu vẫn dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ logistics 2PL mà cụ thể là dịch vụ vận tải hàng
hóa. Trong khi đó, các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam, thường tìm kiếm các gói dịch vụ
logistics tích hợp (phổ biến là 3PL) vốn khơng đơn thuần là vận chuyển hàng hóa mà cịn đi
kèm với nhiều dịch vụ giá trị gia tăng khác (thủ tục hải quan, lưu kho, đóng gói và phân
phối sản phẩm). Đến nay, doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội
địa và chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ logistics.
c. Thể chế, chính sách, thủ tục hành chính cịn nhiều bất cập.
Mặc dù Chính phủ đã có nhiều chính sách đột phá để hỗ trợ, tạo điều kiện cho ngành vận
tải và logistics phát triển, tuy nhiên quy trình thủ tục hải quan cịn nhiều chồng chéo và cứng
nhắc làm chậm tốc độ luân chuyển hàng hóa. Nghị định hướng dẫn chưa rõ ràng khiến cho
các doanh nghiệp mới để làm quen được gặp nhiều lúng túng, điều đó làm chậm đi nhịp