Một số giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô sau khi Việt Nam tham gia Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP)

MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
SAU KHI VIỆT NAM THAM GIA HIỆP ĐỊNH ĐỐI TÁC XUYÊN
THÁI BÌNH DƯƠNG (TPP)
DEVELOPMENT POLICIES FOR THE AUTOMOBILE MANUFACTURING
INDUSTRY AFTER VIETNAM JOINS THE TRANS – PACIFIC STRATEGIC
ECONOMIC PARTNERSHIP AGREEMENT (TPP)
ThS. Phùng Mạnh Hùng
Trường Đại học Thương mại
Tóm tắt
Bài viết tập trung làm rõ những hạn chế của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, tác
động chủ yếu của hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) đối với ngành trên nhiều
khía cạnh khác nhau, từ đó đề xuất định hướng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam dựa trên việc khai thác những tác động tích cực từ TPP. Các giải pháp đề xuất nhằm
khuyến khích sự phát triển của ngành tập trung vào các cơ quan quản lý nhà nước, là chủ thể
ban hành và triên khai các chính sách ảnh hưởng trực tiếp tới sự phát triển của ngành.
Từ khóa: TPP, cơng nghiệp phụ trợ, nội địa hóa, xuất khẩu, nhập khẩu
Abstract
The article focuses on analyzing weaknesses of Vietnamese automobile manufacturing
industry and major effects of the Trans – Pacific Strategic Economic Partnership Agreement
(TPP) on the industry which are mentioned in various aspects. Basing on these main effects,
author suggests the development orientation to the Vietnamese manufacturing industry to
exploit positive influences of this agreement. The main policies deploying this orientation are
putted forward to the sate management agencies which hold important role in developing this
industry.
Key words: the TPP, supporting industry, domesticize, export, import

283


1.Đặt vấn đề
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được nhìn nhận là một trong những ngành quan

trọng đóng góp vào sự phát triển của đất nước, do vậy trong 20 năm qua từ năm 1991, nhà
nước đã có nhiều chính sách ưu tiên để phát triển ngành này trong đó có các chính sách thu
hút đầu tư từ các doanh nghiệp nước ngoài mở các cơ sở sản xuất phụ tùng và lắp ráp trong
nước cho đến các chính sách hỗ trợ về nguồn lực để phát triển những doanh nghiệp trong
nước, tuy nhiên đến nay những gì ngành công nghiệp ô tô Việt nam đạt được là không đáng
kể. Trong khi đó, đến năm 2018 Việt Nam sẽ phải mở cửa thị trường tự do cho các sản phẩm
ô tô nguyên chiếc và phụ tùng ô tô đối cho các doanh nghiệp đến từ những nền công nghiệp ô
tô phát triển trong khu vực như Malaisia, Thái Lan và Indonesia theo các cam kết hội nhập
của cộng đồng kinh tế Asean (AEC). Vấn đề đặt ra với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện
nay là số lượng các doanh nghiệp quá ít và chỉ tập trung vào sản xuất các phụ tùng có hàm
lượng cơng nghệ thấp, do vậy khi đối mặt với thách thức hội nhập chắc chắn ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam không thể tồn tại.
Với sự kiện tham gia vào hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương hứa hẹn sẽ mang
đến những tác động tích cực làm thay đổi ngành cơng nghiệp ô tô Việt Nam. Do TPP là một
thị trường tiêu thụ ô lớn nhất thế giới, mặt khác các quốc gia trong TPP cam kết xóa bỏ hồn
tồn thuế nhập khẩu đối với sản phẩm ơ tơ có tỷ lệ phụ tùng xuất xứ nội khối từ 45% trở lên.
Đây là những yếu tố thuận lợi để Việt Nam thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài khối TPP
đầu tư vào ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam, từ đó tạo nền tảng để phát triển
ngành công nghiệp ô tô trong tương lai.
2.Đặc điểm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
2.1. Cấu trúc các doanh nghiệp trong ngành
Ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam chính thức được hình thành từ khi xuất hiện 2 liên
doanh lắp ráp ô tô đầu tiên vào năm 1991. Kể từ thời điểm đó đến nay số lượng các doanh
nghiệp đã có sự gia tăng về số lượng, có thời điểm lên tới 52 doanh nghiệp. Tuy nhiên do các
cam kết hội nhập WTO mà Việt Nam đã kí kết về việc cho phép các doanh nghiệp FDI được
phép nhập khẩu ô tô nguyên chiêc có hiệu lực năm 2009 đã làm gia tăng áp lực cạnh tranh
trong ngành, thách thức này cộng với năng lực quản trị yếu kém đã làm giảm số lượng các
doanh nghiệp tham gia vào ngành, tính đến 2010 số lượng các doanh nghiệp trong ngành sản
xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam làkhoảng 250 doanh nghiệp [2].Về cấu trúc của ngành, bao gồm
2 nhóm doanh nghiệp: nhóm các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi (FDI) có 18

