Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh AEB Trên Ô Tô Du Lịch

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
----------

ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT ÔTÔ
ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH AEB
TRÊN Ơ TƠ DU LỊCH

Họ và tên :
MSV

:

Lớp

:

Khóa

:

Giáo viên :

Hà Nội – 2021


1

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo mọi
hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên địi hỏi

phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song song với sự phát
triển của mọi ngành nghề thì cơng nghệ ơtơ cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con
người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm mơi
trường, … trong đó vấn đề an tồn được đặt lên hang đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học
kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh
ABS với những tính năng ưu việt: chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, …
nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo
viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH
AEB (Autonomous Emergency Braking) TRÊN XE DU LỊCH”.
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức cịn hạn chế
nên trong q trình thực hiện khơng thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất
mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của q thầy cơ cùng tất cả các bạn để đề tài được
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Vũ Hải Quân cùng các thầy cô giáo
trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.


2

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH AEB...................................3
1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh...........................................4
1.2. Tầm quan trọng của hệ thống phanh khẩn cấp tự động...................................7
1.3. Một số điều cần biết về hệ thống phanh tự động khẩn cấp AEB.....................8
1.4. Lịch sử ra đời và phát triển của hệ thống AEB.............................................11
1.5. Nguyên lý hoạt động.....................................................................................14
1.6. Chức năng của hệ thống AEB.......................................................................15
1.7. Phân loại hệ thống phanh AEB.....................................................................19
CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA PHANH AEB. .20

2.1. Sơ đồ bố trí chung.........................................................................................20
2.2. Các cảm biến................................................................................................23
2.3. Hạn chế.........................................................................................................33
2.4. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh khẩn cấp tự động.........................33
CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN HÊ THỐNG PHANH TRÊN XE DU LỊCH................36
3.1. Phạm vi tốc độ..............................................................................................36
3.2. Thời gian kiểm sốt phanh............................................................................36
3.3. Tính tốn thiết kế cơ cấu phanh....................................................................40
3.4. Tính Tốn Mơmen Phanh:............................................................................41
3.5. Tính tốn và kiểm nghiệm bền guốc phanh..................................................43
3.6. Tính tốn nhiệt phát ra trong q trình phanh:..............................................45
CHƯƠNG 4: CHUẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH AEB.....47
4.1. Các hư hỏng và biện pháp khắc phục...........................................................47
4.2. Những công việc bảo dưỡng cần thiết:.........................................................48
4.3. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính:........................................48
4.4. Kiểm tra hệ thống AEB.................................................................................50
4.5. KẾT LUẬN..................................................................................................50


3

DANH MỤC HÌNH ẢNH BẢNG BIỂU
Hình 2.1. Sơ đồ bố trí chung phanh AEB.........................................................................20
Hình 2.2. Sơ đồ cấu tạo phanh AEB.................................................................................22
Hình 2.3. Cảm biến trong xe...........................................................................................24
Hình 2.4. Các loại RaDar trên xe.....................................................................................25
Hình 2.5. Ứng dụng cảm biến RaDAR.............................................................................26
Hình 2.6. Lidar sensor unit...............................................................................................26
Hình 2.7. LiDAR được sản xuất bởi Continental.............................................................27
Hình 2.8. Stereo Camera..................................................................................................28

Hình 2.9. Cảm biến siêu âm cho bãi đậu xe.....................................................................30
Hình 3.1. Tiết diện guốc phanh........................................................................................43
Bảng 3.1. Thơng số kích thước tiết diện má phanh..........................................................43


4

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH AEB

1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.

1.1.1. Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc
đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngồi ra, hệ thống phanh cịn giữ cho ơ tơ máy kéo đứng
n tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó đảm
bảo cho ơ tơ máy kéo chuyển động an tồn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có khả
năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô.
1.1.2. Yêu cầu:

 Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy
hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành
khách và hàng hóa.
- Giữ cho ơ tơ máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh.
- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay
vòng.

- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử
dụng.
- Có khả năng thốt nhiệt tốt.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay địn điều
khiển phải nhỏ.
 Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là:
- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ
chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng.
- Phanh dừng: Cịn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc
khi không làm việc và thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn


5
bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng
đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, cịn phải có phanh thứ tư
là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô
và máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc
độ của ô tô và máy kéo trước khi dừng hẳn.
- Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức năng của
nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.
 Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải u cầu:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng
lượng bám để tạo lực phanh.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén
hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng tồn bộ lớn.
 Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được

đúng cường độ phanh:
- Dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp
hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời khơng có hiện tượng tự
siết khi phanh.
 Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sự
phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các
điều kiện sau:
- Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường
tác dụng lên chúng.
- Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai
lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì khi phanh:
Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển. Các bánh
xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngồi ra các bánh xe bị trượt sẽ
gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
- Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại, người ta dùng các bộ điều chỉnh lực
phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System - ABS).
- Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần
thiết tác dụng lên bàn đạp hay địn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng.
1.1.3. Phân loại:
Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc


6
một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh.
- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay.
- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà
chia ra : Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :
 Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.

 Phanh trống - guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra : Loại phanh cân bằng,
phanh không cân bằng và phanh dải.
- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: Phanh cơ khí; Phanh thủy
lực (phanh dầu); Phanh khí nén (phanh hơi); Phanh điện từ hoặc Phanh liên hợp:
 Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở một
số ô tô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác
động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử
dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ơ tơ dừng hẳn và hỗ trợ cho
phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ
biến trên ô tô.
 Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ơ tơ du lịch và xe ô tô
tải trọng nhỏ.
 Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ơ tơ tải trọng lớn và xe hành khách. Ngồi
ra cịn dùng trên ơ tơ vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ô tô kéo đoàn
xe.
 Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ơ tơ và đồn ơ tơ có tải
trọng lớn và rất lớn.
9

1

8

7
6

2
3
3
1

1
2
3

2

a)

5

4

b)
Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính

a – Phanh trống – guốc: 1- Piston; 2 - Má phanh; 3 – Tang trống;

c)


7
b – Phanh đĩa: 1 - Piston; 2 - Má phanh; 3 - Đĩa phanh;
c – Phanh dải: 1,5 - Chắn bảo vệ; 2,6 - Dải phanh; 3,8 - Ổ khớp quay; 7 - Cần kéo;
9 - Lò xo;
1.2. Tầm quan trọng của hệ thống phanh khẩn cấp tự động

Nếu muốn tồn tại, các hãng xe hơi buộc phải tốt hơn những gì đã từng được thể
hiện trong quá khứ. Hệ thống AEB có thể sẽ là một trở ngại tiếp theo mà các nhà lập
pháp đặt lên ngành công nghiệp ơtơ.

