THỰC TRẠNG THUÊ NGOÀI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI
KHOA MARKETING
-------- � � � --------

BÀI THẢO LUẬN
ĐỀ TÀI

THỰC TRẠNG THUÊ NGOÀI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI
VIỆT NAM

Học phần: Quản trị logistics kinh doanh
Giảng viên hướng dẫn:
Nhóm thực hiện

: 12

Lớp HP

: 2055BLOG1511

HÀ NỘI 2020


MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT THUÊ NGOÀI DỊCH VỤ LOGISTICS......................1
1.1. Khái niệm th ngồi logistics..........................................................................1
1.2. Các loại hình th ngồi logistics.....................................................................1
1.3. Lợi ích và rủi ro của việc th ngồi logistics..................................................4
1.3.1 Lợi ích của việc th ngồi logistics............................................................4
1.3.2 Rủi ro của việc thuê ngoài logistics.............................................................5
1.4. Các mức độ thuê ngoài dịch vụ logistic............................................................5

1.5 Căn cứ thuê ngoài dịch vụ logistic.....................................................................8
1.5.1 Căn cứ thuê ngoài logistic theo sự ảnh hưởng của các yếu tố môi trường
vĩ mô và môi trường kinh doanh của doanh nghiệp.............................................8
1.5.2 Căn cứ thuê ngoài Logistics theo nhà cung cấp dịch vụ...........................10
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG THUÊ NGOÀI DỊCH VỤ
LOGISTIC TẠI VIỆT NAM.....................................................................................12
2.1. Thực trạng thị trường logistics tại Việt Nam.................................................12
2.2. Xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics...........................................................19
2.2.1 Kho bãi........................................................................................................20
2.2.2 Vận tải quốc tế............................................................................................23
2.2.3 Vận tải nội địa............................................................................................24
2.2.4 Giao nhận nội địa.......................................................................................28
2.3. Một số dịch vụ logistics khác..........................................................................29
2.3.1 Hệ thống công nghệ thông tin logistics.....................................................29
2.3.2 Hoạt động giá trị gia tăng..........................................................................29
CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ THUÊ NGOÀI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT
NAM........................................................................................................................... 29
3.1. Đánh giá chất lượng nhà cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam....................29
3.1.1 Ưu điểm......................................................................................................30
3.1.2 Hạn chế......................................................................................................31
3.2. Đề xuất nâng cao chất lượng thuê ngoài dịch vụ logistics............................32



DANH MỤC BẢNG BIỂU
Hình 1. Biểu đồ các loại khổ đường của hạ tầng giao thơng đường sắt................15
Hình 2. Phân bố các doanh nghiệp kinh doanh kho theo ba miền của VN năm 2018
............................................................................................................................ 20
Hình 3: Thị phần của các kho lạnh cho th ngồi ở Việt Nam năm 2018...........22
Hình 4. Tỷ lệ th ngồi dịch vụ logistics năm 2018...........................................23

Hình 5. Biểu đồ sản lượng vận tải hàng hóa theo ngành tại Việt Nam tháng 8/2019
............................................................................................................................. 26
Hình 6. Thị phần vận tải lạnh của Việt Nam năm 2018........................................27

Bảng 1. Tỷ trọng thuê ngoài dịch vụ logistics năm 2019.....................................24
Bảng 2. Tỷ lệ thuê ngoài vận tải nội địa qua các năm.........................................24
Bảng 3. LPI và chỉ số đánh giá thành phần của hoạt động logistics Việt Nam từ
2007-2018............................................................................................................30


LỜI MỞ ĐẦU
Tổ chức triển khai logistics là một khâu quan trọng của q trình quản trị
logistics, có mục đích cung cấp đầy đủ về số lượng và chất lượng nhân lực, phối hợp
các nỗ lực logistics thông qua một cơ cấu chức năng hợp lý với các mối quan hệ quyền
lực.
Có hai hình thức cơ bản để triển khai các hoạt động logistics là tự thực hiện và
thuê ngoài. Thuê ngoài logistics hiện nay đang là xu hướng tất yếu, xong không phải
doanh nghiệp nào cũng sử dụng thuê ngoài dịch vụ logistics. Bản chất của thuê dịch vụ
logistics là loại bỏ năng lực cạnh tranh không phải cốt lõi của doanh nghiệp, đặc biệt
trong thị trường cạnh tranh gay gắt ngày nay, các doanh nghiệp cần xây dựng chiến
lược tập trung phát triển điểm mạnh để nâng cao hiệu quả kinh doanh, vị thế trên thị
trường.
Vì vậy nhóm 12 lựa chọn đề tài “Thực trạng thuê ngoài dịch vụ logistics tại
Việt Nam hiện nay” để phân tích và đánh giá bức tranh toàn cảnh về thị trường thuê
ngoài dịch vụ logistics của các doanh nghiệp hiện nay.


CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT THUÊ NGOÀI DỊCH VỤ LOGISTICS
1.1. Khái niệm thuê ngoài logistics
Thuê ngoài logistic là việc sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ logistic bên ngoài

thay mặt doanh nghiệp để tổ chức và triển khai hoạt động logistic.
Ví dụ: Cơng ty May 10 sử dụng dịch vụ logistics để sản xuất và phân phối quần
áo đi khắp nơi trong và ngoài nước, giao hàng đến tận nơi, đến tận shop bán hàng của
các đại lý bán buôn, bán lẻ, thu hồi sản phẩm hư hỏng, lỗi, bán thanh lý hàng hết mốt,
sale, promotion,...
1.2. Các loại hình thuê ngoài logistics
- Dịch vụ kho bãi: Dịch vụ kho bãi là một yếu tố vơ cùng quan trọng trong q
trình giao nhận vận tải nội địa và quốc tế, đây là vấn đề quan trọng trong logistics.
Hoạt động kho bãi có thể ảnh hưởng trực tiếp đến vấn đề lưu trữ và quản lý hàng hóa
của các đơn vị kinh doanh hàng hóa. Vì vậy, trong logistics việc quản trị kho bãi tốt
chắc chắn sẽ mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp như:
+ Giảm thiểu tối đa chi phí sản xuất, vận chuyển, phân phối hàng hóa, đơn vị có
lợi nhuận hơn nhờ cắt giảm những khoản phí khơng cần thiết.
+ Dịch vụ kho bãi giúp doanh nghiệp chủ động trong việc sắp xếp, vận chuyển,
phân phối những lô hàng có cùng kích thước, cùng lộ trình. Điều này góp phần khơng
nhỏ giúp giảm giá thành trên mỗi đơn vị sản phẩm.
+ Duy trì nguồn cung cấp hàng hóa ổn định. Nhờ có dịch vụ kho bãi, hàng hóa sẽ
ln có sẵn trong kho.
+ Dịch vụ khách hàng tốt hơn vì sản phẩm, hàng hóa đúng u cầu về số lượng,
chất lượng.
+ Công ty sẵn sàng giao bất kỳ lúc nào khách hàng cần một cách nhanh chóng
nhất. Góp phần giúp doanh nghiệp tạo uy tín khi giao hàng đúng thời gian, địa điểm.
+ Dịch vụ kho bãi hoàn hảo tạo nên sự khác biệt và tăng vị thế cạnh tranh của
doanh nghiệp trên thị trường.
- Dịch vụ khách hàng: Dịch vụ khách hàng trong logistics là các hoạt động,
hành động phục vụ được cung cấp thêm, đóng vai trị là giá trị gia tăng. Với mục đích
là đem đến giá trị nhiều hơn so với dịch vụ cốt lõi mà khách hàng cần thiết và đem lại
1