doanh nghiệp bao gồm: Hon Da, Toyota, Nissan…chủ yếu tập trung vào sản xuất và lắp ráp
các dòng xe du lịch, xe đa dụng. Trong khi nhóm các doanh nghiệp trong nước có khoảng hơn
200 doanh nghiệp bao gồm Thaco,Vinaxuki… đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, lắp ráp
các loại xe buýt, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng [2].
Đánh giá chung sau hơn 20 năm hoạt động, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang
đứng trước nhiều khó khăn và thách thức như sức mua cịn rất thấp, có quá nhiều nhà sản xuất
trong một thị trường khơng lớn, các ngành cơng nghiệp phụ trợ cịn yếu kém, công nghiệp ô
tô mới chỉ ở mức lắp ráp đơn giản. Trong số các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ở nước ta
hiện nay, duy chỉ có liên doanh Toyota có nỗ lực nâng cao tỷ lệ nội địa hóa thơng qua việc
kêu gọi các cơng ty trong nước cùng phát triển công nghiệp phụ trợ. Cịn hầu như chưa có một
284


doanh nghiệp nào đầu tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan trọng của ô tô như động
cơ, hộp số và hệ thống truyền động. Các doanh nghiệp này chủ yếu mới chỉ dừng ở việc lắp
ráp ô tơ dạng CKD, trình độ cơng nghệ sản xuất, lắp ráp gần giống nhau, tỷ lệ sản xuất trong
nước đạt thấp, chủ yếu là sơn, hàn, lắp ráp và kiểm tra.
2.2. Tiềm năng thị trường

Hình 1.1. Sản lượng sản xuất và quy mô tiêu thụ ô tô trong các quốc gia thuộc khu vực
Đông Nam Á [3]
Việt Nam được xếp vào một trong những nước có mật độ sử dụng ô tô thấp nhấp thế
giới, trong khi thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam đang hướng tới mức trung bình
của thế giới thì mức độ tiêu dùng ơ tô chỉ ngang bằng với một nước nghèo. So sánh với các
quốc gia trung khu vực Đông Nam Á, tỉ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam chỉ khoảng trên dưới 10%,
trong khi con số này ở Philipine là 53%, Indonesia là 54% và Malaysia là 93% [4]. Tuy nhiên
điều này sẽ thay đổi trong thời gian tới do bộ Công thương vừa thông qua quốc hội về mức
thuế tiêu thụ đặc biệt được áp dụng vào năm 2017, trong đó đáng chú ý mức thuế tiêu thụ đặc
biệt sẽ tăng với dịng xe có dung tích xi lanh lớn (từ 2 đến 3 lít) sẽ tăng loại thuế này từ 50 lên
60%, trong khi với dòng xe phổ thơng có dung tích xi lanh nhỏ (từ 1 đến 2 lít) sẽ giảm mức

thuế này từ 45% về 20-25% [3]. Đi kèm với đó là những ưu đãi về giảm thuế trước bạ, tín
dụng cho vay mua ơ tơ với lãi suất thấp và ổn định từ phía các ngân hàng thương mại. Đây là
những tín hiệu tích cực dự báo nhu cầu đối với các dòng xe lắp ráp trong nước có khả năng sẽ
tăng mạnh trong thời gian tới do các công ty lắp ráp trong nước tập trung vào các dịng xe phổ
thơng có dung tích xi lanh nhỏ. Điều này cũng tạo ra cơ hội thu hút các doanh nghiệp FDI
nước ngoài đầu tư sản xuất linh kiện cho dòng xe này nhằm gia tăng tỷ lệ nội địa hóa cho
ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam.
2.3. Những hạn chế của ngành
285