Khơng có gì đáng ngạc nhiên khi có rất nhiều nhà sản xuất ôtô cố gắng hết sức để
phát triển các hệ thống an tồn mới nhằm mục đích giảm thiểu các tai nạn có thể gây
thương tích hoặc tử vong. Các thống kê chứng minh rằng khơng có ít hơn 30 nghìn người
chết mỗi năm ở châu Âu do tai nạn xe hơi, và chắc chắn số người bị thương sẽ gấp nhiều
lần hơn thế.
NCAP châu Âu - chương trình an tồn xe hơi châu Âu, cơng bố vào hồi tháng 6
rằng từ năm 2014 trở đi, tất cả xe ô tô muốn nhận được đánh giá 5 sao cần phải được
trang bị hệ thống phanh khẩn cấp tự động.
Đây thực sự là bước đầu tiên trong việc đưa ra một hệ thống thiết bị bắt buộc trên
tất cả mơ hình được bán khắp châu Âu như hệ thống phanh khẩn cấp ABS và hệ thống
cân bằng điện tử ESP.
Quyết định sẽ bao gồm các công nghệ phanh khẩn cấp tự động AEB trong chương
trình đánh giá của NCAP châu Âu là hợp lý và có thể là tin tốt cho toàn bộ Liên minh
châu Âu, mặc dù một vài nhà sản xuất xe có thể cần đầu tư nhiều hơn nữa để phát triển
một hệ thống như vậy.
Hiện nay đang có rất nhiều cơng ty cung cấp hệ thống phanh khẩn cấp tự động
AEB, mặc dù họ đang sử dụng những cách gọi khác nhau. Một số cung cấp hệ thống này
như các sản phẩm độc lập, số khác tính vào gói an tồn lớn hơn, nhưng bất kể họ tiếp cận
thị trường theo hướng nào, công nghệ AEB vẫn là một đóng góp lớn lao cho an tồn giao
thơng.
Volvo, Mercedes, Volkswagen, Mazda, Ford và một số hãng khác đã phát triển một
hệ thống như vậy và việc cung cấp rộng khắp trên nhiều mơ hình chỉ là vấn đề thời gian.


8
1.3. Một số điều cần biết về hệ thống phanh tự động khẩn cấp AEB

- Phanh Khẩn Cấp Tự Động Là Gì?
Phanh khẩn cấp tự động là một hệ thống an tồn chủ động kích hoạt phanh của ơ tơ
khi phát hiện có va chạm. Đúng như tên gọi, nó hoạt động tự động mà không cần người

lái thực sự chạm vào bàn đạp phanh. Nó cũng có thể làm tăng lực phanh nếu người lái
đạp phanh, nhưng không đủ để ngăn va chạm. Tất cả các hệ thống AEB đều phát hiện các
phương tiện và nhiều hệ thống có thể cảm nhận được người đi bộ và đi xe đạp. Mục đích
của AEB là giảm thiểu va chạm bằng cách bắt đầu phanh khi phát sinh các điều kiện
nguy hiểm hoặc nếu người lái xe phanh không đủ.
- Cảnh Báo Va Chạm Phía Trước Là Gì?
Xe của bạn đột ngột tự dừng có thể khiến bạn giật mình. Do đó, AEB thường được
ghép nối với cảnh báo va chạm phía trước (FCW). FCW thường được biểu thị bằng âm
thanh, tín hiệu nhìn thấy được hoặc thơng qua phản hồi xúc giác. Trong hầu hết các loại
xe, FCW kích hoạt trước AEB một lúc. Điều này cho phép người lái xe biết một vụ va
chạm sắp xảy ra và nó cho họ cơ hội để phản ứng và nhấn phanh. Nếu hành động không
đủ được thực hiện, AEB sẽ can thiệp. Cần lưu ý: Một số ít phương tiện bao gồm FCW,
nhưng khơng bao gồm AEB.
- AEB có thể hoạt động trên nhiều địa hình khác nhau?
AEB hồn tồn có thể hoạt động trên nhiều địa hình khác nhau, tuy nhiên, khoảng
cách dừng xe ô tô sẽ khác nhau căn cứ vào tình trạng đường.
- AEB có thể hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết ?
AEB cũng có thể hoạt động dưới mọi điều kiện thời tiết. Thực tế, khi đường trơn
trượt thì khoảng cách dừng xe ơ tơ có thể tăng lên. Hoặc trong điều kiện thời tiết sương
mù, nắng chói thì khả năng phát hiện các mối nguy hiểm sẽ bị ảnh hưởng.
- AEB hoạt động hiệu quả nhất khi ô tô chạy ở tốc độ nào?
Mỗi nhà sản xuất sản xuất ô tô lại đưa ra phạm vi hoạt động hiệu quả của AEB. Do
vậy, bạn cần tham khảo các hướng dẫn sử dụng chi tiết.
- AEB có thể hoạt động khi xe ơ tơ đang kéo moóc?
Câu trả lời là có nhưng khoảng cách dừng xe sẽ dài hơn và có thể khơng tránh được
va chạm song vẫn có thể giảm tốc độ khi xảy ra va chạm.


9
- Có thể lắp đặt AEB cho xe đã sử dụng?

Không thể lắp đặt AEB cho xe đã sử dụng vì khơng bảo đảm. Bạn hãy chắc chắn
rằng AEB là trang bị tiêu chuẩn hay trang bị tùy chọn ngay từ thời điểm chọn mua xe ô
tô.
- Hệ thống AEB có được bảo hành khơng?
Tùy vào các nhà sản xuất và có thể hỏi ngay ở đại lý.
- Phanh Khẩn Cấp Tự Động Ngược Là Gì?
Bạn có bao giờ ước không thể lùi xe vào trong khi đỗ xe không? Hệ thống phanh tự
động lùi đang biến điều đó thành hiện thực. Hệ thống này sẽ kẹp phanh khi phát hiện va
chạm phía sau, có thể là với xe đang đỗ, tường nhà để xe hoặc chướng ngại vật khác.
Phanh tự động khi lùi có ý nghĩa như một sự tiện lợi hơn là một sự tăng cường an
tồn; nó giúp tránh thiệt hại do va chạm khi đỗ xe ở tốc độ thấp. Một số xe ô tô kết hợp
nó với cảnh báo giao thơng cắt ngang phía sau, giúp phát hiện các phương tiện vượt phía
sau khi bạn đang lùi. Tuy nhiên, nếu không được hiệu chỉnh đúng cách, hệ thống phanh
khẩn cấp tự động đảo chiều cũng có thể gây rắc rối khi đỗ xe song song, nếu nó quá nhạy.
- Phanh Khẩn Cấp Tự Động Hoạt Động Như Thế Nào?
Làm cách nào AEB biết chính xác thời điểm nhấn nút chặn? Một số xe sử dụng cảm
biến radar gắn trong lưới tản nhiệt, cản trước hoặc lỗ thơng gió. Những người khác dựa
vào camera, thường được lắp bên trong kính chắn gió phía sau khu vực gương chiếu
hậu. Một số sử dụng cả hai. Dù là phương pháp phát hiện nào, phần mềm liên tục tính
tốn khả năng va chạm dựa trên dữ liệu cảm biến. Nếu các thông số cụ thể được đáp ứng,
phần mềm sẽ kích hoạt FCW và AEB.
- Phanh Khẩn Cấp Tự Động Có Hoạt Động Cho Người Đi Bộ Khơng?
Một số hệ thống AEB chỉ hoạt động đối với xe cộ chứ khơng hoạt động với người đi
bộ. Điều đó trở nên ít phổ biến hơn khi cơng nghệ được cải thiện và các cảm biến ngày
càng được tinh chỉnh để giải thích bất kỳ trở ngại nào có thể ở phía trước. Hiện nay IIHS
kiểm tra các hệ thống AEB về hiệu suất giữa xe với xe, cũng như hiệu suất giữa xe với
người đi bộ đối với người lớn và trẻ em. Hãy nhớ rằng ơ tơ có AEB khơng nhất thiết phải
được lập trình để phanh cho người đi bộ; nó có thể chỉ có khả năng phát hiện các phương
tiện khác.