sự hài lòng nhiều nhất cho khách hàng. Đối với các doanh nghiệp hay các tổ chức kinh
doanh hiện nay đều cung cấp thêm các dịch vụ cho khách hàng bên cạnh sản phẩm
chính của họ.
Các yếu tố quan trọng đối với dịch vụ khách hàng trong logistic:
+ Thời gian: Đối với cuộc sống hiện nay, thời gian luôn là yếu tố được xem trọng
hàng đầu. Do đó trong dịch vụ khách hàng của logistics, thời gian là một yếu tố cực kỳ
quan trọng để tạo nên sự hài lòng cho khách hàng. Không chỉ đối với ngành logistics,
mà bất cứ ngành nghề nào thì thời gian mà khách hàng nhận được sản phẩm càng ngắn
thì khách hàng sẽ càng hài lịng.
+ Độ tin cậy: Đây chính là một yếu tố không thể nào thiếu đối với dịch vụ khách
hàng trong logistics. Đối với độ tin cậy thì thương hiệu sẽ luôn là yếu tố được khách
hàng quan tâm nhất. Nếu thương hiệu của dịch vụ mà công ty bạn cung cấp có độ tin
cậy càng cao. Thì dịch vụ khách hàng càng có cơ hội để làm thỏa mãn khách hàng lớn
hơn. Điển hình thực tế là khi chúng ta mua hàng, nếu mua ở những thương hiệu uy tín
thì sẽ ln cảm thấy an tồn hơn. Chúng ta sẽ không cần phải lo lắng hay áp lực về
việc lừa đảo hay những gì tương tự khi sử dụng sản phẩm đó.
+ Giá tiền: Sự cạnh tranh về giá là chưa bao giờ hạ nhiệt trong thị trường hiện
nay. Đặc biệt là khi mà khách hàng ln ln thích những sản phẩm có giá rẻ hơn hay
nói đúng hơn là có giá cả phù hợp với nhu cầu của họ. Nếu dịch vụ logistics của bạn
có thể cung cấp cùng các mặt hàng, cùng chất lượng (hoặc là chất lượng cao hơn).
Nhưng lại có giá thành rẻ hơn thì hiển nhiên bạn sẽ có một lợi thế rất lớn.
+ Độ linh hoạt: Độ linh hoạt chính là khả năng linh động về sản phẩm cung cấp
theo nhu cầu của khách hàng. Hiện nay, khách hàng luôn luôn mong muốn được sử
dụng những sản phẩm có thể giải quyết được vấn đề của họ. Vì vậy, nếu có thể hãy
ln tùy biến sản phẩm để nó có thể phù hợp nhất với nhu cầu khách hàng.
- Dịch vụ quản lý thông tin logistics: là một cấu trúc tương tác giữa con người,
thiết bị, các phương pháp và quy trình nhằm cung cấp các thơng tin thích hợp cho các
nhà quản trị logistics với mục tiêu lập kế hoạch, thực thi và kiểm sốt logistics hiệu
quả. Nếu khơng quản lý tốt thông tin, các nhà quản trị logistics không thể biết được
khách hàng muốn gì, cần dự trữ bao nhiêu, khi nào cần sản xuất và vận chuyển…

Thông tin giúp doanh nghiệp thấy được các hoạt động logistics một cách rõ nét, nhờ
2


đó nhà quản trị có thể cải tiến tốt hơn trong quá trình thực hiện. Mối quan hệ trong hệ
thống thông tin logistics bao gồm các yếu tố về môi trường logistic, quá trình ra quyết
định logistic, 4 hệ thống con chủ yếu cấu tạo nên hệ thống thông tin logistics (LIS) là
hệ thống hoạch định, hệ thống thực thi, hệ thống nghiên cứu và thu thập tin tức, hệ
thống báo cáo kết quả. Các hệ thống đó sẽ phối hợp cung cấp cho nhà quản lý logistics
những thông tin chính xác và kịp thời để lên kế hoạch, thực thi và điều chỉnh các hoạt
động logistics của doanh nghiệp.
- Dịch vụ vận tải: Vận tải là hoạt động di chuyển một đối tượng như hàng hóa,
hành khách từ một địa điểm này đến một địa điểm khác. Nó là một ngành sản xuất đặc
biệt, luôn đồng hành cùng sự tiến triển của nền văn minh nhân loại, giải quyết những
vấn đề sản xuất kinh doanh và lưu thông phân phối cho mỗi nước và tồn cầu bằng
khoa học cơng nghệ hiện đại. Logistics luôn gắn kết với giao thông vận tải trong sản
xuất và lưu thơng hàng hóa. Ngun vật liệu sản xuất chở từ vùng nguyên liệu đến nơi
sản xuất bằng ơ tơ, tàu hỏa, tàu biển,…Hàng hóa tiêu dùng tại các chợ, siêu thị được
vận chuyển bằng đường biển, đường bộ. Tất cả các quá trình trong chuỗi logistics
được kết nối với nhau bằng hoạt động vận tải.
Người vận chuyển (nhà vận tải) là đối tác của logistics bởi lẽ người cung ứng
dịch vụ logistics phải lựa chọn phương án vận tải cho từng lô hàng sao cho đáp ứng
các yêu cầu của khách hàng với giá cả hợp lý. Trong thực tế, dòng lưu chuyển của vật
chất phục vụ quá trình sản xuất và tiêu thụ sản phẩm rất phức tạp vì nguồn cung ứng
vật liệu cho q trình sản xuất có thể từ nhiều nơi, các địa điểm sản xuất, hệ thống
kho, các điểm buôn bán lẻ cũng được đặt rải rác tại nhiều địa điểm khác nhau. Đó là lý
do làm chi phí vận tải chiếm phần chính trong chi phí logistics, việc cắt giảm chi phí
vận tải có tầm quan trọng trong việc cắt giảm chi phí logistics.
- Dịch vụ giao nhận: Theo quy tắc của FIATA về dịch vụ mậu dịch thì dịch vụ
giao nhận được định nghĩa là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom

hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn.
Nói ngắn gọn, giao nhận hàng hóa là tập hợp những nghiệp vụ thủ tục có liên quan đến
q trình vận chuyển hàng hóa nhằm mục đích di chuyển hàng hóa từ nơi gửi đến nơi
nhận. Giao nhận hàng hóa là một q trình thương mại, theo đó người làm dịch vụ
giao nhận hàng hóa từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục
giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác
3


của chủ hàng. Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hay thông
qua các đại lý và thuê dịch vụ của bên thứ ba.
1.3. Lợi ích và rủi ro của việc thuê ngoài logistics
1.3.1 Lợi ích của việc thuê ngoài logistics
Thuê ngoài logistics mang lại rất nhiều lợi ích cho doanh nghiệp:
 Trước tiên là giúp giảm vốn đầu tư và giảm chi phí, do nhà kinh doanh dịch vụ
logistics có cơ sở vật chất kĩ thuật và công nghệ tốt, khả năng đáp ứng nhu cầu
khách hàng đa dạng với quy mô lớn nên đạt được lợi thế nhờ qui mơ, nhờ đó có
thể cung cấp cùng một dịch vụ với chi phí thấp hơn so với doanh nghiệp tự làm.
 Giúp nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng và tăng nhanh tốc độ vận động
hàng hóa, do các nhà cung cấp dịch vụ logistics là các tổ chức kinh doanh
logistics chuyên nghiệp nên có khả năng chun mơn cao, có thể đáp ứng tốt nhất
nhu cầu nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng cho doanh nghiệp.
 Phát triển các mối quan hệ kinh doanh và tăng cường kĩ năng quản lí, th ngồi
địi hỏi phải phát triển các kỹ năng giao tiếp và quá trình hợp tác với nhiều tổ
chức cung cấp dịch vụ logistics và các doanh nghiệp khác cùng tham gia kinh
doanh.
 Tăng khả năng tiếp cận thông tin với mơi trường ln biến động, th ngồi
logistics khơng chỉ địi hỏi phải chia sẻ thơng tin với nhà cung cấp mà cịn phải
nắm bắt và phân tích tốt các thơng tin mơi trường bên ngồi, giúp thúc đẩy doanh
nghiệp thích nghi tốt hơn. Trong những lợi ích kể trên, khả năng giảm chi phí và