Thứ nhất, tỷ lệ nội địa hóa cịn q thấp so với mục tiêu đề ra. Theo Quyết định số
177/2004/QĐ-TTg ngày 05/10/2004 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Quy hoạch phát
triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, thì tỷ lệ nội
địa hóa đối với các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt 20-25% vào năm 2005 và 40-45% vào
năm 2010 [2]. Mục tiêu của chính sách nội địa hóa các phụ tùng ơ tơ là nhằm hướng tới việc
xây dựng một nền công nghiệp ô tô mà trong đó các doanh nghiệp trong nước có thể tự sản
xuất được các sản phẩm ô tô mang thương hiệu Việt Nam nhằm cung ứng cho thị trường nội
địa và hướng tới những mục tiêu khác lớn hơn góp phần cơng nhiệp hóa và hiện đại hóa đất
nước. Tuy nhiên có thể khẳng định mục tiêu mà Chính Phủ đặt ra với tỷ lệ nội địa hóa đã thất
bại. Tính đến thời điểm hiện nay tỷ lệ nội địa hóa các linh phụ kiện mới chỉ đạt trung bình
khoảng 2-10%, trong đó tập trung chủ yếu vào các cơng đoạn sản xuất đơn giản như hàn, lắp
khung, thân xe, tẩy rửa, sơn, lắp ráp.
Thứ hai, giá xe ô tô ở Việt Nam trong tương quan với giá xe ở các nước trên thế giới
còn ở mức quá cao. So sánh với các nước trong khu vực thì giá xe Việt Nam cao gấp 1,5-2
lần, so sánh với giá xe chính hãng thì giá xe tại Việt Nam gấp 2,5 lần [2]. Vấn đề này được lí
giải do Việt Nam áp dụng nhiều chính sách thuế khác nhau như thuế nhập khẩu, thuế giá trị
gia tăng và thuế tiêu thụ đặc biệt, từ đó làm tăng giá xe. Thuế nhập khẩu được đánh ở mức
cao đối với những dòng xe nhập khẩu để bảo hộ cho những doanh nghiệp lắp ráp các dịng xe
tương tự trong nước, từ đó khuyến khích việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng ơ tơ. Tuy

nhiên trải qua 20 năm duy trì chính sách này nhưng tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng của các doanh
nghiệp lắp ráp vẫn ở mức thấp. Thuế tiêu thụ đặc biệt được đánh lên sản phẩm ô tô như là một
sản phẩm dành cho nhu cầu đặc biệt vì sản phẩm này có khả năng đe dọa tới cơ sở hạ tầng
giao thông trong khi điều này chỉ đúng với dịng xe siêu sang (với dung tích xi lanh từ 3 lít trở
lên), đối với những dịng xe bình dân được thiết kế nhỏ gọn thì điều này khơng cịn thích hợp
trong bối cảnh tốc độ đơ thị hóa cao, hành vi tiêu dùng của con người càng mang tính hiện đại
và sản phẩm ơ tơ đang gần như trở thành một nhu cầu thiết yếu.
Thứ ba, thị trường tiêu thụ còn chưa tương xứng với quy mô đầu tư. Trong những
năm qua, việc đầu tư của các hãng ơ tơ nước ngồi vào Việt Nam phát triển khá nhanh. Hiện
đã có 12 liên doanh đi vào hoạt động, đó là những hãng sản xuất ơ tơ có thương hiệu nổi tiếng
thế giới, với tổng cơng suất gần 150.000 xe các loại/năm nhưng mức tiêu thụ ô tô sản xuất
trong nước chỉ đạt 18% công suất thiết kế.. Số lượng ô tô sản xuất ở Việt Nam mỗi năm chỉ
bằng 4% của Thái Lan [2]. Quy mô tiêu thụ thấp có thể xem là một nguyên nhân chủ yếu làm
giảm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, do thị trường kém hấp dẫn nên Việt
Nam khó có thể thu hút được các nhà sản xuất linh kiện tham gia sản xuất linh kiện trong
nước.
Thứ tư, sự thiếu nhất quán trong chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô. Một
mặt, nhà nước coi ngành công nghiệp ô tô là một ngành quan trọng và cần có các chính sách
ưu tiên để phát triển tuy nhiên một mặt nhà nước lại coi sản phẩm ô tô như là một hàng hóa
đặc biệt đe dọa tới hạ tầng giao thơng và áp dụng chính sách thuế thu nhập đặc biệt để hạn chế
nhu cầu sử dụng của người dân. Một ngành công nghiệp quan trọng không thể phát triển được
nếu nhu cầu của thị trường kém hấp dẫn. Mặt khác, trong một thời gian gian dài nhà nước áp
dụng chính sách thuế nhập khẩu cao đối với mặt hàng này để bảo hộ ngành công nghiệp lắp
ráp trong nước nhằm gia tăng tỉ lệ nội địa hóa phụ tùng ơ tơ, tuy nhiên đến nay tỷ lệ nội địa
286


hóa vẫn ở mức thấp. Chỉ khi nhà nước dỡ bỏ các hàng rào thuế quan đối với các dòng xe nhập
khẩu nhằm tạo ra một sân chơi công bằng hơn, giảm sâu thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các
dịng xe bình dân để tạo ra một khu vực thị trường hấp dẫn hơn thì lúc đó các doanh nghiệp