10
- Phanh Khẩn Cấp Tự Động: Ưu Và Nhược Điểm
+ AEB có một ưu điểm rõ ràng: tránh va chạm xe hơi hoặc giảm bớt mức độ
nghiêm trọng của tác động đối với một điều không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, có một số
khuyết điểm AEB cần xem xét. Một là khả năng xảy ra lỗi. Dương tính giả có thể hãm
phanh một cách không cần thiết, gây ra sự hoảng loạn quá mức và tăng khả năng xảy ra
va chạm từ phía sau với người lái xe phía sau bạn.
+ Ngược lại, lỗi trong hệ thống AEB có thể khơng được phát hiện và có thể khiến
nó khơng hoạt động vào đúng thời điểm cần thiết. Một khuyết điểm khác của AEB có thể
gây tranh cãi là nó có thể ru người lái xe vào sự tự mãn. Nếu họ biết xe của họ có thể tự
động dừng lại, tại sao lại phải chú ý cẩn thận? Để chắc chắn, đây là những tình huống
ngoại lệ khơng gây nghi ngờ về lợi ích bao trùm của AEB.
- Bạn Có Thể Tắt Phanh Khẩn Cấp Tự Động Không?
Một số tài xế thích được tồn quyền kiểm sốt. Hầu hết các phương tiện được trang
bị hệ thống an toàn chủ động và hỗ trợ người lái như AEB đều cho phép tắt chúng. Một
số cho phép một mức độ cá nhân hóa, như thay đổi mức độ nhạy cảm của AEB, thời gian
và cách thức FCW kích hoạt, hoặc khoảng cách phía trước nó "tìm kiếm" các chướng
ngại vật. Những người khác để nó ln bật và sẵn sàng phản hồi, đề phịng trường hợp
khơng có tài xế.
- Phanh Khẩn Cấp Tự Động Có Xứng Đáng Khơng?

Nếu việc tránh va chạm xe hơi tốn kém hoặc nguy hiểm là quan trọng đối với bạn,
thì AEB cũng nên như vậy. Đó là một tính năng quan trọng mà ngay cả những trình điều
khiển chuyên nghiệp nhất cũng có thể đánh giá cao. Đó là một bản sao lưu hữu ích trong
điều kiện giao thơng khơng thể đốn trước. Một số nhà sản xuất ơ tơ tính thêm phí cho
AEB, nhưng chi phí của nó có vẻ xứng đáng so với chi phí tài chính hoặc phúc lợi mà sự
cố có thể gây ra. Tin tốt là AEB đang trở thành thiết bị tiêu chuẩn trên số lượng ngày
càng tăng của các phương tiện.
- Phanh Khẩn Cấp Tự Động Có Thực Sự Hoạt Động Không?

Mỗi nhà sản xuất ô tô hiện nay đều cung cấp một số loại hệ thống AEB, nhưng
không ai cho thấy nó có thể thay thế cho việc cảnh báo ở tay lái. Công nghệ này không
đủ tiên tiến để phát hiện và giảm thiểu mọi tác động tiềm ẩn. Tuy nhiên, nó đã được


11
chứng minh là một lợi ích an tồn đáng kể — AEB được IIHS và NHTSA khuyến
nghị. Cho đến khi các phương tiện hồn tồn tự động đến, sẽ khơng có gì thay thế cho
việc tập trung hồn tồn vào con đường phía trước. Nhưng AEB thực sự hoạt động trong
những khoảnh khắc khi một tích tắc hoặc một vài feet tạo nên sự khác biệt.
1.4. Lịch sử ra đời và phát triển của hệ thống AEB

Câu trả lời ngắn gọn sẽ là năm 2014. Đó thực sự là năm mà NACP châu Âu sẽ bao
gồm hệ thống AEB trong chương trình đánh giá của nó. Điều đó có nghĩa rằng những
chiếc xe muốn nhận được điểm số 5 sao trong các thử nghiệm va chạm cần phải được
trang bị hệ thống này.
Tuy nhiên, như chúng tơi đã nói trước đó, rất nhiều nhà sản xuất xe hơi cung cấp
cơng nghệ như vậy. Ví dụ, các thương hiệu cao cấp như Volvo, Infiniti, và Mercedes sẽ
bán hệ thống AEB như một phần của hệ thống tiên tiến hơn nhưng Jaguar, Audi, Lexus
và Range Rover cũng cho phép người mua đặt một tùy chọn AEB.
Ngày càng có nhiều cơng ty có khả năng cung cấp hệ thống này vô cùng sớm như
Mazda trên CX-5 mới, Volkswagen trên Up và thậm chí là Fiat với thương hiệu mới
Panda.
Hệ thống phanh khẩn cấp điện tử dường như đi trên con đường tương tự của hệ
thống phanh chống bó cứng ABS và hệ thống cân bằng điện tử ESP. Trở lại năm 2007,
liên minh châu Âu đã quyết định ABS phải được cung cấp bắt buộc trên những chiếc xe
hơi mới, trong khi đó vào tháng 11 năm ngối, tổ chức này cơng bố rằng trước 31 tháng
10 năm 2013, tất cả xe được bán trong địa phận châu Âu phải cung cấp ESP như thiết bị
tiêu chuẩn.
Việc hệ thống AEB trở thành bắt buộc chỉ còn là vấn đề thời gian, tuy nhiên xem ra

chuyện này khó trở thành hiện thực trước năm 2015.
1.4.1. Phương pháp tiếp cận sớm và hệ thống tránh va chạm phía trước
Hệ thống cảnh báo sớm đã được thử nghiệm sớm nhất vào cuối những năm
1950. Một ví dụ là Cadillac , hãng đã phát triển một mẫu xe nguyên mẫu tên là Cadillac
Cyclone , sử dụng công nghệ radar mới để phát hiện các vật thể phía trước xe bằng các
cảm biến radar gắn bên trong "nón mũi". Nó được cho là quá tốn kém để sản xuất.