nâng cao chất lượng dịch vụ là những lợi ích được các doanh nghiệp quan tâm
hàng đầu.
Có một số lý do hấp dẫn khác để th ngồi một hoạt động logistics. Lấy ví dụ về
việc vận hành kho một cách hiệu quả. Việc này mất rất nhiều thời gian và nguồn lực,
chưa kể đến các công nghệ đặc biệt và đầu tư vào thiết bị di động, hệ thống kệ và
nhiều thiết bị tốn kém khác. Sự phức tạp này có thể gây khó khăn cho các cơng ty
muốn thực sự chun mơn hố những năng lực cốt lõi để cạnh tranh. Ví dụ: một công
ty chuyên bán hàng hoặc trong sản xuất, không nhất thiết muốn việc quản lý lưu kho
và vận chuyển.
4


Ngày nay, có lẽ lý do phổ biến nhất cho tất cả các doanh nghiệp (đặc biệt là cho
các doanh nghiệp vừa và nhỏ) quyết định thuê ngoài là khả năng khai thác công nghệ
logistics tiên tiến mà nhiều công ty 3PL hiện đang cung cấp để cải thiện khả năng hiển
thị hiệu quả của quá trình trợ giúp và đáp ứng nhu cầu của khách hàng về thông tin
thời gian thực.
1.3.2 Rủi ro của việc thuê ngoài logistics
Tuy nhiên, th ngồi cũng có những rủi ro như khả năng mất kiểm sốt đối với
hoạt động logistics do:
 Quy trình nghiệp vụ bị gián đoạn, trong trường hợp này chất lượng dịch vụ bị ảnh
hưởng nghiêm trọng, dự trữ cao hơn mức cần thiết hoặc thời gian đáp ứng đơn
hàng kéo dài.
 Chi phí hợp tác quá cao cũng là lỗi thường gặp khi doanh nghiệp đánh giá quá
thấp những nỗ lực và chi phí cần thiết để phối hợp hoạt động giữa các bên như
chi phí về tích hợp hệ thống thơng tin, chi phí giao tiếp và chi phí thiết kế qui
trình. Việc phát sinh những chi phí khơng đáng có như chi phí sửa chữa các sự cố
cũng làm tăng đáng kể tổng chi phí logistics.
 Rị rỉ dữ liệu và thông tin nhạy cảm do doanh nghiệp phải chia sẻ thông tin về
nhu cầu và khách hàng với các nguồn cung ứng. Các nhà cung cấp phục vụ rất

nhiều khách hàng nên nguy cơ rò rỉ thơng tin có thể xảy ra. Việc sử dụng tường
lửa (firewalls) giữa doanh nghiệp với 3PL giúp giảm bớt nguy cơ này nhưng lại
giảm khả năng thích ứng giữa hai bên.
 Bên cạnh đó cũng cịn rất nhiều điều doanh nghiệp khơng hài lịng với kết quả
th ngồi logistics, như chất lượng dịch vụ không đúng như cam kết và chưa có
sự cải tiến liên tục, chi phí khơng giảm như mong đợi, hệ thống IT còn kém, vấn
đề nhân sự yếu và thiếu kinh nghiệm về logistics, dẫn tới việc xử lí các tình
huống phát sinh cịn lúng túng.
1.4. Các mức độ thuê ngoài dịch vụ logistic
- 1PL (First Party Logistics hay Logistics tự cấp)
Là những người sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động
logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Các cơng ty này có thể sở hữu phương tiện
5


vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao gồm cả con người để
thực hiện các hoạt động logistics.
Thường là một công ty hay một cá nhân tự tổ chức các hoạt động logistics để đáp
ứng mục đích vận chuyển hàng hóa của họ. Những công ty hoặc cá nhân này thường
sở hữu những phương tiện vận tải, công cụ hay thiết bị phục vụ cho việc xếp dỡ và di
chuyển hàng hóa từ vị trí này sang vị trí khác, kho xưởng và những nguồn lực khác kể
cả con người để tự thực hiện và điều hành các hoạt động logistics. Như vậy, vai trị của
người vận chuyển và cung cấp hàng hóa dưới hình thức logistics tự cấp thường đại
diện cho cả người gửi hàng (shipper) và người nhận hàng hóa (consignee). Nhà hoạt
động logistics tự cấp có thể là một nhà sản xuất, giao dịch, công ty xuất nhập khẩu,
nhà bán sỉ-lẻ, hay nhà phân phối trong lĩnh vực thương mại quốc tế.
- 2PL (Second Party Logistics hay Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai)
Đây là một chuỗi những người cung cấp dịch vụ cho hoạt động đơn lẻ cho chuỗi
hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng nhưng chưa tích hợp với hoạt
động logistics (chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics). 2PL là việc quản lý các

hoạt động truyền thống như vận tải, kho vận, thủ tục hải quan, thanh toán,…
Bao gồm những nhà cung cấp các dịch vụ Logistics đơn lẻ nhằm đáp ứng nhu cầu
của khách hàng. Những công ty cung cấp dịch vụ này thường sở hữu và sử dụng
những phương tiện vận tải chuyên dụng để phục vụ cho công việc vận chuyển đặc thù
của họ. Ví dụ, những cơng ty vận tải biển lớn trên thế giới như Wan Hai, Maersk, Yang
Ming và Ever Green là những tập đoàn lớn chuyên về vận chuyển hàng hóa bằng tàu
biển, hoặc những cơng ty dịch vụ về vận tải đường bộ và vận chuyển hàng hóa bằng
các loại xe tải. Điều đó có nghĩa là dịch vụ 2PL chỉ đảm nhận vai trò vận chuyển của
một khâu đặc thù hay cung cấp các dịch vụ vận chuyển đơn lẻ trong toàn bộ chuỗi
logistics của một công ty khách hàng.
Trong một số trường hợp, hàng vận chuyển có kích thước lớn và khơng thể vận
chuyển bằng những phương tiện thơng thường, thì 2PL có thể được coi như là “Hợp
đồng phụ” – Sub-contract của 1PL – Logistics tự cấp và sẽ đảm nhận công việc vận
chuyển này.
- 3PL (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng)

6


Là một công ty đại diện bên được thuê bên ngoài để đảm nhận toàn bộ các dịch
vụ logistics của công ty khách hàng dựa trên hợp đồng bao gồm việc thực hiện các thủ
tục kê khai hải quan và thơng quan hàng hóa, giấy tờ xuất nhập khẩu, chứng từ giao
nhận và vận chuyển, xếp dỡ hàng, v.v để giao hàng đến đúng điểm quy định. Công ty
3PL thường sở hữu nhiều loại phương tiện vận chuyển từ đường bộ đến đường hàng
khơng, hoặc có mối liên kết lớn với nhiều công ty vận chuyển khác để tận dụng tối đa
chức năng dịch vụ của họ. Ngoài ra những cơng ty cung cấp dịch vụ 3PL cịn chịu
trách nhiệm về việc sắp xếp thời gian vận chuyển hợp lý sao cho hàng hóa được giao
đúng thời điểm cũng như đảm bảo hàng hóa được nguyên vẹn. Nếu như hàng hóa hay
bao bì hàng hóa khơng được ngun vẹn khi giao đến tay người nhận, thì cơng ty
logistics được th phải chịu tồn bộ trách nhiệm. Vì thế, có thể nói rằng những cơng

ty cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) có tầm ảnh hưởng quan trọng đến hoạt
động chuỗi cung ứng của công ty khách hàng.
Những lợi thế của dịch vụ 3PL trong chuỗi cung ứng:
-

Mạng lưới dịch vụ rộng lớn: cho phép 3PL thực hiện và tối ưu các hoạt động
logistics không chỉ trong phạm vi lãnh thổ mà cịn mở rộng ra tồn cầu.