sản xuất và lắp ráp nước ngoài sẽ quan tâm nhiều hơn tới việc sản xuất phụ tùng tại Việt Nam.
3.Tác động tích cực của hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) tới sự phát
triển của ngành cơng nghiệp ô tô Việt Nam
3.1. Khái quát về hiệp định đối tác Xuyên Thái Bình Dương (TPP)
Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (Trans-Pacific Strategic Economic
Partnership Agreement - TPP) là một hiệp đinh/thỏa thuận thương mại tự do được ký kết giữa
12 nước vào ngày 4 tháng 2 năm 2016 tại Auckland, New Zealand sau 7 năm đàm phán với
mục đích hội nhập các nền kinh tế thuộc khu vực châu Á-Thái Bình Dương. Thỏa thuận ban
đầu được các nước Brunei, Chile, New Zealand và Singapore ký vào ngày 3 tháng
06, 2005 và có hiệu lực ngày 28 tháng 05,2006. Sau đó, thêm 5 nước đàm phán để gia nhập,
đó là các nước Australia, Malaysia, Peru, Hoa Kỳ, và Việt Nam [4]. TPP được nhìn nhận là
một hiệp định của thế kỷ 21 bởi nó tiếp cận thị trường một cách tồn diện thơng qua việc cắt
giảm thuế quan và các hàng rào phi thuế quan về căn bản đối với tất cả các thương mại hàng
hóa và dịch vụ. Điều chỉnh toàn bộ các lĩnh vực về thương mại và đầu tư nhằm tạo ra các cơ
hội và lợi ích cho doanh nghiệp và người lao động, người tiêu dùng của các nước thành viên.
Mặt khác TPPcũng tiếp cận mang tính khu vực trong việc đưa ra các cam kết hội nhập nhằm
tạo thuận lợi cho việc phát triển sản xuất và dây chuyền cung ứng của các nước trong khu
vực.
3.2. Tác động của hiệp định TPP tới ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Tương tự các hiệp định thương mại tự do (FTA) khác, quy tắc xuất xứ là một trong
những yêu cầu quan trọng của TPP. Quy tắc xuất xứ hàng hóa trong TPP được hiểu là: Các
sản phẩm xuất khẩu từ một thành viên của TPP sang các thành viên khác đều phải có xuất xứ
“nội khối”. Hiệp định TPP cũng quy định về nguyên tắc “cộng gộp” để các nguyên liệu đầu
vào từ một bên TPP được đối xử bình đẳng như những nguyên liệu từ một bên TPP bất kỳ.
Các bên tham gia TPP cũng đưa ra các quy tắc để đảm bảo rằng doanh nghiệp có thể hoạt
động một cách dễ dàng xuyên khu vực TPP thông qua việc thiết lập một hệ thống chung trên
toàn khu vực về chứng minh và kiểm tra xuất xứ hàng hóa TPP. Như vậy, những ngành nào,
sản phẩm nào, sử dụng các nguyên liệu của nước thứ ba, ngồi thành viên TPP đều khơng
được hưởng các ưu đãi thuế suất. Đối với Việt Nam, quy tắc xuất xứ nội khối tạo nên sức ép,
đồng thời mở ra cơ hội tăng cường thu hút các doanh nghiệp FDI, là cơ hội tốt cho Việt Nam

phát triển cơng nghiệp hỗ trợ, trong đó có ngành cơng nghiệp ô tô bởi những căn cứ sau:
Thứ nhất, trong số 12 quốc gia thành viên của hiệp định thương mại xun Thái Bình
Dương (TPP), có 4 quốc gia xuất khẩu phụ tùng và ô tô lớn nhất thế giới bao gồm Nhật Bản,
Mỹ, Canada và Mexico. Theo số liệu năm 2014, tổng thị phần xuất khẩu sản phẩm ô tô
nguyên chiếc của cả bốn quốc gia này chiếm 99% thị phần của cả thế giới, trong đó Nhật Bản
chiếm 38%, Mỹ chiếm 27%, Canada chiếm 20% và Mexico chiếm 14%. Bốn quốc gia này
cũng dẫn đầu thế giới về xuất khẩu phụ tùng ô tô với tổng thị phần chiếm 96% của cả thế giới,
trong đó Mỹ chiếm 38%, Nhật Bản chiếm 29%, Mexico chiếm 20% và Canada chiếm 9% [3].
Việc gia nhập TPP của bốn cường quốc ô tô lớn của thế giới sẽ tạo ra một thách thức không
287


nhỏđối với các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bởi ô tô từ các quốc gia
này sẽ xâm nhập thị trường Việt Nam với mức thuế suất nhập khẩu 0% trong vòng 10 năm
tới. Đây là một thách thức nhưng đồng thời cũng là một động lực buộc các doanh nghiệp Việt
Nam phải năng động thay đổi để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng, từ đó giảm giá thành sản
xuất và lắp láp ô tô để có thể cạnh tranh trước các doanh nghiệp đến từ các cường quốc ơ tơ
của thế giới.