12
Hệ thống tránh va chạm phía trước hiện đại đầu tiên được cấp bằng sáng chế vào
năm 1990 bởi William L Kelley. Số bằng sáng chế là 4926171 và tiêu đề là Thiết bị tránh
va chạm cho các phương tiện di chuyển.
Hệ thống tránh va chạm phía trước hiện đại thứ hai được trình diễn vào năm 1995
bởi một nhóm các nhà khoa học và kỹ sư tại Phịng thí nghiệm Nghiên cứu
Hughes (HRL) ở Malibu, California . Dự án được tài trợ bởi Delco Electronics , và do
nhà vật lý HRL Ross D. Olney dẫn đầu. Công nghệ này đã được bán trên thị trường với
cái tên Forewarn . Hệ thống này dựa trên radar - một công nghệ sẵn có tại Hughes
Electronics , nhưng khơng có tính thương mại ở những nơi khác. Một ăng ten radar nhỏ
được chế tạo tùy chỉnh được phát triển đặc biệt cho ứng dụng ô tô này ở tốc độ 77 GHz.
Hệ thống kiểm sốt hành trình thích ứng bằng laser sản xuất đầu tiên trên xe Toyota
được giới thiệu trên mẫu Celsior (chỉ dành cho Nhật Bản) vào tháng 8/1997.
1.4.2. AEB Phát triển thương mại và quy định
Năm 2008, AEB được giới thiệu tại thị trường Anh.
Từ năm 2010 đến năm 2014, Euro-ncap đã thưởng cho các nhà xây dựng khác nhau
có hệ thống có các tính năng AEB.
Phần thưởng EuroNCAP
Nhà sản xuất

Năm

Hệ thống
Cảnh báo người đi bộ của BMW với kích hoạt phanh

xe BMW

2014

FIAT

2013

Kiểm sốt phanh trong thành phố FIAT

Mitsubishi

2013

Giảm thiểu va chạm phía trước của Mitsubishi

Skoda

2013

Trợ lý Mặt trận Skoda

Audi

2012

Audi Pre Sense Front

Audi

2012

Audi Pre Sense Front Plus

VW

2012

Hỗ trợ phía trước Volkswagen

Ford

2011

Ford Active City Stop

Ford

2011

Ford Forward Alert

Mercedes-Benz

2011

Hỗ trợ Phòng ngừa Va chạm của Mercedes-Benz

VW

2011

Phanh khẩn cấp Volkswagen City

trong thành phố


13
Phần thưởng EuroNCAP
Nhà sản xuất

Năm

Hệ thống

Honda

2010

Hệ thống phanh giảm thiểu va chạm của Honda

Mercedes-Benz

2010

Phanh Mercedes-Benz PRE-SAFE®

Volvo

2010

Volvo City Safety

Vào đầu những năm 2000, Cục Quản lý An tồn Giao thơng Đường cao tốc Quốc
gia Hoa Kỳ (NHTSA) đã nghiên cứu xem có nên bắt buộc sử dụng hệ thống cảnh báo va
chạm trực diện và hệ thống cảnh báo chệch làn đường hay không. Năm 2011, Ủy ban
Châu Âu đã điều tra sự kích thích của các hệ thống "giảm thiểu va chạm bằng cách
phanh". lắp đặt bắt buộc (tùy chọn thêm chi phí) của Hệ thống Phanh Khẩn cấp Nâng
cao trên xe thương mại đã được lên kế hoạch thực hiện vào ngày 1 tháng 11 năm 2013
đối với các loại xe mới và vào ngày 1 tháng 11 năm 2015 đối với tất cả các loại xe mới ở
Liên minh Châu Âu. Theo "đánh giá tác động", điều này có thể ngăn ngừa khoảng 5.000
người chết và 50.000 người bị thương nghiêm trọng mỗi năm trên khắp EU.
Vào tháng 3 năm 2016, Cục Quản lý An tồn Giao thơng Đường cao tốc Quốc
gia (NHTSA) và Viện Bảo hiểm An tồn Đường cao tốc thơng báo rằng các nhà sản xuất
của 99% ô tô Hoa Kỳ đã đồng ý đưa hệ thống phanh khẩn cấp tự động làm tiêu chuẩn
trên hầu hết các xe ô tô mới được bán tại Hoa Kỳ vào năm 2022. . tại châu Âu, đã có một
thỏa thuận liên quan về một AEBS hoặc AEB vào năm 2012. Ủy ban kinh tế của liên Hợp
Quốc đối với châu Âu (UNECE) đã thông báo rằng loại hệ thống này sẽ trở thành bắt
buộc đối với xe hạng nặng mới bắt đầu vào năm 2015. AEBS được quy định bởi UNECE
quy định 131. NHTSA dự đoán rằng việc triển khai hệ thống phanh khẩn cấp tự động
được tăng tốc sau đó sẽ ngăn chặn ước tính 28.000 vụ va chạm và 12.000 người bị
thương.
Trong năm 2016, 40% mẫu xe hơi ở Mỹ có AEB như một tùy chọn.
Tính đến tháng 1 năm 2017 , tại Vương quốc Anh, ước tính có khoảng 1.586.103 xe
có AEB. Điều này khiến AEB có mặt trong 4,3% đội xe của Anh.

14
1.5. Nguyên lý hoạt động

Như đã đề cập ở trên, có rất nhiều sản phẩm tương tự trên thị trường với muôn vàn
các tên gọi khác, nhưng về cơ bản chúng có cùng một bản chất hệ thống khá đơn giản.
Nguyên lý hoạt động của AEB chỉ gói gọn trong một vài từ. Hệ thống này sử dụng
bộ cảm biến hoặc ra-đa lắp ở phía trước xe, một số ở phía trên kính chắn gió để theo dõi
đoạn đường phía trước. Dựa vào một vài yếu tố bao gồm tốc độ và khoảng cách với xe
chạy trước, một bộ phận kiểm soát sẽ phát hiện các nguy cơ ảnh hưởng.
Trong hầu hết các trường hợp, ra-đa phía trước, camera, bộ cảm biến hoặc bất cứ
công nghệ nào mà hãng xe hơi áp dụng, khơng thể nhìn xa hơn 6 đến 8 mét. Đó là lý do
tại sao chúng chỉ hoạt động trong khoảng vận tốc 30-40km/h.
Dựa vào nguyên tắc trên, lái xe được thông báo về nguy cơ xảy ra tai nạn và được
yêu cầu để nhấn phanh đồng thời hệ thống AEB kiểm sốt phanh xe, do đó cho phép
chiếc xe phản ánh kịp thời và hợp lý bất cứ khi nào lái xe phản ứng.
Trong trường hợp lái xe khơng thể phản ứng, cơng nghệ AEB có thể áp dụng trên hệ
thống phanh với toàn bộ sức mạnh, khiến chiếc xe dừng lại để tránh tai nạn, hay ít nhất là
giảm thiệt hại.
Tất nhiên, nếu lái xe nhấn phanh hoặc đổi hướng, AEB sẽ tự động tắt và chỉ đơn
giản là tiếp tục theo dõi lưu lượng giao thơng phía trước.
Như bạn có thể thấy, nó là một hệ thống rất đơn giản trên thực tế, mặc dù tất cả
chúng ta đều biết rằng có nhiều các thành phần xuất hiện ở đó để khiến hệ thống này hoạt
động chuẩn xác. Điều tuyệt vời là AEB có thể thực hiện chức năng của mình và thậm chí
thỉnh thoảng cịn phản ứng tốt hơn một lái xe có kinh nghiệm.
1.6. Chức năng của hệ thống AEB