-

Tiết kiệm thời gian và chi phí: giúp hạn chế việc đầu tư không cần thiết vào việc
mua phương tiện vận chuyển, các thiết bị và chi phí th người vận chuyển.
Khơng những thế, việc điều hành logistics không hiệu quả sẽ gây nên nhiều thiệt
hại và tốn kém.

-

Chuyên môn cao: đội ngũ nhân viên của công ty 3PL là những người được đào
tạo bài bản và có kinh nghiệm trong lĩnh vực vận chuyển. Bên cạnh đó, họ biết áp
dụng những công nghệ tiên tiến để quản lý các hoạt động logistics được hiệu quả.

-

Không gian mở rộng và linh hoạt: hệ thống kho và trung tâm phân phối rộng
khắp của 3PL giúp rút ngắn khoảng cách vận chuyển, tiết kiệm chi phí và thời
gian và tăng sự linh hoạt.

-

Sự tối ưu hóa liên tục: Những cơng ty 3PL quản lý quá trình chuỗi cung ứng nhờ

vào hệ thống tiên tiến có khả năng điều chỉnh liên kết trong chuỗi cung ứng, theo
dõi và phân tích sự thiếu hiệu quả và khắc phục sai sót.
Ví dụ: DHL và FedEx là những cơng ty hàng đầu về cung cấp dịch vụ logistics

tồn cầu, bao gồm các dịch vụ từ vận chuyển bằng đường tàu đến đường hàng không,
7


lên kế hoạch và tối ưu hóa mạng lưới vận chuyển, quản lý người vận chuyển, quản lý
hệ thống bảo mật, Incoterm, bảo hiểm hàng hóa,…
- 4PL (Cung cấp dịch vụ logistics thứ tư hay logistics chuỗi phân phối, hay
nhà cung cấp logistics chủ đạo - LPL)
Đây là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất kỹ
thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp
chuỗi logistics. 4PL là việc quản lý và thực hiện các hoạt động logistics phức tạp như
quản lý nguồn lực, trung tâm điều phối kiểm soát, các chức năng kiến trúc và tích hợp
các hoạt động logistics.
4PL có liên quan với 3PL và được phát triển trên nền tảng của 3PL nhưng bao
gồm lĩnh vực hoạt động rộng hơn, gồm cả các hoạt động của 3PL, các dịch vụ cơng
nghệ thơng tin, và quản lý các tiến trình kinh doanh. 4PL được coi như một điểm liên
lạc duy nhất, là nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp tất cả các nguồn lực và giám sát
các chức năng 3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thị trường toàn cầu, lợi
thế chiến lược và các mối quan hệ lâu bền.
Các chuỗi cung cấp logistics 3PL và 4PL (3PL là việc th các cơng ty bên ngồi
để thực hiện các hoạt động logistics, có thể là tồn bộ q trình quản lí logistics hoặc
một số hoạt động có chọn lọc; 4PL là cơng ty đóng vai trị hợp nhất, gắn kết các nguồn
lực tiềm năng và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây
dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics toàn diện) hầu hết đều thuộc các doanh
nghiệp lớn trên thế giới sở hữu một hệ thống logistics tồn diện (Tập đồn Unilever,
P&G, Masan…) và có các hệ thống bán lẻ rộng (Hệ thống siêu thị BigC, Metro,

Aeon…) Tuy nhiên, một số doanh nghiệp nội địa lớn tại Việt Nam cũng đã tiếp cập và
bắt đầu áp dụng chuỗi cung cấp này có thể kể đến như: Cơng ty Cổ phần Gemadept,
Công ty Cổ phần Transimex, Công Ty Cổ Phần Giao Nhận và Vận Chuyển Indo Trần,
Công ty Cổ phần Vinafco. Điều này cũng cho thấy một tín hiệu đáng mừng khi các
công ty logistics của Việt Nam đã phần nào áp dụng được những mơ hình vận chuyển,
giao nhận hiện đại của thế giới.

8


1.5 Căn cứ thuê ngoài dịch vụ logistic
1.5.1 Căn cứ thuê ngoài logistic theo sự ảnh hưởng của các yếu tố môi trường
vĩ mô và môi trường kinh doanh của doanh nghiệp
Thuê ngoài logistics cần phù hợp với ngân sách, nguồn lực, loại hình kinh doanh
của doanh nghiệp và để mang lại hiệu quả còn phải tận dụng tốt năng lực của nhà cung
cấp 3PL. Như vậy thuê ngoài chỉ cần thiết và khả thi nếu doanh nghiệp biết kết hợp
điểm mạnh của mình với các nhà cung cấp dịch vụ logistics, đứng ra làm người điều
phối, chủ động điều khiển q trình hợp tác giữa các bên.
Chính vì vậy, một chiến lược thuê ngoài logistics hiệu quả trước hết phải bắt đầu
bằng việc lựa chọn chính xác hoạt động nào trong chuỗi logistics có thể hoặc cần thiết
để có thể thuê ngoài, hoạt động nào cần tự làm hoặc khơng thể th ngồi. Thứ hai là
xác định được nhà cung cấp dịch vụ 3PL thích hợp, khơng chỉ giúp doanh nghiệp tận
dụng tối đa các kỹ năng chuyên môn để hỗ trợ dịch vụ cho mình mà cịn giúp khắc
phục các bất lợi của hình thức th ngồi đã nêu trên.
Cơng thức xác định th ngồi của doanh nghiệp
Khảo sát hoạt động logistics thuê ngoài trong giai đoạn hiện nay cho thấy, phần
lớn các doanh nghiệp Việt Nam coi thuê ngoài là một trong những giải pháp hàng đầu
để tiết kiệm chi phí. Vì vậy việc xác định cơ hội thuê ngoài logistics thường chỉ dựa
vào việc so sánh chi phí. Với quan niệm này, doanh nghiệp tính tốn các loại chi phí
cần thiết khi sử dụng nhân viên của mình và so sánh với chi phí cho những đơn vị dịch

vụ bên ngồi, có thể lượng hóa qua cơng thức:
D = X.(Z+K)/T-P.Kp
Trong đó: X – chi phí lao động dự kiến/giờ;
Z – mức tiền lương hàng tháng/nhân viên;
K – mức chi phí gián tiếp cho nhân viên (trợ cấp xã hội, y tế…)/tháng;
T – lượng thời gian làm việc trong tháng (thường bằng 176 giờ);
P – giá cả dịch vụ outsourcing;
Kp – hệ số rủi ro

9


Nếu th ngồi cơng ty dịch vụ khơng phải một phần, mà là tồn bộ khối lượng
cơng việc của nhân viên, ví dụ cơng việc của nhân viên quản lý đơn hàng, thì cách tính
đơn giản hóa thành:
D = (Z+K) – P.Kp.
Theo kết quả tính tốn và so sánh, nếu D>0 thì việc sử dụng dịch vụ outsourcing
sẽ có lợi hơn nhờ vào chi phí th ngồi thấp hơn so với sử dụng nhân viên nội bộ và
ngược lại.
Phương pháp dựa vào chi phí này rất đơn giản và dễ thực hiện, tuy nhiên có
những bất lợi như khơng tính đến mức độ quan trọng của các hoạt động logistics tại
doanh nghiệp, không dựa trên khả năng thực tế của nhân viên trong cơng ty mà chỉ
thuần túy tính tốn chi phí. Trong thực tế có những hoạt động logistics th ngồi rẻ
hơn nhưng do vai trị quan trọng của nó trong việc tạo ra năng lực cạnh tranh cốt lõi
của doanh nghiệp thì khơng thể th ngồi nhằm bảo mật thơng tin, chủ động kiểm
sốt và thích nghi trong các chiến lược kinh doanh. Cách tính này cũng bỏ qua nhân tố
nguồn lực thực tế, chưa khai thác hết những khả năng tiềm ẩn của nhân viên, chưa
nhìn nhận mơi trường cạnh tranh một cách tồn diện. Do đó việc th ngồi chỉ đáp
ứng được mục đích giảm chi phí cục bộ và ngắn hạn mà khơng có cái nhìn tổng thể và
chưa đảm bảo mục tiêu về lâu dài.