Hình 1.2: Xuất khẩu ơ tơ của các quốc gia Hình 1.3: Xuất khẩu phụ tùng ô tô của các quốc
TPP trong khu vực TPP và thế giới [3]
gia TPP trong khu vực TPP và thế giới [3]
Thứ hai, bốn cường quốc xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới cũng chính là bốn thị trường
tiêu thụ ơ tơ lớn nhất thế giới, ngoài ra Úc cũng được xem là một thị trường hấp dẫn trong khu
vực TPP. Số liệu 2014 cho thấy Mỹ là thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất của thế giới với 67%,
tiếp theo là Canada (12%), úc (7%), Nhật Bản (4%) và Mexico (4%). Ngoài ra các quốc gia
này cũng dẫn đầu thế giới về tiêu thụ phụ tùng ơ tơ, trong đó Mỹ chiếm 50%, Mexico chiếm
19%, Canada (17%) và Nhật Bản (6%) [8]. Sự hấp dẫn của thị trường tiêu thụ ô tô và phụ
tùng ô tô trong khối TPP được coi là một cơ hội lớn đối với các doanh nghiệp sản xuất ơ tơ
đến từ các quốc gia bên ngồi khối TPP đầu tư vào hoạt động sản xuất phụ tùng tại các quốc

gia thuộc TPP để có thể xuất khẩu sản phẩm với mức thuế suất 0% samg các quốc gia khác
trong khối TPP. Việt Nam có thể được lựa chọn là một điểm đến về thu hút đầu tư FDI từ các
doanh nghiệp sản xuất phụ tùng và ô tô từ Hàn Quốc, các quốc gia thuộc liên minh Châu Âu.
Ngồi ra, Việt Nam cũng có thể là điểm đến của các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng và lắp
ráp đến từ chính các quốc gia trong khối TPP. Do Việt Nam có chi phí nhân cơng rẻ hơn các
quốc gia khác trong khu vực, ngoài ra Việt Nam đã có một khoảng thời gian dài phát triển
ngành cơng nghiệp phụ trợ ô tô mặc dù tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng cịn hạn chế nhưng Việt
Nam có kinh nghiệm và mong muốn hợp tác để sản xuất các phụ tùng có hàm lượng cơng
nghệ cao hơn. Thị trường tiêu thụ ô tô Việt Nam cũng được đánh giá là một thị trường còn
nhiều tiềm năng với các chính sách tạo điều kiện cho người tiêu dùng sử dụng các sản phẩm ơ
tơ có dung tích xi lanh nhỏ, thân thiện với môi trường.

288


Hình 1.4: Nhập khẩu ơ tơ của các quốc gia Hình 1.5: Nhập khẩu phụ tùng ơ tơ của các
TPP trong khu vực TPP và thế giới [3]
quốc gia TPP trong khu vực TPP và thế giới [3]
Thứ ba, theo cam kết về quy tắc xuất xứ đối với dòng sản phẩm ô tô trong khu vực
TPP, một sản phẩm ô tô có thể được giảm mức thuế suất nhập khẩu về 0% và được tự do lưu
thông trong khối nếu như có hàm lượng phụ tùng được sản xuất từ các quốc gia trong khối
chiếm trên 45% [4]. Với quy định này, các doanh nghiệp sản xuất ô tô đến từ các quốc gia
như Mỹ, Canada và Mexico có thể đáp ứng được và có thể tự do xuất khẩu sản phẩm ô tô
sang các quốc gia khác thuộc TPP do cả ba quốc gia này đều nằm trong khối hiệp định thương
mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA) do vậy tỷ lệ các yếu tố phụ tùng xuất xứ từ các quốc gia trong
khối này phải đạt trên 62.5%, tức là trên cả mức tiêu chuẩn của hiệp định TPP. Tuy nhiên
cường quốc sản phẩm ơ tơ cịn lại là Nhật Bản lại không đáp ứng được tiêu chuẩn của TPP do
các nhà máy sản xuất phụ tùng của Nhật Bản lại tập trung chủ yếu ở Trung Quốc. Do vậy
trong thời gian tới, nhiều khả năng các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng của Nhật Bản tại
Trung Quốc sẽ có sự dịch chuyển về Việt Nam bởi tại Việt Nam, các doanh nghiệp sản xuất

phụ tùng của Nhật Bản đã có sự hiện diện, tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở sản xuất những linh
kiện đơn giản do thị trường Việt Nam có quy mơ tiêu thụ nhỏ. Tuy nhiên với việc tham gia
hiệp định TPP, Việt Nam có thể nắm bắt được cơ hội thu hút các doanh nghiệp FDI của Nhật
Bản do từ Việt Nam sẽ cho phép các doanh nghiệp Nhật Bản tiếp cận với thị trường tiêu thụ ô
tô lớn nhất của thế giới.
Thứ tư, mặc dù ngành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam chưa phát triển mạnh do
thị trường Việt Nam có quy mơ tiêu thụ thấp nên chưa thu hút được sự quan tâm đầu tư của
những doanh nghiệp FDI chuyên sản xuất những phụ tùng quan trọng. Tuy nhiên với sự nỗ
lực của tập đoàn Honda và những doanh nghiệp liên doanh trong việc cố gắng gia tăng tỷ lệ
nội địa hóa phụ tùng, chúng ta đã sản xuất được một số phụ tùng ô tô mặc dù chỉ dừng lại ở
hàm lượng công nghệ không cao tuy nhiên đó là nền tảng để các doanh nghiệp trong ngành
cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam có những bước phát triển đột phá tiếp theo khi chúng ta gia nhập
vào hiệp định TPP, Việt Nam sẽ nằm trong một khu vực thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất thế