- Giúp cảnh báo cho lái xe về một vụ va chạm sắp xảy ra, đồng thời giúp lái xe
phanh với một lực tối đa.
- Hoặc tự động phanh xe ơ tơ trong tình huống nguy cấp.
Lưu ý: Hệ thống phanh AEB được chế tạo chỉ để hỗ trợ lái xe ô tô trong những tình

huống khẩn cấp và người điều khiển xe ln phải chịu trách nhiệm nếu không may xảy ra
tai nạn.
- Giữ khoảng cách của bạn. Đi trước.


15
Hệ thống hỗ trợ phanh chủ động góp phần giảm thiểu nguy cơ va chạm từ phía sau
và giảm thiểu hậu quả của tai nạn.
Khoảng cách quá nhỏ giữa các phương tiện là một trong những nguyên nhân chính
gây ra tai nạn nghiêm trọng. Hỗ trợ phanh chủ động giúp giảm nguy cơ va chạm với xe
phía trước theo ba cách. Và đây là cách nó hoạt động:
- Cảnh báo khoảng cách dựa trên radar.
Đèn cảnh báo sẽ sáng trong cụm thiết bị nếu khoảng cách đến xe phía trước giảm
xuống dưới giá trị đặt trước trong vài giây trong phạm vi tốc độ 30 đến 250 km/h. Nếu
khoảng cách tiếp tục giảm với tốc độ nhanh, âm báo thức ngắt qng sẽ được bổ sung.
- Tình huống có hiệu quả tăng cường phanh cụ thể.
Khi xác định nguy cơ va chạm với các vật thể chuyển động trong phạm vi tốc độ từ
7 đến 250 km / h hoặc với các chướng ngại vật đứng yên trong phạm vi từ 7 đến khoảng
70 km / h, việc tăng cường phanh cụ thể theo tình huống có thể hỗ trợ người lái khi phanh
khẩn cấp bằng cách tạo ra áp lực phanh bổ sung.
- Phanh tự động.
Nếu người lái xe không thực hiện hành động để đáp lại các cảnh báo bằng hình ảnh
và âm thanh, hệ thống sẽ tự động phanh. Điều này đã làm giảm đáng kể tốc độ. Ở tốc độ
tương đối thấp, thao tác phanh này là đủ để ngăn chặn va chạm từ phía sau. Nếu người lái
nhấn bàn đạp phanh trong quá trình điều khiển phanh tự động, hỗ trợ trợ lực phanh cụ thể
theo tình huống được kích hoạt và giảm tốc cho xe dừng hẳn nếu tình huống u cầu.
Khơng giống như phạm vi ứng dụng tăng cường lực phanh liên quan đến tình huống,
phanh tự động khi phản ứng với các vật thể chuyển động chỉ khả dụng với tốc độ 105
km/h – và kết hợp với Khoảng cách DISTRONIC lên tới 200 km/h. Trong tình huống
khẩn cấp, Hỗ trợ phanh chủ động cảnh báo người lái xe về nguy hiểm sắp tới và tùy

thuộc vào khoảng cách và kích thước của chướng ngại vật phía trước, gửi cảnh báo bằng
âm thanh hoặc hình ảnh để cảnh báo người lái xe. Nếu người lái phản ứng kịp thời, Hỗ
trợ phanh chủ động hỗ trợ người lái tạo áp lực cho phanh và nếu người lái phản ứng quá
chậm, hệ thống phanh tự động sẽ được kích hoạt. Hỗ trợ phanh chủ động có thể được
kích hoạt và hủy kích hoạt khi và người lái hài lịng. Ngồi ra, nó có thể được đặt thành
một trong ba chế độ, Early Early,, Medium Medium và và Muộn muộn - mỗi chế độ xác


16
định độ nhạy của chương trình hỗ trợ người lái. Bằng cách diễn giải hành vi lái xe của
bạn, Active Phanh Hỗ trợ cung cấp một biện pháp an toàn trực quan sẽ khiến chiếc xe của
bạn dừng lại hoặc giảm tốc độ chính xác khi bạn cần nó nhất. Active phanh hỗ trợ chỉ là
một trong nhiều tính năng hỗ trợ người lái của Mercedes-Benz được tạo ra để cung cấp
cho bạn sự an toàn tối đa trong tất cả các nỗ lực lái xe của bạn. Thậm chí an toàn hơn cho
xe buýt và xe khách từ Mercedes

Benz và Setra. Trong mười năm, hệ thống hỗ trợ

phanh khẩn cấp tự động Active phanh hỗ trợ đã ngăn ngừa tai nạn trong các chuyến xe
khách từ Mercedes Benz và Setra. Bây giờ Daimler Buses đang giới thiệu thế hệ Active
phanh hỗ trợ 4 (ABA 4) cho tất cả các huấn luyện viên du lịch. ABA 4 lần đầu tiên cũng
tự động khởi động một cơ cấu phanh cho người đi bộ dưới dạng phanh một phần. ABA 4
sẽ trở thành một phần trong đặc điểm kỹ thuật tiêu chuẩn của tất cả các huấn luyện viên
du lịch từ Mercedes

Benz và Setra vào năm 2019. Xe buýt thành phố lần lượt được

hưởng lợi từ Hệ thống hỗ trợ phanh dự phòng mới, hệ thống hỗ trợ phanh chủ động đầu
tiên trong danh mục phương tiện này. Nếu có nguy cơ va chạm nghiêm trọng, hệ thống sẽ
cảnh báo người lái và khởi động phanh một phần cùng một lúc. Cuối cùng, Mercedes