Trong điều kiện thị trường dịch vụ logistics ở Việt Nam cịn sơ khai, nhu cầu th
ngồi logistics cịn đơn giản, cách làm trên có thể được chấp nhận. Nhưng với tốc độ
phát triển nhanh chóng của các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng và thị trường dịch
vụ logistics Việt Nam cũng như thế giới, để các dịch vụ logistics hỗ trợ tốt nhất cho
quá trình kinh doanh của doanh nghiệp địi hỏi phải phát triển các chương trình, dự án
thuê ngoài một cách khoa học và bài bản.
1.5.2 Căn cứ thuê ngoài Logistics theo nhà cung cấp dịch vụ
Quyết định của doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh thuê ngoài dịch vụ logistics
nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động logistics và góp phần quan trọng nâng cao năng lực
cạnh tranh cho doanh nghiệp. Do đó, các tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ
logistics có ý nghĩa rất quan trọng với doanh nghiệp.
Trong đó, 5 tiêu chí có tầm quan trọng nhất là:

10


-

Chất lượng dịch vụ: Dịch vụ chăm sóc khách hàng cũng là một cách để đánh giá
sự chuyên nghiệp cũng như mức độ uy tín của một cơng ty logistics uy tín. Chỉ
khi chế độ chăm sóc khách hàng tốt thì các dịch vụ đi kèm của họ mới có thể tốt
được. Điều này thể hiện ở việc tư vấn giá cả, cung cấp thông tin đầy đủ hay thái
độ nhã nhặn, lịch sự và chuyên nghiệp của nhân viên khi làm việc.

-

Giá cả và sự linh hoạt: Giá cước dịch vụ có lẽ là điều mà bất kỳ cá nhân hay
doanh nghiệp nào đều quan tâm đầu tiên khi lựa chọn đối tác logistics. Đây cũng
là tiêu chí đầu tiên luôn được đề cập trong các hợp đồng mua bán, nhiều công ty
dịch vụ vận tải hiện nay đang cạnh tranh với nhau rất gay gắt về cước phí vận tải.

Điều này tạo cơ hội cho các doanh nghiệp, cơng ty lựa chọn cho mình một dịch
vụ vận tải uy tín, chất lượng mà giá cả cũng hợp lý. Tuy vậy, các doanh nghiệp
cũng khơng nên vì tiết kiệm chi phí mà lựa chọn cơng ty dịch vụ logistics có mức
phí q thấp vì có thể họ sẽ khơng đảm bảo được chất lượng dịch vụ tốt nhất. Bên
cạnh đó, một cơng ty giao nhận vận tải uy tín cũng là công ty khôn khéo trong
chiến thuật kinh doanh, không chỉ thể hiện ở mức giá hợp lý mà cịn có những
chế độ giá riêng, khuyến mãi dành riêng cho các khách hàng đặc biệt. Chúng có ý
nghĩa rất lớn trong việc tạo nên tính thân thiện cho cơng ty đó.

-

Thể hiện khả năng đáp ứng yêu cầu đặc biệt và thay đổi của khách hàng, thời
gian và chính sách hỗ trợ khách hàng: Các công ty giao nhận vận tải quốc tế uy
tín ln phải đảm bảo thời gian giao hàng đúng hạn. Chúng ta điều biết hàng hóa
lưu lại khơng chỉ làm trì hỗn tiến độ kinh doanh, ảnh hưởng tới việc buôn bán
do thiếu nguồn hàng trong nước mà cịn khiến doanh nghiệp đó mất thêm tiền lưu
trữ, bảo vệ hàng hóa, và các chi phí phát sinh khác. Vì thế, giao hàng đúng hạn là
một trong những tiêu chí quan trọng để đánh giá điểm tin cậy của một công ty
logistics. Kết quả này cũng là gợi ý chiến lược kinh doanh của các doanh nghiệp
logistics cần hướng đến nâng cao chất lượng dịch vụ và khả năng xử lý linh hoạt
mọi vấn đề trong quá trình cung cấp dịch vụ.

-

Tạo được niềm tin với khách hàng: Tiêu chí này cũng khá quan trọng khi mà
công ty dịch vụ logistics tạo dựng được niềm tin với khách hàng. Từ đó, sẽ làm
giảm bớt đi những lo lắng khi khách hàng tìm kiếm cơng ty chun về dịch vụ
logistics uy tín, chất lượng. Cơng ty dịch vụ logistics sẽ đưa ra những cam kết để
đảm bảo và bảo vệ quyền lợi của khách hàng thông qua các dịch vụ của công ty.
11

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG TH NGỒI DỊCH VỤ
LOGISTIC TẠI VIỆT NAM
2.1. Thực trạng thị trường logistics tại Việt Nam
Tại Việt Nam ngành logistics có quy mơ ngày càng tăng. Tuy nhiên, tiềm năng
ngành vẫn chưa được khai thác hết, các doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đáp
ứng dưới ¼ nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong
chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỷ đơ la Mỹ này. Năm 2018, Việt Nam đứng thứ
39/160 nước theo xếp hạng chỉ số LPI. Tổng quan về thị trường logistics Việt Nam có
thể tóm lược lại như sau:
- Về số lượng tham gia cung ứng dịch vụ logistics:
Đến đầu năm 2020, Có khoảng trên 4000 doanh nghiệp tập trung chủ yếu ở hai
thành phố lớn là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh tham gia vào thị trường logistics Việt
Nam, bao gồm tất cả các doanh nghiệp logistics hoạt động theo các tuyến đường bộ,
đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và đường hàng không,... Đây là một con số
khá lớn, nó đã tăng lên nhanh chóng từ năm 2014 chỉ có khoảng 800 doanh nghiệp thì
sau hơn 6 năm số lượng doanh nghiệp đã tăng gấp 6 lần. Mặc dù, trên thực tế các
doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chiếm đến 70% là doanh nghiệp vừa và nhỏ, thậm
chí rất nhỏ. Các doanh nghiệp logistics trong nước dù năng lực cịn thấp song vẫn
khơng ngừng phát triển để cung cấp các dịch vụ logistics trọn gói và đa dạng hơn. Từ
chỗ đa số chỉ cung cấp được một số dịch vụ trong chuỗi logistics thì đến nay, doanh
nghiệp logistics trong nước đã có được sự tin tưởng cao hơn của các doanh nghiệp chủ
hàng.
Theo thống kê của VLA, hiện có tới 52,8% doanh nghiệp chủ hàng lựa chọn các
cơng ty logistics nội địa. Ngồi ra, thị trường logistics Việt Nam cịn có sự tham gia
của hơn 30 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động tại
12