289


giới, lúc đó các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận, học hỏi và hợp tác dễ dàng hơn với
những nhà sản xuất linh kiện phức tạp hơn dựa trên nền tảng đã xây dựng được.
Thương mại phụ tùng ơ tơ
(tính theo 1000 đơ la)

Xuất khẩu
Nhập khẩu

Hình 1.6: Tình hình xuất nhâp khẩu phụ tùng ơ tơ của các nước khu vực Đông Nam Á
năm 2014 [3]
Bảng 1.2: Các loại phụ tùng liên doanh Việt Nam chủ động sản xuất được trong nước[3]
-Thân vỏ xe: tấm ốp trần, tấm chống ồn, thanh gia cường taplo
-Hệ thống khung: khung xe

-Hệ thống phanh: ống dẫn đầu phanh, bàn đạp
-Phụ tùng khác: ắc quy, ghế, chi tiết cao su, tấm che nắng, bộ dụng dụ, màng chắn mưa, tấm
lót sàn, ống xả, đệm cao su dán kính, kính, hệ thống dây điện, thanh chắn xe, túi khí, van chân
khơng
3.3. Định hướng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Dựa trên sự tác động chủ yếu của hiệp định xuyên Thái Bình Dương trong ngành cơng
nghiệp ơ tơ đó là tạo ra một thị trường tiêu thụ lớn nhất thế giới, mặt khác hiệp định cũng tạo
điều kiện cho việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của các quốc gia trong khối thông
qua quy định về nguồn gốc xuất xứ của các yếu tố phụ tùng ô tô chiếm trên 45% được sản
xuất tại các quốc gia thuộc khối TPP. Đây có thể được xem là một thời cơ tốt để Việt Nam đổi
mới định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô dựa trên những nền tảng mà chúng ta đã
xây dựng được trong suốt 20 năm qua. Từ những năm 1991 Việt Nam đã coi ngành công
nghiệp ô tơ là một ngành quan trọng và tìm các giải pháp để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa các yếu
tố phụ tùng ơ tơ có hàm lượng cơng nghệ cao, tạo tiền đề để phát triển nên những doanh
nghiệp sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam. Tuy nhiên trong suốt 20 năm qua ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn kém phát triển, các liên doanh trong nước mới chỉ sản xuất
được những phụ tùng đơn giản, có hàm lượng cơng nghệ thấp. Điều này được lí giải do thị
trường ơ tơ Việt Nam có sức tiêu thụ thấp nên chưa thu hút được sự quan tâm của các doanh

290


nghiệp FDI chuyên sản xuất những phụ tùng có hàm lượng công nghệ cao chọn Việt Nam là
điểm đến của đầu tư.

Hình 1.7: Định hướng phát triển ngành cơng nghiệp ô tô Việt Nam [3]
Với việc tham gia vào hiệp định TPP, Việt Nam sẽ nằm trong khu vực thị trường tiêu
thụ ô tô lớn nhất thế giới và cũng là khu vực tập trung nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô lớn
nhất thế giới. Do vậy Việt Nam có thể thu hút được những doanh nghiệp sản xuất ô tơ đến từ
các quốc gia trong khối TPP đang có tỷ lệ phụ tùng được sản xuất tại những quốc gia thuộc