Benz và Setra sẽ ra mắt Sideguard Hỗ trợ, hệ thống hỗ trợ rẽ đầu tiên cho xe buýt và xe
khách. Với ba hệ thống hỗ trợ này, Mercedes Benz và Setra đang làm nổi bật vai trò tiên
phong của họ trong an toàn chủ động. Mười năm hỗ trợ phanh chủ động: ngăn ngừa tai
nạn và cứu mạng Ngăn ngừa tai nạn và bảo vệ những người đi đường dễ bị tổn thương
hơn - đây là ưu tiên cao nhất trong khái niệm an toàn của xe buýt và xe khách cao cấp
mang nhãn hiệu Mercedes Benz và Setra. Hỗ trợ phanh chủ động là một ví dụ điển hình.
Đây là hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp đầu tiên cho xe buýt và xe khách khi nó được giới
thiệu cách đây mười năm như một tùy chọn, và ở thế hệ thứ tư của nó hiện đang được
chuyển giao cho tất cả các huấn luyện viên du lịch từ Mercedes-Benz và Setra. Đồng
thời, khả năng vận hành của Active phanh hỗ trợ được nâng cao theo từng thế hệ. Mặc dù
lúc đầu chỉ khởi động phanh khẩn cấp cho các phương tiện đang di chuyển phía trước,
Active Phanh Hỗ trợ 3 đã khởi động phanh khẩn cấp tự động cho các chướng ngại vật
đứng yên, và do đó có khả năng chủ động ngăn ngừa nhiều tai nạn hơn. Hỗ trợ phanh chủ
động là một trong những yếu tố chính cho việc giới thiệu bắt buộc các hệ thống phanh
khẩn cấp tự động trong xe khách du lịch từ mùa thu 2015 tại EU. Hỗ trợ phanh chủ động
4: tiêu chuẩn cho tất cả các huấn luyện viên du lịch từ Mercedes-Benz và Setra Hệ thống


17
hỗ trợ phanh chủ động mới 4 đánh dấu một sự gia tăng hiệu suất khác: Đây là trợ lý
phanh khẩn cấp đầu tiên cho xe buýt và huấn luyện viên để tự động khởi động một cơ
động phanh cho người đi bộ. Trong trường hợp này, tất cả các tùy chọn được mở cho
người lái xe: cảnh báo người đi bộ sử dụng còi, trốn họ bằng xe buýt hoặc thực hiện dừng
khẩn cấp. Cơ sở của ABA 4 là hệ thống radar đa chế độ với sự kết hợp giữa radar tầm xa
và radar tầm ngắn. Daimler Buses nhận thức được trách nhiệm của mình, đó là lý do tại
sao Active Phanh Hỗ trợ 4 sẽ trở thành trang bị tiêu chuẩn cho các huấn luyện viên du
lịch của Mercedes Benz và Setra từ năm 2019: từ Mercedes Benz Tourismo RHD đến
Setra ComfortClass 500 và TopClass 500 - mỗi huấn luyện viên du lịch đang được trang
bị ABA 4. Till Oberwörder, Trưởng xe buýt Daimler, người hâm mộ: Từ khi thực hiện
bước này, chúng tôi đang làm cho xe buýt và xe khách đã an toàn hơn thậm chí an tồn

hơn. Chúng tơi chắc chắn rằng Active Phanh Hỗ trợ 4 sẽ không chỉ ngăn ngừa tai nạn, nó
sẽ cứu mạng. Hỗ trợ phanh phịng ngừa: phanh chủ động đầu tiên a Hỗ trợ phanh dự
phòng: hỗ trợ phanh chủ động đầu tiên cho xe buýt thành phố Điều tương tự áp dụng cho
xe buýt thành phố. Trong Hệ thống hỗ trợ phanh dự phòng, Mercedes Benz giới thiệu hệ
thống hỗ trợ phanh khẩn cấp tích cực đầu tiên từng có cho xe buýt thành phố như một
tiền đề thế giới. Hệ thống hỗ trợ mới cảnh báo về một vụ va chạm tiềm ẩn với người đi
bộ di chuyển cũng như với các vật thể đứng yên hoặc đang di chuyển, và tự động khởi
động phanh một phần nếu có nguy cơ va chạm nghiêm trọng. Dịng cảnh báo và can thiệp
phanh được thiết kế cho các hoạt động trong giao thông thành phố. Đây là lý do tại sao
Trợ lý phanh dự phịng khơng thực hiện dừng khẩn cấp tự động. Điều này giúp giảm
nguy cơ chấn thương cho hành khách trên xe buýt, đặc biệt đối với hành khách đứng.
Người lái xe vẫn có tùy chọn dừng khẩn cấp bất cứ lúc nào. Hỗ trợ phanh dự phịng có
sẵn như là một tùy chọn cho tồn bộ gia đình mẫu của Mercedes Benz Citaro, bao gồm
cả xe buýt công suất lớn CapaCity. Hỗ trợ phanh dự phịng cũng có sẵn tùy chọn cho
phạm vi của xe buýt thành phố Mercedes Benz Conecto. Sideguard Hỗ trợ: hệ thống hỗ
trợ rẽ đầu tiên cho xe buýt thành phố và huấn luyện viên du lịch Rẽ phải trong giao thơng
thành phố là một trong những nhiệm vụ khó chịu nhất đối với người lái xe, vì họ được
yêu cầu phải chú ý đèn giao thông và biển báo phía trước trong khi đồng thời quan sát
giao thơng đang tới và băng qua và để mắt tới người đi bộ và người đi xe đạp sang một
bên. Ngoài ra, tình hình giao thơng có thể thay đổi trong vài giây và người đi xe đạp và


18
người đi bộ không phải lúc nào cũng biết rằng tài xế xe bt có thể khơng thể nhìn thấy
họ. Nắm bắt được điều này, Mercedes Benz và Setra hiện là những thương hiệu xe buýt
và xe khách đầu tiên cung cấp hệ thống hỗ trợ rẽ tùy chọn Sideguard Hỗ trợ phát hiện
người đi bộ. Mercedes Benz cung cấp nó cho xe buýt thành phố Citaro trong tất cả các
phiên bản, bao gồm cả xe buýt công suất lớn CapaCity và cho huấn luyện viên du lịch
trên boong cao cấp Du lịch. Setra cung cấp nó cho các huấn luyện viên du lịch của mình
về ComfortClass 500 và TopClass 500 bao gồm cả xe buýt hai tầng Setra S 531 DT.

Sideguard Hỗ trợ hoạt động trong một số giai đoạn: Nếu có một đối tượng chuyển động
trong khu vực giám sát bên, người lái xe được cảnh báo trực quan. Trên các xe khách lưu
diễn, một đèn LED có hình tam giác màu vàng sáng lên ở tầm mắt của người lái xe trong
gương bên cạnh phía đồng lái xe và trong cụm cơng cụ. Trên Citaro, nó được tích hợp
vào cột A0 ở phía cửa. Chiếc đèn thu hút sự chú ý của người lái trực giác về tình huống
bên cạnh chiếc xe. Nếu các cảm biến phát hiện nguy cơ va chạm, sẽ có thêm một cảnh
báo hình ảnh dưới dạng đèn LED hình tam giác màu đỏ, cũng như cảnh báo rung ở ghế
lái. Trung tâm của Sideguard Hỗ trợ là một hệ thống cảm biến radar với hai cảm biến
radar tầm ngắn ở phía đồng lái. Chúng được đặt trong phần viền ngay lập tức phía sau
bánh trước bên phải. Vùng giám sát bên có chiều rộng 3,75 m. Trên xe buýt thành phố, hệ
thống bao gồm toàn bộ chiều dài của xe buýt, được bổ sung bởi hai dải ở phía trước và
phía sau mỗi khoảng hai mét. Trên xe khách, ngoài toàn bộ chiều dài của xe, một khu vực
phía trước năm mét và phía sau xe bt lên đến 15 mét ln được che kín. Cả Active
phanh hỗ trợ 4 và Sideguard Hỗ trợ đã được Daimler Buses giới thiệu như một tiền đề thế
giới vào năm 2017 tại lễ ra mắt xe buýt hai tầng Setra S 531 DT mới. Hai hệ thống hỗ trợ
hiện được chuyển sang các dịng mơ hình khác của các thương hiệu Mercedes Benz và
Setra.
1.7. Phân loại hệ thống phanh AEB