Việt Nam với các tên tuổi lớn như: DHL, FedEx, Maersk Logistics, APL Logistics, CJ
Logistics, KMTC Logistics… Đây là những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh
tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ, hệ thống mạng lưới đại lý
dày đặc, hệ thống kho hàng chun dụng, dịch vụ khép kín trên tồn thế giới, mạng
lưới thơng tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm
nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Doanh nghiệp logistics nước ngồi
hoạt động ở Việt Nam dưới nhiều hình thức, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL
với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. Thậm chí,
một số doanh nghiệp đang từng bước triển khai mơ hình 4PL và 5PL trên cơ sở phát
triển thương mại điện tử và quản trị chuỗi cung ứng hiện đại, hiệu quả, chuyên nghiệp.
- Về phạm vi hoạt động của các công ty logistics của Việt Nam
Các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một
vài nước khu vực ASEAN, trong khi phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài
như APL Logistics là gần 100 quốc gia. Đây là một trong những cản trở các doanh
nghiệp Việt Nam cung cấp các dịch vụ theo chuỗi giá trị.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động còn manh mún, thiếu kinh
nghiệm và chuyên nghiệp, phần lớn chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, dịch vụ các chuỗi
cung ứng nhỏ, ít giá trị gia tăng hay gia công cho các công ty nước ngồi. Tiềm lực về
tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu (80% doanh nghiệp thành
lập có vốn điều lệ vài tỷ đồng), tổ chức mạng lưới tồn cầu, hệ thống thơng tin cịn rất
hạn chế.
- Về tình trạng cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ logistics
Ngành logistics Việt Nam cho thấy một ngành cạnh tranh và có triển vọng bùng
nổ trong tương lai với tỷ trọng thấp ở mức 7,40%. Theo dữ liệu báo cáo của CRIF
D&B Việt Nam năm 2019, về xu hướng tăng trưởng doanh thu, ngành logistics Việt
Nam có xu hướng tăng trưởng tích cực và liên tục, trong đó doanh thu bán hàng tăng
6,8% từ 305.825 triệu đồng năm 2017 lên 325.294 triệu đồng năm 2018 và lên
332.634 triệu đồng vào năm 2019, tỷ suất lợi nhuận gộp cũng tăng từ 12,23% năm
2017 lên 12,46% năm 2018, lên mức cao nhất 12,68% năm 2019. Chính sự phát triển
nhanh chóng này sẽ là miếng mồi ngon tăng thêm sự hấp dẫn để các doanh nghiệp gia

nhập ngành. Sự cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ logistics được thể hiện qua:
13


Thứ nhất, sự cạnh tranh giữa những "ông lớn" của dịch vụ logistics nước ngoài
đang hoạt động tại Việt Nam với những doanh nghiệp logistics Việt Nam. Các doanh
nghiệp logistics nước ngồi có lợi thế cả về vốn, quản lý và trình độ con người, trong
khi đó doanh nghiệp logistics của chúng ta cịn thiếu nhân lực về cơng nghệ. Do vậy,
để cạnh tranh sịng phẳng trên sân nhà thì ngành logistics Việt phải nỗ lực hơn nữa
trong công cuộc điều hành, quản lý đơn hàng, đặc biệt là có thêm sự hỗ trợ từ Chính
phủ.
Thứ hai, sự cạnh tranh về giá dịch vụ, đây là sự cạnh tranh muôn thuở. Điều khó
khăn nhất đối với các doanh nghiệp logistics hiện nay đó là phải làm thế nào để giảm
được chi phí logistics. Đáng chú ý, việc thu phụ phí nhiên liệu (Low Sulphur
Surcharge - LSS) từ ngày 1/1/2020 tại các cảng cũng sẽ làm gia tăng chi phí, phụ phí
LSS này được áp dụng tại cảng bốc hàng (Port of Loading - POL). Theo đó, tất cả chủ
hàng (shipper) gửi hàng từ Việt Nam đi nước ngoài đã và đang đóng các phí này cho
các hãng tàu. Tuy nhiên, hiện tại có một số hãng tàu lại thu phí LSS từ nhà nhập khẩu
Việt Nam để hoàn trả lại cho đại lý tại Trung Quốc. Điều này đã làm tăng chi phí và
gánh nặng cho nhà nhập khẩu của Việt Nam.
- Về cơ sở hạ tầng vận tải
Vận tải logistics Việt Nam qua đa phương thức, trên cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội bộ,... Mỗi tầng giao thơng lại có
điểm mạnh và điểm yếu khác nhau. Nhìn chung, các cơ sở hạ tầng vận tải ở nước ta
chất lượng vẫn còn thấp, thiếu sự đổi mới, chưa được đồng bộ và chưa có sự tích hợp
linh hoạt giữa các hoạt động logistics và vận tải.
Tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam khoảng 180.000 km, trong đó có trên 154
tuyến quốc lộ với tổng chiều dài 24.866 km, tỉnh lộ 28.143 km, huyện lộ 57.033 km,
ngồi ra đường đơ thị trên 27.500 km, còn lại là đường xã trên 159.000 km. Tính
chung cả hệ thống tỷ lệ trải nhựa đạt 51.258 km (xấp xỉ 17%) (Tổng cục Đường bộ,

2019). Tỷ lệ trải nhựa còn thấp là một trong những nguyên nhân tạo ra chất lượng vận
tải đường bộ kém linh hoạt, tiện lợi, đường hay bị hỏng hóc phải sửa chữa liên tục.
Khơng những vậy, việc chất lượng đường kém cịn xuất phát từ việc thiết kế một số
tuyến đường chưa được hợp lí, nguyên vật liệu xây dựng ở các vị trí khơng đảm bảo
tiêu chuẩn. Và việc doanh nghiệp cố tình vận tải quá số tấn quy định vẫn xảy ra
thường xuyên gây lún mặt đường, thậm chí là nứt vỡ. Bên cạnh đó, số tuyến cao tốc
14


nước ta có 16 tuyến, song vẫn chưa có đường cao tốc riêng dành cho vận tải hàng hóa.
Vận chuyển đường bộ không thể được sử dụng cho vận tải hàng hóa nặng bởi đường
hẹp, chất lượng kỹ thuật chưa cao, và năng lực vận tải quá thấp, trình trạng kẹt xe
thường xuyên diễn ra. Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong, nhưng chưa có đường
giao thơng hoặc các khu cơng nghiệp bố trí q xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận
chuyển hàng hóa tăng lên. Như vậy, có thể thấy hạ tầng giao thơng đường bộ cịn
nhiều hạn chế gây khó khăn cho các doanh nghiệp khi phải tăng chi phí, thời gian,
tăng rủi ro cho hàng hóa.
Vận tải đường sắt có sản lượng hàng hóa thơng qua liên tục giảm trong các năm
qua do cơ sở hạ tầng, công nghệ lạc hậu, chắp vá, các tuyến đường sắt được xây dựng
từ 50 đến trên 100 năm và hầu hết chưa được vào cấp kỹ thuật (ĐSVN, 2019), khơng
đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Tính đến năm 2019, mạng lưới đường sắt từ Bắc
tới Nam có tổng chiều dài 3.143 km và có 297 ga; bao gồm 03 loại khổ đường: khổ
đường 1.000 mm (chiếm 85%); khổ đường 1.435 mm (chiếm 6%); khổ đường lồng
1.000 mm và 1.435 mm (chiếm 9%).