TPP chiếm tỷ lệ thấp như các doanh nghiệp FDI đến từ Nhật Bản chọn Việt Nam là điểm đến
đầu tư tiếp theo để gia tăng tỷ lệ phụ tùng ô tô được sản xuất tại các nước trong khối. Điều
này nhiều khả năng sẽ xảy ra do tại Việt Nam đã tồn tại một số liên doanh sản xuất phụ tùng
giữa các doanh nghiệp Việt Nam với những doanh nghiệp Nhật Bản như Honda. Ngồi ra,
Việt Nam cịn có thể thu hút được những doanh nghiệp sản xuất phụ tùng và lắp ráp ô tô từ
những quốc gia bên ngoài khối TPP như Hàn Quốc, các quốc gia thuộc liên minh Châu Âu
chọn Việt Nam là điểm đến đầu tư sản xuất phụ tùng và lắp ráp ô tơ, từ đó xuất khẩu sang các
quốc gia thuộc khối TPP để dành được những ưu đãi về thuế nhập khẩu 0%.
Rõ ràng cơ hội để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là rất lớn sau khi chúng
ta gia nhập hiệp định TPP, tuy nhiên Việt Nam cần có một định hướng phát triển ngành đúng
đắn cho phép tận dụng được cơ hội từ gia nhập TPP. Hiện nay ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam kém phát triển do chúng ta chưa xây dựng được một ngành cơng nghiệp phụ trợ hồn
chỉnh bao gồm những doanh nghiệp sản xuất các loại phụ tùng ô tô. Các doanh nghiệp Việt
Nam mới chỉ dừng lại ở sản xuất những phụ tùng đơn giản có hàm lượng cơng nghệ thấp. Do
vậy yêu cầu đặt ra là muốn phát triển được ngành công nghiệp ô tô bắt buộc Việt Nam phải có
được một ngành cơng nghiệp phụ trợ ơ tơ sản xuất được phần lớn những phụ tùng có hàm
lượng cơng nghệ cao. Do vậy thông qua việc gia nhập hiệp định TPP, Việt Nam nên có các
chính sách ưu đãi đầu tư thu hút các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng tham gia vào thị trường
Việt Nam để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam theo hướng một ngành công nghiệp
291


phụ trợ, sản xuất phụ tùng phục vụ cho nhu cầu lắp ráp trong nước và hướng tới thị trường
xuất khẩu. Các doanh nghiệp Việt Nam sẽ phụ trách các cơng đoạn tiếp theo của q trình sản
xuất phụ tùng (nhà cung ứng cấp 2, cấp 3) để phối hợp với những nhà cung ứng cấp 1 (các
công ty FDI), và tiến tới có thể trở thành nhà cung ứng cấp 1.
4.Một số hàm ý về giải pháp để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Dựa trên định hướng phát triển của ngành sau khi Việt Nam tham gia vào hiệp định
đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) là tập trung phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam trở thành một trung tâm về công nghiệp phụ trợ chuyên sản xuất các linh kiện, phụ tùng

ô tô có hàm lượng cơng nghệ cao nhằm cung ứng cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô nội địa và
tiến tới xuất khẩu. Tác giả đề xuất các nhóm giải pháp đối với các cơ quan quản lý nhà nước
thông qua hoạch định và triển khai các chính sách có liên quan trực tiếp tới sự phát triển của
ngành công nghiệp ô tô nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành có thể
dịch chuyển định hướng phát triển, trong đó tác giả tập trung vào ba nhóm giải pháp: nhóm
giải pháp khuyến khích sự phát triển của thị trường tiêu thụ nhằm tạo điều kiện cho các doanh
nghiệp sản xuất linh kiện nước ngồi có thể đầu tư vào thị trường, nhóm giải pháp thu hút đầu
tư công nghệ nhằm tạo các điều kiện về cơ sở hạ tầng, nhân sự và thuế suất ưu đãi để các
doanh nghiệp nước ngồi có thể n tâm đầu tư tại Việt Nam và nhóm giải pháp phát triển sản
phẩm nhằm đưa ra các tiêu chuẩn về chất lượng đối với sản phẩm đâu ra.
4.1.Các giải pháp phát triển thị trường tiêu thụ
Một là, nhà nước cần có các chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với mặt hàng ơ
tơ để kích cầu nhu cầu trong nước. Một trong những ngun nhân chính khiến ngành cơng
nghiệp ơ tô Việt Nam kém phát triển trong một thời gian dài do nhà nước coi sản phẩm ô tô là
một mặt hàng đặc biệt do vậy áp dụng chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt để giảm nhu cầu sử
dụng từ đó làm cho thị trường Việt Nam kém hấp dẫn do vậy khó thu hút được những doanh
nghiệp nước ngoài đầu tư sản xuất phụ tùng và lắp ráp tại Việt Nam. Do vậy nhà nước cần
điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng áp dụng với những sản phẩm ơ tơ nhập khẩu
dung tích xi lanh lớn, không thân thiện với môi trường. Đối với những sản phẩm ơ tơ dung
tích xi lanh nhỏ nên xem như là một sản phẩm thông thường phục vụ cho nhu cầu đi lại.
Hai là,tiến hành nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông. Sự phát triển của cơ sở hạ tầng
giao thông là một điều kiện cần thiết để phát triển kinh tế thông qua việc tạo diều kiện thuận
lợi cho q trình vận chuyển hàng hóa/ dịch vụ và các nguồn lực. Thông qua việc phát triển
cơ sở hạ tầng giao thông cũng cho phép người tiêu dùng dễ dàng hơn trong sử dụng ơ tơ, từ đó
gia tăng nhu cầu sử dụng ô tô, tạo sức hấp dẫn cho thị trường. Các giải pháp phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông nên tập trung ở những khu vực đô thị đông dân cư nhưng hạ tầng giao
thông nhiều bất cập.
Ba là,có các chính sách thuế nhập khẩu phù hợp với thông lệ quốc tế và các hiệp định
thương mại mà Việt Nam kí kết để bảo hộ cho các nhà đầu tư sản xuất phụ tùng và lắp ráp ô
tô tại Việt Nam, tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư hợp tác với các đối tác trong nước