Hệ thống phanh tự động khẩn cấp AEB sử dụng cảm biến radar, laser hay camera
nhằm quan sát và phát hiện các nguy cơ tiềm ẩn có thể xảy ra va chạm với các phương
tiện khác, khách bộ hành hoặc các mối nguy hiểm.
Tuy AEB có nhiều loại nhưng hầu hết đều đưa ra các cảnh báo bằng hình ảnh, âm
thanh hoặc rung tay lái hoặc bằng cả 3. Trong trường hợp lái xe ô tô không phản ứng lại


19
các cảnh báo, AEB sẽ tự động phanh. Ngoài ra, một số hệ thống AEB cịn có có thể căng
dây đai an toàn giúp giảm thiểu tổn thương cho hành khách.
Và hệ thống AEB sẽ tự động tắt nếu phát hiện tài xế bẻ tay lái chuyển hướng di

chuyển.
Hệ thống ngăn ngừa va chạm chia làm 3 loại chính:
- Hệ thống ngăn ngừa va chạm ở tốc độ thấp: Phiên bản này có chức năng ngăn
ngừa va chạm xảy ra ở tốc độ thấp, đặc biệt là ở trong thành phố nhưng có thể gây chấn
chấn thương cột sống, đốt sống cổ dẫn đến tử vong. Phanh AEB loại này có thể phản ứng
đối với các xe ơ tơ khác, tuy nhiên, lại hồn tồn khơng nhạy đối với khách bộ hành và
các phương tiện khác. Tùy vào từng phiên bản, radar có thể qt ở phía trước xe từ 8-10
m và ngăn ngừa va cham khi di chuyển ở tốc độ 30 - 50 km/h.
- Hệ thống ngăn ngừa va chạm ở tốc độ cao: Phiên bản này thường dùng radar tầm
xa có thể quét các xe khác ở phía trước cách khoảng 200 m ở tốc độ lên đến 80 km/h.
- Hệ thống ngăn ngừa va chạm với khách bộ hành: Phiên bản này sẽ sử dụng kết
hợp camera và radar để phát hiện khách bộ hành qua hình dáng và đặc điểm của người đi
bộ. Sau đó sẽ tính tốn tốc độ của xe để xách định xem có tiềm ẩn nguy hiểm hay khơng.
Tất nhiên, cả 3 loại hệ thống ngăn ngừa va chạm trên không loại trừ lẫn nhau. Thực tế, có
hệ thống AEB chỉ có thể tránh va chạm ở tốc độ thấp nhưng lại có loại kết hợp cả 3 loại
ngăn ngừa trên (ở tốc độ thấp/cao và khách bộ hành).


20

CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA
PHANH AEB
2.1. Sơ đồ bố trí chung.

Hình 2.1. Sơ đồ bố trí chung phanh AEB
(Chú thích: 1,5- Roto cảm biến bánh xe trước; 2- Xy lanh chính; 3- AEB ECU; 4,15Cảm biến tốc độ bánh xe trước; 6- Rơ le điều khiển; 7- Khối thủy lực; 8,14- Giắc kiểm
tra; 9- Bảng taplo (đèn báo AEB); 10,13- Roto cảm biến bánh xe sau; 11,12- Cảm biến
tốc độ bánh xe sau; 16- Rada; 17- Camera; 18- Cảm biến cảnh báo)
Hệ thống radar ô tơ thường nằm phía sau lưới tản nhiệt. Sóng vơ tuyến được gửi ra
bởi radar được phản ánh một phần trở lại các vật thể bằng kim loại, chẳng hạn như ơ tơ.

Bằng cách đo thời gian tín hiệu cần đến, AEB có thể tìm ra khoảng đối tượng. Phản xạ ra
khỏi các đối tượng chuyển động sẽ cho thấy nó là một sự dịch chuyển, một hệ thống sẽ
giúp hệ thống tính tốn tốc độ của vật thể. Radar hoạt động sẽ cho quét phạm vi dài.
Trong các hệ thống có thể nhìn thấy từ 80 đến 200 mét xuống đường và làm việc ở tốc độ
lên tới 200km / h hoặc thậm chí nhiều hơn .Một số hệ thống kết hợp hoặc kết hợp phát
hiện dựa trên radar với thông tin được thu thập bởi hệ thống camera. Hệ thống thị lực của
nó sử dụng hai khoảng cách rộng rãi gắn cao trên kính chắn gió để thấm nhuần xe được
trang bị với tầm nhìn lập thể. Ở những tốc độ cao hơn, nếu một chiếc xe được trang bị
AEB nghĩ rằng một vụ va chạm rất có khả năng hệ thống sẽ tự động phanh trước và cảnh
báo người lái xe qua âm thanh một vòng, cũng như đèn nhấp nháy và tin nhắn trên bảng
điều khiển. Nếu người lái xe không thực hiện hành động né tránh, một số hệ thống sẽ


21
nhắc người lái xe thêm một lần nữa bằng cách đạp bàn đạp phanh hoặc kéo liên tục tại
dây an tồn. Nếu phanh vẫn chưa được làm rỗng hoặc vơ lăng, thì hệ thống AEB sau đó
sẽ áp dụng hệ thống phanh; thường nhẹ nhàng lúc đầu, sau đó ở áp suất tối đa nếu vẫn
khơng có sự tương tác của người lái. Chức năng của mạch phanh là làm chậm hoặc dừng
xe tự động sau khi nhận tín hiệu từ cảm biến.
Hệ thống phanh khẩn cấp tự động (AEB) cải thiện an toàn theo hai cách: trước tiên,
chúng giúp tránh tai nạn bằng cách xác định các tình huống quan trọng sớm và cảnh báo
người lái xe; và thứ hai, chúng làm giảm mức độ nghiêm trọng của các va chạm mà
không thể tránh được bằng cách giảm tốc độ va chạm và trong một số trường hợp, bằng
cách chuẩn bị phương tiện và hệ thống hạn chế tác động .
Hệ thống này có thể tự động áp dụng công suất phanh mà không cần sự can thiệp
của người lái. AEB liên tục giám sát khu vực phía trước xe và khi hệ thống nhận ra khả
năng xảy ra va chạm nghiêm trọng thì người lái xe được cảnh báo để bắt đầu phanh và
phanh được kích hoạt trước. Đôi khi điện phanh nhỏ được áp dụng để tiết kiệm khoảng
cách phanh càng nhiều càng tốt. Nếu người lái xe, ở khoảng cách tới hạn, không bắt đầu
phanh, hệ thống sẽ tự động áp dụng nhiều công suất phanh nhất có thể để dừng xe hoặc

giảm tốc độ và khả năng xảy ra tai nạn chết người.