Hình 1. Biểu đồ các loại khổ đường của hạ tầng giao thông đường sắt
Trong 3.143 km có: đường chính tuyến là 2.646,11 km, đường ga và đường
nhánh là 515,46 km, 2.260 bộ ghi, 4.259 m cầu các loại và cầu Thăng Long, 652 điểm
gác chắn đường ngang, 380 đường ngang cảnh báo tự động; 486 đường ngang biển
báo, 4.172 lối đi dân sinh tự mở, 4.684 km/trục đường truyền tải, 6.385 hệ tín hiệu ra

vào ga, 2.379 bộ thiết bị khống chế, 6.094 đài điều khiển,…

15


Vận tải đường biển trong năm qua cũng gặp nhiều khó khăn do sự mất cân đối,
dư thừa tàu dẫn đến cạnh tranh gay gắt, giá cước sụt giảm liên tục. Cơ cấu đội tàu biển
còn nhiều bất cập, tỷ trọng tàu container rất thấp, chỉ chiếm 3.5%, đầu tư manh mún,
khơng bền vững, chất lượng đội tàu cịn thấp, số chủ tàu thì nhiều nhưng năng lực tài
chính và trình độ quản lý cịn hạn chế. Với năng lực tài chính ít ỏi, việc vay vốn từ các
ngân hàng thương mại khó khăn do lãi suất cao nên các doanh nghiệp Việt không đủ
khả năng nâng cấp đội tàu, rất khó cạnh tranh với đội tàu lớn, hiện đại trên thế giới. Cơ
sở hạ tầng như hệ thống cảng biển, kho bãi, kết nối... còn hạn chế, bất cập. Tuy có 266
cảng biển, nhưng chỉ có 20 cảng biển có thể tham gia vào việc xuất nhập hàng hóa
quốc tế. Đa số các cảng này chưa thể tiếp nhận các tàu container thơng thường vì chưa
đủ thiết bị cũng như kinh nghiệm bốc dỡ container… Sự phát triển bất cân đối của hệ
thống cảng biển Việt Nam khi hơn 92% lưu lượng container phía Nam tập trung ở
cảng Cát Lái dẫn đến tình trạng quá tải, kẹt cảng... gây ra sự lãng phí rất lớn. Hệ thống
cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phịng được kết nối với đường sắt nhưng hiệu quả
khai thác rất thấp (cảng Cái Lân đã đầu tư nhưng chưa thể khai thác do thiếu đồng bộ
về khổ đường), giao thông kết nối đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không các cầu vượt
sông.
Vận tải đường thủy nội địa chủ yếu bằng xà lan, chi phí thấp, an tồn, ít xảy ra tai
nạn, đặc biệt, nó có thể vận chuyển khối lượng rất lớn. Với một sà lan nhỏ có thể vận
chuyển bằng 25 xe tải chạy trên đường bộ. Giá cước vận tải thủy chỉ bằng 1/2 đến 1/3
giá của vận tải đường bộ. Đáng chú ý, theo số liệu năm 2019, vận tải ven biển và vận
tải đường thủy nội địa đảm nhận khoảng 3/4 trong tổng khối lượng luân chuyển nội
địa. Đây là tỷ trọng rất cao theo tiêu chuẩn quốc tế và có nhiều thuận lợi xét về góc độ
chi phí vận tải và chi phí cộng đồng.
Vận tải đường hàng khơng đang tăng mạnh mẽ trở lại trên tồn cầu, trong đó tăng

trưởng mạnh nhất là các nước đang phát triển, Việt Nam nằm trong thị trường phân
khúc này và có mức tăng trưởng nhanh nhất khu vực. Việt Nam hiện có 5 hãng hàng
khơng đang hoạt động đó là: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco và
Bambo Airlines. Theo số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam: Việt Nam hiện đang thu
hút 50 hãng hàng không quốc tế từ 25 quốc gia và vùng lãnh thổ. Theo đánh giá của
Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), thị trường hàng không Việt Nam đứng
thứ 3 thế giới về tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không. Thị trường hàng không Việt
16


Nam đặt mục tiêu đứng trong nhóm 4 quốc gia hàng đầu ASEAN về sản lượng vận
chuyển. Ba trung tâm vận chuyển hành khách, hàng hóa ngang tầm ASEAN tại Nội
Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng sẽ được nâng cấp và hình thành thêm 3 cụm vận tải là
Vân Đồn, Chu Lai, Long Thành.
- Về chi phí dịch vụ logistics
Chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn nhiều so với thế giới. Trong khu vực
ASEAN, một số nước như Thái Lan, Singapore,… đã giảm được chi phí logistics,
trong khi chi phí của Việt Nam vẫn ở một mức cao, một rào cản đối với năng lực cạnh
tranh.
Cụ thể, vào năm 2016, Chi phí logistics của Việt Nam được dự đốn khoảng 25%
GDP của Việt Nam, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn
các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Đến năm 2018, theo Báo cáo
của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics của Việt Nam tương đương khoảng
20,9% GDP gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển (Trung Quốc chiếm 19% GDP,
Thái Lan khoảng 18%, Nhật Bản khoảng 11%, các nước thuộc khối EU khoảng 10%).
Theo Quỹ Tiền Tệ Quốc Tế (IMF), chi phí logistics trung bình chiếm 12% tổng sản
phẩm nội địa thế giới. Đối với các doanh nghiệp, chi phí logistics thay đổi từ 4% đến
trên 30% doanh thu. Riêng tại Việt Nam, chi phí logistics chiếm xấp xỉ 21% GDP của
Việt nam, trong đó vận tải chiếm khoảng 50%-60%, quá cao so với thế giới.
Theo Báo cáo của Vụ vận tải, Bộ Giao thơng Vận tải (GTVT), năm 2017, vận tải

đường bộ có giá thành cao nhưng chiếm tới 77,2% thị phần vận tải, trong khi các
phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội địa, đường
biển chỉ chiếm tương ứng hơn 17% và 5,22%. Cá biệt vận tải đường sắt chỉ chiếm
0,42%, đường hàng không chỉ chiếm 0,02%. Tới nay, vận tải đường bộ chiếm khoảng
75% lượng hàng hóa vận tải nội địa. Một cuộc khảo sát đã được WB tiến hành với 150
công ty vận tải bộ và hơn 1.400 tài xế cho thấy, 5 chi phí hàng đầu đối với doanh
nghiệp vận tải là chi phí nhiên liệu, phí cầu đường, chi phí khơng chính thức, chi phí
lãi vay và lương lái xe. Tổng cộng chiếm hơn 80% tổng chi phí doanh nghiệp và đều
phản ánh vào chi phí logistics doanh nghiệp thuê vận tải khiến giá thuê vận tải cao.
Nhất là trong bối cảnh hiện 68% tổng lượng phương tiện vận tải bộ trên tồn quốc là
xe tải nhỏ, dưới 5 tấn. Chính chi phí logistics cao này làm giảm hiệu quả những cố
17


gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất
khẩu.
- Về nguồn nhân lực logistics
Quy mô nhân lực của các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam khá nhỏ, doanh
nghiệp có dưới 50 nhân viên chiếm tỷ lệ tới khoảng 32,4% và doanh nghiệp quy mô
lớn (trên 1.000 nhân viên) chiếm tỷ lệ nhỏ chỉ khoảng 10,8%. Cùng với sự phát triển
nhanh chóng của thị trường logistics tại Việt Nam trong những năm gần đây, nhân lực
logistics Việt Nam có điểm mạnh là nguồn nhân lực trẻ, năng động, ưa thích mạo hiểm
và sẵn sàng chịu đựng thử thách cũng như rủi ro. Tuy nhiên, chúng ta cũng phải đối
mặt với vấn đề thiếu hụt nguồn nhân lực cả về số lượng và chất lượng. Số lượng nhân
lực được đào tạo chính quy, bài bản còn thấp chưa đáp ứng đủ nhu cầu thị trường. Đa
phần, nhân lực trong lĩnh vực logistics hiện nay của nước ta đều được đào tạo từ các
nguồn khác nhau, việc làm trái ngành đào tạo lại khi vào doanh nghiệp diễn ra khá phổ
biến. Theo kết quả khảo sát nhu cầu nhân lực trong ngành dịch vụ logistics của Hiệp
hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) phối hợp với Viện nghiên cứu và
phát triển Logistics Việt Nam (VLI) cho thấy, có tới 93 - 95% người lao động không