và có lợi thế nhiều hơn trong việc tiếp cận và khai thác thị trường nội địa.
Bốn là, cần xây dựng và hỗ trợ thành lập các trung tâm tiếp thị, quảng bá sản phẩm
công nghiệp hỗ trợ ô tô. Các trung tâm này sẽ tập hợp và giới thiệu các sản phẩm công nghiệp
292


hỗ trợ cho các công ty lắp ráp. Đây cũng là nơ cung cấp các thông tin chi tiết về năng lực,
trình độ, khả năng đáp ứng của các nhà cung cấp, qua đó các cơng ty lắp ráp trong nước, hoặc
các công ty sản xuất linh kiện hàng đầu có thể tìm kiếm đối tác để đầu tư sản xuất, phát triển
sản phẩm tại Việt Nam.
4.2. Giải pháp phát triển sản phẩm phụ tùng
Một là, xây dựng hệ thống các tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm theo tiêu chuẩn quốc tế
làm căn cứ cho việc phát triển sản phẩm. Việc này giúp ngăn chặn nguy cơ xuất hiện các sản
phẩm kém chất lượng làm ảnh hưởng tới sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ, tiến tới phát
triển những sản phẩm đạt chất lượng để xuất khẩu.
Hai là, tiến hành điều chỉnh mức thuếnhập khẩu phụ tùng theo hướng tăng đối với
những phụ tùng mà Việt Nam đã sản xuất được để khuyến khích sự phát triển của ngành công
nghiệp phụ trợ trong nước đồng thời tiến hành giảm mức thuế nhập khẩu đối với những loại
phụ tùng mà Việt Nam chưa sản xuất được để giảm giá thành nhằm giúp nâng cao khả năng
cạnh tranh cho các doanh nghiệp sản xuất/ lắp ráp trong nước.
4.3. Các giải pháp thu hút đầu tư công nghệ
Một là, thu hút đầu tư từ những nhà sản xuất phụ tùng và lắp ráp có hàm lượng cơng
nghệ cao tham gia vào thị trường Việt Nam thơng qua những chính sách ưu đãi về thuế, vị trí,
thủ tục đầu tư và tiếp cận với các nguồn lực. Ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam
hiện đang thiếu những nhà đầu tư FDI chun sản xuất phụ tùng có hàm lượng cơng nghệ cao,
do vậy thơng qua các chính sách ưu tiên khuyến khích đầu tư, nhà nước cần có sự phân biệt rõ
ràng và dành nhiều ưu tiên hơn đối với những doanh nghiệp FDI có hàm lượng cơng nghệ cao
để khuyến khích những doanh nghiệp này đầu tư hợp tác tại Việt Nam để có thể chuyển giao
cơng nghệ cho các doanh nghiệp trong nước.
Hai là, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô.

Để thực hiện điều này, cần mở rộng các cơ sở dạy nghề cơ khí ơ tơ hiện có và nâng cấp chất
lượng đào tạo nghề. Việc nâng cấp có thể được tiến hành bằng sự liên kết giữa các cơ sở dạy
nghề với các công ty trong ngành cơng nghiệp hỗ trợ. Cần có chính sách khuyến khích sự hợp
tác này cũng như khuyến khích các cơng ty tự phát triển các chương trình đào tạo nâng cao
chất lượng đội ngũ lao động.
Ba là, thành lập các khu, cụm công nghiệp sản xuất linh kiện ô tô, phát triển doanh
nghiệp nhỏ và vừa tham gia sản xuất các sản phẩm hỗ trợ choặc cung cấp nguyên liệu để sản
xuất linh kiện. Các công ty lắp ráp ô tô Việt Nam thường tập trung ở ngoại vi thành phố Hà
Nội hoặc thành phố Hồ Chí Minh, các cụm cơng nghiệp hỗ trợ ô tô cũng nên được thành lập
gần các địa điểm này, làm cơ sở hình thành tổ hợp ô tô.

293


DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Ảnh hưởng của các chính sách tới ngành cơng nghiệp hỗ trợ ơ tơ Việt Nam, Nhâm Phong
Tuân , Trần Đức Hiệp (2014), đại học Kinh tế, dại học Quốc gia Hà Nội.
[2]. />[3]TPP và cách tiếp cận phát triển mới cho công nghiệp ô tơ Việt Nam, Viện Nghiên cứu
Chiến lược, Chính sách cơng nghiệp (2016).
[4]. />
294