22
2.1.1. Sơ đồ cấu tạo.

Hình 2.2. Sơ đồ cấu tạo phanh AEB

Hệ thống AEB sẽ giải phóng nếu hệ thống phát hiện ra rằng một hành động đã
được thực hiện để tránh va chạm, điều này được xác định bởi cảm biến đo lường được
đặt ở các mái chèo như trong hình. Hơn nữa, ý tưởng được đưa ra xa hơn bằng cách phát
triển sự đổi mới làm cho psiton của xi lanh chủ hoạt động theo cuộn dây điện từ. Điều
này có thể được thực hiện bằng cách quấn các dây xung quanh xi lanh chính.. Khi cảm
biến gửi và nhận tín hiệu sau khi chạm vào chướng ngại vật, nó có thể phán đốn khoảng
cách tương đối giữa các phương tiện bằng cách lưu ý thời gian dành cho việc này
(DOPPLER S EFFECT) và bằng cách lặp đi lặp lại, nó cũng có thể xác định tốc độ tương
đối của phương tiện và chướng ngại vật phía trước. Một khi hai điều này được biết đến
với bộ điều khiển, nó có thể phán đốn liệu tai nạn sẽ xảy ra hay khơng. Nếu có thì mức
độ lực khác nhau tùy thuộc vào khoảng cách tương đối của xe có thể đạt được bằng cách
thay đổi dịng điện qua điện từ như được di chuyển bởi bộ điều khiển. Pít-tơng được làm
bằng kim loại trải nghiệm LORRENTZ FORCE và theo đó áp suất tua lại sẽ phát triển
xung quanh các bánh xe để áp dụng hệ thống phanh .
2.1.2. Hệ thống phân tích / xử lý.
Các trường hợp va chạm được xác định:
- Trước mặt sau va chạm trên đường thẳng;


23
- Có khả năng phía trước để va chạm shunt( chuyển hướng) phía sau trên đường
cong tùy thuộc vào hình học (dòng cảnh yêu cầu, phụ thuộc vào lộn xộn bên lề đường).

Những trở ngại được công nhận:
- Tất cả các phương tiện di chuyển, kể cả xe máy lớn đi vào trung tâm trong làn
đường, trừ các loại xe hai bánh nhỏ hơn (ví dụ: xe đạp và xe mô tô) chạy ở ven làn
đường;
- Phương tiện cố định (như trên) nếu được trình bày theo cách tương tự như lái xe
bình thường;
- Người đi bộ khơng được cơng nhận.
Phạm vi vận tốc vận hành (km / h): hoặc> 10,> 15, 10 đến 180, hoặc <70 nếu tiếp
cận trở ngại cố định (tùy thuộc vào hệ thống);
Vận tốc tương đối giữa xe / chướng ngại vật để kích hoạt (km / h):> 10, hoặc> 15;
Giới hạn triệt tiêu phanh: hiệu chuẩn cho từng xe trong quá trình thử nghiệm phanh
được thực hiện trên bề mặt khô ma sát cao trơn ở các tốc độ tương đối khác nhau;
Giới hạn tránh lái: được hiệu chỉnh cho từng phương tiện trong quá trình thử
nghiệm xử lý được thực hiện trên bề mặt khô ma sát cao mịn để điều tra khả năng lái tối
đa và dịch chuyển ngang ở các tốc độ tương đối khác nhau;
Tần số cập nhật thuật toán phán đốn rủi ro va chạm (Hz): khoảng 50
• Khi phanh tự động:
Ơ tơ khách;
- Giảm tốc (g): 0,2 đến 0,4,> 0,5,> 0,6,> 0,8g hoặc tối đa có thể đạt được (phanh
ABS đầy đủ) tùy thuộc vào điều kiện bề mặt;
- Thời gian phản ứng của hệ thống phanh: 0,2, 0,2 đến 0,3, 0,12 đến 0,20 với mạch
được điền trước.
Giảm tốc độ xe nặng (g): tối đa có thể đạt được (phanh ABS đầy đủ) tùy thuộc vào
điều kiện bề mặt.
2.2. Các cảm biến.

AEB là một công nghệ mới nên có khá ít tài liệu được xuất bản mơ tả chi tiết kỹ
thuật của các hệ thống cảm biến được sử dụng và các thuật toán xử lý dữ liệu. Phần lớn

24
thơng tin này được giữ bí mật là tài sản trí tuệ của nhà sản xuất. Tuy nhiên, có một cơ thể
đáng kể các tài liệu mô tả các đặc điểm chung của hệ thống và những ưu điểm và nhược
điểm của các cách tiếp cận khác nhau ở một mức độ tương đối cao. Các phương tiện hiện
tại được trang bị nhiều cảm biến cho các mục đích khác nhau. Hệ thống ADAS cần cảm
biến để cung cấp tất cả các dữ liệu cần thiết từ môi trường xung quanh. Chúng có thể
giám sát lái xe, xe hơi và môi trường. Figure 5 shows typical sensors used in a modern
vehicle.

Hình 2.3. Cảm biến trong xe
2.2.1. Cảm biến RaDar.
Radar hiện là công nghệ cảm biến được sử dụng rộng rãi nhất cho các ứng dụng ô tô
khác nhau nhưng thiết kế cẩn thận và tối ưu hóa là cần thiết cho một nhiệm vụ cảm biến
cụ thể (ví dụ: tần số, loại ăng-ten và kích thước, dải tần, giới hạn cơng suất, v.v.). Nó phù
hợp cho cả ứng dụng tầm ngắn và dài (thường <1 đến 200m) và vượt trội so với nhiều
cơng nghệ khác để phân tích vectơ. Cảm biến rađa cũng được biết là có đủ độ mạnh để
hoạt động đáng tin cậy trong điều kiện môi trường khắc nghiệt trong thời gian dài. Hiệu
suất của chúng bị ảnh hưởng bởi sự suy giảm khí quyển (đặc biệt là oxy phân tử và các
giọt nước và lượng mưa sẽ làm tăng sự suy giảm, đặc biệt là ở các tần số cao hơn). Các
đối tượng có độ phản xạ kém rất khó để phát hiện.
Loại hệ thống radar đơn giản nhất là máy đo khoảng cách cơ bản đo thời gian bay
của chùm radar truyền từ phản xạ của nó. Điều này cung cấp khoảng cách giữa cảm biến
và vật cản. Một loại radar khác sử dụng hiệu ứng Doppler trong đó chùm phản xạ trải qua
một sự thay đổi tần số tỉ lệ với tốc độ tương đối của bộ truyền / bộ thu và trở ngại. Radar