được đào tạo chuyên ngành logistics, chủ yếu làm dịch vụ ở các chuỗi cung ứng nhỏ
như giao nhận, kho bãi, xử lý vận đơn... Tư duy của họ chỉ dừng lại ở việc thực hành
theo những gì được hướng dẫn mà thiếu đi tính sáng tạo, tính chun mơn hóa. Về
chất lượng cán bộ cũng chưa đáp ứng được nhu cầu mà doanh nghiệp đưa ra. Bên cạnh
đó, sự chuẩn bị về kiến thức, kỹ năng, thái độ cũng như trạng thái tâm lý của lao động
logistics Việt Nam để sẵn sàng đón nhận làn sóng di chuyển lao động giữa các nước
ASEAN chưa cao. Vấn đề kỷ luật lao động, ý thức tuân thủ pháp luật cũng như cường
độ lao động thấp cũng là những hạn chế cần có giải pháp khắc phục trong thời gian tới
đối với nhân lực logistics Việt Nam. Có thể thấy, năng lực nhân sự của các doanh
nghiệp logistics Việt Nam bị hạn chế về chất lượng, thiếu kiến thức chun mơn
logistics, thiếu tính chun nghiệp. Ngồi ra, thiếu nhân lực công nghệ thông tin để
ứng dụng vận hành trong hoạt động khai thác đơn hàng, công nghệ quản trị kho, chuỗi
dây chuyền cung ứng lạnh cũng là một hạn chế lớn đối với doanh nghiệp. Việc đào tạo
nhân lực ngay ở cấp Đại học về tự động hóa, cơng nghệ thông tin vẫn chưa đảm bảo số
lượng đầu ra phục vụ cho doanh nghiệp. Chính vì vậy, nguồn nhân lực trong các doanh
nghiệp nước ta khó cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài.
18


- Về quản lý nhà nước
Với địa hình dài và hẹp, lại có đường bờ biển suốt dọc chiều dài đất nước, nhưng
vận tải hàng hóa ở Việt Nam vẫn chủ yếu là sử dụng đường bộ. Việc quá phụ thuộc
vào đường bộ đối với vận tải hàng hóa là một vấn đề khơng mới, thậm chí, trong Đề án
Tái cơ cấu ngành vận tải từ 4 năm trước đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020 sẽ kéo giảm
thị phần vận tải hàng hóa đường bộ xuống cịn 54%. Tuy nhiên, theo Báo cáo Logistics
Việt Nam năm 2019 của Bộ Công Thương, hồi tháng 8 năm 2019, con số thị phần của
vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm đến gần 80%.
Chính phủ tiếp tục định hướng về cải tiến các lĩnh vực bao gồm phát triển cơ sở
hạ tầng, cơ cấu lại thị trường vận tải hàng khơng vào năm 2020.
Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế đang và sẽ đầu tư phát triển bằng nhiều

nguồn vốn các cơng trình kết cấu hạ tầng như khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung
chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông
Tây (EWEC), hành lang Hà Nội – Hải Phịng – Hà Khẩu – Cơn Minh, hệ thống đường
bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Mặt khác, các thể chế như thủ tục hải quan, cải cách
hành chính, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu… tiếp tục được củng cố, cải thiện.
Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, nhiệm vụ của ngành GTVT giai
đoạn 2020-2025 là cần tập trung thực hiện tốt phát triển kết cấu HTGT đồng bộ, hiện
đại. Trong đó có kế hoạch trung hạn 2021-2025 phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc;
xây dựng hệ thống đường kết nối đường bộ, đường sắt vào các cảng biển; nâng cấp,
xây dựng mới các cảng hàng khơng hiện đại; hồn thành thủ tục về đề xuất chủ trương
đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam…
Các văn bản pháp luật trong lĩnh vực logistics như Luật thương mại 2005, từ điều
233 đến điều 240 và Nghị định số 140/2007/ NĐ-CP ngày 05/9/2007 quy định chi tiết
LTM về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics.
Ngồi những chính sách giúp phát triển logistics, cịn có vài hạn chế trong cơng
tác quản lý của nhà nước, thể hiện qua một số thể chế, chính sách với ngành logistics
chưa rõ ràng, khơng đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ logistics non trẻ phát
triển; chi phí kinh doanh khơng chính thức cao… Việc phân loại các hoạt động

19


logistics còn nằm rải rác ở nhiều văn bản pháp luật khác nhau dẫn đến khó khăn trong
cơng tác quản lý và áp dụng để xác định các hoạt động logistics.
2.2. Xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics
Trong bài phỏng vấn ơng Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục xuất nhập khẩu
(Bộ Cơng Thương) năm 2017: trình độ và mức độ phát triển của ngành dịch vụ
logistics Việt Nam hiện nay vẫn tương đối thấp, thể hiện ở số lượng doanh nghiệp
(doanh nghiệp) dịch vụ logistics chỉ vào khoảng 1.300 – 1.500 doanh nghiệp và tỷ

trọng đóng góp cho nền kinh tế của ngành dịch vụ này ước khoảng 2 – 3%. Ngoài ra,
tỷ lệ thuê ngoài của ngành dịch vụ logistics chưa cao, các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu, doanh nghiệp thương mại vẫn phải tự thực hiện các dịch vụ logistics, khiến hoạt
động này kém hiệu quả. Trong khi đó, cùng với tiến trình mở cửa, thị phần của các
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi (FDI) đang hoạt động trong lĩnh vực logistics
tại Việt Nam vẫn chiếm tỷ lệ lớn và họ tham gia vào các khâu quan trọng như các hãng
tàu biển, hãng hàng không và các doanh nghiệp chuyển phát nhanh… Các doanh
nghiệp Việt Nam mới chỉ chiếm thị phần tương đối nhỏ và ở những công đoạn đơn
giản như giao nhận, làm thủ tục hải quan…
Theo thống kê: 84% các doanh nghiệp hàng đầu trên thế giới như Dell, Walmart,
Nortel, GAP, Nike đều thuê một công ty Logistics tốt về hỗ trợ họ, để họ tập trung vào
cơng việc kinh doanh chính yếu. Tại Việt Nam, tính đến tháng 10/2020, tỷ lệ th
ngồi logistics hiện nay chiếm khoảng 35% - 40%.
Sự phát triển của 1 số ông lớn trong ngành dịch vụ logistics như Gemadept,
Transimex, Vinafco tại thị trường VN, đã phần nào giảm nỗi lo lắng cho các doanh
nghiệp về niềm tin th ngồi logistics. Các doanh nghiệp logistics này đang khơng
ngừng nỗ lực tập trung phát triển, hoàn tất các dịch vụ 3PLs.
2.2.1 Kho bãi
Lĩnh vực kho bãi ở Việt Nam có thể được chia thành hai phân khúc chính gồm
nhà kho bảo quản hàng khô và kho lạnh. Hoạt động của hệ thống kho này khá đơn
giản, chỉ nhằm mục đích bảo quản hàng hóa và tối ưu chi phí lưu kho. Một số công ty
hiện tại mạnh về cho thuê và quản lý kho hàng như BS Logistics, Sotrans, Transimex,
Gemadept, U&I Logistics, Vinafco Draco Seaborne, BK Logistics, ALS, ITL…

20